Market Insight
FRÜHJAHR 2018

Jahresbericht
Jahr 2018

Market Insight
HERBST 2018

Market Insight
WINTER 2018-2019

9 Verfügbaren Kapitel - Download des PDF

2. Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen

• 2017 erreichte die gesamte Verkehrsleistung auf Binnenwasserstraßen in der EU 146 Mio. Tonnenkilometer, ein Anstieg von 1% im Vergleich zu 2016.

• Dieses Gesamtergebnis war vor allem dem Rhein und Westeuropa zu verdanken, wo in Ländern wie Belgien, Deutschland und die Niederlande steigende Zahlen festgestellt wurden.

• Der Containertransport auf europäischen Binnenwasserstraßen umfasst über 16 Mio. Tonnenkilometer und ist im Jahr 2017 um 5% gestiegen. Mehr als 99% dieses Verkehrs findet in Rheinstaaten statt.

• Der Verkehr auf der Donau litt unter Eis und Niedrigwasserständen im Januar 2017, erholte sich anschließend aber sehr gut; die Verkehrszahlen im oberen Donauabschnitt (Österreich, Slowakei, Ungarn) waren zum Jahresende etwas höher als im Jahr 2016. Die Staaten an der unteren Donau (Rumänien und Bulgarien) erreichten die Ergebnisse von 2016 jedoch nicht mehr.

 

Güterverkehr

In der Binnenschifffahrt in Europa

 

TKM-Anteil der Länder an der Gesamtverkehrsleistung in Europa (Anteil in %)

Quelle: Eurostat

 

Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in den Jahren 2015, 2016 und 2017  in den wichtigen Binnenschifffahrtsländern der EU  (Verkehrsleistung in Mio. TKM)

Quelle: Eurostat

CH2 IWT transport performance in 2015, 2016 and 2017 in main EU IWT countries

 

Vierteljährliche Entwicklung der Verkehrsleistung in den wichtigsten Binnenschifffahrtsländern der EU (Verkehrsleistung in Mio. TKM)

Quelle: Eurostat

CH2 Quarterly transport performance evolution in main IWT EU countries (1)

 

Quelle: Eurostat

CH2 Quarterly transport performance evolution in main IWT EU countries (2)

 

Güterverkehr

In der Binnenschifffahrt in den wichtigsten europäischen Strombecken

 

Verkehrsleistung in den wichtigsten europäischen Strombecken (in mRD TKM)

 

Jährliche Menge beförderter Güter auf dem traditionellen Rhein (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: Destatis, ZKR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Traditional Rhine

 

Anteil beförderter Produkte auf dem Rhein (2017)

Quelle: Destatis und ZKR-Auswertung

CH2 Share of products transported on the Rhine (2017)

 

Der Rhein ist das bei weitem wichtigste europäische Strombecken hinsichtlich der transportierten Gütermengen, mit einem Anteil von 2/3 der europäischen Beförderungsmengen in der Binnenschifffahrt. Stellt man das Beförderungsvolumen auf dem „Traditionellen Rhein“ (der Rhein zwischen Basel und der deutsch-niederländischen Grenze) in den Fokus, werden nahezu 50% der auf europäischen Binnenwasserstraßen transportierten Mengen erreicht.

Das im Vergleich zum Vorjahr stabile Verkehrsniveau im Jahr 2017 ist hauptsächlich dem Anstieg der Container- und Baustoffbeförderung geschuldet, während die Beförderung von Kohle und landwirtschaftlichen Erzeugnissen zurückging. Schlechte Ernten im Jahr 2016 wirkten sich zudem auf die Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse im ersten Halbjahr 2017 aus, was den Rückgang von 14% in diesem Transportsegment über das Jahr hin erklärt.

 

Jährliche Menge beförderter Güter auf der Mosel (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: Destatis, ZKR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Moselle

 

Anteil beförderter Produkte auf der Mosel (2016)

Quelle: Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung – Schleuse Koblenz

CH2 Share of products transported on the Moselle (2016)

 

Die Mosel fließt aus Lothringen (Frankreich) nach Rheinland-Pfalz (Deutschland), und der Binnenschiffsverkehr beruht hauptsächlich auf landwirtschaftlichen Erzeugnissen, Rohstoffen für die Stahlindustrie und immer mehr auch auf Containertransporten. Auch wenn die Mengen im Vergleich zu anderen Flüssen immer noch begrenzt sind, ist der Containertransport auf der Mosel seit dem Jahr 2014 konstant angestiegen. Mit transportierten 21.685 TEU über das gesamte Jahr wurde zwischen 2016 und 2017 ein Anstieg von nahezu 15% beim Containertransport verzeichnet. Auf der anderen Seite wirkte sich der Rückgang der Stahlproduktion in Lothringen teilweise auf das Kohle- und das Stahlsegment aus. Dies erklärt den sinkenden Anteil dieser Segmente am gesamten Binnenschiffsverkehr auf der Mosel.

 

Jährliche Menge beförderter Güter auf der Saar (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: Destatis – Saar, Mosel bis Völklingen

CH2 Yearly volume of goods transported on the Saar river

 

Anteil beförderter Produkte auf der Saar (2016)

Quelle: Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung – Schleuse Kanzem (Rheinland-Pfalz)

CH2 Share of products transported on the Saar river (2016)

 

Die Saar ist der größte Nebenfluss der Mosel und seit 1988 auf einer Länge von 104 km schiffbar. Sie fließt aus den Vogesen in Lothringen (Frankreich) nach Norden und mündet in der Nähe von Trier (Deutschland) in die Mosel. Sie wird von der Stahlindustrie im Saarland (Deutschland) intensiv genutzt. Ungeachtet ihrer geringeren Bedeutung hinsichtlich der beförderten Mengen ist die Saar für die Stahlindustrie beim Import von Rohstoffen und dem Export von Metallen von großem Nutzen.

