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THEMATISCHER BERICHT
2019-2020

3 Verfügbaren Kapitel - Download des PDF

1. Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen und in Häfen

• Die Gesamtentwicklung der Binnenschifffahrt in Europa im dritten Quartal 2018 wurde durch die Niedrigwasserphase beeinflusst, die in der zweiten Jahreshälfte herrschte.

• Im dritten Quartal 2018 erreichte die Verkehrsleistung auf europäischen Binnenwasserstraßen 32,1 Milliarden TKM.

• Diese Verkehrsleistung stellt einen Rückgang von 14,9 % im Vergleich zum dritten Quartal 2017 dar, davon -27% auf dem traditionellen Rhein, -36% auf seinen Zuflüssen und -10% auf der Donau.

 

Verkehrsleistung in Europa

VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IM STAATSGEBIET DES JEWEILIGEN EUROPÄISCHEN LANDES – VERGLEICH ZWISCHEN DEM DRITTEN QUARTAL 2017 UND DEM DRITTEN QUARTAL 2018  (VERKEHRSLEISTUNG IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Nationale Statistikämter, ZKR

 

 

 

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM RHEIN, DEN ZUFLÜSSEN DES RHEINS*, DER DONAU**, AUF BELGISCHEN UND NIEDERLÄNDISCHEN WASSERSTRASSEN (VERKEHRSLEISTUNG IN MILLIONEN TKM)

Quelle: Destatis, StatBel, Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Berechnung ZKR
*Zuflüsse des Rheins: Main, Mosel, Neckar, Saar
**Donau: Verkehrsleistung in Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Rumänien, Bulgarien

CH 1 Figure 1 1 Inland waterway transport on the Rhine Rhine affluents Danube Belgian and Dutch waterways

 

 

  • Auf Grund der langandauernden und extremen Niedrigwasserlage in Europa im Sommer und Herbst 2018, brach der Verkehr in vielen Teilen Europas im dritten Quartal 2018 ein, aber es gab einige Ausnahmen: Auf der unteren Donau, die einen Anteil von 75 % an der Verkehrsleistung der Donau ausmacht, war das Ergebnis besser (+2 %). Auf der mittleren (-38 %) und oberen Donau (-48 %) war der Rückgang dagegen erheblich. Die untere Donau (Rumänien, Bulgarien) konnte eine gute Leistung liefern, da der Tiefgang der Binnenschiffe auf Grund des Binnen-/Seecharakters der Fahrrinne zwischen dem Hafen Braila und dem Schwarzen Meer nicht eingeschränkt wurde. Der Hafen von Galati befindet sich in diesem Binnen-/Seeabschnitt (siehe den Abschnitt über Häfen und Kapitel 3).
  • Die Gesamtverkehrsleistung der niederländischen Wasserstraßen ist stark beeinflusst von der Leistung des Rheins (auf Grund des Hinterlandverkehrs von den niederländischen und belgischen Seehäfen nach Deutschland und weiter stromauf). Die Auswirkung des Niedrigwassers auf die nationale Verkehrsleistung war weniger ernst als für den Rhein und seinen Seitenarm IJssel, da die Wassertiefe auf den Wasserstraßen in der ARA-Region (zwischen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam) stabilisierend wirkte.
  • Auf dem traditionellen Rhein wurden im dritten Quartal 2018 38,2 Millionen Tonnen transportiert, was im Vergleich zum Vorjahreszeitraum einen Rückgang des Gütertransports von 18 % darstellt. Der Containertransport fiel um 20 %, die Tankschifffahrt um 16 % und die Beförderung von Trockengütern um 14 %. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Mittel- und Oberrhein, der von den niedrigen Wasserständen viel stärker betroffen war als der Niederrhein (siehe auch Kapitel 2), einen Anteil von 42 % der gesamten Verkehrsleistung der Tankschifffahrt (Entlang des Mittelrheins sind große Werke der Chemieindustrie angesiedelt) auf dem traditionellen Rhein und seiner Zuflüsse ausmacht.
  • Ebenso ist der Anteil des Mittel- und Oberrheins an der Gesamtverkehrsleistung für Container auf dem traditionellen Rhein und seinen Zuflüssen bei 49 % deutlich höher als für Trockengüter, was den ziemlich starken Rückgang des Containertransports um 20 % auf dem gesamten traditionellen Rhein erklärt.
  • Auf dem Main wurden im dritten Quartal 2018 3,5 Millionen Tonnen befördert, was einen Rückgang von einer Million Tonnen bedeutet (-23 %). Für das Jahr 2018 weisen die Zahlen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) auf einen Rückgang von rund 20 % hin.
  • Auf der Mosel wurden im dritten Quartal 2018 1,73 Millionen Tonnen registriert (1/3 weniger als im dritten Quartal 2017). Die Zahlen der GDWS geben einen Rückgang von 16,4 % für das ganze Jahr 2018 an.
  • Die Saar erlebte den stärksten Rückgang aller Rheinzuflüsse. Ihr Verkehr brach nahezu um die Hälfte ein: 0,58 Millionen Tonnen im dritten Quartal im Vergleich zu 1 Million Tonnen in Vorjahreszeitraum. Die Zahlen der GDWS geben einen Rückgang von 28 % für das ganze Jahr 2018 an.

