Market Insight
VOORJAAR 2018

Jaarverlag
Jaar 2018

Market Insight
NAJAAR 2018

Market Insight
WINTER 2018-2019

9 Beschikbare hoofdstukken - Download de PDF

6. Stedelijke logistiek –nieuwe groeikansen voor de binnenvaart

• In de meeste grote Europese steden vormt de stedelijke logistiek een grote uitdaging: steeds meer vrachtvervoer, verstopte wegen, luchtverontreiniging en een toenemende demografische dichtheid.

• In deze specifieke context kan het binnenvaartvervoer voor veel van deze uitdagingen oplossingen bieden door in het segment van de stedelijke logistiek een deel van de vracht te absorberen.

• Het geval van Parijs, waar voor grote bouwprojecten de binnenvaart in de logistieke ketens geïntegreerd wordt, toont aan dat de stedelijke logistiek een marktsegment is met een groot potentieel.

 

Historische achtergrond

 

De binnenwateren speelden een prominente rol in de industrialisatie van grote Europese steden aangezien deze oorspronkelijk de belangrijkste corridors voor het goederenvervoer vormden. De periode van ‘canal mania’ aan het eind van de 18de eeuw in Groot-Brittannië, die werd gekenmerkt door de massale aanleg van kanalen om grote hoeveelheden steenkolen naar de steden en fabrieken te vervoeren, weerspiegelt het belang van de binnenvaart tijdens het industriële tijdperk. Op het Europese continent vond de industrialisatie later plaats – in de 19de eeuw – maar deze ging ook hier hand in hand met de ontwikkeling van de binnenvaart en economische groei van steden. Het gebruik van de Rijn als belangrijkste vervoersas heeft aanzienlijk bijgedragen aan de industrialisatie van steden als Straatsburg en Mannheim.6 Aan het einde van de 19de en het begin van de 20ste eeuw vormden binnenwateren en havens in veel Europese steden de kern van de industriële bedrijvigheid.

Bovendien had het gebruik van binnenwateren als belangrijkste vervoerscorridors tijdens deze periode een aanzienlijke impact op de geografische spreiding van grote steden. De ligging aan waterwegen was bevorderlijk voor de industrialisatie en urbanisering, zodat zelfs vandaag de dag nog de plaats waar zich de grote Europese ballingsgebieden bevinden, rechtstreeks samenhangt met de nabijheid van waterwegen.

De zware concurrentie van de spoorwegen die in de 18de eeuw in opkomst waren, leidde echter tot een geleidelijke verschuiving van het goederenvervoer van de rivieren naar het spoor. Rivieren, kanalen en havens in stedelijke gebieden werden vooral als symbolisch kapitaal gezien en meer gebruikt voor stedelijke ontwikkelingsprojecten dan voor het productieve en logistieke potentieel dat ze stadscentra kunnen bieden.

6 Source: Kriedel, N. (2015)

 

De uitdagingen

Voor het milieu en stedelijke gebieden binnen de huidige context

 

Tegenwoordig staan grote agglomeraties voor belangrijke uitdagingen op demografisch, economisch en milieuniveau. De meeste Europese landen worden sinds lange tijd gekenmerkt door een proces van verstedelijking dat steeds meer demografische druk op stedelijke gebieden uitoefent. In 2017 woonden 74% van de Europeanen in steden en in 2050 zou de stedelijke bevolking kunnen oplopen tot 82% van de totale bevolking. Met name in West-Europese landen als Frankrijk, België en Nederland is dit een duidelijk waarneembare trend.

