Market Insight
VOORJAAR 2018

Jaarverlag
Jaar 2018

Market Insight
NAJAAR 2018

Market Insight
WINTER 2018-2019

9 Beschikbare hoofdstukken - Download de PDF

9. Vooruitzichten

• De vraag naar vervoer van landbouwproducten toont zowel in het Rijn- als Donaustroomgebied een sterke correlatie met de oogstresultaten.

• De slechte oogstresultaten in het Rijngebied in 2016 heeft de resultaten in de Rijnvaart in 2016 en 2017 rechtstreeks beïnvloed. De cijfers in dit segment liepen tussen 2016 en 2017 met 14% terug.

• Tegen de achtergrond van betere graanoogsten in 2017 en 2018 wijzen de prognoses voor het vervoer van graan in 2018 op een toename.

• Biomassa is een marktsegment met op de lange termijn een hoog potentieel. De producten die als biomassa gelden, maken statistisch gezien deel uit van het segment levensmiddelen.

 

Vervoer

Van landbouwproducten

 

Landbouwproducten vormen een belangrijk segment van het binnenvaartvervoer. Dit segment is met name van belang voor de Donaulanden, waar het aandeel van dit segment in de totale vervoersprestatie in Bulgarije bij 40% ligt, in Roemenië bij 34% en in Hongarije bij 26%. Maar ook in sommige andere delen van West-Europa neemt dit segment een fors aandeel van de totale vervoersprestatie voor zijn rekening, namelijk 23% in Frankrijk en 47% in Luxemburg.

 

Landen in de EU waar het vervoer van landbouwproducten het grootste deel van de totale vervoersprestatie in de binnenvaart vormt (aandeel van landbouwproducten in %)*

Bron: Eurostat [iww_go_atygo] * blauw = Rijnoeverstaten, rood = Donaulanden

CH9 Countries in the EU with the highest share of agricultural products in total inland waterway transport performance

 

Slechte oogstresultaten, zoals het geval was in 2016 in West-Europa, of in het Donaugebied in 2017, kunnen grote gevolgen hebben voor de algemene ontwikkeling van het vervoer in deze landen. In het Donaugebied is dit segment met name zeer belangrijk voor de landen aan de Midden-Donau (Hongarije, Kroatië, Servië) waar de vervoersvraag over de binnenwateren zich grotendeels richt op landbouwproducten, levensmiddelen en voedingsproducten. In de volgende afbeeldingen is duidelijk de daling in de omvang van de oogst te zien die zich in 2017 in de Donaulanden voordeed en in 2016 in de Rijnoeverstaten, zoals reeds in hoofdstuk 2 vermeld werd.

 

Omvang graanoogst in de landen aan de Midden-Donau (1000 ton)*

Bron: Eurostat [apro_cpsh1]. * Granen zonder rijst, met inbegrip van de productie van zaden 

CH9 Grain harvest volumes in middle Danube countries

 

Omvang graanoogst in de Rijnoeverstaten (1000 ton)*

Bron: Eurostat [apro_cpsh1]. * Granen zonder rijst, met inbegrip van de productie van zaden. Benelux = Nederland, België en Luxemburg

CH9 Grain harvest volumes in Rhine countries

 

Het verband tussen de oogstresultaten en het vervoer van oogstproducten over de binnenwateren is ook goed zichtbaar wanneer men de totale volumes van de graanoogsten in de Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland) bekijkt en deze met de vervoersprestatie in de binnenvaart voor landbouwproducten in deze landen vergelijkt (zie afbeelding).

 

Graanoogst van de Rijnoeverstaten* en de vervoersprestatie in de binnenvaart voor landbouwproducten

Bron: Eurostat [apro_cpsh1], [iww_go_atygo] * België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland

CH9 Grain harvest of Rhine countries and IWW transport performance for agricultural products

 

Met uitzondering van 2010, werd een stijging of daling in de oogstvolumes gevolgd door een toename of afname van de vervoersvraag naar landbouwproducten. In 2016 liepen de oogstresultaten in Frankrijk en Duitsland sterk terug, waardoor de vervoersactiviteiten in 2016 en 2017 scherp zijn gedaald.

Om de correlatie te onderzoeken, werden de rekenkundige gemiddelden van de oogstresultaten (h) van twee opeenvolgende jaren [1/2 × (ht-1 + ht)] als een indicator gebruikt, waarmee de vervoersvraag in jaar t is vergeleken.

