Market Insight
FRÜHJAHR 2018

Jahresbericht
Jahr 2018

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HERBST 2018

Market Insight
WINTER 2018-2019

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6. Städtische Logistik-eine neue Wachstumsmöglichkeit für die Binnenschifffahrt

• Die meisten großen europäischen Städte sind in Hinblick auf die städtische Logistik vor enorme Herausforderungen gestellt: steigender Frachtverkehr, verstopfte Straßen, Luftverschmutzung und hohe Einwohnerdichte.

• In diesem spezifischen Kontext kann die Binnenschifffahrt Lösungen für diese Probleme liefern, indem sie das Segment der städtischen Logistik erobert.

• Der Fall Paris, wo die Binnenschifffahrt in die Logistikketten großer Bauprojekte integriert wird, zeigt, dass die städtische Logistik ein Marktsegment mit einem hohen Potential ist.

 

Historischer Hintergrund

Binnenwasserstraßen spielten eine herausragende Rolle bei der Industrialisierung der großen europäischen Städte, da sie ursprünglich die Korridore für den Güterverkehr darstellten. Der Zeitraum der „Canal Mania” im späten 18. Jahrhundert in England, der von einem intensiven Kanalbau zur Beförderung großer Mengen von Kohle in die Städte und Fabriken gekennzeichnet war, spiegelt die Bedeutung der Binnenwasserstraßen während der industriellen Revolution wider. Auf dem europäischen Kontinent fand die Industrialisierung später – im 19. Jahrhundert – statt, aber auch sie ist durch eine starke Verknüpfung zwischen der Entwicklung der Binnenschifffahrt und der wirtschaftlichen Expansion der Städte gekennzeichnet. Die Nutzung des Rheins als Hauptverkehrsachse trug signifikant zur Industrialisierung von Städten wie Straßburg oder Mannheim bei.6 Im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert wurden Binnenwasserstraßen und Häfen zu Zentren der industriellen Aktivität in den großen europäischen Städten.

Darüberhinaus hatte die Nutzung der Binnenwasserstraßen als Hauptbeförderungsstrecken in diesem Zeitraum eine signifikante Auswirkung auf die geografische Verteilung der großen Städte. Städte, die von Wasserstraßen durchkreuzt wurden, konnten von dieser Ressource profitieren, um Industrialisierung und Urbanisierung voranzutreiben, so dass sogar heute noch die geografische Lage der großen europäischen Metropolgebiete mit ihrer Nähe zu Binnenwasserstraßen verknüpft ist.

Nichtsdestotrotz führte der Wettbewerbsdruck durch die Zunahme von Bahnstrecken im 19. Jahrhundert zu einer fortschreitenden Verlagerung des Güterverkehrs von den Flüssen auf die Schiene. Zunehmend wurden Flüsse, Kanäle und Hafenbecken in urbanen Räumen eher als symbolisches Kapital betrachtet und für Stadtentwicklungsprojekte genutzt, statt das produktive und logistische Potential zu sehen, das sie für die Stadtzentren darstellen.

6 Quelle: Kriedel (2015)

 

Ökologische

und Urbane Herausforderungen von heute

 

Heute sehen sich große Agglomerationen mit enormen Herausforderungen auf demografischer, ökonomischer und ökologischer Ebene konfrontiert. Die meisten europäischen Staaten sind durch einen langfristigen Prozess der Urbanisierung gekennzeichnet, der den demografischen Druck in den urbanen Räumen erhöht. Im Jahr 2017 lebten 74% der Gesamtbevölkerung Europas in Städten, im Jahr 2050 könnte die urbane Bevölkerung 82% der Gesamtbevölkerung ausmachen. Dieses Phänomen ist in den westlichen europäischen Staaten wie Frankreich, Belgien und den Niederlanden sogar noch von größerer Bedeutung.