 

Aandeel van de stads- en plattelandsbevolking in Europa tussen 1950 en (% van de totale bevolking)

Bron: World urbanisation prospects – Verenigde Naties, Departement voor Economische en Sociale Zaken, Afdeling Bevolking (2014)

CH6 Share of urban and rural populations in Europe between 1950 and 2030

 

De verdichting van stedelijke gebieden heeft tot een aanzienlijke toename en concentratie van vervoersstromen in grote steden geleid. Het wegvervoer is verreweg de meest gebruikte vervoersmodus en vertegenwoordigt 76% van het totale goederenvervoer in de Europese Unie, vergeleken met 18% voor spoorvervoer en 6% voor de binnenvaart. Als gevolg hiervan zijn de wegen in hoge mate verzadigd en kampen ballingsgebieden met aanzienlijke congestie op het wegennet. Dit heeft negatieve neveneffecten zoals luchtverontreiniging, toenemend geluidsoverlast in stadscentra en ongelukken.

De transportsector is een van de meest verontreinigende sectoren. In Frankrijk zijn de emissies van broeikasgassen tussen 1999 en 2015 weliswaar met ongeveer 100 miljoen ton CO2-equivalent afgenomen, maar het aandeel van de transportsector in verontreinigende emissies is in dezelfde periode gestegen van 24% naar 28%.

 

Structuur van broeikasgasemissies in Frankrijk (miljoen ton CO2-equivalent)

Bron: gegevens van Europees Milieuagentschap (European Environmental Agency)

CH6 Structure of greenhouse gas emissions in France

 

Gemiddelde concentratie stikstofdioxide in diverse Europese steden tussen 1999 en 2013 (µg/m³)

Bron: Eurostat [urb_cenv]

CH6 Average concentration of nitrogen dioxide in selected European cities (1999-2013)

 

Hoewel de luchtkwaliteit in Europese agglomeraties als Parijs, Londen, Brussel en Amsterdam de afgelopen jaren is verbeterd, blijft de impact van het wegvervoer op de luchtverontreiniging aanzienlijk. In de meeste Europese landen vindt echter een energietransitie plaats en er worden belangrijke initiatieven ondernomen om de klimaatverandering af te zwakken, vooral in de transportsector, op zowel nationaal als Europees niveau.

In het kader van deze groene her-industralisatie kan de binnenvaart worden gezien als een kans om de logistieke ketens te reorganiseren en zo de impact van het goederenvervoer op het milieu in dichtbevolkte stedelijke gebieden te reduceren. Het voorbeeld van Parijs toont aan dat los van de milieuaspecten een verandering van de modal split in het voordeel van de binnenvaart een belangrijk economisch potentieel voor de stedelijke logistiek zou kunnen zijn.

 

Voordelen van de binnenvaart in stedelijke gebieden: een deskundigenoordeel

De binnenvaart genereert positieve externe effecten die de modal shift naar de binnenvaart in stedelijke agglomeraties kunnen bevorderen. De binnenvaart biedt immers een aanzienlijk potentieel voor de ontwikkeling van stedelijke logistiek vanuit zowel een economisch als milieuoogpunt.

 

• Ten eerste zou de ontwikkeling van de binnenvaart in dichtbevolkte stedelijke gebieden een positief effect hebben op de stedelijke mobiliteit. In tegenstelling tot het wegvervoer is de binnenvaart nog niet verzadigd als vervoersmodus. De binnenvaart biedt zonder congestieproblemen toegang tot het centrum van veel grote agglomeraties. Daarnaast kan de sluiting van wegen die thans plaatsvindt in grote steden als Parijs om luchtverontreiniging en geluidsoverlast te verminderen als een kans worden gezien om een modal shift ten gunste van de binnenvaart te bewerkstelligen.

