Market Insight
FRÜHJAHR 2018

Jahresbericht
Jahr 2018

Market Insight
HERBST 2018

Market Insight
WINTER 2018-2019

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• Die Größe der europäischen Flotte blieb im Jahr 2017 recht stabil, obwohl die Neubaurate etwas zugelegt hat.

• Die Rheinflotte umfasst etwa 10.000 Schiffe im Güterverkehr, die Donauflotte hat ca. 3.000 Fahrzeuge.

• Die Niederlande verfügt über die größte Flotte innerhalb der Rheinflotte, mit einem Anteil von ca. 50% an allen Tankern, Trockengüterschiffen sowie Schub- und Schleppschiffen. Bei den Donaustaaten hat Rumänien einen ähnlich hohen Anteil an allen Schiffen.

 

Entwicklung der Flottengröße

 

In den Jahren 2016/2017 waren mehr als 13.000 Binnenschiffe als aktive Schiffe auf dem Rhein- und Donaubecken registriert. Die Rheinflotte dominierte mit einem globalen Anteil von 75%. Im Jahr 2017 blieb die Größe der europäischen Flotte im Vergleich zu 2016 praktisch stabil.

 

In Europa gibt es rund 10.000 Binnenschiffe in den Rheinstaaten und mehr als 3.000 Schiffe in den Donaustaaten. 72% aller Schiffe in den Rheinstaaten sind Trockengüterschiffe (Einheiten mit Eigenantrieb oder Leichter). Tankschiffe zählen 15%, und Schub- und Schleppschiffe 13%. In den Donaustaaten macht der Anteil der Trockengüterschiffe 75% aus, 7% sind Tankschiffe und 18% Schub- und Schleppschiffe.

 

Rheinstaaten

 

Im Jahr 2017 fuhren 51% aller aktiven, in den Rheinstaaten registrierten Schiffe unter niederländischen Flagge; 25% unter deutscher Flagge und die anderen 24% waren Schiffe aus Belgien, Frankreich, Luxemburg und der Schweiz.

Die Mehrheit der Schiffe wird im Trockengütersektor betrieben. Innerhalb der niederländischen Flotte sind 70% aller Schiffe Trockengüterschiffe mit eigenem Antrieb oder Trockengüterschuten. Innerhalb der belgischen und französischen Flotten ist der Anteil der Trockengüterschiffe mit 82% beziehungsweise 95% sogar noch höher. Die deutsche Flotte besitzt relativ gesehen mehr Tankschiffe, und der Trockengüteranteil liegt „nur” bei 66%. Die Schweiz und Luxemburg sind Staaten, in denen der Anteil an Tankschiffen bei über 50% liegt: der Anteil an Tankschiffen beträgt in der Schweizer Flotte 86% und in der Luxemburger Flotte 82%.

 

Gesamtstruktur der Flotte in den Rheinstaaten (Anzahl der Trockengüter-, Tank- und Schub- und Schleppschiffe) nach Nationalität*

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Daten der nationalen Verwaltungen. *die Zahlen für Deutschland betreffen das Jahr 2016

CH5 Overall structure of the fleet in Rhine countries by nationality

 

Entwicklung der Flotte in den Rheinstaaten (Anzahl der Trockengüter-, Tank- und Schub- oder Schleppschiffe)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Daten der nationalen Verwaltungen.
Hinweis: Die für Deutschland für das Jahr 2017 angegebenen Daten sind von 2016.

CH5 Evolution of the fleet in Rhine countries

 

Die Anzahl der Schiffe folgte im letzten Jahrzehnt einem Abwärtstrend. Aber in den Jahren 2016 und 2017 gab es einen Anstieg der Neubaurate, die den Rückgang der Rheinflotte zum Stillstand brachte. Hinsichtlich der Gesamtladekapazität gab es im letzten Jahrzehnt keinen Rückgang, im Gegensatz zur Zahl der Schiffe. Die Gründe liegen darin, dass kleinere Schiffe den Markt verließen und Schiffe mit einer höheren Ladekapazität an den Markt kamen, besonders vor 2010.

Im Jahr 2017 summierte sich die Ladekapazität für Trocken- und Flüssiggütereinheiten in den Rheinstaaten auf 13,5 Millionen Tonnen. Die Anzahl der Schiffe (inklusive Schub- und Schleppschiffe) belief sich insgesamt auf mehr als 9.800 Einheiten.

