Market Insight
VOORJAAR 2018

Jaarverlag
Jaar 2018

Market Insight
NAJAAR 2018

Market Insight
WINTER 2018-2019

9 Beschikbare hoofdstukken - Download de PDF

• De totale vervoersprestatie in de EU door de binnenvaart bedroeg in 2017 146 miljoen tonkilometer, oftewel een verhoging van 1% ten opzichte van 2016.

• Deze prestatie werd voornamelijk bereikt dankzij goede resultaten in de Rijnvaart en in West-Europa, met groeicijfers voor België, Duitsland en Nederland.

• Containervervoer over de Europese waterwegen steeg in 2017 met 5%. Dit segment is goed voor meer dan 16 miljoen tonkilometer. Meer dan 99% van deze vervoersactiviteiten vindt plaats in de Rijnoeverstaten.

• De Donau had in januari 2017 te lijden onder ijs en laagwater maar herstelde snel daarvan; de vervoerscijfers voor de Boven-Donau (Oostenrijk, Slowakije en Hongarije) lagen aan het einde van het jaar iets hoger dan in 2016. In de landen langs de Beneden-Donau (Roemenië en Bulgarije) bleven de resultaten echter achter bij die van 2016.

 

Vervoer van goederen

Door de Europese binnenvaart

 

Aandeel van het nationale TKM in de totale Europese vervoersprestatie (aandeel in %)

Bron: Eurostat

 

Vervoersprestatie van de binnenvaart in 2015, 2016 en 2017 in de belangrijkste EU-binnenvaartlanden (vervoersprestatie in miljoen TKM)

Bron: Eurostat

CH2 IWT transport performance in 2015, 2016 and 2017 in main EU IWT countries

 

Evolutie van de vervoersprestaties in de belangrijkste EU-binnenvaartlanden per kwartaal (vervoersprestatie in miljoen TKM)

Bron: Eurostat

CH2 Quarterly transport performance evolution in main IWT EU countries (1)

 

Bron: Eurostat

CH2 Quarterly transport performance evolution in main IWT EU countries (2)

 

Vrachtvervoer

Door de binnenvaart in de belangrijkste Europese stroomgebieden

 

VERVOERSPRESTATIE IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE STROOMGEBIEDEN (IN MILJARD TKM)

 

Hoeveelheid jaarlijks over de traditionele Rijn vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: Destatis, CCR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Traditional Rhine

 

Aandeel van over de Rijn vervoerde producten (2017)

Bron: Destatis en analyse CCR

CH2 Share of products transported on the Rhine (2017)

 

Qua hoeveelheid vervoerde goederen is de Rijn verreweg het belangrijkste Europese stroomgebied. Twee derde van de door de binnenvaart in Europa vervoerde hoeveelheden wordt via deze rivier vervoerd. Bekijkt men alleen de ‘traditionele Rijn’ (de Rijn tussen Bazel en de Duits-Nederlandse grens), dan wordt over deze waterweg al vrijwel 50% van het totale, over Europese waterwegen vervoerde volume getransporteerd.

De vervoersniveaus zijn in 2017 ongewijzigd gebleven ten opzichte van 2016, met name dankzij de toename van het containervervoer en het vervoer van bouwmaterialen. Kolen en landbouwproducten vertoonden daarentegen een daling. De slechte oogsten van 2016 hadden eveneens een negatieve weerslag op het vervoer van landbouwproducten in de eerste twee kwartalen van 2017, hetgeen de daling van 14% van dit goederensegment over het gehele jaar verklaart.

 

Hoeveelheid jaarlijks over de Moezel vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: Destatis, CCR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Moselle

 

Aandeel van over de Moezel vervoerde producten (2016)

Bron: Duitse federale overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart – sluis van Koblenz

CH2 Share of products transported on the Moselle (2016)

 

De Moezel stroomt van Lotharingen (Frankrijk) naar Rijnland-Palts (Duitsland) en de binnenvaart vervoert voornamelijk landbouwproducten, grondstoffen voor de staalnijverheid en in toenemende mate containers. Hoewel de hoeveelheden nog altijd beperkt zijn in vergelijking met andere rivieren, is het containervervoer over de Moezel sinds 2014 continu gestegen. In 2017 werd, over het gehele jaar gezien, in totaal 21.685 TEU vervoerd, wat neerkomt op een stijging van bijna 15% ten opzichte van 2016. Daar staat tegenover dat de segmenten kolen en staal de negatieve gevolgen ondervinden van de dalende staalproductie in Lotharingen. Dat verklaart het afnemende aandeel van deze segmenten in de totale hoeveelheid goederen die door de binnenvaart over de Moezel vervoerd worden.

 

Hoeveelheid jaarlijks over de Saar vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: Destatis – Saar, Moezel tot Völklingen

CH2 Yearly volume of goods transported on the Saar river

 

Aandeel van over de Saar vervoerde producten (2016)

Bron: Duitse federale overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart – sluis van Kanzem (Rijnland-Palts)

CH2 Share of products transported on the Saar river (2016)

 

De Saar is de langste zijrivier van de Moezel en is sinds 1988 over 104 km bevaarbaar. De Saar ontspringt in de Vogezen in Lotharingen (Frankrijk), stroomt noordwaarts en mondt bij Trier (Duitsland) uit in de Moezel. De rivier wordt intensief gebruikt door de staalindustrie in het Saarland (Duitsland). Hoewel de hoeveelheden die over de Saar vervoerd worden beperkt zijn, is de rivier erg nuttig voor de staalindustrie voor het importeren van grondstoffen en het exporteren van metalen.