 

• Ten tweede is de binnenvaart een duurzame vervoersmodus, vooral omdat met de binnenvaart grote hoeveelheden goederen vervoerd kunnen worden. Het bevorderen van de binnenvaart kan bijdragen aan meer sociale welvaart in steden: de binnenvaart is immers milieuvriendelijk, levert geen geluidsoverlast op en is stukken veiliger dan het wegvervoer. Verkeersopstoppingen op de wegen en de daaruit voortvloeiende langere transporttijden dragen in belangrijke mate bij aan de luchtverontreiniging en uitstoot van broeikasgassen in stadscentra. De modal shift in de richting van de binnenvaart zou de negatieve externe effecten van het wegvervoer kunnen verminderen. Door de binnenvaart in stedelijke logistieke ketens op te nemen zouden de industriële sector en overheden bovendien kunnen profiteren van het milieuvriendelijke karakter van de binnenvaart als vervoersmodus om hun eigen imago te verbeteren.

 

• Daarnaast is de binnenvaart een kosteneffectieve vervoersmodus. Het concurrentievermogen is immer sterker dan dat van het wegvervoer en maakt het mogelijk zeer grote volumes over lange afstanden te vervoeren voor een lage prijs.

 

“ De vervoerskosten per dag van een vrachtwagen van 25 ton zijn gelijk aan die voor een schip met een laadvermogen van 300 ton” ”

P. Maugé, SCAT fluvial

 

In veel agglomeraties vergt de ontwikkeling van haveninfrastructuur bovendien weinig investeringen aangezien er al havens en dokken bestaan en in gebruik zijn.

 

• Een belangrijk voordeel van de binnenvaart voor stedelijke logistiek vergeleken met het wegvervoer is de betrouwbaarheid. In tegenstelling tot het wegvervoer, dat door congestie te kampen heeft met terugkerende vertragingen in de ophaal- en levertijden, zijn de binnenwateren nog niet verzadigd en kan er dus op tijd worden geleverd.

 

“De transporttijd is tegenwoordig de grootste kostenpost in het goederenvervoer”

M. Bazenet, Cluster logistique urbaine IDF

 

• Het laatste aspect dat bewijst dat de binnenvaart in de stedelijke logistiek kan worden opgenomen is het innovatieve potentieel van de sector. De afgelopen jaren zijn er – vooral in Parijs – innovatieve projecten uitgevoerd om de binnenvaart aan te passen aan de specifieke vereisten voor goederenvervoer in dichtbevolkte stedelijke gebieden. Zo zijn er middelen ontwikkeld om de goederen vanaf het schip op elke kade in de stad te leveren.

 

Segmenten met een groot logistiekpotentieel

Logistiekpotentieel voor de binnenvaart binnen een stedelijke context

 

Bouwmaterialen: De bouwindustrie maakt van oudsher veel gebruik van de binnenvaart. De verwachte groei van deze sector voor de komende jaren als gevolg van de boom in de huizenbouw zou een positief effect moeten hebben op het bouwmaterialensegment van de binnenvaart. De stedelijke logistiek kan profiteren van deze trend aangezien bouwprojecten vaak plaatsvinden in grote steden. De binnenvaart is ook bijzonder winstgevend voor het vervoer van grote hoeveelheden bouwmaterialen naar stadscentra voor een lagere prijs.

 

EU brutoproductie van de bouwsector (EU brutoproductie in miljard reële US$ – 2010 US$)

Bron: Oxford Economics, CCR-analyse

 

Vervoer van herbruikbaar afval: Sinds 1999 focust de haven van Rijsel zich op het vervoer van afval over water. Huishoudelijk afval en herbruikbaar afval wordt in containers vervoerd tussen een afvalenergiecentrale in het noorden van de stad en een composteringscentrum in het zuiden van de stad.

 

Hoeveelheid afval verwerkt in de haven van Rijsel (in TEU)

Bron: haven van Rijsel

CH6 Volume of waste handled in the port of Lille

 

Dankzij het afvalvervoer over binnenwateren in Rijsel rijden er jaarlijks bijna 12.000 vrachtwagens minder op een van de meest verzadigde wegen van de stad, hetgeen overeenkomt met een vermindering van 1500 ton CO2-uitstoot.

