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THEMATISCHER BERICHT
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Modellierung des Containerverkehrs

 

 

  • Dieser Abschnitt beschreibt ein Modell, das die Transportnachfrage im Containerverkehr auf dem traditionellen Rhein erklärt. Die Entwicklung des Containerverkehrs kann sowohl durch makroökonomische Faktoren als auch durch Umweltparameter erklärt werden. Ziel ist es, Schlüsselindikatoren zu ermitteln, die die Gesamtentwicklung erklären können.
  • Hierzu werden verschiedene makroökonomische (BIP, Wechselkurs) und branchenspezifische Indikatoren (Schienenverkehr, Hafenumschlag) verwendet. Mit Hilfe von statistischen Tests kann dann die Kombination von Indikatoren ermittelt werden, die am besten geeignet ist, die Entwicklung des Containerverkehrs auf dem traditionellen Rhein zu erklären.

 

 

  • Es werden sowohl makroökonomische als auch branchenspezifische Variablen berücksichtigt, um festzustellen, auf welche Weise der Verkehr von Containern auf dem Rhein am besten erklärt werden kann, und um zu sehen, welche Variablen den besten Beitrag zur Erklärung leisten können, und wie die Beziehung zwischen dem Containerverkehr auf dem Rhein und diesen erklärenden Variablen interpretiert werden kann. Die zu erklärende Variable (abhängige Variable) ist die Menge der auf dem traditionellen Rhein beförderten Container von 1997 bis 2016 (vierteljährlich), mit der Zwanzig-Fuß-Äquivalente-Einheit (TEU) als Maßeinheit. Es wurde ein logarithmisch-lineares Modell verwendet, um eine bessere Interpretation der Koeffizienten, die den einzelnen Erklärungsvariablen als Elastizitäten zugeordnet sind, zu erzielen, wobei die Koeffizienten aus einer Regression durch die Kleinstquadrate-Methode (OLS, Ordinary Least Squares) gewonnen wurden. Diese Variablen wurden auf ihre statistische Signifikanz getestet und auf ihre Multi-Kollinearität hin geprüft.

 

 

Getestete Variablen

Getestete VariablenQuellenIm Modell enthalten?
Europäisches Bruttoinlandprodukt (BIP)EurostatJa
Containerumschlag im Hafen RotterdamEurostatJa
Containerbeförderung durch den Eisenbahnverkehr in DeutschlandDestatisJa
Effektiver Wechselkurs mit den Vereinigten StaatenEurostatJa
Effektiver Wechselkurs mit ChinaEurostatJa
ÖlpreisOCDEJa
Europäische BevölkerungEurostatNein
Industrieproduktionsindex (IPI)OCDENein
Erzeugerpreisindizes (EPI)OCDENein
Inflation (VPI)OCDENein
RWI/ISL-ContainerumschlagindexISLNein
Containerumschlag im Hafen AntwerpenEurostatNein

 

 

 

Modellregressionsgleichung

log⁡(teu)= α+ β log⁡(gdp)+ γ log⁡(oil)+ δ log⁡(rot)+ ε log⁡(rail)+ ζ log⁡(usa)+ η log⁡(chi)

 

 

 

Erklärende Variablen des Modells und erhaltene Koeffizienten (OLS)

VariablenWert des KoeffizientSignifikanz (*)
Konstante-9.77350***
Europäisches Bruttoinlandprodukt (BIP)1.05036***
Ölpreis (Öl)0.07110**
Containerumschlag im Hafen Rotterdam (rot)0.74760***
Containertransport im deutschen Schienenverkehr (rail)-0.48218***
Wechselkurs mit den Vereinigten Staaten USD/EUR (usa)0.78180***
Wechselkurs mit China CNY/EUR (chi)-0.59955***

*evaluiert mit dem Schwellenwert : *** = 0.1%, ** = 1%, * = 5%

 

 

  • Das Bestimmtheitsmaß (R²) misst die Vorhersagekraft einer linearen Regression, und kann allgemein zwischen 0 und 1 liegen. Je näher der Koeffizient dem Wert 1 ist, umso genauer ist die Vorhersage. Hier ist R² gleich 0,9586. Dies bestätigt, in Verbindung mit der Signifikanz der Variablen beim Schwellenwert 1 %, die Qualität der Vorhersage zur Regression.

 

 

Interpretation

 

 

Makroökonomische Indikatoren

 

 

  • Das BIP ist ein starker makroökonomischer Indikator, mit dem die Gesamtwirtschaft der europäischen Länder dargestellt werden kann. Es steht in engem Zusammenhang mit dem Containerverkehr auf dem Rhein. Der Ölpreis ist ein Indikator, der die Lage der Wirtschaft im Konjunkturzyklus widerspiegelt. Hohe Ölpreise sind häufig ein Indikator für einen starken Wirtschaftszyklus und können auf ein hohes Aufkommen beim Containerverkehr sowohl in der See- als auch der Binnenschifffahrt hinweisen.