 

Jährliche Menge beförderter Güter auf dem Mittellandkanal (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: Destatis, ZKR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Mittelland Canal

 

Anteil beförderter Produkte auf dem Mittellandkanal (2016)

Quelle: Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung – Schleuse Sülfeld, nahe Hannover.

CH2 Share of products transported on the Mittelland Canal (2016)

 

 

Der 325,3 km lange Mittellandkanal ist die längste künstliche Wasserstraße in Deutschland.
Er stellt eine Ost-West-Verbindung in Norddeutschland von der Rheinregion zur Oderregion dar. Auf europäischer Ebene verbindet der Kanal die Niederlande, Belgien, Luxemburg, Frankreich und die Schweiz mit Polen und der Tschechischen Republik.

Sein Bau wurde 1906 begonnen und Ziel war es, einen günstigen Verkehrsträger für den Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse aus der Überschüsse produzierenden Region östlich von Berlin in die bevölkerungsreichen Gegenden in Westdeutschland bereitzustellen. Mit mehr als einem Drittel der Gesamtfracht bilden landwirtschaftliche Erzeugnisse noch immer das Hauptsegment beim Frachtverkehr auf dem Mittellandkanal. Daneben steht die erweiterte Nutzung des Kanals, der Industrieregionen mit den wichtigsten Seehäfen im Norden Europas verbindet, für die Bedeutung der Beförderung von Baustoffen und Mineralölprodukten.

 

Jährliche Menge beförderter Güter im Seine-Becken (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Seine basin

 

Anteil beförderter Produkte im Seine-Becken (2017)

Quelle: VNF.  Hinweis: die Kategorie „Maschinen und Ausrüstung” – die hauptsächlich Containerverkehr umfasst – wurde als Indikator für den Containertransport beibehalten.

 

Mit mehr als 20 Mio. Tonnen transportierter Güter pro Jahr ist das Seine-Becken in Hinblick auf die Güterbeförderung das wichtigste Flussbecken in Frankreich. Als Verbindung zu den wichtigen Seehäfen wie Le Havre und Rouen und vielen Binnenhäfen, stellt es nahezu 25% des französischen Binnenwasserstraßenetzes und 40% des nationalen Verkehrs in Hinsicht der transportierten Menge dar.

Die schlechten Ernten des Jahres 2016 hatten eine negative Auswirkung auf die Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse im ersten Halbjahr 2017; dies wurde aber durch die Dynamik im Baumaterialsegment teilweise kompensiert. Die Entwicklung der Bauindustrie in der Region Ile-de-France – namentlich dank des Projekts „Grand Paris” – begünstigt die Binnenschifffahrt auf der Seine erheblich. Daneben hat der Agrarsektor sein übliches Produktionsniveau wieder erreicht, so dass der Export im Jahr 2018 voraussichtlich steigen wird.

 

Jährliche Menge beförderter Güter im Rhône-Saône-Becken (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Rhône-Saône river basin

 

Anteil beförderter Produkte im Rhône-Saône-Becken (2017)

Quelle: VNF.  Hinweis: die Kategorie „Maschinen und Ausrüstung” – die hauptsächlich Containerverkehr umfasst – wurde als Indikator für den Containertransport beibehalten.

CH2 Share of products transported on the Rhône-Saône river basin (2017)

 

Das Rhône-Saône-Becken verbindet die Region Burgund mit dem Südwesten Frankreichs und dem Mittelmeer.

Trotz der Schwierigkeiten des Segments Landwirtschaftliche Erzeugnisse und dem Rückgang bei den Mineralölprodukten war der Gesamtfrachtverkehr im Jahr 2017 6,2% höher als im Vorjahr. Dieser Anstieg bei der beförderten Gütermenge basiert zum Großteil auf dem signifikanten Wachstum bei Sanden, Steinen und Baustoffen in dem expandierenden Bausektor in Europa. In Reaktion auf die Verschlechterung der Servicequalität in den Seeterminals (neue Seeallianzen), die sich auf die regulären Binnenschifffahrtslinien auswirkt, ist der Containerverkehr in zwei aufeinanderfolgenden Jahren gesunken.

 

Jährliche Menge beförderter Güter im Nord-Pas-de-Calais-Becken (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Nord-Pas-de-Calais river basin

 

Anteil beförderter Produkte im Nord-Pas-de-Calais-Becken (2017)

Quelle: VNF

 

Das Nord-Pas-de-Calais-Becken ist von großer Bedeutung, da es 10% des französischen Binnenwasserstraßennetzes darstellt. Der Rückgang von 2% beim Gesamtverkehr zwischen 2016 und 2017 wird durch den starken Rückgang (-15.2%) des Lebensmittelsegments erklärt. Daneben wirkte sich der Abschwung im Energieträgersektor mit einem Rückgang von 12% bei der Kohlebeförderung und nahezu 3% Rückgang bei der Beförderung von Mineralölprodukten besonders auf die Binnenschifffahrt im nördlichen Becken aus. Nichtsdestotrotz wird die Erholung des Landwirtschaftssektors und die Entwicklung des Containerverkehrs im Jahr 2018 zu einer besseren Situation führen.

 

Jährliche Menge beförderter Güter auf der Elbe (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: Destatis

CH2 Yearly volume of goods transported on the Elbe

 

Anteil beförderter Produkte auf der Elbe (2016)

Quelle: Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung – Schleuse Geesthacht, nahe Hamburg.