De achterliggende logica is de volgende: als de oogst slecht is, zoals in 2016 het geval was, heeft dat niet alleen een effect op het vervoer van granen in datzelfde jaar, maar ook op het vervoer in het daaropvolgende jaar. Graan wordt namelijk in de zomer geoogst, dus totdat de volgende oogst op de markt komt, is het resultaat van het jaar ervoor nog steeds van invloed op de omvang van het graanvervoer.10

Frankrijk is het West-Europese land waar de oogst qua hoeveelheid het grootst is en wanneer men de gegevens bekijkt vanaf 1990 kan gezien over een langere periode de volgende correlatie worden vastgesteld:11

10 Inderdaad is er tussen de oogstresultaten van jaar t en de vraag naar vervoer in jaar t een aanzienlijk minder sterke correlatie dan tussen de gemiddelde oogstresultaten van de jaren (t-1) en t met het vervoer in jaar t.
11 Elk punt in de grafiek staat voor een combinatie van oogstvolumes en vervoersvolumes van granen in Frankrijk voor een bepaald jaar.

 

Graanoogst in Frankrijk en vervoer van landbouwproducten in Frankrijk (1990-2017, in 1000 t)

Bron: Eurostat [apro_cpsh1], Voies Navigables de France, analyse van de CCR

CH9 Grain harvest in France and transport of agricultural products in France

 

Het jaarlijkse veranderingspercentage van graanoogsten in Frankrijk kan vervolgens worden vergeleken met het veranderingspercentage voor het vervoer van landbouwproducten in Frankrijk. Het resultaat wordt weergegeven in de volgende afbeelding.

 

Graanoogst in Frankrijk en vervoer van landbouwproducten door de binnenvaart in Frankrijk (2001-2017, in %)

Bron: CCR op basis van Eurostat [apro_cpsh1] en Voies Navigables de France

CH9 Grain harvest in France and IWW transport of agricultural products in France

 

De oogstresultaten in Frankrijk zijn in zekere zin cyclisch. De jaren 2005, 2009 en 2015 waren uitschieters naar boven en 2006, 2011 en 2016 tonen uitschieters naar beneden. Deze structuur hangt wellicht samen met de weersomstandigheden, maar zou ook landbouwtechnisch verklaard kunnen worden.

Het Franse ministerie van Landbouw, en met name de afdeling voor statistieken en marktobservatie, AGRESTE, publiceert elke maand een bulletin met de cijfers voor het huidige en vorige oogstseizoen van twee maanden ervoor.

 

Maandelijkse graanoogst in Frankrijk per oogstseizoen (in 1000 ton)

Bron: Franse Ministerie van Landbouw en Voedsel / Maandelijks bulletin “Grandes Cultures”

CH9 Monthly grain harvest in France per harvest season

 

Uit deze gegevens blijkt dat de oogstresultaten in juli 2016 tegenvielen. De slechte oogst was dan ook de primaire oorzaak dat de graanoogstresultaten in het seizoen 2016/2017 terugliepen. De oogstresultaten in het seizoen 2017/2018 liggen niet ver van de resultaten voor het seizoen 2015/2016.

 

Graanoogsten in Frankrijk, vervoer van landbouwproducten (1990-2017) en vooruitzichten voor 2018

Bron: Analyse van de CCR op basis van Eurostat [apro_cpsh1], Voies Navigables de France

CH9 Grain harvest in France, transport of agricultural products (1990-2017) and forecast for 2018

 

Gezien de vooruitzichten voor de oogst en het verband tussen oogst- en vervoersvolumes, zal het vervoer van landbouwproducten in Frankrijk in 2018 naar verwachting ongeveer 10,1 miljoen ton bedragen. Dit zou ten opzichte van 2017 een toename van 15% betekenen. Vergeleken met de resultaten over de gehele periode 1990-2017 zou dit resultaat eerder in het bovenste deel van het spectrum komen te liggen.

 

Biomassa

Als groeimogelijkheid voor de binnenvaart

 

Structurele verschuivingen binnen de energiesector en in voor de binnenvaart belangrijke segmenten

De afgelopen twee decennia (1996-2016) toont het gebruik van fossiele brandstoffen en nucleaire energie voor de primaire energieproductie in Europa een negatieve trend. De sectoren waar deze ontwikkeling het meest zichtbaar is, zijn het segment aardolieproducten met een daling van 57% en het segment fossiele brandstoffen, waarvan de productie met 51% daalde. De markt voor hernieuwbare energiebronnen wordt echter in diezelfde periode gekenmerkt door een zeer krachtig groeipercentage van 139%.