 

Entwicklung der Trockengüterflotte in den Rheinstaaten

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Daten der nationalen Verwaltungen.
Hinweis: Die für Deutschland für das Jahr 2017 angegebenen Daten sind von 2016.

CH5 Evolution of the dry cargo fleet in Rhine countries

 

Im Segment Trockengüter ging die Zahl der Schiffe im Jahr 2017 weiter zurück; aber auf Grund einer steigenden Neubaurate und größeren Schiffen, die an den Markt kamen, sank die Gesamtladekapazität dazu nicht. 50% aller Trockengüterschiffe auf dem Rhein fuhren 2017 unter einer niederländischen Flagge, 22% unter einer deutschen Flagge, 15% unter französischer und 13% unter belgischer Flagge. Die Anteile der Schweiz und Luxemburgs lagen unter 0,1 %.

 

Entwicklung der Tankschiffflotte in den Rheinstaaten

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Daten der nationalen Verwaltungen.
Hinweis: Die für Deutschland für das Jahr 2017 angegebenen Daten sind von 2016.

CH5 Evolution of the tanker cargo fleet in Rhine countries

 

In der Tankschifffahrt sank die Gesamtzahl an Schiffen im Jahr 2017 weiter auf einen Wert von 1.501 Einheiten, aber der Rückgang war im Vergleich zu den vorherigen Jahren recht gering. Die Gesamtladekapazität war mehr oder weniger stabil und hielt ein Niveau von rund 3,1 Millionen Tonnen. Die durchschnittliche Ladekapazität pro Schiff überschritt die 2.000 Tonnen Schwelle.

 

Entwicklung der Schub- und Schleppschiffe in den Rheinstaaten (Anzahl an Schiffen)

Quelle: Nationale Verwaltungen, ZKR-Auswertung. Hinweis: Die für Deutschland für das Jahr 2017 angegebenen Daten sind von 2016.

CH5 Evolution of the push & tug fleet in Rhine countries

 

Die Schub- und Schleppschiffflotte in allen Rheinstaaten, ausgenommen Frankreich, blieb über einen Zeitraum von zehn Jahren nahezu stabil auf einem Niveau von etwas mehr als 1.200 Einheiten. Gegenwärtig folgt die belgische Schub- und Schleppschiffflotte einem Abwärtstrend, während die Flotte in den Niederlanden wächst.

 

Donaustaaten

 

75% aller 3.214 Schiffe in der Donauflotte sind Trockengüterschiffe. 18% sind Schub- und Schleppschiffe und 7% sind Tankschiffe.

Von den 2.424 Trockengüterschiffen sind 84% Schuten (Schiffe ohne Eigenantrieb).

Die Gesamtladekapazität der Donauflotte beläuft sich auf 3,4 Millionen Tonnen, von denen 93% Trockengüter und nur 7% Flüssiggüter sind.

Rumänien verfügt über die größte Donauflotte mit einem Anteil von 50% an der Zahl der Schiffe und einem Anteil von 48% an der Gesamtladekapazität. Die rumänische Flotte wächst seit einigen Jahren, während die Flotten der anderen Donaustaaten – insbesondere von Ungarn, der Slowakei und Serbien – schrumpfen.

 

Struktur der Flotte in den Donaustaaten (Anzahl der Trockengüter-, Tank- und Schub- und Schleppschiffe) nach Nationalität*

Quelle: Donaukommission *Zahlen sind für 2016

 

Im Jahr 2016 besaßen die ukrainischen Schiffe die höchste durchschnittliche Ladekapazität in den Donaustaaten, mit einer Durchschnittstonnage von 1.547 Tonnen für Trockengüterschiffe und 1.667 Tonnen für Tankschiffe. Im Trockengütersegment nahmen die slowakischen (1.535 Tonnen) und bulgarischen Schiffe (1.495 Tonnen) die Position 2 und 3 hinter der Ukraine ein. Die kleinsten Trockengüterschiffe finden sich in Kroatien (807 Tonnen).

Nur 406 von 2.536 Trockengüterschiffen in den Donaustaaten besaßen einen Eigenantrieb. Der Grund für diesen recht niedrigen Anteil liegt in den unterschiedlichen Betriebsarten an der Donau. Der Schub- und Schleppschiffbetrieb mit Leichtern – oft in Form von Verbänden mit bis zu 16 Leichtern, die von Schubschiffen geschoben werden – besitzt auf der Donau eine hohe Bedeutung. Der Anteil von Schiffen mit Eigenantrieb ist daher niedriger als in den Rheinstaaten.