CH2 Share of products transported on the Elbe (2016)

 

Die Elbe fließt von der Tschechischen Republik nach Ost- und Norddeutschland und mündet etwa 100 km flussabwärts von Hamburg in die Nordsee. Die Elbe ist über die Havel auch mit Berlin verbunden. Der bei weitem größte Anteil beförderter Mengen wird derzeit auf der Unterelbe beobachtet, der Strecke in der Nähe des Hamburger Hafens. Die Binnenschifffahrt auf der Elbe basiert stark auf zunehmend nachlassenden Industrien. Tatsächlich sind die Segmente Mineralölprodukte und Kohle – die die Hälfte der beförderten Gesamtfracht ausmachen – ebenso rückläufig wie die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen.

 

Jährliche Menge beförderter Güter auf dem Main (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: Destatis

 CH2 Yearly volume of goods transported on the Main

 

Anteil beförderter Produkte auf dem Main (2016)

Quelle: Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung

CH2 Share of products transported on the Main

 

Der Main ist die Verbindung von zwei kleinen Flüssen: dem Roten Main, der in den Hügeln der Fränkischen Schweiz entspringt, und dem Weißen Main, dessen Quelle im Fichtelgebirge im Nordosten Bayerns liegt. Seit 1992 ist der Fluss mit der Donau verbunden und bildet so einen Teil des Rhein-Main-Donau-Kanals, der die Nordsee mit dem Schwarzen Meer verbindet. Wie bei vielen anderen Flüssen wirkten sich strukturelle Änderungen, die mit der Wirtschafts- und Finanzkrise von 2008 zusammenhängen, stark auf die Binnenschifffahrt auf dem Main aus. Mit mehr als 15 Millionen Tonnen Frachtverkehr ist die Menge transportierter Güter auf dem Main immer noch niedriger als vor der Krise (rund 20 Millionen Tonnen transportierter Güter im Jahr 2007).

 

Jährliche Menge beförderter Güter auf dem westdeutschen Kanalnetz (Gesamtmenge in Mio. Tonnen)

Quelle: Destatis

CH2 Yearly volume of goods transported on the west German canal network

 

Anteil beförderter Produkte auf dem westdeutschen Kanalnetz (2016)

Quelle: Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung – Wesel-Datteln-Kanal (Schleuse Friedrichsfeld)

 CH2 Share of products transported on the west German canal network

 

Das westdeutsche Kanalnetz befindet sich im Ruhrgebiet (Deutschland) und setzt sich aus sechs miteinander verbundenen Kanälen zusammen. Diese Kanäle schaffen eine Verbindung zwischen den deutschen Nordseehäfen, ihrem Hinterland und dem Rhein-Becken. Sie verbinden auch die Flüsse Rhein, Ems, Weser und Elbe, was die hohen Mengen an beförderten Gütern (rund 40 Millionen Tonnen pro Jahr) im Becken erklärt. Der Frachtverkehr im westdeutschen Becken ist im Wesentlichen vom Energiesektor dominiert, der fast 50% der beförderten Gesamtmenge darstellt.

 

Beförderung

In der Binnenschifffahrt nach Güterart im Rheingebiet

 

Vierteljährlich auf dem Rhein beförderte Gütermenge und maximaler Beladungsgrad für Schiffe mit einem Tiefgang von 3 Metern bei Kaub / Mittelrhein

Quelle: Destatis, Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

CH2 Quarterly transport volume on the Rhine and maximum loading degree for vessels with a draught of 3 meters at Kaub Middle Rhine

 

Niedrigwasserperioden fallen mit einem Rückgang der Beförderungsaktivität zusammen, und die Wasserführung ist hierbei der bestimmende Faktor.
Im gesamten Jahr 2017 waren die Mengen beförderter Güter auf dem traditionellen Rhein mehr oder weniger auf demselben Niveau wie im Vorjahr (+ 0,3 %), während die Verkehrsleistung 2,3% höher lag als im Jahr 2016.

Im Laufe des Jahres 2017 führte die Erholung der Wasserstände zu einem Aufwärtstrend für die Beförderung fast aller Frachtarten.

 

Vierteljährliche Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt auf dem traditionellen Rhein nach Art der Fracht (Verkehrsleistung in Mio. TKM)

Quelle: Destatis

CH2 Quarterly IWT transport performance on the traditional Rhine per type of cargo

 

Trockengüter haben immer noch den größten Anteil am gesamten Rheinverkehr. Aber der Anteil des Containertransports wächst und liegt bei 16% der Gesamtverkehrsleistung, im Vergleich zu 12% der Gesamtbeförderungsmenge.

 

Anteil der unterschiedlichen Frachtarten auf dem traditionellen Rhein (2017,  %)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

 CH2 Share of different cargo types on the traditional Rhine

 

Eine weitere Aufspaltung in Gütersegmente zeigt, dass die beiden größten Segmente innerhalb des Rheinverkehrs im Energiesektor liegen (Kohle und Mineralölprodukte), und dass beide dieser mit Energie in Zusammenhang stehenden Segmente in der jüngsten Vergangenheit einem Abwärtstrend folgten. Diese Abwärtstrends beruhen auf strukturellen Änderungen im Energiesektor, wie der Reduzierung der Kohle, die in Kraftwerken verwendet wird, und der Reduzierung von Heizöl in Haushalten.

Die Beförderung von Eisenerzen ist relativ stabil mit einem zaghaften Aufwärtstrend. Die Hauptantriebskraft, die Stahlindustrie in Deutschland, hat es bis jetzt geschafft, ihre wichtige Position aufrechtzuerhalten. Sie ist der siebtgrößte Stahlproduzent weltweit.