Containertransport auf dem Rhein– eine Analyse von Ausgangs- und Bestimmungsort

 

  • Auf dem traditionellen Rhein wurden in den ersten drei Quartalen des Jahres 2018 1,76 Millionen TEU befördert. Die Intensität des Containertransports unterscheidet sich hier nach Rheinabschnitt. Die höchste Intensität wurde im Abschnitt Niederrhein mit 1,73 Millionen TEU beobachtet. Auf dem Oberrhein wurden 0,67 Millionen TEU transportiert (Die TEU-Werte für den Nieder- und Oberrhein können nicht summiert werden, da dies zu einer Doppelzählung führen würde). Woher kommen diese Container und wohin gehen sie? Die folgenden Zahlen klären diese Frage.

 

 

CONTAINERTRANSPORT AUF DEM OBERRHEIN NACH VER- UND ENTLADELÄNDERN

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten von Destatis und der Häfen von Straßburg, Mulhouse

CH 1 Figure 1 2 Container transport on the Upper Rhine according to country of loading and unloading

 

 

  • Es kann beobachtet werden, dass Container von deutschen, schweizerischen und französischen Rheinhäfen zu den Seehäfen in Belgien und den Niederlanden geschickt wurden. Für den Containertransport auf dem Oberrhein erhalten belgische Seehäfen mehr TEU aus dem Hinterland als niederländische Seehäfen. Auf dem Niederrhein ist der Vorsprung Belgiens zwar klein, besteht aber noch für den Containerexportverkehr, der aus dem Hinterland kommt.

 

 

CONTAINERTRANSPORT AUF DEM NIEDERRHEIN NACH VER- UND ENTLADELÄNDERN

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten von Destatis und den Häfen von Straßburg und Mulhouse

CH 1 Figure 1 3 Container transport on the Lower Rhine according to country of loading and unloading

 

  • In der Import-Richtung (Container, die von Seehäfen kommen und zu den Rheinhäfen in Deutschland, Frankreich und der Schweiz gehen) schicken die Seehäfen in den Niederlanden mehr TEU in das Hinterland als die belgischen Häfen: am Niederrhein kommen mehr als doppelt so viele TEU aus den Niederlanden nach Deutschland wie TEU aus Belgien. Am Oberrhein ist das Verhältnis 1,4: 1 zugunsten der Niederlande (für 10 TEU, die aus Belgien kommen, kommen 14 aus den Niederlanden).

 

 

Containertransport auf dem Rhein – Anteil voller Container pro Verladeland

 

  • Daten zum Anteil von vollen und leeren Containern pro Verladeland sind ebenfalls verfügbar. Für den Oberrhein werden die Ergebnisse in der Abbildung unten angezeigt.

 

 

ANTEIL VOLLER CONTAINER AUF DEM OBERRHEIN NACH VERLADELAND (IN %)

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis der Daten von Destatis

 

CH 1 Figure 1 4 Share of filled containers on the Upper Rhine according to country of loading

 

 

  • In den ersten drei Quartalen des Jahres 2018 waren 87,2 % der in französischen Rheinhäfen verladenen Container mit Waren gefüllt, nur 12,8 % waren leer. Bei Containern, die in deutschen und Schweizer Rheinhäfen aufgenommen wurden, liegt der Anteil voller Container ebenfalls über dem Niveau von 80 %.
  • Bei den in den Niederlanden und in Belgien verladenen Containern war weniger als die Hälfte aller Container mit Waren gefüllt. Am Oberrhein lag das Durchschnittsverhältnis bei 68 % für volle Container gegenüber 32 % für leere Container.
  • Diese unterschiedlichen Werte spiegeln deutlich den Export von Waren von der Oberrheinregion ins Ausland wieder, und den Import von leeren Containern aus dem Ausland (zurück zu den Häfen entlang des Oberrheins, wo sie mit Waren für den Export erneut gefüllt werden können).
  • Dieselbe Berechnung für den Niederrhein zeigt, dass der Anteil voller Container für Frankreich, Deutschland und die Schweiz als Verladeländer hoch bleibt. Der Anteil voller Container, die in Belgien und den Niederlanden verladen werden, steigt jedoch.