 

Entwicklung der Trockengüterflotte in den Donaustaaten

Quelle: Donaukommission

 

Der Tankschiffsektor wird von der rumänischen Flotte dominiert, mit einem Anteil von 46%, gefolgt von Serbien (18%), Kroatien (14%) und Bulgarien (9%). Mit insgesamt 203 Tankschiffen, die in den Donaustaaten registriert waren, besitzt das Tankschiffsegment nur einen Anteil von 6% an der gesamten Donauflotte.

 

Quelle: Donaukommission

 

Entsprechend verfügen die ukrainischen Schiffe mit 1.667 Tonnen über die höchste durchschnittliche Ladekapazität. Die rumänischen Tankschiffe zählen zu den kleinsten, mit einem Durchschnitt von nur 925 Tonnen.

 

Entwicklung der Schub- und Schleppschiffe in den Donaustaaten (Anzahl an Schiffen)

Quelle: Donaukommission

 

Die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe ging seit 2010 leicht zurück, hauptsächlich auf Grund des Rückgangs der ukrainischen (-25%) und ungarischen (-27%) Flotten. Von 2015 bis 2016 war der starke Rückgang durch die Reduzierung der serbischen Schub- und Schleppschiffe bedingt. Die rumänische Flotte, die bis 2014 reduziert wurde, verzeichnete im Jahr 2015 und 2016 sehr starke Zuwächse. Rumänien ist in der Tat der einzige Staat, in dem die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe seit 2005 gestiegen ist. In allen anderen Staaten gab es negative Trends.

 

Vergleich zwischen der Flottenstruktur des Rheins und der Donau (2016/2017)

Die Struktur der Flotte in den Rhein- und Donaustaaten ist ähnlich – die meisten Schiffe befördern Trockengüter. In den Jahren 2016/2017 operierten insgesamt um die 7.100 und 2.400 Trockengüterschiffe auf dem Rhein bzw. in den Donaustaaten. Bei der Tankschifffahrt unterscheidet sich die Struktur geringfügig. Da der Sektor im Rheingebiet eine größere Tätigkeit entfaltet, werden in diesem Gebiet mehr Schiffe betrieben (15 %). Um die 1.500 Tankschiffe waren auf dem Rhein aktiv, im Vergleich zu 203 Schiffen, die im Donauraum betrieben werden. In der Struktur der Donauflotte nimmt die Flotte an Schub- und Schleppschiffen einen höheren Prozentsatz ein als die der Tankschiffe, was zeigt, dass der Betrieb als Verband auf der Donau eine relativ große Rolle spielt.

 

Rhein: Struktur der Flotte

Quelle: Nationale Verwaltungen

CH5 Rhine structure of the fleet

 

Donau: Struktur der Flotte

Quelle: Donaukommission

 

Schiffsneubau

 

Im Jahr 2017 war die Trockengütertonnage, die dem Markt hinzugefügt wurde, rund 75% höher als im Jahr 2016

 

Im Jahr 2017 stieg die Neubaurate in Westeuropa im Vergleich zu den Vorjahren signifikant an. Dies galt sowohl für Trockengüter- wie für die Tankschiffe. 28 neue Trockengüterschiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 80.000 Tonnen bedeuteten einen Anstieg von 75% (sowohl in der Anzahl als auch in der Kapazität) im Vergleich zum Vorjahr. Die Neubaurate im Trockengütersegment erholt sich weiter, nach ihrem Tiefpunkt im Jahr 2014.

Das Flüssiggütersegment hat im Jahr 2017 seine Neubaurate ebenfalls gesteigert. Hier gab es 27 neue Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 67.000 Tonnen. Der Anstieg von 35% bei der Gesamtzahl und von 40% bei der Tonnage fällt schwächer aus als im Trockengütersegment. Dies erklärt sich durch die Tatsache, dass das Tankschiffsegment bereits in den vorherigen Jahren stark investierte, auf Grund der Umstellung von Einzelhüllen- zu Doppelhüllenschiffen.