Deze structurele ontwikkeling hangt gedeeltelijk samen met de energietransitie die in Europa gaande is, maar ook met het overheidsbeleid dat steeds meer gericht wordt op het gebruik van hernieuwbare energiebronnen. Dit gaat echter ten koste van industriesectoren die tot nu toe beschouwd werden als de pijlers van de binnenvaart, met name in het Rijngebied, en heeft een negatief effect op de segmenten kolen en aardolieproducten.

 

Primaire energieproductie in de EU (Mtoe)

Bron: Eurostat [nrg_100a], analyse van de CCR

CH9 Primary energy production in the EU

 

Afgezien van de bouwnijverheid waarvan verondersteld wordt dat deze in de komende jaren in Europa zal toenemen, wordt voor het merendeel van de traditionele sectoren die voor de binnenvaart belangrijk zijn een beperkte groei verwacht. De geleidelijke sluiting van kolencentrales en de vastbeslotenheid van de beleidsmakers om de energiesector te vergroenen, zal het verbruik van kolen steeds verder terugdringen. In de afgelopen tien jaar is de vraag naar olie afgezwakt en deze zal naar verwachting stagneren, terwijl het gasverbruik en de metaalproductie waarschijnlijk licht zullen toenemen.

Landbouwproducten vertonen een stijgende lijn en die trend zal zich in de komende jaren voortzetten dankzij het groeiende belang van biomassa op de Europese markt voor energiebronnen. Het herstructureringsproces dat de landbouwsector momenteel doormaakt als gevolg van de toegenomen vraag naar biomassa biedt de binnenvaart belangrijke marktkansen.

 

Biomassa: definitie en belangrijkste cijfers

• Biomassa is een specifieke hernieuwbare energiebron, waar alle organische materialen onder vallen die als energiebron gebruikt kunnen worden. Biomassa kan hetzij rechtstreeks gebruikt worden door hout te verbranden of indirect na methanisering (biogas) of chemische transformatie (biobrandstof).

 

• Biomassa kan dus drie verschillende vormen aannemen: vaste biobrandstoffen, vloeibare biobrandstoffen en biogas. Vaste biobrandstoffen worden verkregen uit hout en houtproducten zoals bijvoorbeeld houtpellets. Door een verbrandingsproces waarbij de chemische energie van het hout vrijkomt, wordt stroom en warmte geproduceerd. Vloeibare biobrandstoffen worden vooral in de vervoerssector gebruikt. Vloeibare biobrandstoffen van de eerste generatie zijn gebaseerd op agroalimentaire producten zoals sojabonen, koolzaad en suikerriet. Hieronder vallen biodiesel (gemaakt van plantaardige olie) en bio-ethanol (gemaakt van suiker- en zetmeelhoudende gewassen). Biobrandstoffen van de tweede generatie worden verkregen uit non-food-gewassen zoals bijvoorbeeld landbouwafval.

 

• De vooruitzichten voor een sterkere ontwikkeling van andere hernieuwbare energiebronnen, zoals waterkracht-, zonne- en windenergie, zijn beperkt, gezien de geografische en klimatologische aspecten, en ook omdat het merendeel van de Europese landen sterk verstedelijkt is. Daarentegen vertoont biomassa een hoge mate van stabiliteit en voorspelbaarheid. Voor de sector van de hernieuwbare energie lijkt voor biomassa in Europa een groot potentieel weggelegd te zijn.

 

• Met een aandeel van 65% van de vraag naar de totale hernieuwbare energiebronnen in 2016 is biomassa verreweg de belangrijkste bron van hernieuwbare energie in Europa.

 

• Sinds 1990 is het binnenlandse verbruik van biomassa in de EU verdrievoudigd.

 

Verdeling van het binnenlands verbruik van biomassa in 2016 (EU-28)

Bron: Eurostat [nrg_107a], analyse van de CCR

CH9 Distribution of biomass inland consumption in 2016

 

Aangezien de traditionele sectoren tekenen van verzadiging tonen, zou de binnenvaart er goed aan doen naar nieuwe marktsegmenten te zoeken die kansen bieden. De uitgebreide analyse van de drie binnenhavens – Straubing (Duitsland), Mannheim (Duitsland) en Luik (België) – die alle drie actief zijn in de richting van biomassa en bio-energiesectoren, zij het in uiteenlopende mate, lijkt erop te wijzen dat het segment biomassa in de toekomst van groot belang zou kunnen zijn voor de ontwikkeling van de binnenhavens en de binnenvaartsector in het algemeen.