 

Hoeveelheid jaarlijks over het Mittellandkanaal vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: Destatis, CCR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Mittelland Canal

 

Aandeel van over het Mittellandkanaal vervoerde producten (2016)

Bron: Duitse federale overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart – sluis van Sülfeld, bij Hannover.

CH2 Share of products transported on the Mittelland Canal (2016)

 

Het Mittellandkanaal is met 325,3 km de langste kunstmatige waterweg in Duitsland. Het vormt een verbinding tussen oost en west in Noord-Duitsland, tussen het Rijnstroomgebied en het stroomgebied van de Oder. Binnen Europa vormt het een verbinding tussen Nederland, België, Luxemburg en Zwitserland enerzijds en Polen en Tsjechië anderzijds.

Met de aanleg werd begonnen in 1906 en het was de bedoeling met dit kanaal goedkoop vervoer van landbouwproducten mogelijk te maken: van het gebied ten oosten van Berlijn met een overschot aan landbouwproducten naar de zeer dicht bevolkte gebieden in het westen van Duitsland. Landbouwproducten vormen nog altijd het belangrijkste segment goederen die vervoerd worden via het Mittellandkanaal en maken 1/3 van de totale vracht uit. Daarnaast heeft het feit dat het kanaal de industriële gebieden verbindt met de belangrijke zeehavens in Noord-Europa geleid tot diversificatie en een toename van het vervoer van bouwmaterialen en aardolieproducten.

 

Hoeveelheid jaarlijks over de Seine vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Seine basin

 

Aandeel van over de Seine vervoerde goederen (2017)

Bron: VNF.
NB: de goederengroep ‘machines en uitrustingen’ – die vrijwel het gehele containervervoer afdekt – is hier genomen als indicator voor het containervervoer.

 

Met meer dan 20 miljoen ton goederen die elk jaar vervoerd worden, is het stroomgebied van de Seine het belangrijkste rivierbekken in Frankrijk als het om vrachtvervoer gaat. De Seine heeft verbindingen met belangrijke zeehavens zoals Le Havre en Rouen en met vele binnenhavens. Het stroomgebied omvat ongeveer 25% van het netwerk van binnenwaterwegen in Frankrijk en is verantwoordelijk voor 40% van het vervoersvolume in Frankrijk.

De slechte oogst van 2016 heeft het vervoer van landbouwproducten in de eerste zes maanden van 2017 negatief beïnvloed, maar dit negatieve effect werd gedeeltelijk gecompenseerd door de dynamische ontwikkeling van het segment bouwmaterialen. De groei van de bouwsector in de regio Ile-de-France – met name dankzij het ‘Grand Paris’-project – is bevorderlijk voor de binnenvaart over de Seine. De landbouwsector heeft bovendien ook weer het gebruikelijke productieniveau bereikt. Voor 2018 wordt derhalve een stijging van het exportniveau verwacht.

 

Hoeveelheid jaarlijks in het Rhône-Saônestroomgebied vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Rhône-Saône river basin

 

Aandeel van in het Rhône-Saônestroomgebied vervoerde goederen (2017)

Bron: VNF.
NB: de goederengroep ‘machines en uitrustingen’- die vrijwel het gehele containervervoer afdekt – is hier genomen als indicator voor het containervervoer. 

CH2 Share of products transported on the Rhône-Saône river basin (2017)

 

Het Rhône-Saônebekken verbindt de regio Bourgogne met Zuidoost-Frankrijk en de Middellandse Zee.

Ondanks de problematische situatie van het segment landbouwproducten en de afname van het vervoer van aardolieproducten, is het totale vrachtvervoer in 2017 met 6,2% toegenomen ten opzichte van 2016. Deze toename van de vervoerde hoeveelheden is voornamelijk te danken aan de significante groei van het segment zand, stenen en bouwmaterialen die in de hand wordt gewerkt door de opleving van de bouwsector in Europa. Omdat de kwaliteit van de dienstverlening in de zeeterminals achteruit is gegaan (vanwege nieuwe maritieme allianties), die ook gevolgen heeft voor de containerlijndiensten over de binnenwateren, is het containervervoer over de Rhône
voor het tweede achtereenvolgende jaar afgenomen.

 

Hoeveelheid jaarlijks in het stroomgebied Nord-Pas-de-Calais vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Nord-Pas-de-Calais river basin

 

Aandeel van in het stroomgebied Nord-Pas-de-Calais vervoerde goederen (2017)

Bron: VNF 

 

Het stroomgebied Nord-Pas-de-Calais is belangrijk aangezien 10% van de binnenwateren van Frankrijk in dit gebied gelegen zijn. Het totale vervoersvolume is in 2017 in vergelijking met 2016 met 2% afgenomen. De reden hiervoor moet gezocht worden in de sterke daling (-15,2%) van het agro-alimentaire segment. De malaise in de sector van de grondstoffen voor de energievoorziening heeft met name de binnenvaart in het noordelijke stroomgebied hard getroffen: het kolenvervoer is met 12% afgenomen en het vervoer van aardolieproducten met 3%. Dankzij het herstel van de landbouwsector en de toename van het containervervoer valt echter te verwachten dat het activiteitenniveau in 2018 in dit stroomgebied verder zal toenemen.

 

Hoeveelheid jaarlijks over de Elbe vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: Destatis

CH2 Yearly volume of goods transported on the Elbe

 

Aandeel van over de Elbe vervoerde goederen (2016)

Bron: Duitse federale overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart – sluis van Geesthacht, bij Hamburg.