 

Neue Kapazitäten auf dem Markt im Trocken- und Flüssiggütersegment (Tonnage 1000 t)

Quelle: IVR

 

In den Jahren 2016 und 2017 gab es innerhalb der Staaten bei der Registrierung neuer Schiffe eine größere Streuung. Beispielsweise wurden im Jahr 2017, 13 von 28 neuen Trockengüterschiffen – also etwa die Hälfte aller neuen Schiffe des Jahres – in Belgien, Deutschland und Luxemburg registriert. Die verbleibenden 15 Schiffe wurden in den Niederlanden registriert. Aber in den Jahren 2012-2015, und besonders im Jahr 2014, als die Neubauraten ihren Tiefpunkt erreichten, kamen fast alle neuen Schiffe aus einem Land, den Niederlanden.

 

Neue Trockengüterschiffe auf dem Markt pro Registrierungsland (Anzahl, 2011-2017)

Quelle: IVR

 

Eine Streuung wird auch bei den neu gebauten Tankschiffen beobachtet. Der Anteil der neuen deutschen Tankschiffe stieg seit 2011 und erreichte 60% im Jahr 2017. Im Tankschiffsegment finden sich auch Staaten wie die Schweiz und Luxemburg unter den Registrierungsnationen.

 

Neue Tankschiffe auf dem Markt pro Registrierungsland (Anzahl, 2011-2017)

Source: IVR

 

Neue Schlepp-, Schub- oder Schlepp- und Schubschiffe sind seltener zu beobachten. Im Zeitraum von 2012 bis 2017 kamen aus dieser Gruppe nur 20 Neubauten auf den westeuropäischen Markt, und davon 12 von 20 in den Niederlanden. Im Jahr 2017 gab es vier Neubauten, zwei in Deutschland, einen in den Niederlanden und einen in Luxemburg.

 

Kapazitätsauslastung

 

Kapazitätsauslastungsgrade der Trockengüterschifffahrt (%)

Kapazitätsauslastungsgrade der Trockengüterschifffahrt (%)

Quelle: Panteia und ZKR

 

Im Jahr 2017 ging der durchschnittliche Auslastungsgrad der Trockengüterflotte im Vergleich zu 2016 zurück. Im entsprechenden Diagramm ist die Entwicklung des Verhältnisses von Nachfrage und Angebot in der Binnenschifffahrt für die unterschiedlichen Gütersegmente dargestellt. Es kann festgestellt werden, dass Schiffe über 2.000 Tonnen zu diesem Rückgang beitrugen.
Die Hauptgründe hierfür sind die negativen Wachstumsraten für bestimmte Gütersegmente, die für diese Schiffskategorien von großer Bedeutung sind (Kohle und Erz, auf Grund der Schließung von Kohlekraftwerken), aber andererseits herrschten bessere Wasserstände als im Jahr 2016.

Im Jahr 2016 waren Niedrigwasserstände von Oktober bis Dezember vorherrschend, während im Jahr 2017 nur im Januar Niedrigwasserstände auftraten. Trotz der höheren Wasserstände blieb die Kapazitätsauslastung für die Schiffskategorien bis zu 1.000 Tonnen und für die Schiffskategorie von 1.000 bis 2.000 Tonnen Ladekapazität weiterhin hoch.

Obwohl die Trockengüterflotte eine strukturelle Erholung von der Krise zeigt, erreichten die Flottenauslastungsgrade noch nicht die Werte von 2007 und 2008. Dies ist hauptsächlich dem großen Zuwachs der Flottenkapazität geschuldet. Diese Entwicklungen weisen immer noch auf Überkapazitäten bei der Trockengüterflotte hin. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Überkapazität nur bei der größten Kategorie von Schiffen existiert.

 

Kapazitätsauslastungsgrade der Tankschifffahrt (%)

Quelle: Panteia und ZKR

 

Im Jahr 2017 stieg der durchschnittliche Auslastungsgrad der Flüssiggüterflotte im Durchschnitt um 3% auf 64%. Der Hauptgrund für diesen Anstieg ist die Außerbetriebnahme von Einzelhüllenschiffen und die Zunahme bei der Verkehrsleistung (mehr Hinterlandbeförderung und weniger Verkehr zwischen Häfen).

Wegen der Auflage, ab dem Jahr 2019 nahezu alle Arten von Flüssiggütern in Doppelhüllenschiffen zu befördern, wurden kürzlich fast alle Einzelhüllenschiffe ausgesondert. Die Niedrigwasserstände in den vergangenen Jahren verzögerten die Stilllegung dieser Tankschiffe. Im vergangenen Jahr betraf dies hauptsächlich die Tankschiffe, die größer als 2.000 Tonnen waren.

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