 

Anteil der urbanen und ländlichen Bevölkerung in Europa zwischen 1950 und 2030 (% der Gesamtbevölkerung)

Quelle: World Urbanisation Prospects – United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2014)

CH6 Share of urban and rural populations in Europe between 1950 and 2030

 

Die Verdichtung urbaner Räume hat eine enorme Zunahme und Konzentration von Verkehrsströmen in großen Städten erzeugt. Die Straße ist der bei weitem dominierende Verkehrsträger und verkörpert 76% des gesamten Güterverkehrs in der Europäischen Union, verglichen mit 18% für die Schiene und 6% für die Binnenschifffahrt. Konsequenterweise ist der Straßenverkehr von einem hohen Maß an Sättigung gekennzeichnet, und die Metropolgebiete sind mit zahlreichen Staus im Straßenverkehr konfrontiert. Dies erzeugt negative externe Effekte wie Luftverschmutzung, zunehmende Lärmbelastung in den Stadtzentren und Unfälle.

Der Transportsektor ist einer der Sektoren mit der stärksten Umweltbelastung. Obwohl in Frankreich zwischen 1999 und 2015 der Ausstoß von Treibhausgasen um annähernd 100 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent zurückgegangen ist, stieg im selben Zeitraum der Anteil des Verkehrs an den Schadstoffemissionen von 24% auf 28%.

 

Struktur der Treibhausgasemissionen in Frankreich (Millionen Tonnen CO2-Äquivalent)

Quelle: Daten Europäische Umweltagentur

CH6 Structure of greenhouse gas emissions in France

 

Durchschnittliche Konzentration von Stickstoffdioxid in ausgewählten europäischen Städten zwischen 1999 und 2013 (µg/m³)

Quelle: Eurostat [urb_cenv]

CH6 Average concentration of nitrogen dioxide in selected European cities (1999-2013)

 

Obwohl sich die Luftqualität in den vergangenen Jahren in europäischen Agglomerationen wie Paris, London, Brüssel und Amsterdam verbessert hat, ist die Auswirkung des Straßenverkehrs hinsichtlich der Luftverschmutzung noch immer bedeutend. Dennoch findet die Energiewende in den meisten europäischen Staaten statt, und es werden wichtige Initiativen unternommen, um den Klimawandel zu mildern, besonders im Transportsektor, sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene.

In diesem Kontext der grünen Reindustrialisierung kann die Binnenschifffahrt als eine Möglichkeit betrachtet werden, logistische Ketten neu zu strukturieren, um die ökologischen Auswirkungen des Güterverkehrs in dichten urbanen Räumen zu reduzieren. Das Beispiel Paris zeigt, dass, fern von ökologischen Bedenken, ein Wechsel des Verkehrsträgers hin zur Binnenschifffahrt ein bedeutendes ökonomisches Potential für die städtische Logistik schafft.

 

Vorteile der Binnenschifffahrt in urbanen Räumen: Sicht der Experten

Die Binnenschifffahrt erzeugt positive externe Effekte, die den Modal Shift hin zu Binnenwasserstraßen in urbanen Agglomerationen fördern können. Die Binnenschifffahrt bietet beträchtliches Potential für die Entwicklung städtischer Logistik sowohl unter ökonomischen als auch unter ökologischen Aspekten.

 

• Zuerst hat die Entwicklung der Binnenschifffahrt in dichten urbanen Räumen eine positive Auswirkung auf die urbane Mobilität. Im Gegensatz zur Straße ist die Binnenschifffahrt ein nicht gesättigter Verkehrsträger. Sie bietet einen Zugang zum Zentrum vieler großer Agglomerationen ohne Stauprobleme. Daneben kann der fortdauernde Prozess zur Straßensperrung in großen Städten wie Paris, um Umweltverschmutzung und Lärm zu reduzieren, als Gelegenheit für den Modal Shift zur Binnenschifffahrt angesehen werden.

 

• Zweitens ist die Binnenschifffahrt ein nachhaltiger Verkehrsträger, hauptsächlich auf Grund ihrer Fähigkeit, Verkehrsströme zu bündeln. Die Entwicklung der Binnenschifffahrt kann zu einem Anstieg der sozialen Sicherheit in urbanen Räumen führen, da sie umweltfreundlich ist, keinen Lärm produziert und weniger Unfälle verursacht als der Straßenverkehr. Staus und die daraus resultierende zusätzliche Beförderungszeit sind wichtige Faktoren der Luftverschmutzung und der Treibhausgasemissionen in Stadtzentren. Der Modal Shift hin zur Binnenschifffahrt würde die durch den Straßenverkehr verursachten negativen externen Auswirkungen lindern. Darüberhinaus könnten der industrielle Sektor und die öffentlichen Behörden durch die Integration der Binnenschifffahrt in die urbanen Logistikketten von der Binnenschifffahrt als einem umweltfreundlichen Verkehrsträger profitieren, um ihr Image zu verbessern.