CH2 Share of products transported on the Elbe (2016)

 

De Elbe stroomt vanuit de Tsjechische Republiek naar het oosten en noorden van Duitsland en mondt ongeveer 100 km stroomafwaarts van Hamburg uit in de Noordzee. Via de rivier de Havel is de Elbe ook met Berlijn verbonden. Verreweg het grootste gedeelte van de hoeveelheden wordt momenteel vervoerd over de Beneden-Elbe, het gedeelte van de Elbe dat zich in de nabijheid van de haven van Hamburg bevindt. De binnenvaart over de Elbe is in grote mate afhankelijk van industrietakken die het steeds moeilijker hebben. Zo is bij de segmenten aardolieproducten en kolen, die verantwoordelijk zijn voor de helft van het totale vrachtvervoer, een daling waarneembaar en dat geldt ook voor de landbouwproducten.

 

Hoeveelheid jaarlijks over de Main vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: Destatis

CH2 Yearly volume of goods transported on the Main

 

Aandeel van over de Main vervoerde goederen (2016)

Bron: Duitse federale overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart 

CH2 Share of products transported on the Main

De Main ontstaat door de samenvloeiing van twee kleinere rivieren: de Rode Main, die ontspringt in de heuvels van de Fränkische Schweiz en de Witte Main, die haar bron heeft in het Fichtelgebergte in Noordoost-Beieren. Sinds 1992 is de Main verbonden met de Donau via het Rijn-Main-Donaukanaal dat deel uitmaakt van de verbinding tussen de Noordzee en de Zwarte Zee. Net zoals bij veel andere rivieren hebben de structurele veranderingen als gevolg van de economische en financiële crisis van 2008 grote gevolgen gehad voor de binnenvaart over de Main. De huidige vervoersvolumes van ruim 15 miljoen ton vrachtvervoer liggen nog altijd lager dan voor de crisis (ongeveer 20 miljoen ton in 2007).

 

Hoeveelheid jaarlijks over het West-Duitse kanalennetwerk vervoerde goederen (totaal volume in miljoen ton)

Bron: Destatis 

CH2 Yearly volume of goods transported on the west German canal network

 

Aandeel van over het West-Duitse kanalennetwerk vervoerde goederen (2016)

Bron: Duitse federale overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart (sluis van Friedrichsfeld)

CH2 Share of products transported on the west German canal network

 

Het West-Duitse kanalennetwerk is gelegen in het Ruhrgebied en omvat zes onderling verbonden kanalen. Deze kanalen vormen de verbinding tussen de Duitse Noordzeehavens, hun achterland en het stroomgebied van de Rijn. Ook verbinden ze de Eems, de Wezer en de Elbe, wat mogelijk de grote vervoersvolumes verklaart (ongeveer 40 miljoen ton per jaar). Het vrachtvervoer over het West-Duitse stroomgebied wordt gedomineerd door de energiesector, die verantwoordelijk is voor bijna 50% van het totale vervoersvolume.

 

Binnenvaartvervoer

Per type goederen in de Rijnvaart

 

Over de Rijn vervoerde hoeveelheden per kwartaal en de maximale beladingsgraad van schepen met een diepgang van drie meter bij Kaub / Middenrijn

Bron: Destatis, berekening CCR aan de hand van het Duitse federale bureau voor hydrologie

CH2 Quarterly transport volume on the Rhine and maximum loading degree for vessels with a draught of 3 meters at Kaub Middle Rhine

 

Perioden met lage waterstanden vallen samen met een daling in de vervoersactiviteit, waarbij de watervoering vanzelfsprekend de doorslaggevende factor is.

Gemeten over het hele jaar waren de over de Rijn vervoerde hoeveelheden in 2017 min of meer even groot als in het voorafgaande jaar (+ 0,3 %) en de vervoersprestatie lag 2,3% hoger dan in 2016.

In de loop van 2017 heeft het herstel van de waterstanden gezorgd voor een opwaartse tendens voor het vervoer van bijna alle soorten lading.

 

Kwartaalcijfers vervoersprestatie binnenvaart over de traditionele Rijn per type lading (miljoen TKM)

Bron: Destatis

CH2 Quarterly IWT transport performance on the traditional Rhine per type of cargo

 

Droge lading heeft nog altijd het grootste aandeel in het Rijnvervoer, maar het aandeel van het containervervoer neemt toe en bedraagt ondertussen 16% van de totale vervoersprestatie en 12% van het totale vervoersvolume.

 

Aandeel van verschillende soorten lading over de traditionele Rijn (2017,  %)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van Destatis

CH2 Share of different cargo types on the traditional Rhine

 

Een opsplitsing in goederensegmenten laat zien dat de twee grootste segmenten binnen het Rijnvervoer allebei energieproducten betreffen (kolen en aardolieproducten) en dat beide energiesegmenten in het recente verleden een neerwaartse tendens laten zien. Deze wordt veroorzaakt door structurele veranderingen in de energiesector, zoals het feit dat er minder kolen worden gestookt in elektriciteitscentrales en minder stookolie wordt gebruikt door huishoudens.

Het vervoer van ijzererts is relatief stabiel met een zeer beperkte opwaartse tendens. De Duitse staalindustrie, de belangrijkste motor achter deze ontwikkeling, heeft vooralsnog haar belangrijke positie als zevende staalproducent ter wereld weten te handhaven.