 

 

Indikator für den Welthandel

 

 

  • Als Indikator für den Welthandel dient der Containerumschlag im Hafen Rotterdam. Die Lage des Hafens Rotterdam, des größten europäischen Hafens, an der Rheinmündung, ermöglicht den Austausch von Gütern zwischen Europa und anderen Ländern weltweit.

 

 

Indikator für den Marktwettbewerb

 

 

  • Die Beförderung von Containern durch den Eisenbahnverkehr in Deutschland dient als Indikator für den Marktwettbewerb. Sein negativer Koeffizient bestätigt den Modal Shift, der zwischen den beiden Verkehrsträgern auftreten kann, besonders zwischen Rhein- und Schienenverkehr bei Containern.

 

 

Makroökonomische Wettbewerbsindikatoren

 

 

  • Die effektiven Wechselkurse USD/EUR und CNY/EUR dienen als Indikatoren für makroökonomischen Wettbewerb und haben Einfluss auf die globalen Handelsströme. Die Vereinigten Staaten und China sind die beiden wichtigsten Handelspartner der Europäischen Union, aber ihre Beziehungen zur EU sind unterschiedlich. Die Handelsbeziehung USA-EU ist hauptsächlich von EU-Exporten geprägt, während in der Beziehung China-EU ein stärkeres Gewicht auf den EU-Importen liegt. Dies erklärt auch die unterschiedlichen Vorzeichen der Wechselkurskoeffizienten für die USA und China. Die Aufwertung oder Abwertung jeder Währung beeinflusst den Handel und damit logischerweise auch den Containerverkehr. Wenn der US-Dollar im Vergleich zum Euro stärker wird, werden die EU-Exporte in die USA voraussichtlich steigen und EU-Importe aus den USA zurückgehen.
  • Der positive Koeffizient bedeutet, dass sich dies positiv auf den Containerverkehr auswirkt, der mit dem EU-Handelsstrom zwischen den USA und der EU übereinstimmt, was den EU-Exporten mehr Gewicht verleiht. Der umgekehrte Mechanismus gilt für den Austausch mit China, was in diesem Fall den negativen Koeffizienten erklärt.

 

 

Modellgleichung

teu = e-9.7735.gdp1.05036.oil0.0711.rot0.7476.rail-0.48218.usa0.7818.chi-0.59955

 

 

Menge der auf dem traditionellen Rhein beförderten Container (in TEU) und ökonometrisches Modell

Quelle : ZKR

 

 

Qualitative Entwicklungen

 

 

RWI/ISL-Containerumschlagindex

Quelle : ZKR

 

 

  • Der RWI/ISL-Containerumschlagindex basiert auf Daten von 82 internationalen Häfen, die mehr als 60 % des globalen Containermanagements weltweit umfassen. Dieser monatliche Index für den globalen Containerstrom stellt verlässliche Schlussfolgerungen zu kurzzeitigen Trends in der weltweiten Wirtschaftstätigkeit bereit. Er dient als Frühindikator für den Welthandel und die Containerschifffahrt.
  • Dieser Index wird seit 2007 berechnet und ist sehr eng mit dem Welthandel verknüpft. Er bietet ähnliche Ergebnisse und stellte beispielsweise zuverlässige Daten für die Finanzkrise von 2008 zur Verfügung. Der Index ist seit dem Jahr 2009 und mit der Erholung der globalen Wirtschaft stetig gestiegen.
  • Im Jahr 2016 zeigte die Trend-Zyklus-Komponente des Index einen Aufwärtstrend an, als Antwort auf den Rückgang im Jahr 2015. Sie stützt damit den positiven Ausblick für den Containerverkehr. Die ersten Zahlen für das Jahr 2017 sind ermutigend, da eine Fortsetzung dieses Trends zu beobachten ist.

