MARKET INSIGHT
APRIL 2019

JAARVERSLAG
2019

MARKET INSIGHT
NOVEMBER 2019

THEMATISCH VERSLAG
2019-2020

3 Beschikbare hoofdstukken - Download de PDF

1. Vrachtvervoer door de binnenvaart en in havens

• In het derde kwartaal van 2018 werd de algemene ontwikkeling van de binnenvaart in Europa beïnvloed door de laagwaterperiode die zich voordeed in de tweede helft van het jaar.

• De vervoersprestatie op de Europese binnenwateren bedroeg 32,1 miljard TKM in het derde kwartaal van 2018.

• In vergelijking met de cijfers voor het derde kwartaal van 2017 daalde de vervoersprestatie met 14,9%. De vervoersprestatie op de traditionele Rijn, de zijrivieren van de Rijn en de Donau daalde met respectievelijk 27%, 36% en 10%.

 

Vervoersprestatie in Europa

VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES LAND – VERGELIJKING TUSSEN KW3 2017 EN KW3 2018 (VERVOERSPRESTATIE IN MILJOEN TKM)

Bron: Eurostat [iww_go_qnave], OESO, nationale bureaus voor de statistiek, CCR

 

 

 

 

VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART OP DE RIJN, ZIJRIVIEREN VAN DE RIJN*, DONAU**, BELGISCHE EN NEDERLANDSE WATERWEGEN (VERVOERSPRESTATIE IN MILJOEN TKM)

Bron: Destatis, StatBel, Eurostat [iww_go_qnave], OESO, CCR-berekening
*Zijrivieren van de Rijn: Main, Moezel, Neckar, Saar
**Donau: vervoersprestatie in Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië, Roemenië en Bulgarije

CH 1 Figure 1 1 Inland waterway transport on the Rhine Rhine affluents Danube Belgian and Dutch waterways

 

 

  • Door de langdurige, extreem lage waterstanden in Europa in de zomer en herfst van 2018 is de vervoersprestatie in het derde kwartaal van 2018 op veel plaatsen sterk teruggelopen. Er waren echter enkele uitzonderingen. Op de benedenloop van de Donau, die goed is voor 75% van de totale vervoersprestatie op de Donau, werd een hoger resultaat geboekt (+ 2%). Op de midden- (- 38%) en bovenloop (- 48%) van de Donau ging de vervoersprestatie er echter sterk op achteruit. Op de benedenloop van de Donau (Roemenië, Bulgarije) was de vervoersprestatie goed, omdat de diepgang van de binnenvaartschepen op dit riviergedeelte niet door de lage waterstanden beperkt hoefde te worden. Dit is te danken aan de estuaire vaart tussen de haven van Braila en de Zwarte Zee. De haven van Galati is ook aan de riviermonding gelegen (zie het deel over havens en hoofdstuk 3).
  • De totale vervoersprestatie op de Nederlandse waterwegen wordt gedomineerd door de vervoersprestatie op de Rijn (vervoer vanuit de Nederlandse en Belgische zeehavens naar het achterland, met name naar Duitsland en verder stroomopwaarts). De totale nationale vervoersprestatie werd echter minder sterk beïnvloed door de lage waterstanden dan de vervoersprestatie op de Rijn en zijn aftakking de IJssel, omdat de waterwegen in het ARA-gebied (tussen Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam) voldoende waterdiepte bleven bieden hetgeen een zekere compensatie vormde.
  • Op de traditionele Rijn werden er in het derde kwartaal van 2018 38,2 miljoen ton goederen vervoerd, wat neerkomt op een daling van het vrachtvervoer met 18% vergeleken met het derde kwartaal van 2017. Het containervervoer nam 20% af en het vervoer van vloeibare en droge lading daalde met respectievelijk 16% en 14%. In deze context moet er rekening worden gehouden met het feit dat de Midden- en Bovenrijn, die veel sterker werden getroffen door de lage waterstanden dan de Beneden-Rijn (zie ook hoofdstuk 2), goed zijn voor 42% van het totale vervoer van vloeibare lading (Langs de Midden-Rijn liggen er verschillende grote chemische bedrijven) op de traditionele Rijn en zijn zijrivieren.
  • De Midden- en Bovenrijn hebben daarnaast ook een groot aandeel in de totale vervoersprestatie voor containers op de traditionele Rijn en zijn zijrivieren, namelijk 49%. Dit percentage ligt een stuk hoger dan voor droge lading, wat de sterke daling van het containervervoer met 20% op de traditionele Rijn in zijn geheel verklaart.
  • Op de Main werd er in het derde kwartaal van 2018 3,5 miljoen ton vervoerd, wat betekent dat de vervoersprestatie van de binnenvaart met 1 miljoen ton (oftewel 23%) afnam. Voor het volledige jaar 2018 wijzen de cijfers van de Duitse binnenvaartautoriteit (GDWS) op een daling van ongeveer 20%.
  • Op de Moezel werden er in het derde kwartaal van 2018 1,73 miljoen ton geregistreerd (een derde minder dan in het derde kwartaal van 2017). Cijfers van de GDWS wijzen op een daling van 16,4% voor het volledige jaar 2018.
  • Van alle zijrivieren van de Rijn daalde de vervoersprestatie het sterkst op de Saar. Hier werd het vervoer bijna gehalveerd: 0,58 miljoen ton in het derde kwartaal van 2018 vergeleken met 1 miljoen ton in hetzelfde kwartaal van 2017. Uit de cijfers van de GDWS blijkt dat de vervoersprestatie op de Saar gemiddeld over het gehele jaar 2018 waarschijnlijk 28% lager zal uitvallen.