De bouwactiviteit vormt de belangrijkste invloedsfactor voor het vervoer van zand, stenen en bouwmaterialen en er liggen positieve ontwikkelingen in het verschiet dankzij de groei van de bevolking en meer industriële vestigingen.

Ook het vervoer van chemische stoffen kent een positieve evolutie, niet alleen over de Rijn maar over bijna alle Europese binnenwateren (zie de volgende hoofdstukken). Het containervervoer is nog steeds een zeer specifiek kenmerk voor het Rijnvervoer en de Rijnoeverstaten: in dit gebied is het dan ook het goederensegment dat de hoogste groeicijfers toont.

Het vervoer van landbouwproducten werd negatief beïnvloed door de slechte oogst in 2016. Dat verklaart de afname in 2016 en ook in 2017. Als men dit buiten beschouwing laat, zijn de trends op lange termijn redelijk positief.

 

Evolutie van de door de binnenvaart vervoerde hoeveelheden goederen per goederensoort voor het Rijngebied op jaarbasis (jaarlijks volume in duizend ton)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van de nationale bureaus voor de statistiek

CH2 Yearly evolution of volume of goods transported on the Traditional Rhine by type of goods

 

Over de traditionele Rijn vervoerde hoeveelheden goederen (in duizend ton)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van Destatis

 

Door een nadere statistische analyse worden een aantal geografisch-economische aspecten van de Rijnvaart duidelijk. De grafiek hieronder toont de vervoersprestatie voor landbouwproducten en levensmiddelen op de drie verschillende gedeelten van de Rijn en zijn zijrivieren, per vervoersrichting. In dit segment wordt een groot deel van de goederen stroomafwaarts vervoerd, aangezien graan en andere landbouwproducten voornamelijk bestemd zijn voor de uitvoer (vervoer naar de zeehavens) en omdat de levensmiddelenindustrie vaak gelegen is in het Beneden-Rijngebied en in Nederland.

De Moezel en de Main zijn twee zijrivieren die stromen door regio’s met een grote landbouwproductie. Een analyse laat zien dat 98% van de landbouwproducten op het Duitse gedeelte van de Moezel afkomstig is uit Frankrijk. Deze goederen hebben Nederland (52%), Duitsland (38%) en België (9%) als bestemming.

 

Vervoersprestatie voor landbouwproducten en levensmiddelen over de traditionele Rijn en zijn zijrivieren op basis van de vervoersrichting (2017, in mln. TKM)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van Destatis

CH2 Transport performance for agricultural products and foodstuffs on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Een groot gedeelte van de landbouwproducten die vervoerd worden over de Main komt uit Duitsland zelf (tweederde), maar 21,3% is afkomstig uit Hongarije, 5,4% uit Oostenrijk en 5,0% uit Slowakije, Kroatië of Servië. De bestemming is Duitsland (38,3%), Nederland (33,0%), België (24,6%), Frankrijk, Zwitserland (2,3%) of andere Donaulanden (1,9%). Hiermee worden de verbindingen zichtbaar tussen het stroomgebied van de Donau en dat van de Rijn via het Main-Donaukanaal en de Main.

Het vervoer van ijzererts laat een geheel ander beeld zien. 98,5% van het vervoer van ijzererts over de Rijn vindt stroomopwaarts plaats – van de haven van Rotterdam naar de staalindustrie in het Ruhrgebied en tevens naar de staalindustrie in de Saarregio via de Rijn, de Moezel en de Saar. Binnen het stroomgebied van de Rijn neemt de Beneden-Rijn het leeuwendeel van het vervoer van ijzererts voor zijn rekening.

 

Vervoersprestatie voor ijzererts over de traditionele Rijn en zijn zijrivieren op basis van de vervoersrichting (2017, in mln. TKM)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van Destatis

CH2 Transport performance for iron ores on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Metalen – de eindproducten van de staalindustrie in het Ruhrgebied – worden in beide richtingen vervoerd (zowel stroomopwaarts als stroomafwaarts). De metalen uit de Saarregio worden voornamelijk stroomafwaarts vervoerd, via de Saar en de Moezel naar de Rijn.

 

Vervoersprestatie voor metalen en metaalproducten over de traditionele Rijn en zijn zijrivieren op basis van de vervoersrichting (2017, in mln. TKM)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van Destatis

CH2 Transport performance for metals and metal products on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Niet alleen bij de ijzerertsen maar ook in het segment van de aardolieproducten heeft het vervoer stroomopwaarts de overhand. De verklaring hiervoor is te vinden in de levering van stookolie aan huishoudens in het achterland en het feit dat aardolieproducten geproduceerd worden in het ARA-gebied. Vergeleken met andere goederensegmenten is het vervoer van aardolieproducten veel meer geconcentreerd op de Rijn zelf, het vervoer over de zijrivieren is relatief beperkt.

 

Vervoersprestatie voor aardolieproducten over de traditionele Rijn en zijn zijrivieren op basis van de vervoersrichting (2017, in mln. TKM)

Bron: analyse van de CCR op basis van Destatis

CH2 Transport performance for petroleum products on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Het segment zand, stenen, grind en bouwmaterialen wordt grotendeels stroomafwaarts vervoerd. Dit heeft te maken met natuurlijke factoren, zoals de overvloedige aanwezigheid van grind in het Boven-Rijngebied. Daarvandaan wordt het vervoerd naar de bouwsector in Noordwest-Duitsland en Nederland.

