Observation du marché

Suivi de l’évolution des capacités

• En 2016, le taux d’utilisation moyen de la flotte de cargaison sèche a diminué légèrement par rapport à 2015. Dans le graphique et le tableau ci-dessous, l’évolution de l’offre et de la demande est représentée pour les différents segments de la flotte. Il est à noter que le taux d’utilisation moyen de la flotte a diminué dans l’ensemble et en particulier pour les classes de bateaux de 1000 à 2000 tonnes (84 % → 82 %) et de plus de 2000 tonnes ( 80 % → 77 %). Il n’y a eu d’augmentation (82 → 85 %) que pour les petits bateaux (catégorie de moins de 1000 tonnes).
• Les principales raisons de la baisse globale sont, d’une part, les faibles taux de croissance dans les segments de cargaison sèche  classiques (moins de produits agricoles en raison d’une mauvaise récolte, la fermeture des centrales au charbon) et, d’autre part, une meilleure hydraulicité comparativement à 2015. Les bateaux de moins de 1000 tonnes sont retirés du marché dans une mesure plus large que la réduction des volumes de fret.

• Bien que la flotte de bateaux à cargaison sèche affiche un redressement structurel depuis la crise, les niveaux d’utilisation de la flotte n’ont pas atteint les valeurs de 2007 et de 2008. Une baisse des volumes de fret, notamment en France, a entraîné une baisse de la demande de transport et a par conséquent freiné la reprise du marché de la navigation intérieure. La transition énergétique a réduit la demande pour le transport de charbon.
• Ces développements témoignent d’une surcapacité persistante de la flotte à cargaison sèche.
• Il est à noter que la structure fragmentée du marché de la navigation intérieure entrave la régulation de la capacité.

Comparaison entre la capacité nécessaire et la capacité disponible sur le marché des cargaisons sèches (Millions de tonnes) 

Source : Panteia

Bateaux à cargaison liquide

• En 2016, le taux d’utilisation moyen de la flotte de cargaison sèche a diminué en moyenne d’1 % jusqu’à 61 %. La raison principale était la meilleure hydraulicité en automne 2016. Les bateaux-citernes les plus grands de la flotte ont été les plus affectés par la meilleure hydraulicité car ces bateaux ont le tirant d’eau le plus important, tant à vide qu’en charge. Ce segment de la flotte (> 2000 tonnes) représente de loin la plus grande part de la cargaison liquide totale et, par conséquent, il a influencé le résultat global.

• En raison de l’obligation de transporter presque tous les types de produits liquides dans des bateaux à double coque à partir de 2019, un grand nombre de bateaux-citernes à simple coque ont été démantelés dernièrement. Les bateaux citernes de moins de 2 000 tonnes ont été les plus affectés. Une forte augmentation de l’utilisation de la capacité peut donc être constatée pour les bateaux citernes d’une capacité de chargement inférieure à 1000 tonnes. Dans ce segment, presque aucun nouveau bateau n’est arrivé sur le marché.
• Pour les bateaux d’une capacité de transport de fret entre 1000 et 2000 tonnes, il est à noter qu’une grande partie du réseau des voies navigables allemandes et néerlandaises est exclusivement accessible aux bateaux citernes de cette taille. De nouveaux bateaux-citernes à double coque arrivent régulièrement sur ce marché. Par conséquent, le taux d’utilisation est demeuré stable pour cette catégorie.

Comparaison entre la capacité nécessaire et la capacité disponible sur le marché des cargaisons liquides (Millions de tonnes) 

Source : Panteia