Der Einflussfaktor für die Beförderung von Sanden, Steinen und Baustoffen ist die Aktivität im Bausektor, und hier sind auf Grund der steigenden Bevölkerung und mehr Industrieanlagen sicher positive Trends in Sicht.

Die Beförderung von Chemikalien weist ebenfalls eine positive Entwicklung auf, nicht nur auf dem Rhein, sondern auch auf nahezu allen europäischen Wasserstraßen (siehe die folgenden Kapitel). Das Vorkommen des Containertransports ist immer noch ein besonderes Merkmal am Rhein und in den Rheinstaaten, wo er die höchsten Wachstumsraten von allen Gütersegmenten aufweist.
Die Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse wurde durch die schlechten Ernteergebnisse des Jahres 2016 negativ beeinflusst. Dies erklärt die Rückgänge in den Jahren 2016 und 2017. Hiervon abgesehen sind die langfristigen Trends eher positiv.

 

Jährliche Entwicklung der Menge beförderter Güter auf dem traditionellen Rhein nach Güterart (Jährliche Menge in Tausend Tonnen)

Quelle: ZKR-Auswertung auf Datenbasis der nationalen, statistischen Ämter

CH2 Yearly evolution of volume of goods transported on the Traditional Rhine by type of goods

 

Menge beförderter Güter auf dem traditionellen Rhein (in Tausend Tonnen)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

 

Die weitere statistische Analyse deckt einige geografisch-ökonomische Dimensionen der Rheinschifffahrt auf. Die folgende Abbildung zeigt die Verkehrsleistung für landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel auf den drei unterschiedlichen Teilen des Rheins und seiner Nebenflüsse, nach Transportrichtung. Dieses Gütersegment hat einen hohen Anteil an der Talfahrt, da Getreide und andere landwirtschaftliche Erzeugnisse meist exportorientiert sind (Transport in Richtung Seehäfen), und auch, weil die Nahrungsmittelindustrie häufig am Niederrhein und in den Niederlanden angesiedelt ist.

Die Mosel und der Main sind zwei Nebenflüsse, die in Regionen mit einem hohen Produktionsniveau an landwirtschaftlichen Erzeugnissen fließen. Die Analyse zeigt, dass 98% der landwirtschaftlichen Erzeugnisse auf dem deutschen Teil der Mosel aus Frankreich kommen, mit Zielorten in den Niederlanden (52%), Deutschland (38%) und Belgien (9%).

 

Verkehrsleistung für landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel auf dem traditionellen Rhein und seinen Nebenflüssen nach Transportrichtung (2017, in Mio. TKM)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

CH2 Transport performance for agricultural products and foodstuffs on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Ein großer Teil der landwirtschaftlichen Erzeugnisse, die auf dem Main befördert werden, kommen aus Deutschland selbst (2/3), aber 21,3% kommen aus Ungarn, 5,4% aus Österreich und 5,0% aus der Slowakei, Kroatien und Serbien. Ihre Zielorte sind Deutschland (38,3%), die Niederlande (33,0%), Belgien (24,6%), Frankreich und Schweiz (2,3%) und andere Donaustaaten (1,9%). Dies zeigt die Verbindung zwischen dem Donau-Becken und dem Rhein-Becken über den Rhein-Main-Donau-Kanal und den Main.

Wenn man den Eisenerztransport betrachtet, zeigt sich ein völlig anderes Bild. 98,5% des Eisenerztransports auf dem Rhein erfolgt bergwärts – vom Hafen Rotterdam zur Stahlindustrie im Ruhrgebiet, und auch zur Stahlindustrie in der Saar-Region via Rhein, Mosel und Saar. Der Niederrhein hat mit Abstand den größten Anteil am Eisenerztransport im Rhein-Becken.

 

Verkehrsleistung für Eisenerze auf dem traditionellen Rhein und seinen Nebenflüssen nach Transportrichtung (2017, in Mio. TKM)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

CH2 Transport performance for iron ores on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Metalle – die Endprodukte der Stahlindustrie im Ruhrgebiet – werden in beide Richtungen befördert (berg- und talwärts). Die Produkte aus der Saar-Region werden hauptsächlich talwärts befördert, via Saar und Mosel weiter in Richtung Rhein.

 

Verkehrsleistung für Metalle und Metallprodukte auf dem traditionellen Rhein und seinen Zuflüssen pro Transportrichtung (2017, in Mio. tkm)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

CH2 Transport performance for metals and metal products on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Ein Gütersegment mit überwiegendem Bergverkehr ist, neben Eisenerzen, auch das Segment Mineralölprodukte. Dies erklärt sich aus der Bereitstellung von Heizöl für die Haushalte im Hinterland und dem Ursprung der Mineralölprodukte in der ARA-Region. Im Vergleich zu anderen Gütersegmenten ist die Beförderung von Mineralölprodukten weit stärker auf den Rhein selbst konzentriert, so dass der Transport auf den Nebenflüssen relativ gering ausfällt.

 

Verkehrsleistung für Mineralölprodukte auf dem traditionellen Rhein und seinen Nebenflüssen nach Transportrichtung (2017, in Mio. TKM)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

 CH2 Transport performance for petroleum products on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Der Transport von Sanden, Steinen, Kies und Baustoffen hat einen sehr hohen Anteil an Talverkehr. Dies ist durch natürliche Faktoren bedingt, wie das hohe Vorkommen von Kies im Bereich des Oberrheins, von wo er für die Bauindustrie nach Nordwestdeutschland und in die Niederlande exportiert wird.