 

Vervoersprestatie voor zand, stenen, grind en bouwmaterialen over de traditionele Rijn en zijn zijrivieren op basis van de vervoersrichting (2017, in mln. TKM)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van Destatis

CH2 Transport performance for sands, stones, gravel and building materials on the Rhine and its tributaries per direction of transport

 

 

 

Binnenvaartvervoer

per type goederen in het Donaugebied

 

De staalindustrie en de landbouw vormen de twee belangrijkste steunpijlers voor de binnenvaart over de Donau. Landbouwproducten, met name granen, maken een derde uit van de totale vervoersprestatie in de Donaulanden (levensmiddelen niet meegerekend). Landbouw en de productie van levensmiddelen spelen een belangrijke rol, met name in het Midden-Donaugebied (Slowakije, Hongarije, Kroatië en Servië) en ze hebben nauwe banden met de binnenvaart, alhoewel er ook concurrentie is van het wegvervoer.

De tweede pijler, de staalindustrie, heeft grote hoeveelheden ijzererts nodig. Het ijzererts wordt ingevoerd en overgeslagen in de havens aan de Zwarte Zee. Het vervoer van ijzererts heeft een aandeel van ongeveer 20% in de totale vervoersprestatie in de Donaulanden.1 Er liggen vijf productielocaties in het Donaugebied, met een potentiële productie van 10,5 miljoen ton. Een belangrijke recente gebeurtenis was de heropening van de staalfabriek van Smederovo in Servië die gekocht is door een Chinees bedrijf dat er weer staal produceert. De grotere hoeveelheden ijzererts die daardoor vervoerd moeten worden, zullen in 2018 naar verwachting de vervoersvraag ten goede komen.

1 Bron: berekening van de CCR aan de hand van gegevens van Eurostat [iww_go_atygo] en gegevens van het bureau voor statistiek van de Republiek Servië.

 

Structuur van het goederenvervoer in Donau- en Rijnoeverstaten (in %, op basis van TKM) *

Bron: analyse van de CCR aan de hand van Eurostat [iww_go_atygo]

*Donaulanden = Oostenrijk, Bulgarije, Kroatië, Hongarije, Roemenië; Rijnoeverstaten = België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland.

CH2 Structure of goods traffic in Danube and in Rhine countries

 

Bij een vergelijking tussen de Donaulanden en de Rijnoeverstaten blijkt dat het goederenvervoer in het Rijngebied gediversifieerder is. Deze diversiteit komt gedeeltelijk op het conto van het containervervoer, dat een aandeel van 13% heeft in de Rijnoeverstaten maar nagenoeg afwezig is in het Donaugebied. Vanwege het grote aandeel van de landbouwproducten is de Donauvaart kwetsbaar voor slechte oogsten. Anderzijds moet worden erkend dat de binnenvaart over zowel de Donau als de Rijn gevoelig is voor perioden met laag water, die grote gevolgen hebben voor de totale vervoersprestatie in beide stroomgebieden.

Net als bij de Rijn is het Donauvervoer intensiever in de buurt van de zee, in dit geval de Zwarte Zee. De betere vaaromstandigheden in het gebied aan de Beneden-Donau vergeleken met de Midden- en Boven-Donau dragen hier ongetwijfeld aan bij.

Bij een vergelijking tussen de Donaulanden en de Rijnoeverstaten blijkt dat het goederenvervoer in het Rijngebied gediversifieerder is. Deze diversiteit komt gedeeltelijk op het conto van het containervervoer, dat een aandeel van 13% heeft in de Rijnoeverstaten maar nagenoeg afwezig is in het Donaugebied. Vanwege het grote aandeel van de landbouwproducten is de Donauvaart kwetsbaar voor slechte oogsten. Anderzijds moet worden erkend dat de binnenvaart over zowel de Donau als de Rijn gevoelig is voor perioden met laag water, die grote gevolgen hebben voor de totale vervoersprestatie in beide stroomgebieden.

Net als bij de Rijn is het Donauvervoer intensiever in de buurt van de zee, in dit geval de Zwarte Zee. De betere vaaromstandigheden in het gebied aan de Beneden-Donau vergeleken met de Midden- en Boven-Donau dragen hier ongetwijfeld aan bij.

 

Vervoersprestatie in het Donaugebied (mln. TKM) *

Bron: Eurostat [iww_go_atygo] en nationaal bureau voor statistiek van de Republiek Servië. * Beneden-Donau = Roemenië; Midden-Donau: Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië; Boven-Donau: Oostenrijk. Cijfers voor 2016

 

 

De vervoersactiviteiten over de Donau kenden in 2017 geen makkelijke start. In januari en februari zorgde de strenge winter voor ijs en lage waterstanden op grote gedeelten van de rivier. De scheepvaart lag zelfs tijdelijk stil en havens werden gesloten. Dat leidde vanzelfsprekend tot grote verliezen in het vrachtvervoer. Volgens de Donaucommissie bedroeg de vervoersactiviteit in januari en februari slechts 41% van wat tijdens dezelfde periode in 2016 geregistreerd werd. De afname is met name zichtbaar in de segmenten zware goederen, zoals ijzererts. De vervoersactiviteit over de Midden-Donau daalde tot een niveau dat slechts 37% bedroeg van wat in januari en februari 2016 werd waargenomen.

Ondanks de moeilijke omstandigheden aan het begin van het jaar, maakte het Donauvervoer een inhaalslag en bereikte het eind 2017 een hoger niveau dan in 2016.