 

Containervervoer op de Rijn – een analyse van herkomst en bestemming

 

  • Op de traditionele Rijn werden in de drie eerste kwartaal van 2018 1,76 miljoen TEU getransporteerd. Het containervervoer is echter niet op alle riviergedeelten van de Rijn even intensief. De Beneden-Rijn kent de hoogste intensiteit, met 1,73 miljoen TEU. Op de Bovenrijn werd 0,67 miljoen TEU vervoerd (De TEU-cijfers voor de Beneden- en Bovenrijn kunnen niet worden opgeteld. Dan zouden er namelijk containers dubbel worden geteld). Waar deze containers vandaan komen en waar ze naartoe gaan, kan worden afgelezen uit de onderstaande cijfers.

 

 

CONTAINERVERVOER OP DE BOVENRIJN UITGESPLITST NAAR LAAD- EN LOSLAND

Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van Destatis en de havens van Straatsburg en Mulhouse

CH 1 Figure 1 2 Container transport on the Upper Rhine according to country of loading and unloading

 

 

  • Er kan worden vastgesteld dat de containers vanuit de Duitse, Zwitserse en Franse Rijnhavens naar de zeehavens in België en Nederland worden vervoerd. Wat het containervervoer op de Bovenrijn betreft, ontvangen de Belgische zeehavens meer TEU uit het achterland dan de Nederlandse zeehavens. Ook op de Beneden-Rijn heeft België een, zij het kleine, voorsprong als het gaat om containers die afkomstig zijn uit het achterland.

 

 

CONTAINERVERVOER OP DE BENEDEN-RIJN UITGESPLITST NAAR LAAD- EN LOSLAND

Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van Destatis en de havens van Straatsburg en Mulhouse

CH 1 Figure 1 3 Container transport on the Lower Rhine according to country of loading and unloading

 

  • Wat de import betreft (m.a.w. containers die van de zeehavens worden vervoerd naar de Rijnhavens in Duitsland, Frankrijk en Zwitserland), vertrekken er meer TEU naar het achterland vanuit de Nederlandse dan vanuit de Belgische zeehavens. Voor de Beneden-Rijn komen er twee keer meer TEU met bestemming Duitsland uit Nederland dan uit België. Voor de Bovenrijn kon er een verhouding van 1,4 : 1 in het voordeel van Nederland worden vastgesteld (voor elke tien TEU uit België komen er veertien uit Nederland).

 

 

Containervervoer op de Rijn – aandeel gevulde containers per laadland

 

  • Er is ook informatie beschikbaar over het aandeel gevulde en lege containers voor elk land waar de containers werden geladen. De resultaten voor de Bovenrijn zijn weergegeven in de onderstaande grafiek.

 

 

AANDEEL GEVULDE CONTAINERS OP DE BOVENRIJN PER LAND WAAR ZIJ GELADEN WORDEN (IN %)

Bron: berekening van de CCR op basis van de gegevens van Destatis

 

CH 1 Figure 1 4 Share of filled containers on the Upper Rhine according to country of loading

 

 

  • In de drie eerste kwartaal van 2018 was 87,2% van de containers die in de Franse Rijnhavens werden overgeslagen, gevuld met goederen. Slechts 12,8% van de containers was leeg. Ook de containers die in de Duitse of Zwitserse Rijnhavens werden overgeslagen, waren in meer dan 80% van de gevallen gevuld.
  • Van de containers die in Nederland of België werden overgeslagen, was minder dan de helft gevuld. Op de Bovenrijn was gemiddeld 68% van de containers geladen en 32% leeg.
  • Deze cijfers stemmen in grote mate overeen met de tendens dat goederen uit het gebied aan de Bovenrijn worden uitgevoerd naar buitenlandse bestemmingen en dat er lege containers uit het buitenland worden ingevoerd (deze gaan dan terug naar de havens langs de Bovenrijn waar ze opnieuw worden geladen met voor de export bestemde goederen).
  • Dezelfde berekening voor de Beneden-Rijn laat zien dat het aandeel gevulde containers hoog blijft voor containers die in Frankrijk, Duitsland of Zwitserland worden geladen. Bij de containers die in België of Nederland worden geladen, neemt het aandeel van de gevulde containers echter toe.