 

• Außerdem ist die Binnenschifffahrt ein kosteneffektiver Verkehrsträger. Sie bietet im Vergleich zur Straße ein hohes Maß an Wettbewerbsfähigkeit und ermöglicht den Transport von sehr großen Mengen über lange Distanzen und zu niedrigen Kosten.

 

„Die Transportkosten pro Tag sind identisch bei Lastwagen von 25 Tonnen oder einem Schiff mit einer Kapazität von 300 Tonnen”

P. Maugé, SCAT fluvial

 

Dazu benötigt die Entwicklung von Hafeninfrastrukturen in vielen großen Agglomerationen wenige Investitionen, da Häfen und Kais bereits vorhanden und betriebsbereit sind.

 

• Ein großer Vorteil der Binnenschifffahrt für die urbane Logistik liegt in ihrer Zuverlässigkeit im Vergleich zur Straße. Im Gegensatz zum Straßentransport, der durch regelmäßig wiederkehrende Verzögerungen von Abhol-und Lieferplänen auf Grund von Staus gekennzeichnet ist, ermöglichen die ungesättigten Binnenwasserstraßen eine pünktliche Lieferung.

 

„Die Beförderungszeit ist heute der größte Kostenfaktor bei der Warenlieferung”

M. Bazenet, Cluster logistique urbaine IDF

 

• Der letzte Aspekt, der zeigt, dass die Binnenschifffahrt sehr gut in die urbane Logistik integriert werden könnte, ist das innovative Potential des Sektors. In den vergangenen Jahren wurden innovative Projekte — besonders in Paris – umgesetzt, um die Binnenschifffahrt an die verschiedenen Erfordernisse der Warenlieferung in dichten urbanen Räumen anzupassen. Beispielsweise wurden On-Board-Förderbänder entwickelt, um Güter an jeden Kai in der Stadt liefern zu können.

 

Die Sektoren der urbanen Logistik

Mit hohem Potential für die Binnenschifffahrt

 

Baumaterialsegment: Die Bauindustrie ist ein traditionell mit der Binnenschifffahrt verbundenes Segment. Das erwartete Wachstum dieses Sektors über die nächsten Jahre auf Grund des Anstiegs beim Wohnungsbau wirkt sich positiv auf den Transport von Baustoffen auf Binnenwasserstraßen aus. Die urbane Logistik könnte von diesem Trend profitieren, da Bauprojekte meistens in großen Städten lokalisiert sind. Der Transport auf Binnenwasserstraßen ist mit seinen großen Mengen bei niedrigen Kosten besonders profitabel bei der Beförderung von Baustoffen in Stadtzentren.

 

EU-Bruttoleistung der Bauindustrie (EU-Bruttoleistung in realen Mrd. USD – 2010 USD)

Quelle: Oxford Economics, ZKR-Auswertung

 

Beförderung von erneuerbarem Abfall: Seit 1999 ist der Hafen von Lille beim Mülltransport auf Binnenwasserstraßen tätig. Hausmüll und erneuerbarer Müll werden in Containern zwischen einer Anlage für die energetische Abfallverwertung im Norden der Stadt und einer Verwertungsanlage für organische Abfälle im Süden der Stadt transportiert.

 

Im Hafen von Lille umgeschlagene Abfallmenge (in TEU)

Quelle: Hafen Lille

CH6 Volume of waste handled in the port of Lille

 

Der Mülltransport auf Binnenwasserstraßen in Lille vermeidet nahezu 12.000 LKWs pro Jahr auf einer der am meisten genutzten Straßen der Stadt, und stellt damit eine Reduzierung von 1.500 Tonnen an CO2-Emissionen dar.