 

Verkehrsleistung für Sande, Steine, Kies und Baustoffen auf dem traditionellen Rhein und seinen Nebenflüssen nach Transportrichtung (2017, in Mio. tkm)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

CH2 Transport performance for sands, stones, gravel and building materials on the Rhine and its tributaries per direction of transport

 

 

 

 

Beförderung

In der Binnenschifffahrt nach Güterart im Donauraum

 

Die beiden Hauptsäulen der Donauschifffahrt sind die Stahlindustrie und der Agrarsektor. Landwirtschaftliche Erzeugnisse, besonders Getreide, nehmen ein Drittel der Gesamtverkehrsleistung in den Donaustaaten ein (ohne Nahrungsmittel). Landwirtschaft und die Produktion von Nahrungsmitteln spielen eine große Rolle, besonders in der mittleren Donauregion (Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien). Beide Güterarten sind stark mit der Binnenschifffahrt verknüpft, obwohl diese hier mit der Straße in Wettbewerb steht.

Die zweite Säule, das Stahlsegment, benötigt in großen Mengen Eisenerze, die aus Übersee importiert und zu den Schwarzmeerhäfen verschifft werden. Die Beförderung von Eisenerz hat einen Anteil von etwa 20% an der Gesamtverkehrsleistung in den Donaustaaten.1 Im Donauraum befinden sich fünf Stahlproduktionsstätten mit einem Produktionspotential von 10,5 Mio. Tonnen. Ein wichtiges Ereignis in der jüngsten Zeit war die Wiedereröffnung des Stahlwerks von Smederovo in Serbien, das von einem Chinesischen Unternehmen gekauft wurde und wieder damit begonnen hat, Stahl zu produzieren. Die damit verbundenen Mengen an zusätzlichem Eisenerztransport auf der Donau werden im Jahr 2018 Einfluss auf die Transportnachfrage gewinnen.

1 Quelle: Berechnung ZKR nach Daten von Eurostat [iww_go_atygo] und Daten des Statistikamts der Republik Serbien.

 

Struktur des Güterverkehrs in den Donau- und den Rheinstaaten (in %, basierend auf TKM) *

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten von Eurostat [iww_go_atygo]

*Donaustaaten = Österreich, Bulgarien, Kroatien, Ungarn, Rumänien, Slowakei; Rheinstaaten = Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande.

CH2 Structure of goods traffic in Danube and in Rhine countries

 

Im Vergleich der Donau- mit den Rheinstaaten kann beobachtet werden, dass der Güterverkehr im Rheingebiet vielfältiger ist. Diese Vielfalt ist teilweise dem Containertransport geschuldet, der in den Rheinstaaten einen Anteil von 13% besitzt, während er im Donauraum fast ganz fehlt. Der große Anteil an landwirtschaftlichen Erzeugnissen bei der Donauschifffahrt macht sie anfällig gegenüber schlechten Ernteergebnissen. Es muss auch festgestellt werden, dass sowohl die Schifffahrt auf der Donau wie auf dem Rhein von Niedrigwasserperioden getroffen werden kann, was sich stark auf die Gesamtverkehrsleistung in beiden Flussbecken auswirkt.

Wie im Rheinraum ist auch der Verkehr auf der Donau in der Nähe des Meeres intensiver, in diesem Fall in der Nähe des Schwarzen Meeres. Dies ist sicher den besseren Schifffahrtsbedingungen auf der unteren Donau geschuldet, im Vergleich zur mittleren und oberen Donau.

 

Verkehrsleistung im Donauraum (mio. tkm) *

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo] und Statistikamt der Republik Serbien. * Untere Donau = Rumänien; Mittlere Donau: Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien; Obere Donau: Österreich. Werte für 

 

 

Der Jahresauftakt für die Beförderungsaktivität auf der Donau 2017 war nicht leicht. Im Januar und Februar führten harte Winterbedingungen zu Eis und Niedrigwasserständen auf großen Teilen des Flusses. Die Schifffahrt war sogar für eine bestimmte Zeit ausgesetzt und Häfen waren geschlossen. Dies hatte starke Verluste im Güterverkehr zur Folge. Laut Donaukommission machte die Beförderungsaktivität im Januar und Februar auf der oberen Donau nur 41% des Niveaus des Vorjahreszeitraums aus. Der Rückgang wurde besonders bei schweren Massengütern wie Eisenerz spürbar. Die Beförderungsaktivität auf der mittleren Donau fiel auf nur 37% des Niveaus im Januar und Februar 2016.

Ungeachtet dieser problematischen Bedingungen zu Beginn des Jahres holte der Donauverkehr auf und erreichte am Ende des Jahres 2017 ein höheres Ergebnis als im Jahr 2016.

Dementsprechend war die Erholung auf dem Stahlmarkt sicherlich ein positiver Antriebsfaktor. Gemischte Signale kamen vom Getreidemarkt. Der Agrarmarkt startete sehr gut in das Jahr 2017. In der ersten Hälfte des Jahres 2017 waren, dank einer überdurchschnittlichen Getreideernte 2016 im Donauraum, große Lagerbestände an Getreide verfügbar. Aber ungünstige Wetterbedingungen im Januar, April und Mai trugen zu einem ziemlich schlechten Ernteergebnis 2017 bei.2 Die Getreide- und Nahrungsmittelbeförderung lag daher unter dem Niveau von 2016. Prognosen für 2018 deuten auf höhere Ernteergebnisse als im Jahr 2017 hin.

Die folgende Abbildung zeigt die Beförderungsmenge auf der mittleren Donau im Zeitraum 2013-2017. Die Mengen wurden in der Stadt Mohacs in Südungarn registriert, in der Nähe des Dreiländerecks Ungarn, Kroatien und Serbien.