 

Haven van Straubing-Sand (Duitsland)

 

Totaal binnenvaartvervoer in 2017: 800.000 ton;
aandeel van biomassa binnen het totale goederenvervoer: 85%

 

De haven van Straubing is een binnenhaven aan de Donau in Neder-Beieren in het zuiden van Duitsland. Dit is een gebied met een grote landbouw-, bosbouw- en houtproductie, en de haven is dan ook gespecialiseerd in landbouwproducten. Met name biomassa en de mogelijkheden voor het gebruik van deze energiebron vormen de kernactiviteit van de haven. De haven wil, met de steun van lokale en regionale overheden, een cluster ontwikkelen voor groene chemie en biotechnologieën waarin innovatieve bio-energieproductie en de binnenvaartsector aan elkaar worden gekoppeld.

 

Modal split in de haven van Straubing (2015-2017, in %)

Bron: haven van Straubing

CH9 Modal split in the port of Straubing

 

Structuur van het binnenvaartvervoer in de haven van Straubing (2017)

Bron: haven van Straubing

CH9 Structure of waterside goods traffics in the port of Straubing

 

Vervoer over de weg is in de haven van Straubing nog steeds overheersend, maar er valt toch al een geleidelijke verschuiving van wegvervoer naar binnenvaart waar te nemen, omdat steeds meer biomassa geïmporteerd wordt vanuit de Donaulanden (Hongarije, Oostenrijk) en de havenautoriteiten ernaar streven om het gebruik van alternatieve vervoerswijzen zoveel mogelijk te bevorderen.

Het leeuwendeel van de biomassa in de haven van Straubing bestaat uit soja en koolzaad. Een groot deel daarvan wordt door een voedselverwerkingsbedrijf gebruikt voor het produceren van vloeibare biobrandstof (koolzaadolie). Een bijproduct van dit omzettingsproces is gehakseld koolzaadstro dat naar de veevoederindustrie in Nederland en België gaat. De koolzaadolie wordt per trein naar Oostenrijk en Mainz vervoerd, waar de olie in bio-raffinaderijen verder verwerkt wordt tot biodiesel.

Het vervoer van biomassa en biomassaproducten over water biedt meerdere voordelen. Gezien vanuit de logistieke kant van de zaak, gaat het hier om het vervoer van grote hoeveelheden, omdat voor de productie van biodiesel nu eenmaal grote hoeveelheden grondstoffen nodig zijn. Bovendien is de biomassa die in Straubing wordt aangevoerd grotendeels niet bederfelijk, hetgeen betekent dat een opslag gedurende meerdere dagen geen probleem vormt. De binnenvaart, die langere reistijden kent dan het spoor- of wegvervoer, is dus bijzonder geschikt voor het vervoer van biomassa. Gezien vanuit het standpunt van de haven biedt het vervoer van biomassa over water een significante toegevoegde waarde, omdat de havenactiviteiten erop gericht zijn de sector voor hernieuwbare energiebronnen en, in belangrijke mate ook, duurzame ontwikkeling te bevorderen.

 

Haven van Mannheim (Duitsland)

 

Totaal binnenvaartvervoer voor 2017: 9,6 mln. t;
vervoer van biomassa: 1,5 mln. t

 

De activiteiten van de haven van Mannheim hangen nauw samen met die van de bio-energiesector. Biomassa – met name koolzaad – wordt via de binnenwateren en over de weg naar de haven van Mannheim vervoerd. De biomassa komt uit het Beneluxgebied (Rotterdam), uit Noordoost-Frankrijk (Metz, Ottmarsheim, Elzas) en via de Neckar en de Main uit de landbouwgebieden van Duitsland.

 

Ontwikkeling van het vervoersvolume van biomassa in de haven van Mannheim (in duizend ton)

Bron: haven van Mannheim 

CH9 Evolution of volume of biomass traffic in the port of Mannheim

 

Structuur van het segment levensmiddelen en veevoeders in de haven van Mannheim (2017)

Bron: haven van Mannheim 

CH9 Structure of foodstuffs and animal fodder segment in the port of Mannheim

 

De hoeveelheid biomassa die naar de haven van Mannheim wordt vervoerd, is sinds 2015 vrijwel gelijk gebleven. Koolzaad is de belangrijkste grondstof voor de productie van bio-energie en vormt derhalve het grootste deel ervan met per jaar ongeveer 750.000 ton. Het vervoer van gehakseld koolzaadstro, dat een bijproduct is van de productie van koolzaadolie, bedroeg in 2017 350.000 ton.