 

• Belieferung von Geschäften und Supermärkten/ Express-Paketlieferung: Auf den ersten Blick scheint die Binnenschifffahrt für dieses Segment der urbanen Logistik nicht geeignet zu sein, das durch kurze Transportentfernungen, geringe Frachtmengen und kundenspezifische Waren gekennzeichnet ist. Nichts desto trotz haben einige Erfahrungen (z. B. im Rahmen des Distri-Seine-Projekts in Paris) gezeigt, dass mit der Sammlung verschiedener Frachtarten auf einem Schiff die Binnenschifffahrt ein effektiver Verkehrsträger für diese Sektoren sein kann.

 

Implementierung der Binnenschifffahrt

In die urbane Logistik: das Beispiel Paris

 

Der Hafen Paris ist hinsichtlich der Beförderungsmenge der größte Binnenhafen in Frankreich und der zweitgrößte Binnenhafen Europas nach Duisburg. Im Jahr 2017 registrierte der Hafen für die Binnenschifffahrt eine Gesamtbeförderungsmenge von 21 Millionen Tonnen – ein Anstieg von 4% im Vergleich zu 2016.

 

Gesamtbinnenschiffsverkehr und Baustoffbeförderung im Hafen Paris (in Mio t)

Quelle: Häfen von Paris
Hinweis: Da Daten für das Jahr 2014 fehlen, wurde die Beförderung von Baustoffen für dieses Jahr durch lineare Interpolation geschätzt

CH6 Total inland waterway traffic and building materials traffic in the port of Paris

 

Die Ausweitung des Binnenschiffsverkehrs im Hafen Paris wurde zum Großteil durch das Segment der Baustoffe vorangetrieben, deren Beförderungsmenge zwischen 2015 und 2017 um fast 20% angestiegen ist. Zudem stellt die Beförderung von Baustoffen 78% des Gesamtverkehrs im Hafen Paris dar, wodurch sie ein Wachstumstreiber für die Binnenschifffahrt in diesem Flussbecken ist.

Die Entwicklung der Baustoffbeförderung folgt dem gleichen Trend wie die Bruttoleistung der Bauindustrie in Europa (siehe die Grafik oben). Dies bedeutet, dass wie die Bruttoleistung des Bausektors, die Transporte von Baustoffen in der Binnenschifffahrt in den nächsten Jahren voraussichtlich steigen werden.

Das erwartete Wachstum in diesem Transportsegment im Seine-Becken kann durch die Einbeziehung des Hafens Paris in das städtische Bauprojekt Grand Paris Express erklärt werden. Dieses Projekt, das den Bau von neuen Metrolinien umfasst, fördert die Nutzung der Seine und der Oise für den Abtransport von Abraum. Die Partnerschaft zwischen den Häfen von Paris und Grand Paris Express strebt den Abtransport von rund 30 Millionen Tonnen von Abraum auf Binnenwasserstraßen in den nächsten 15 Jahren an.

 

Containerverkehr zwischen dem Hafen Bonneuil-sur-Marne und dem Hafen Paris la Bourdonnais (in TEU)

Quelle: VNF (Seine-Becken)

CH6 Container traffic between the port of Bonneuil-sur-Marne and the port of Paris la Bourdonnais

 

Ein zweites Segment, das erwartungsgemäß eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der städtischen Logistik spielen wird, ist der Containerverkehr. Viele Experimente zur urbanen Logistik wurden auf den Flüssen Seine und Oise in Paris durchgeführt. Das berühmteste Beispiel ist das der Supermarktkette Franprix seit 2012 durchgeführte Experiment. Der Containerverkehr zwischen den Häfen von Bonneuil-sur-Marne und Paris la Bourdonnais für die Anlieferung von 300 Supermärkten wuchs seit 2014, um im Jahr 2017 34.000 TEU zu erreichen. Die Supermarktkette hat die Binnenschifffahrt erfolgreich in ihre Logistikketten integriert, indem sie fortschreitend die multimodale Organisation anpasste, um profitabel zu werden.