2 Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung und Eurostat [apro_cpsh1]. Siehe auch das Kapitel “Ausblick” in diesem Bericht.

 

Jährliche Entwicklung der Menge von der Binnenschifffahrt beförderter Güter nach Güterart im Donauraum (Jährliche Menge in Tausend Tonnen auf der mittleren Donau – Grenzraum Ungarn/Kroatien/Serbien)

Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung *Mohacs

 

Getreide und Eisenerze waren im Jahr 2017 die größten Produktsegmente, mit etwa gleich großen Mengen, aber mit völlig gegensätzlichen Mustern bezüglich der Beförderungsrichtung. Getreide wird von den fruchtbaren Landstrichen Ungarns und Serbiens talwärts zu den Seehäfen des Schwarzen Meers befördert, um in Länder wie Italien und Spanien und nach Nordafrika exportiert zu werden. Dasselbe gilt für Nahrungsmittel. Eisenerze und Kohle werden bergwärts an die Stahlindustrie in Ungarn und Österreich geliefert, ankommend aus Übersee und verschifft über die Seehäfen des Schwarzen Meers (besonders Constanza).

 

Güterverkehr auf der Donau im Grenzraum zwischen Ungarn, Kroatien und Serbien in 2017 (in 1000 tonnen)

Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung

 

Containerverkehr

In der Binnenschifffahrt in Europa

 

Verteilung der Containerverkehrsleistung in der Binnenschifffahrt im Jahr 2017 in der Europäischen Union

Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]

CH2 Distribution of container transport performance on inland waterways in 2017 in the EU

 

Containerverkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in Europa (Verkehrsleistung in Mio. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]

CH2 Container transport performance on inland waterways in Europe

 

Der Containertransport auf Binnenwasserstraßen in Europa belief sich im Jahr 2017 auf 16,6 Millionen Tonnenkilometer. Mehr als 99% dieses Containertransports fand in nur vier europäischen Staaten statt – Belgien, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden.

Die Menge der beförderten Güter in Containern betrug im Jahr 2017: Belgien (37 Mio. t), Deutschland (23,6 Mio. t), die Niederlande (52 Mio. t) und Frankreich (4,2 Mio. t). Die Wachstumsraten im Vergleich zu 2016 waren: Belgien (+6%), Deutschland (+4%), die Niederlande (+6%), Frankreich (+0%).

Zwischen 2007 und 2017 wuchsen die Mengen im Containertransport (Tonnen) um 38% in Belgien, um 18% in Deutschland, um 47% in den Niederlanden und um 19% in Frankreich.
Der Containertransport ist stark verknüpft mit dem Seeumschlag von Containern in den Seehäfen. Dies gilt besonders für die ARA-Seehäfen (Amsterdam, Antwerpen, Rotterdam), die Zugangstore für die Containerschifffahrt auf der Nord-Süd-Achse und dem Rhein. Dieser Teil des Containerverkehrs wird als internationaler Verkehr angesehen, der internationale Transportketten zwischen Überseestaaten und Europa widerspiegelt. Die Wachstumskurve für den Seehandel und den Seeumschlag von Containern wurde jedoch durch die Finanzkrise 2008/2009 ziemlich stark getroffen. Die Wachstumsraten sind nicht so hoch wie zuvor (siehe die Abbildung unten).

 

Durchschnittliche vierteljährliche Wachstumsraten des Seeumschlags von Containern in den wichtigsten europäischen Seehäfen (%, basierend auf TEU)

Quelle: Eurostat und ZKR-Auswertung

CH2 Average quarterly growth rates of maritime container traffic in main European seaports

 

Der Containertransport durch die Binnenschifffahrt spiegelt in seiner quantitativen Entwicklung diesen Wachstumsrückgang des internationalen Seeumschlags von Containern wider. Dies zeigen die folgenden Abbildungen, in denen eine Unterscheidung zwischen nationalem und internationalem Containerverkehr auf Binnenwasserstraßen vorgenommen wird. Wie zu sehen ist, wuchs der nationale Verkehr seit 2007 stärker als der internationale Verkehr. Diese Differenz ist ebenso deutlich seit 2013 wahrnehmbar. Diese relative Schwäche im internationalen Transport kann auch durch die Engpassprobleme in den Seehäfen erklärt werden. Dieser Engpass wirkt sich negativ auf den Containertransport der Binnenschifffahrt aus, da Binnenschiffe oft an denselben Kais wie Seeschiffe abgefertigt werden, und Seeschiffe Priorität beim Güterumschlag besitzen.

 

Verteilung des Containertransports auf Binnenwasserstraßen in Europa nach Beförderungsart (Millionen Tonnen)

Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]

 

Der nationale Containerverkehr ist gegenüber makroökonomischen Rezessionen und Engpässen in Seehäfen weniger anfällig, da er stärker die logistischen Ketten innerhalb bestimmter Staaten im weiteren Hinterland widerspiegelt und nicht so abhängig vom internationalen Handel ist.
Die vier Hauptstaaten für Containertransport in Europa haben sehr unterschiedliche Anteile am nationalen und internationalen Containertransport:

  • Deutschland hat, was den internationalen Containertransport, betrifft, den höchsten Anteil. Dies ist dem Rhein geschuldet, wo der Containertransport stark mit dem Seeumschlag von Containern in den ARA-Seehäfen verknüpft ist. Zudem weist der Rhein einen Anteil von 94% der Gesamtverkehrsleistung für Container in Deutschland auf.
  • Frankreich besitzt sehr hohe Anteile beim nationalen Containertransport. Ein Grund für den niedrigen Anteil an internationaler Beförderung ist die suboptimale Verbindung mit den Seehäfen – besonders spielt hier die fehlende Verbindung zwischen Nordfrankreich und den belgischen Seehäfen (Canal Seine-Nord) eine Rolle.
  • Belgien und die Niederlande haben eine Mittlerposition zwischen Frankreich und Deutschland. Gleichzeitig zeigen sie höher Gesamtwachstumsraten für den Containertransport als die beiden größeren Staaten.