 

Leveringen aan winkels en supermarkten/koeriersdiensten van pakketten : in eerste instantie lijkt de binnenvaart wellicht niet geschikt voor dit segment van de stedelijke logistiek dat gekenmerkt wordt door korte vervoersafstanden, kleine vrachtvolumes en goederen die op bestelling geleverd moeten worden. Toch hebben enkele experimenten (bijv. het Distri-Seine-project in Parijs) aangetoond dat als verschillende soorten goederen samen worden vervoerd op hetzelfde schip, de binnenvaart een effectieve vervoersmodus voor deze segmenten zou kunnen zijn.

 

De binnenvaart integreren

In de stedelijke logistiek: het voorbeeld van Parijs

 

Na grootste binnenhaven in Europa na Duisburg. In 2017 registreerde de haven een totaal vervoersvolume voor de binnenvaart van 21 miljoen ton – een toename van 4% ten opzichte van 2016.

 

Totaal goederenvervoer van de binnenvaart en vervoer van bouwmaterialen in de haven van Parijs (in miljoen ton)

Bron: Haven van Parijs
Opmerking: aangezien gegevens voor 2014 ontbreken, is het vervoer van bouwmaterialen voor dit jaar geschat door middel van een lineaire interpolatie.

CH6 Total inland waterway traffic and building materials traffic in the port of Paris

 

Voor de toename van de binnenvaartactiviteiten in de haven van Parijs is voornamelijk het segment van de bouwmaterialen een aandrijfkracht. Het vervoersvolume nam tussen 2015 en 2017 met bijna 20% toe. Daarnaast vormt het vervoer van bouwmaterialen 78% van het totale vervoer in de haven van Parijs, waardoor het een belangrijke groeifactor voor de binnenvaart is in dit rivierbekken.

De evolutie van het bouwmaterialenvervoer volgt dezelfde trend als de bruto-productie van de bouwindustrie in Europa (zie grafiek hierboven). Dit betekent dat, net als voor de bruto-productie van de bouwsector, het vervoer van bouwmaterialen door de binnenvaart naar verwachting de komende jaren zal toenemen.

De verwachte groei van dit vervoerssegment in het Seinebekken kan worden verklaard door de betrokkenheid van de haven van Parijs in het stedelijke bouwproject van de Grand Paris Express. Dit project, dat de aanleg van nieuwe metrolijnen omvat, stimuleert het gebruik van de Seine en de Oise om materiaal af te voeren dat o.a. afkomstig is van de grondwerkzaamheden. Het partnerschap tussen de haven van Parijs en de Grand Paris Express heeft tot doel de komende 15 jaar circa 30 miljoen ton afvalmateriaal over de binnenwateren af te voeren.

 

Containervervoer tussen de haven van Bonneuil-sur-Marne en de haven van Paris la Bourdonnais (in TEU)

Bron: VNF (Seinebekken)

 CH6 Container traffic between the port of Bonneuil-sur-Marne and the port of Paris la Bourdonnais

 

Een tweede segment dat naar verwachting een grote rol zal spelen in de ontwikkeling van stedelijke logistiek is het containervervoer. Rond de rivieren de Seine en Oise in Parijs zijn talrijke experimenten gaande op het gebied van de stedelijke logistiek. Het bekendste voorbeeld is het experiment door supermarktketen Franprix sinds 2012. Het containervervoer tussen de havens van Bonneuil-sur-Marne en Paris la Bourdonnais voor de bevoorrading van 300 supermarkten is sinds 2014 gegroeid tot 34.000 TEU in 2017. De supermarktketen heeft de binnenvaart met succes geïntegreerd in zijn logistieke ketens door de multimodale organisatie geleidelijk aan te passen om deze winstgevend te maken.