Het koolzaad wordt bij de oliefabriek (Ölmühle Bunge) afgeleverd en daar ook opgeslagen. De oliefabriek produceert zowel koolzaadolie als gehakseld koolzaadstro, een bijproduct dat wordt gebruikt in het segment veevoeder. Het merendeel van de koolzaadolie wordt naar het bedrijf in de haven, Mannheim Bio Fuel GmbH, vervoerd voor de productie van biodiesel. De nominale capaciteit van de productie-eenheid van Mannheim bedraagt 120.000 ton biobrandstof per jaar.

Vanuit de optiek van de bedrijven die in het gebied van Mannheim gespecialiseerd zijn in biomassa, biedt de binnenvaart qua transportlogistiek goede mogelijkheden. De binnenvaart is namelijk een ecologische, concurrerende en betrouwbare vervoerswijze, waarmee zeer grote hoeveelheden biomassa kunnen worden vervoerd. Het gebruik van de binnenvaart is vooral zinvol voor de handel in biomassa en biobrandstof, aangezien via de binnenwateren een directe verbinding met de zeehavens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen mogelijk is. Deze drie zeehavens vormen een belangrijke schakel in de Europese toeleveringsketen voor olie.

Voor de haven van Mannheim biedt de groei in het segment biomassa een goede kans om haar imago te verbeteren door het promoten van de binnenvaart als duurzame vervoerswijze tegen de achtergrond van een grotere milieuvriendelijkheid en de energietransitie.

 

Haven van Luik (België)

 

Totaal binnenvaartvervoer voor 2017: 16.000.000 t;
toename van het vervoer van houtproducten sinds 2005: +330%

 

De haven van Luik is de grootste binnenvaarthaven van België en de derde belangrijkste binnenhaven van Europa. De haven van Luik ligt in het hart van het Rijn-Maas-Schelde-stroomgebied, het stroomgebied met het dichtste netwerk van waterwegen ter wereld. In 2012 heeft het vrachtvervoer in de haven van Luik zeer te lijden gehad onder de moeilijke economische situatie en de crisis in de staalindustrie, omdat de activiteiten tot die tijd sterk gericht waren op het vervoer van ijzerertsen en kolen.

Sinds 2014 is er echter sprake van herstel en nu zijn de vervoersvolumes weer op het niveau van vóór de crisis. Dit was mogelijk dankzij investeringen in nieuwe infrastructuur (het multimodale en logistieke platform “Liège Trilogiport”) en een herstructurering van de havenactiviteiten, die sterk gericht werden op binnenvaartsegmenten die groei vertonen, zoals het vervoer van containers en biomassa.

In 2005 is de kolencentrale van Awirs, die op de linkeroever van de Maas ligt, volledig overgeschakeld op biomassa. Wereldwijd was dit de eerste keer dat een elektriciteitscentrale van kolen op biomassa is overgestapt. Dit project was bedoeld om het aandeel van hernieuwbare energiebronnen in het totale energieverbruik, overeenkomstig de verbintenis van België krachtens het Europees klimaat- en energiepakket voor 2020, te verhogen tot 13%.

Als energiebron voor de elektriciteitsproductie gebruikt de biomassacentrale houtpellets. Deze biomassa wordt hoofdzakelijk in België, Frankrijk en Duitsland geproduceerd. Ongeveer 1200 ton houtpellets wordt per schip via de Maas of over de weg vervoerd naar de elektriciteitscentrale.

 

Vervoer van houtproducten in de haven van Luik

Bron: haven van Luik

CH9 Traffic of wood products in the port of Liège 

 

Brutoproductie in de EU van hout en houtproducten (brutoproductie in de EU in miljard US$ – 2010 US$ in reële waarde)

Bron: Oxford Economics, analyse van de CCR

 

Door de conversie van de elektriciteitscentrale naar een biomassacentrale is er in de haven van Luik een nieuw vervoerssegment ontstaan. In 2007 bedroeg de hoeveelheid houtpellets die over het water werd vervoerd 400.000 ton en in de twee volgende jaren viel er een opwaartse tendens waar te nemen. Van 2010 tot 2014 is het vervoer van houtpellets over de binnenwateren in de haven van Luik sterk gedaald. Deze daling was het gevolg van de matige activiteit van de biomassacentrale die samenhing met een geringe winstgevendheid in de beginfase. Als gevolg van de stijgende prijzen voor houtpellets waren de bedrijfskosten van de centrale te hoog, terwijl de elektriciteitsprijs te laag werd geacht.