 

Anteil des nationalen Containertransports und Wachstumsrate des gesamten Containertransports der Binnenschifffahrt (in %)

Quelle: Eurostat [iww_go_actygo], ZKR-Auswertung

 

Containertransport pro Flussbecken

Nach einem relativ schwachen Wachstum in den vergangenen Jahren stieg der Containerverkehr auf dem Rhein im Jahr 2017 stark an (um 6%). Dies kann teilweise durch die besseren Wasserbedingungen im Vergleich zu den Jahren 2015 und 2016 erklärt werden; ein weiterer Grund war sicherlich die besondere Auswirkung des Ereignisses von Rastatt. Der Zusammenbruch eines Tunnels in der Nähe der deutschen Stadt Rastatt im Sommer 2017 machte den Schienenverkehr entlang der Rheinachse für mehrere Wochen unmöglich. Der daraus resultierende Modal Shift von der Schiene auf den Rhein wurde auch in einem starken Anstieg der in die Schweiz beförderten Container spürbar.

Zwischen den Jahren 2000 und 2017 wuchs der Containerverkehr auf dem Rhein – gemessen in TEU – um 84%. Vergleicht man das Jahr 1999 mit dem Jahr 2017, so wird deutlich, dass sich der Containerverkehr in diesem Zeitraum mehr als verdoppelt hat.

 

Containertransport auf dem traditionellen Rhein (in 1000 TEU) im Zeitraum 2000-2017

Quelle: Destatis und Berechnung ZKR

 

In anderen deutschen Regionen ist der Containertransport im Vergleich zum Rhein noch immer ziemlich eingeschränkt. Die einzigen Regionen, in denen er ein signifikantes Ausmaß besitzt, sind die Elbe, die Weser, der Mittellandkanal und das westdeutsche Kanalnetz (Ruhrgebiet). Der Trend auf der Elbe und dem Mittellandkanal ist aufwärts orientiert, während er auf der Weser abwärts orientiert ist. Die Gründe hierfür liegen in den Einschränkungen der Infrastruktur, und besonders in der Größe bestimmter Schleusen im Hinterland des Seehafens Bremen. Im westdeutschen Kanalnetz ist der Containerverkehr ziemlich stabil.

 

Containertransport auf den Flussbecken in Deutschland außerhalb des Rheins (in 1000 TEU)

Quelle: Destatis

CH2 Container transport in basins in Germany outside the Rhine

 

Der Containerverkehr auf der Donau in Deutschland betrug 1.615 TEU in Jahr 2017, im Vergleich zu 602 im Jahr 2016 und 75 TEU im Jahr 2015. Diese Zahlen mögen noch immer sehr klein sein, sie zeigen aber, dass ein Anstieg auf der Donau möglich ist. Die Region Berlin und seine Umgebung (Brandenburg) verfügte im Jahr 2017 über ein Verkehrsniveau von 742 TEU. Dies bedeutete einen Rückgang um 25% im Vergleich zum Vorjahr. Insgesamt ist der Containerverkehr auf deutschen Binnenwasserstraßen noch immer stark auf die westlichen und nördlichen Teile des Landes konzentriert.

In Frankreich gibt es ebenfalls eine regionale Konzentration des Containertransports durch die Binnenschifffahrt. Hier sind es die nördlichen und östlichen Teile des Landes, in denen diese Konzentration stattfindet. Die Seine ist führend, und der Containerverkehr verknüpft natürlich die Hauptstadt Paris mit dem Seehafen Le Havre. Während der Containerverkehr auch in der Region Nord-Pas-de-Calais zunimmt, ist er auf der Rhône etwas zurückgegangen.

 

Containertransport pro Flussbecken in Frankreich (in 1000 TEU)

Quelle: VNF

CH2 Container transport per basin in France

 

Die Gründe für den Rückgang auf der Rhône hängen mit den Entwicklungen des Seehafens Marseille zusammen. Neue Seeallianzen und die Störungen, die sie mit sich brachten, führten zu einer nachlassenden Zuverlässigkeit entlang der Containerlinien auf der Rhône im Jahr 2016 und 2017.

 

Binnenschifffahrt

Und andere Verkehrsträger

 

Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr in der Europäischen Union

 

Entwicklung des Modal Split Anteils in den Rheinstaaten (%, basierend auf Verkehrsleistung)*

Quelle: Eurostat. * Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der Gesamtverkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene)

CH2 Modal split share evolution in Rhine countries

 

Entwicklung des Modal Split Anteils in den Donaustaaten (%, basierend auf Verkehrsleistung)*

Quelle: Eurostat. * Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der Gesamtverkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene)

CH2 Modal split share evolution in Danube countries

 

Die Gesamtzahlen für den Modal Split sind in gewisser Weise statistische Durchschnittswerte. Die der Entwicklung des Modal Split Anteils zugrunde liegenden Ursachen können nur durch ein tieferes Eindringen in die Daten der verschiedenen Verkehrsträger aufgedeckt werden, indem bestimmte Gütersegmente betrachtet werden. Dabei ist es wichtig im Auge zu behalten, dass die Binnenschifffahrt einen relativ hohen Marktanteil bei den Massengütern besitzt, die modernen Ökonomien aber auch stark abhängig von der Just-in-time-Lieferung von Nahrungsmittelprodukten, Maschinen, Ausrüstung usw. sind.