Het herstel van de staalmarkt was hierbij een drijvende kracht. De markt voor granen laat een gemengd beeld zien. De landbouwmarkt begon het jaar erg goed. In de eerste helft van 2017 waren dankzij een bovengemiddeld goede graanoogst in het Donaugebied in 2016 grote graanreserves beschikbaar. Slechte weersomstandigheden in januari, april en mei droegen echter bij tot slechte oogstcijfers in 2017.2 Granen en levensmiddelen lagen daardoor onder het niveau van 2016. De prognoses voor 2018 wijzen op hogere oogstcijfers dan in 2017.

De grafiek hieronder toont de vervoerde hoeveelheden over de Midden-Donau in de periode 2013-2017. De hoeveelheden zijn geregistreerd bij de plaats Mohacs in Zuid-Hongarije, in de buurt van het drielandenpunt Hongarije, Kroatië en Servië.

2 Bron: markobservatierapport van de Donaucommissie en Eurostat [apro_cpsh1]. Zie ook het hoofdstuk Vooruitzichten in dit rapport.

 

Evolutie van door de binnenvaart vervoerde goederen per goederensoort in het Donaugebied op jaarbasis (jaarlijks volume in duizend ton over de Midden-Donau – grensgebied Hongarije/Kroatië/Servië*)

Bron: marktobservatieverslag van de Donaucommissie. *Mohacs

 

Granen en ijzererts waren in 2017 de grootste productsegmenten. De vervoerde hoeveelheden van deze twee segmenten waren ongeveer even groot maar hun vervoersrichting is diametraal verschillend. Granen worden stroomafwaarts vervoerd van de vruchtbare landbouwgronden in Hongarije en Servië naar de Zwarte Zee, waarvandaan ze uitgevoerd worden naar landen als Italië en Spanje en naar Noord-Afrika. Hetzelfde geldt voor levensmiddelen. IJzererts en kolen worden stroomopwaarts vervoerd naar de staalindustrie in Hongarije en Oostenrijk. Ze zijn afkomstig uit overzeese markten en worden overgeslagen in de havens aan de Zwarte Zee (met name Constana).

 

Over de Donau vervoerde goederen in het grensgebied tussen Hongarije, Kroatië en Servië in 2017 (in 1000 ton)

Bron: marktobservatieverslag van de Donaucommissie

 

 

Binnenvaart-containervervoer

In Europa

 

Spreiding van de binnenvaartvervoersprestatie voor containers in 2017 in de Europese Unie

Bron: Eurostat [iww_go_actygo]

CH2 Distribution of container transport performance on inland waterways in 2017 in the EU

 

Binnenvaartvervoersprestatie voor containers in Europa (vervoersprestatie in miljoen TKM)

Bron: Eurostat [iww_go_actygo]

CH2 Container transport performance on inland waterways in Europe

 

Het containervervoer over de binnenwateren in Europa bedroeg 16,6 miljoen tonkilometer in 2017. Ruim 99% van dit containervervoer vindt plaats in slechts vier Europese landen – België, Frankrijk, Duitsland en Nederland.

De hoeveelheden in containers vervoerde goederen waren in 2017: België (37 mln. t), Duitsland (23,6 mln. t), Nederland (52 mln. t) en Frankrijk (4,2 mln. t) en de groeipercentages in verhouding tot 2016 waren: België (+6%), Duitsland (+4%), Nederland (+6%) Frankrijk (+0%).

Tussen 2007 en 2017 zijn de hoeveelheden in containers vervoerde goederen (in ton) met 38% toegenomen in België, met 18% in Duitsland, met 47% in Nederland en met 19% in Frankrijk.
Het containervervoer hangt nauw samen met het maritieme containervervoer in de zeehavens. Dit geldt met name voor de ARA-zeehavens (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) die de toegangspoort zijn voor het containervervoer via de noord-zuidas en over de Rijn. Dit gedeelte van het containervervoer wordt beschouwd als internationaal vervoer in het verlengde van de internationale vervoersketens tussen landen overzee en Europa. De financiële crisis van 2008/2009 heeft de groeicijfers voor de handel overzee en het maritieme containervervoer sterk onder druk gezet. De groeicijfers hebben het niveau van voor de crisis niet meer gehaald (zie de grafiek hieronder).

 

Gemiddelde groeicijfers van het maritieme containervervoer in de belangrijkste Europese havens per kwartaal (in %, op basis van TEU)

Bron: Eurostat en analyse van de CCR

CH2 Average quarterly growth rates of maritime container traffic in main European seaports

 

De kwantitatieve ontwikkeling van het binnenvaartcontainervervoer weerspiegelt de afname van de groei van het maritieme containervervoer. Dat is zichtbaar in de volgende grafieken, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen nationaal en internationaal vervoer over de binnenwateren. Sinds 2007 is het nationaal vervoer sterker gegroeid dan het internationaal vervoer. Het verschil is nog duidelijker als men de cijfers bekijkt vanaf 2013. De relatief zwakke ontwikkeling van het internationaal vervoer kan ook worden verklaard door congestieproblemen in de zeehavens. Deze congestie heeft negatieve gevolgen voor het containervervoer door de binnenvaart aangezien binnenschepen vaak aan dezelfde kades aanleggen als zeeschepen, maar zeeschepen voorrang krijgen bij de afhandeling van de goederenoverslag.

 

Onderverdeling van het containervervoer over de binnenwateren in Europa op basis van het type vervoer (in miljoen ton)

Bron: Eurostat [iww_go_actygo]

 

Het nationale containervervoer is minder kwetsbaar voor macro-economische recessies en congestieproblemen in de zeehavens dan het internationale containervervoer, aangezien het meer in het verlengde ligt van de logistieke vervoersketens in bepaalde landen in het verre achterland en minder afhankelijk is van de internationale handel.