Maar in Parijs zijn er nog veel andere projecten die samenhangen met de stedelijke logistiek. Zo heeft een koeriersbedrijf voor de expreslevering van pakketten een proefproject gestart voor de multimodale levering met behulp van kleine schepen met eigen voortstuwing en fietsen. Het innovatieve aspect van dit project bestaat eruit dat om het tijdsverlies in de binnenvaart te compenseren, het bedrijf de schepen ook voor de opslag gebruikte. Beter gezegd, de werknemers maakten gebruik van de reistijd over de binnenwateren om de goederen te sorteren en de pakketten gereed te maken voor de uiteindelijke levering.

De stedelijke logistiek in Parijs zal naar verwachting het komende jaar groeien dankzij de dynamische activiteiten in de bouwsector en de opening van een nieuwe containerlijndienst tussen de haven van Le Havre en de binnenhaven van Bonneuil-sur-Marne die de stedelijke logistiek moet bevorderen.

Meer in het algemeen zal het binnenlandse containervervoer in Europa de komende jaren naar verwachting aanzienlijk groeien. Zoals duidelijk werd in hoofdstuk 2 (deel 5) over het containervervoer groeit het binnenlandse containervervoer – waaronder ook de stedelijke logistiek valt – met een grotere snelheid dan het internationale containervervoer. De sterke uitbreiding van het binnenlandse containervervoer is een positief teken voor de stedelijke logistiek.

 

“De goederenstromen in Parijs kunnen worden verviervoudigd zonder de bestaande infrastructuur aan te passen of uit te breiden”

M. Bazenet, Cluster logistique urbaine IDF

 

Factoren voor een duurzame integratie van de binnenvaart in de stedelijke logistieke ketens: een deskundigenoordeel

 

• Voor de stedelijke logistiek is multimodaliteit van cruciaal belang. De binnenvaart biedt voor slechts enkele specifieke gebieden zinvolle economische en logistieke oplossingen en kan niet als exclusieve vervoersmodus voor grote steden worden gezien. Voor logistieke aspecten zoals levering en afhalen van vracht op een specifieke plaats, de laatste kilometers en de ontwikkeling van stedelijke netwerken moeten binnenvaart en wegvervoer als een aanvulling op elkaar worden gezien.

 

• Daarnaast kan de binnenvaart alleen in de logistieke ketens worden opgenomen als de winstgevendheid wordt verbeterd. De ontwikkeling van een bedrijfsmodel dat gericht is op de bundeling van goederen, de vermindering van stukgoedvervoer en dat rekening houdt met het specifieke karakter van de binnenvaart is noodzakelijk om deze winstgevend te maken in het kader van de stedelijke logistiek.

 

• Overheidssteun is een essentieel instrument om de binnenvaart in dichtbevolkte stedelijke gebieden te bevorderen en faciliteren. Overheidsbeleid dient doelgericht te zijn en projecten en experimenten te bevorderen die gericht zijn op de ontwikkeling van de stedelijke binnenvaart. Overigens zouden succesverhalen van stedelijke logistiek voor het voetlicht moeten worden gebracht om marktdeelnemers te stimuleren om de binnenvaart op te nemen in hun logistieke keten.

 

“De overheid dient een faciliterende rol te spelen aangezien de toepassing van binnenvaartlogistiek specifieke vaardigheden vereist en bepaalde regelgevende, administratieve en technische belemmeringen dienen te worden weggenomen.”

D. Baudry, Cerema

 

• In veel grote agglomeraties zijn kades en havengebieden begeerde locaties voor de huizensector of zelfs voor recreatie-activiteiten. Daarom moet een positief imago van de binnenvaart worden bevorderd om acceptatie onder stadsbewoners te garanderen. Daarbij dienen de verschillende toepassingen van de binnenvaart binnen de stad op doeltreffende wijze te worden verwoord.

Jaarverlag
Jaar 2018

0hoofdstuk beschikbaar

Market Insight
NAJAAR 2018

0hoofdstuk beschikbaar

Market Insight
WINTER 2018-2019

Een project medegefinancierd doorEuropese Commissie

Terug naar boven