 

Entwicklung des Modal Split Anteils für landwirtschaftliche Erzeugnisse (%, basierend auf Verkehrsleistung)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], ZKR-Auswertung

CH2 Modal split share evolution for agricultural products

 

Die Daten für Rumänien zeigen, dass sich die Binnenschifffahrt, obwohl sie die höchste Verkehrsleistung aller drei Verkehrsträger besitzt, in diesem Segment in starkem Wettbewerb mit der Straße befindet. Wann immer im Zeitraum 2008-2016 in der Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse auf der Donau ein Rückgang stattfand, nahm die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen auf der Straße zu.

In Bulgarien hat die Beförderung auf der Straße einen höheren Anteil als die auf der Donau. Aber seit 2013 steigt die Beförderung auf der Donau stark an, während die Beförderung auf der Straße stagniert, und der Schienenverkehr nahezu verschwunden ist. Dies erklärt die Modal Split Gewinne für landwirtschaftliche Erzeugnisse in Bulgarien.

Es ist schwierig zu erklären, warum in Frankreich, mit seiner hohen Agrarproduktion und seinen zahlreichen Seehäfen und Binnenwasserstraßen, die Binnenschifffahrt einen so niedrigen Modal Split Anteil aufweist. Die Straße besitzt einen hohen und relativ stabilen Anteil von 80% – 85%. Die Schiene liegt sogar noch hinter der Binnenschifffahrt. Eine mögliche Erklärung könnte im Rückgang der Anzahl der Binnenschiffe für den Trockengütertransport in Frankreich zu sehen sein, besonders, da die französischen Schiffe ziemlich klein sind und für die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen im Hinterland verwendet werden können.

 

Entwicklung des Modal Split Anteils für Nahrungsmittelprodukte (%, basierend auf Verkehrsleistung)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], ZKR-Auswertung

CH2 Modal split share evolution for food products

 

Nahrungsmittelprodukte sind ein Segment mit, im Durchschnitt, sehr niedrigen Modal Split Anteilen der Binnenschifffahrt. Dies liegt daran, dass Nahrungsmittelprodukte oft verderbliche Waren sind, so dass lange Beförderungszeiten größere Probleme hinsichtlich Qualität und Service verursachen. Aber nicht alle Bestandteile dieses Segments sind verderblich. So findet sich beispielsweise Rapsöl in diesem Segment. Hier könnte die Binnenschifffahrt zukünftig weitere Marktanteile gewinnen, da diese Produkte einen Massengütercharakter besitzen und ein großes Potential als Energiequelle aufweisen. Zudem könnten mehr urbane Transportketten, die Binnenschiffe berücksichtigen, ein Potential für einen Anstieg von Nahrungsmittelprodukten sein, die auf Flüssen befördert werden.

 

Entwicklung des Modal Split Anteils für Chemikalien (%, basierend auf Verkehrsleistung)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], ZKR-Auswertung

CH2 Modal split share evolution for chemical products

 

Die multimodalen Daten zeigen, dass die Binnenschifffahrt Marktanteile bei der Beförderung von Chemikalien gewonnen hat. Eine detaillierte Analyse zeigt, dass dies unterschiedliche Gründe hat.

In den Rheinstaaten ist die Beförderung von Chemikalien auf der Straße seit langem, und als robuster Trend, rückläufig. In Deutschland sank beispielsweise die Beförderung von Chemikalien auf der Straße zwischen 2008 und 2016 um 28%, die Beförderung auf der Schiene um 6%. Die Beförderung von Chemikalien auf Binnenwasserstraßen stieg während desselben Zeitraums um 3%. In den Rheinstaaten können die sinkenden Zahlen für die Straße und teilweise für die Schiene mit Sicherheitsaspekten erklärt werden. In der Tat sind die hohen Sicherheitsstandards heute bei der Tankschifffahrt ein Vorteil im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern in diesem Segment.

Die Donaustaaten zeigen ein abweichendes Muster. Hier weist die Beförderung von Chemikalien auf der Straße einen mehr oder weniger ansteigenden Trend auf. Die nationalen Transportsektoren dieser Länder sind insgesamt stärker Richtung Straße orientiert. Die Ursache dafür, dass die Binnenschifffahrt nichts desto trotz Marktanteile für Chemikalien in den Donaustaaten gewonnen hat, liegt in ihrem absoluten Wachstum, und auch darin, dass die Schiene für die Beförderung von Chemikalien in den meisten Donaustaaten ausfällt.

 

Entwicklung des Modal Split Anteils für Metalle und Metallprodukte (%, basierend auf Verkehrsleistung)*

Source: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], CCNR analysis

CH2 Modal split share evolution for metals and metal products

 

Metalle und Metallprodukte bilden ein Segment, bei dem die Beförderung auf der Straße immer noch den größten Verkehrsträgeranteil aufweist, obwohl dieser auf Grund einer Verringerung der absoluten Verkehrsleistung seit 2008 zurückgegangen ist.

Die Beförderung von Metallen hat sowohl auf der Schiene wie auch der Binnenwasserstraße seit 2008 eine ziemlich konstante Entwicklung gezeigt. Aber auf Grund des Rückgangs bei der Straße konnte die Binnenschifffahrt in einigen Staaten Marktanteile gewinnen. In den Niederlanden wurde in den vergangenen Jahren ein recht hoher Zuwachs bei der Beförderung von Metallen auf der Schiene beobachtet, wenngleich auf einer niedrigeren Ebene als bei Straße und Binnenschifffahrt.

Jahresbericht
Jahr 2018

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WINTER 2018-2019

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