In de vier belangrijkste landen voor het containervervoer in Europa zijn er grote verschillen wat het aandeel nationaal en internationaal containervervoer betreft:

  • Duitsland heeft het grootste aandeel internationaal containervervoer. Dat heeft te maken met de Rijn, waar het containervervoer nauw samenhangt met het maritieme containervervoer in de ARA-zeehavens. Bovendien heeft de Rijn een aandeel van 94% in de totale containervervoersprestatie in Duitsland.
  • Frankrijk heeft het grootste aandeel nationaal containervervoer van de vier landen. Een reden voor het beperkte aandeel internationaal vervoer is het feit dat de verbinding met de zeehavens niet optimaal is – met name het ontbreken van een verbinding tussen Noord-Frankrijk en de Belgische zeehavens (Seine-Nord) speelt hierbij een rol.
  • België en Nederland vormen een verbindingsschakel tussen Frankrijk en Duitsland. Tegelijkertijd liggen de groeicijfers voor het containervervoer er hoger dan in de twee grotere landen.

 

Aandeel van het nationaal containervervoer en groeicijfers van het totale containerbinnenvaartvervoer (in %)

Bron: Eurostat [iww_go_actygo],analyse van de CCR

 

Containervervoer per stroomgebied

Na een relatief zwakke groei in de voorgaande jaren nam het containervervoer over de Rijn in 2017 sterk toe (met 6%). Deze toename kan ten dele worden verklaard door de betere wateromstandigheden ten opzichte van 2016 en 2015; daarnaast werd de toename in de hand gewerkt door de eenmalige gebeurtenissen bij Rastatt. De instorting van een spoortunnel nabij de Duitse plaats Rastatt in de zomer van 2017 maakte het spoorvervoer via het Rijntracé enkele weken lang onmogelijk. De daaropvolgende modal shift van spoor naar Rijn werkte door in een sterke toename van het aantal containers dat door de binnenvaart vervoerd werd naar Zwitserland.

In de periode 2000-2017 is het containervervoer – gemeten in TEU – over de Rijn met 84% toegenomen. Indien we de cijfers uit 1999 en 2017 naast elkaar leggen, is er zelfs sprake van een verdubbeling.

 

Containervervoer over de traditionele Rijn (in 1000 TEU) in de periode 2000-2017

Bron: Destatis en berekening van de CCR

 

In de overige Duitse gebieden is het containervervoer, in vergelijking met de Rijn, nog altijd vrij gering. De enige andere gebieden met significante niveaus zijn de Elbe, de Wezer, het Mittellandkanaal en het West-Duitse kanalennetwerk (Ruhrgebied). Op de Elbe en het Mittellandkanaal is een opwaartse tendens waarneembaar, terwijl de Wezer een neerwaartse tendens laat zien. De redenen hiervoor zijn gelegen in infrastructurele beperkingen, met name de afmetingen van bepaalde sluizen in het achterland van de zeehaven van Bremen. Het containervervoer over het West-Duitse kanalennetwerk is redelijk stabiel.

 

Containervervoer per stroomgebied in Duitsland zonder de Rijn (in 1000 TEU)

Bron: Destatis

CH2 Container transport in basins in Germany outside the Rhine

 

Het containervervoer over de Duitse Donau bedroeg 1615 TEU in 2017, in vergelijking met 602 in 2016 en 75 TEU in 2015. Deze cijfers zijn nog steeds erg laag, maar ze tonen aan dat de Donau groeipotentiaal biedt. Berlijn en de omliggende regio (Brandenburg) hadden in 2017 een vervoersniveau van 742 TEU, een daling van 25% ten opzichte van 2016. Al bij al is het containervervoer over de Duitse binnenwateren nog altijd sterk geconcentreerd in het westen en noorden van het land.

Ook Frankrijk kent een regionale concentratie van het binnenvaartcontainervervoer, namelijk in het noorden en oosten van het land. De Seine voert de lijst aan en het containervervoer aldaar verbindt de hoofdstad Parijs met de zeehaven van Le Havre. Het containervervoer in de regio Nord-Pas-de-Calais neemt ook toe, terwijl de cijfers voor de Rhône licht dalen.

 

Containervervoer per stroomgebied in Frankrijk (in 1000 TEU)

Bron: VNF

CH2 Container transport per basin in France

 

De redenen voor de stagnatie op de Rhône hebben te maken met ontwikkelingen in de zeehaven van Marseille. Nieuwe maritieme allianties en de verstoringen die daarmee gepaard gaan, hebben de containerlijndiensten over de Rhône in 2016 en 2017 minder betrouwbaar gemaakt.

 

Binnenvaart

En andere vervoersmodi

 

Intermodaal aandeel in het goederenvervoer in de Europese Unie

 

Evolutie van het aandeel in de modal split in de Rijnoeverstaten (in %, op basis van de vervoersprestatie)*

Bron: Eurostat. * aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor)

CH2 Modal split share evolution in Rhine countries

 

Evolutie van het aandeel in de modal split in de Donaulanden (in %, op basis van de vervoersprestatie)*

Bron: Eurostat. * aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor)

CH2 Modal split share evolution in Danube countries

 

Totaalcijfers over de modal split zijn in zekere zin statistische gemiddelden. De onderliggende redenen voor de veranderingen in het aandeel van een bepaalde vervoersmodus kunnen alleen worden blootgelegd door dieper in de intermodale gegevens te duiken en bepaalde goederensegmenten nader onder de loep te nemen. Het is daarbij belangrijk in het achterhoofd te houden dat de binnenvaart een relatief groot aandeel heeft bij de bulkgoederen, maar dat moderne economieën ook in grote mate afhankelijk zijn van een just-in-time distributie van levensmiddelen, machines, installaties, enz.