 

 

Nachfragetrend für den Binnenschiffsverkehr in den Jahren 2017 & 2018 in Europa

Hauptfaktor(en)Nachfragetrend

für Beförderungen 2017

Landwirtschaftliche ErzeugnisseErnteergebnisse Stable after catch-up
EisenerzeStahlproduktionStabil
MetalleStahlproduktionStabil
KohleWetter und Energiepolitik, teilweise StahlproduktionRückgang
Sande, Erden und BaustoffeBautätigkeitAnstieg
ContainerWelthandelAnstieg
MineralölprodukteÖlpreise und RaffinerieausstoßStabil
ChemikalienChemieproduktionStabil

Quelle : ZKR-Auswertung auf Basis der makroökonomischen und sektorbezogenen Daten

 

 

  • Nach dem Erholungsprozess in der Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse, der im Jahr 2017 stattfinden wird, ist für Ende 2017 und das Jahr 2018 eine stabile Entwicklung zu erwarten, vorausgesetzt, dass die Ernteergebnisse auf einem mehrjährigen Durchschnittsniveau liegen. Dieser Ausblick folgt auch der EU-Produktion an landwirtschaftlichen Erzeugnissen, die erwartungsgemäß im Jahr 2017 um 0,5 % und im Jahr 2018 um 0,7 % steigen wird.
  • Die Stahlproduktion in Deutschland stieg während der ersten sechs Monate des Jahres 2017 nur geringfügig (+2 %) im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2016. Die Zahl der neuen Bestellungen ging im Vergleich zum Vorjahr allerdings zurück. Daher ist nicht zu erwarten, dass der leichte, im ersten Halbjahr 2017 beobachtete Anstieg einen weiteren Anstieg der Stahlproduktion im Jahr 2017 und 2018 ankündigt. Der Ausblick für das Stahlsegment ist auf Grund der Stärkung der Wettbewerbsposition der EU eher auf eine stabile Entwicklung oder einen leichten Anstieg hin ausgerichtet.
  • Die Kohle ist mit einer sinkenden Nachfrage im Energiesektor konfrontiert. In Deutschland sank der Kohleverbrauch im Jahr 2016 um 5 % im Vergleich zu 2015. Der starke Preisanstieg bei Kesselkohle im 2. Halbjahr 2016 trug ebenfalls zu diesem Rückgang bei. Die gegenwärtigen Trends werden voraussichtlich anhalten. Der Ausblick für Kohle bleibt bei einem rückläufigen Trend.
  • Die Beförderung von Sanden, Steinen und Baustoffen wird vom Anstieg der Bautätigkeit in Westeuropa, besonders in den Niederlanden und in Frankreich, begünstigt. Große neue Infrastrukturprojekte tragen zu dieser Entwicklung bei, von welcher der Binnenschifffahrtsektor in den nächsten beiden Jahren profitieren wird.
  • Der Welthandelsindikator (RWI/ISL-Index) folgte im Jahr 2016 und im ersten Quartal 2017 einem stabilen Aufwärtstrend und erreichte eine Wachstumsrate von 5 % zwischen 2016 und den ersten vier Monaten 2017. Infolgedessen ist das Wachstum des Seecontainerverkehrs als robust zu bezeichnen, das die Grundlage für eine Fortsetzung des weiteren Wachstums des Containerverkehrs auf den Binnenwasserstraßen bildet. Wie die Analysen in den Vorhersagemodellen zeigen, könnte der Containerverkehr auf den Wasserstraßen allerdings von Umweltbedingungen und besonders von der Wasserführung beeinflusst werden.
  • Der Ölpreis zeigte im Jahr 2017 ziemlich starke Schwankungen, zeigte insgesamt jedoch einen Abwärtstrend, worin sich die wachsende Ölförderung durch Nicht-OPEC-Staaten widerspiegelt. Obwohl ein sinkender Ölpreis die Beförderungsnachfrage für Mineralölprodukte stimulieren kann, ist der Langzeittrend in diesem Segment eher rückläufig. Langfristig wird die Binnennachfrage nach Öl in der EU voraussichtlich zurückgehen. Dieser Rückgang dürfte erwartungsgemäß bereits im Jahr 2017 bei 0,3 % und im Jahr 2018 bei 0,4 % liegen (Quelle: Oxford Economics). Die Auswirkungen auf den Verkehr in der Binnenschifffahrt in den Jahren 2017 und 2018 sollten begrenzt sein, und es wird eine stabile Entwicklung prognostiziert.
  • Es wird erwartet, dass die Chemieproduktion im Jahr 2017 insgesamt stabil bleibt oder nur in geringem Umfang ansteigt (Vorhersage für Deutschland: +1 %). Damit ist der Ausblick für die Beförderung chemischer Produkte ebenfalls stabil, mit der Möglichkeit eines leichten Wachstums.
  • Die Beförderung von Abfall, angekurbelt durch das Entstehen und Wachstum einer Recycling- und Kreislaufwirtschaft, kann für die Binnenschifffahrt im Allgemeinen und die Binnenhäfen im Besonderen eine Chance bedeuten. Entsprechende Güter könnten beispielsweise Schrottmetalle, Hausmüll und regenerierte Baustoffe sein, was bedeutet, dass mehrere Beförderungssegmente der Binnenschifffahrt von diesen neuen ökonomischen Möglichkeiten profitieren könnten, die die aktuellen Trends bieten.

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