Toch vertoont het vervoer van houtproducten in de haven van Luik sinds 2015 een stijgende lijn. Dit werd mogelijk gemaakt door overheidssteun en een verandering in de wetgeving betreffende groenstroomcertificaten die aan de biomassacentrale zijn toegekend. Bovendien wordt verwacht dat de activiteit in de Europese houtnijverheid de komende jaren zal toenemen. Het vervoer van houtproducten in Luik volgt dezelfde ontwikkeling als de productie van hout in de EU. De verwachte groei zal een positief effect hebben op het vervoer van hout en houtproducten door de binnenvaart in de haven van Luik.

Uit het voorbeeld van de haven van Luik blijkt dat de biomassamarkt daadwerkelijk een gunstig effect kan hebben op de havenactiviteiten, omdat het nieuwe marktkansen biedt, ook al is het een segment dat nog in de kinderschoenen staat en een kwetsbare groei laat zien. De markt voor hout en houtproducten is aan sterke schommelingen onderhevig en zeer onstabiel. Daar komt nog bij dat in Luik het vervoer van houtproducten door de binnenvaart grotendeels afhankelijk is van de activiteit van de biomassacentrale die zelf grotendeels draait op overheidssteun.

 

Conclusie

Uit de analyse van de twee Duitse havens en de Belgische binnenhaven komen twee belangrijke aspecten naar voren met betrekking tot de integratie van het biomassasegment in de binnenvaartmarkt. De kenmerken van de biomassasector – de sterke band met de landbouwsector, de grote hoeveelheden die nodig zijn voor de productie van biobrandstof, een groot groeipotentieel, een politiek engagement voor hernieuwbare energiebronnen – kunnen gezien worden als positief voor de binnenvaart.

Bovendien tonen de drie case studies aan dat in de meeste gevallen bedrijven met betrekking tot biomassa in de buurt van een haven gevestigd zijn of op initiatief van een haven zijn opgezet. Daaruit blijkt dat binnenhavens niet alleen logistieke platforms voor het binnenvaartvervoer zijn, maar ook optimale locaties waar goederen kunnen worden geproduceerd en verwerkt voor de bio-energiesector en vooral voor de industriesectoren met grote innovatiemogelijkheden. Daarom zouden de binnenhavens als industriële partners eventueel ook kunnen profiteren van de voordelen die biomassa met zich meebrengt als vervoerssegment voor de binnenvaart en deze mogelijkheid benutten om economische clusters te vormen met Europese dekking.

 

Langetermijntrends

Voor de binnenvaartmarkt

 

Interne vraag naar olie en kolen in de Europese Unie *

Bron: Oxford Economics. * in Mtoe (1000 ton)

 

Reële brutoproductie van chemicaliën en landbouwproducten in de Europese Unie *

Bron: Oxford Economics. * in miljard US$, prijzen van 2010

 

Reële brutoproductie van ijzer & staal en in de bouwsector in de Europese Unie *

Bron: Oxford Economics. * in miljard US$, prijzen van 2010 

 

Verwacht wordt dat de vraag naar olie en kolen in de Europese Unie op lange termijn zal teruglopen, als gevolg van de maatregelen om de vraag naar energie te verminderen, het koolstofarm maken van de energiesector, en met name door de verschuiving van olie en kolen naar hernieuwbare energiebronnen. Deze neerwaartse tendensen zullen ongetwijfeld hun weerslag hebben op de vraag naar vervoer van kolen en aardolieproducten.

Voor de landbouwproductie wordt verwacht dat de groei bescheiden zal uitvallen. De productie van ijzer en staal in Europa zal naar verwachting op lange termijn stagneren, hoewel de ontwikkeling in bepaalde landen (bv. Duitsland) positiever uitvalt.

De bouwactiviteiten en de productie van chemicaliën maken deel uit van de belangrijkste en snelst groeiende marktsegmenten in het binnenvaartvervoer. Andere segmenten die hard groeien zijn nieuwe markten zoals het segment biomassa, het vervoer over waterwegen in stedelijke gebieden en het containervervoer.

 

Jaarverlag
Jaar 2018

0hoofdstuk beschikbaar

Market Insight
NAJAAR 2018

0hoofdstuk beschikbaar

Market Insight
WINTER 2018-2019

Een project medegefinancierd doorEuropese Commissie

Terug naar boven