 

Evolutie van het aandeel in de modal split voor landbouwproducten (in %, op basis van vervoersprestatie)

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR

CH2 Modal split share evolution for agricultural products

 

De Roemeense cijfers tonen dat de binnenvaart, ook met de hoogste vervoersprestatie van de drie modi, in dit segment verwikkeld is in een harde concurrentiestrijd met het wegvervoer. Daar waar vastgesteld kan worden dat het vervoer van landbouwproducten over de Donau in de periode 2008-2016 terugliep, kan worden vastgesteld dat er meer landbouwproducten over de weg werden vervoerd.

In Bulgarije is het aandeel van het wegvervoer groter dan het vervoer over de Donau. Sinds 2013 is het vervoer over de Donau echter sterk toegenomen, terwijl het wegvervoer stagneerde en het spoorvervoer zo goed als verdwenen is. Dat verklaart de stijging in de modal split voor landbouwproducten in Bulgarije.

Het is lastig te verklaren waarom de binnenvaart in Frankrijk, met zijn grote landbouwproductie en zijn vele zeehavens en binnenwateren, zo’n laag aandeel heeft in de modal split. Het wegvervoer heeft een groot en relatief stabiel blijvend aandeel van 80% – 85%. De cijfers voor het spoorvervoer liggen nog lager dan die voor de binnenvaart. De afname van het aantal binnenschepen voor het vervoer van droge lading in Frankrijk zou een mogelijke verklaring kunnen zijn, met name omdat de Franse schepen relatief klein zijn en daarom geschikt zijn voor het vervoer van landbouwproducten in het achterland.

 

Evolutie van het aandeel in de modal split voor levensmiddelen (in %, op basis van vervoersprestatie)

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR

CH2 Modal split share evolution for food products

 

Levensmiddelen vormen een segment met gemiddeld een zeer laag intermodaal aandeel van de binnenvaart. Dit heeft te maken met het feit dat levensmiddelen vaak bederfelijke goederen zijn, waardoor lange transporttijden grote problemen veroorzaken voor de kwaliteit en de dienstverlening. Niet alle goederen binnen dit segment zijn echter bederfelijk. Koolzaadolie maakt bijvoorbeeld ook deel uit van dit segment. Hier zou de binnenvaart in de toekomst een groter marktaandeel kunnen verwerven, omdat dit soort producten in een aantal opzichten te vergelijken zijn met bulkgoederen en bovendien een groot potentieel hebben als energiebron. Daarnaast zou het uitbreiden van stedelijke vervoersketens met binnenvaartschepen een manier kunnen zijn om meer levensmiddelen over de rivieren te vervoeren.

 

Evolutie van het aandeel in de modal split voor chemicaliën (in %, op basis van vervoersprestatie)

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR

CH2 Modal split share evolution for chemical products

 

Uit de multimodale cijfers blijkt dat de binnenvaart een groter aandeel heeft verworven op de markt voor het vervoer van chemicaliën. Een gedetailleerde analyse wijst uit dat hier verschillende redenen voor zijn.

In de Rijnoeverstaten neemt het vervoer van chemicaliën over de weg al geruime tijd vrij sterk af. In Duitsland bijvoorbeeld, is het vervoer van chemicaliën over de weg gedaald met 28% in de periode 2008-2016 en het spoorvervoer met 6%. Het vervoer van chemicaliën door de binnenvaart is in dezelfde periode met 3% toegenomen. In de Rijnoeverstaten kunnen de dalende cijfers voor het wegvervoer en gedeeltelijk ook voor het spoorvervoer worden toegeschreven aan veiligheidskwesties. De huidige hoge veiligheidsnormen in de tankervaart bieden een voordeel ten opzichte van andere vervoersmodi in dit segment.

In de Donaulanden zijn andere patronen zichtbaar. Hier vertoont het wegvervoer van chemicaliën een min of meer stijgende tendens. De nationale vervoerssectoren van deze landen zijn gemiddeld meer gericht op het wegvervoer. De reden waarom de binnenvaart desalniettemin aandeel heeft gewonnen op de markt voor chemicaliën in de Donaulanden heeft te maken met de absolute groei van dit segment en ook met het feit dat het spoorvervoer van chemicaliën in de meeste Donaulanden terugliep.

 

Evolutie van het aandeel in de modal split voor metalen en metaalproducten (In %, op basis van vervoersprestatie)

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR

CH2 Modal split share evolution for metals and metal products

 

Metalen en metaalproducten vormen een segment waarin het wegvervoer nog altijd het grootste aandeel heeft, ook al is er sinds 2008 een daling opgetreden vanwege een afname van de absolute vervoersprestatie.

Het vervoer van metalen, zowel per spoor als door de binnenvaart, heeft sinds 2008 een constante evolutie doorgemaakt. De binnenvaart heeft marktaandeel gewonnen in een aantal landen. In Nederland is het vervoer per spoor van metalen flink toegenomen in de afgelopen jaren maar minder sterk dan het wegvervoer en de binnenvaart.

Jaarverlag
Jaar 2018

0hoofdstuk beschikbaar

Market Insight
WINTER 2018-2019

Een project medegefinancierd doorEuropese Commissie

Terug naar boven