In Paris werden jedoch viele weitere Experimente zur urbanen Logistik durchgeführt. So hat etwa ein Unternehmen für die Express-Paket-Lieferung mit der multimodalen Lieferung experimentiert, indem es Schiffe und Fahrräder verwendete. Der innovative Aspekt dieses Projekts war, dass das Unternehmen die Schiffe als Warenhäuser benutzte, um den mit der Binnenschifffahrt zusammenhängenden Zeitverlust zu kompensieren. Genauer: die Angestellten profitierten von der Fahrtzeit auf den Binnenwasserstraßen, um die Waren zu sortieren und die Pakete für die Endlieferung zusammenzustellen.

Die urbane Logistik in Paris wird voraussichtlich im nächsten Jahr mit der gleichen Dynamik wachsen wie die Aktivität der Bauindustrie, und die Eröffnung einer neuen Container-Linie zwischen dem Hafen Le Havre und dem Binnenhafen Bonneuil-sur-Marne sollte dies weiter befördern.

Generell wird der nationale Containertransport in Europa voraussichtlich in den nächsten Jahren signifikant wachsen. Wie im Kapitel 2 (Teil 5) über den Containertransport in der Binnenschifffahrt gesehen, wächst der nationale Containerverkehr – der die urbane Logistik umfasst – mit einer höheren Geschwindigkeit als der internationale Containerverkehr. Die starke Ausweitung des nationalen Containtertransports ist ein positives Zeichen für die urbane Logistik.

 

„Die Warenströme in Paris können vervierfacht werden, ohne die vorhandenen Infrastrukturen anzupassen oder neue zu bauen”

M. Bazenet, Cluster logistique urbaine IDF

 

Die Faktoren einer nachhaltigen Integration der Binnenschifffahrt in urbane Logistikketten: Sicht der Experten

• Die Frage der Multimodalität ist bezüglich urbaner Logistik entscheidend. Die Binnenschifffahrt bietet in der Tat nur in bestimmten Bereichen konsistente ökonomische und logistische Lösungen und kann nicht als alleiniger Verkehrsträger in großen Städten angesehen werden. Bei logistischen Fragen wie Vor- und Nachlaufverkehr, „Letzte Meile” und urbane Netzwerkentwicklung (Verteilnetze) sollte betrachtet werden, wie Binnenschifffahrt und Straße sich optimal ergänzen können.

 

• Zudem ist die Verbesserung der Profitabilität der Binnenschifffahrt eine wichtige Voraussetzung für ihre Eingliederung in logistische Ketten. Die Entwicklung eines Geschäftsmodells, das sich auf die Bündelung von Gütern und damit auf die Reduzierung von Umladungen konzentriert, und das die Besonderheiten der Binnenschifffahrt berücksichtigt, ist notwendig, damit die Binnenschifffahrt im Kontext der urbanen Logistik profitabel ist.

 

• Die öffentliche Förderung ist ein wichtiges Werkzeug, um die Binnenschifffahrt in dichten urbanen Räumen zu fördern und zu unterstützen. Öffentliche Maßnahmen sollten zielorientiert sein und Projekte und Experimente voranbringen, die darauf abzielen, den Transport auf urbanen Binnenwasserstraßen auszubauen. Zudem sollten Erfolgsgeschichten urbaner Logistik stärker herausgestellt werden, um die wirtschaftlichen Akteure dazu zu bewegen, die Binnenschifffahrt in ihre logistische Kette einzubinden.

 

„Öffentliche Akteure sollten ‘Moderatoren’ sein, da die Logistik auf Wasserstraßen spezifische Fähigkeiten und die Beseitigung bestimmter Regularien und administrativer und technischer Beschränkungen erfordert”

D. Baudry, Cerema

 

• In vielen großen Agglomerationen geraten Kais und Hafengebiete zunehmend in den Fokus des Wohnungsbaus oder von Freizeitaktivitäten. Daher sollte das positive Image der Binnenschifffahrt gefördert werden, um die Akzeptanz in der städtischen Bevölkerung sicherzustellen. Auch sollten die unterschiedlichen Nutzungsmöglichkeiten der Binnenwasserstraßen innerhalb der Stadt effizienter herausgestellt werden.

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Ein Projekt kofinanziert durchEuropäische Kommission

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