 

 

AANDEEL GEVULDE CONTAINERS OP DE BENEDEN-RIJN PER LAND WAAR ZIJ GELADEN WORDEN (IN %)

Bron: berekening van de CCR op basis van de gegevens van Destatis

 

CH 1 Figure 1 5 Share of filled containers on the Lower Rhine according to country of loading

 

Vrachtvervoer in de belangrijkste Europese binnenvaartlanden

 

 

EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (KWARTAALCIJFERS – MILJOEN TON)

Bron: Eurostat [iww_go_qnave] en nationale bureaus voor de statistiek

CH 1 Figure 1 6 Inland shipping transport volume in main European IWT countries

 

 

Droge en vloeibare bulkgoederen en containervervoer

 

 

VERANDERINGSPERCENTAGE VAN HET VRACHTVERVOER (TON) VAN DE BINNENVAART IN VIER BELANGRIJKE BINNENVAARTLANDEN (KW3 2018 VS. KW 3 2017 – %)*

Bron: CBS, Destatis, StatBel, Roemeens nationaal instituut voor de statistiek
*In Roemenië vindt slechts op zeer beperkte schaal containervervoer plaats. Roemenië is daarom niet zichtbaar in de grafiek. De gegevens over het containervervoer van België zijn voorlopig.

CH 1 Figure 1 7 Rate of change in inland shipping transport volume in four major IWT countries

 

 

  • In Duitsland bedraagt het aandeel van droge lading, vloeibare lading en containers respectievelijk 56%, 25% en 12%. Het resterende percentage bestaat uit verpakte en andere goederen. Per productsegment konden de volgende ontwikkelingen worden vastgesteld (derde kwartaal van 2018 vergeleken met hetzelfde kwartaal van 2017): metalen (- 22%), chemische stoffen (- 16%), steenkool (- 8%), ijzererts (- 13%), landbouwproducten (- 14%), zand en steen (- 16%). Het uitgaande vervoer daalde met 22%, het inkomende vervoer met 14% en het nationale vervoer met 7%.
  • In Nederland bestaat het vrachtvervoer voor 56% uit droge lading, 30% uit vloeibare lading en 14% uit containers. Uit de vergelijking van het derde kwartaal van 2018 met dat van 2017 blijkt dat de export van droge bulkgoederen met 8% terugliep, de export van vloeibare bulkgoederen met 9% en de export van containers met 6%. Het nationale vervoer deed het wel goed: het nationale vervoer van droge bulkgoederen, vloeibare bulkgoederen en containers steeg met respectievelijk 4%, 2% en 8%.
  • In Roemenië is droge lading goed voor 95,1% van het totale vrachtvervoer, vloeibare lading voor 4,6% en containers voor 0,2%. De vervoersactiviteit was zeer solide dankzij de specifieke natuurlijke omstandigheden (zie hoofdstuk 3). In het segment droge lading nam het vervoer van ijzererts met 28% toe. Zand, steen en bouwmaterialen kenden een groei van 11%. Het grootste productsegment, graan, bleef eerder op hetzelfde peil hangen (zie hoofdstuk 3) (Graan is het grootste segment in Roemenië als men uitgaat van de vervoerde volumes (uitgedrukt in ton). Kijkt men echter naar TKM, dan is ijzererts het belangrijkste segment).

 

 

Vervoer in Europese havens

 

 

OVERSLAGVOLUME IN KW1-KW3 2017, OVERSLAGVOLUME IN KW1-KW3 2018 EN VERANDERINGSPERCENTAGE TUSSEN BEIDE

Bron: Destatis (Duitse havens), Donaucommissie (Oostenrijkse, Slowaakse en Servische havens), Hongaars nationaal bureau voor de statistiek (Hongaarse havens), Roemeens nationaal instituut voor de statistiek (Roemeense havens) en (voor alle andere havens) informatie van de havens zelf
* De gegevens van de havens van Luik en Metz omvatten data over de 4 kwartalen van 2017 en 2018.

 

 

MARKET INSIGHT
APRIL 2019

0hoofdstuk beschikbaar

Jaarverslag
Jaar 2019

0hoofdstuk beschikbaar

MARKET INSIGHT
NOVEMBER 2019

0hoofdstuk beschikbaar

MARKET INSIGHT
THEMATISCH VERSLAG 2019

Een project medegefinancierd doorEuropese Commissie

Terug naar boven