 

ANTEIL VOLLER CONTAINER AUF DEM NIEDERRHEIN NACH VERLADELAND (IN %)

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis der Daten von Destatis

 

CH 1 Figure 1 5 Share of filled containers on the Lower Rhine according to country of loading

 

Verkehrsleistung in wichtigen europäischen Binnenschifffahrtsländern

 

 

BEFÖRDERUNGSMENGE DER BINNENSCHIFFFAHRT IN WICHTIGEN  EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (QUARTALSDATEN – MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave] und Nationale Statistikämter

CH 1 Figure 1 6 Inland shipping transport volume in main European IWT countries

 

 

Trockengut-, Flüssiggut- und Containertransport

 

 

ÄNDERUNGSRATE DER BEFÖRDERUNGSMENGE (TONNEN) AUF BINNENWASSERSTRASSEN IN VIER WICHTIGEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (Q3 2018 VS Q3 2017 – %)*

Quelle: CBS, Destatis, StatBel, Rumänisches Statistikinstitut
*In Rumänien erreicht der Containertransport nur ein sehr niedriges Niveau und wird daher in der Grafik nicht abgebildet. Die Containerdaten für Belgien sind vorläufig.

CH 1 Figure 1 7 Rate of change in inland shipping transport volume in four major IWT countries

 

 

  • In Deutschland liegt der Trockengüteranteil bei 56 %, Flüssiggüter bei 25 % und der Containertransport bei 12 %. Die verbleibenden Anteile entfallen auf Stückgüter und andere Fracht. Die Abweichungen pro Gütersegment stellen sich wie folgt dar (in Q3 2018 im Vergleich zu Q3 2017): Metalle (-22 %), chemische Erzeugnisse (-16 %), Kohle (-8 %), Eisenerze (-13 %), landwirtschaftliche Erzeugnisse (-14 %), Sande und Steine (-16 %). Der Exportverkehr verlor 22 %. Der Importverkehr sank um 14 % und der nationale Verkehr um 7 %.
  • In den Niederlanden liegt der Trockengüteranteil bei 56 %, Flüssiggüter bei 30 % und der Containertransport bei 14 %. Im dritten Quartal 2018 sanken im Vergleich zum Vorjahreszeitraum der Export von Trockengütern um 8 %, der Export von Flüssiggütern um 9 % und der Export von Containern um 6 %. Der nationale Verkehr blieb stabil: der Trockengüterverkehr stieg um 4 %, Flüssiggüter um 2 % und der Containerverkehr um 8 %.
  • In Rumänien liegt der Trockengüteranteil bei 95,1 %, Flüssiggüter bei 4,6 % und Containertransport 0,2 %.  Die Beförderungsaktivität war auf Grund besonderer natürlicher Voraussetzungen sehr robust (siehe Kapitel 3). Der Trockengütersektor profitierte von einem Anstieg der Eisenerztransporte um 28 %. Sande, Steine und Baustoffe stiegen um 11 %. Das größte Produktsegment, Getreide, blieb relativ stabil (siehe Kapitel 3) (Basierend auf den Beförderungsmengen (in t), ist Getreide das größte Segment in Rumänien, während es nach TKM Eisenerz ist).

 

 

Wasserseitiger Umschlag in europäischen Häfen

 

 

WASSERSEITIGER UMSCHLAG IN Q1-Q3 2017, WASSERSEITIGER UMSCHLAG IN Q1-Q3 2018 UND ÄNDERUNGSRATE ZWISCHEN BEIDEN ZEITRÄUMEN

Quelle: Destatis (deutsche Häfen), Donaukommission (österreichische, slowakische und serbische Häfen), zentrales Ungarisches Statistikamt (ungarische Häfen), Rumänisches Statistikinstitut (rumänische Häfen) und Hafendaten (für alle anderen Häfen)
* Die Daten für die Häfen Lüttich und Metz umfassen die vier Quartale von 2017 und 2018.

 

 

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