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2. Transport de marchandises sur les voies de navigation intérieure

• En 2017, la prestation de transport sur les voies de navigation intérieure de l’UE a atteint au total 146 millions de tonnes-kilomètres, soit une augmentation de 1 % par rapport à 2016.

• Cette performance globale a été portée principalement par le Rhin et l’ouest de l’Europe, avec des chiffres en hausse en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas.

• Le transport de conteneurs sur les voies de navigation intérieure européennes représente plus de 16 millions de tonnes-kilomètres et affiche une augmentation de 5 % en 2017. Plus de 99 % de ces transports ont lieu dans les pays rhénans.

• Le transport sur le Danube a souffert des conditions de glace et de basses eaux en janvier 2017 mais s’est très bien rétabli par la suite ; à la fin de l’année, les chiffres concernant le transport sur le Danube supérieur (Autriche, Slovaquie, Hongrie) étaient légèrement plus élevés qu’en 2016. En revanche, les pays du Danube inférieur (Roumanie et Bulgarie) n’ont pas atteint les résultats de 2016.

 

Transport fluvial

De marchandises en Europe

 

Parts en tkm des pays dans la prestation totale des transports en Europe (parts en %)

Source : Eurostat

 

Prestation de transport par bateau de navigation intérieure en 2015, 2016 et 2017 dans les principaux pays de l’UE concernés par la navigation intérieure (prestation de transport en millions de tkm)

Source : Eurostat

CH2 IWT transport performance in 2015, 2016 and 2017 in main EU IWT countries

 

Évolution trimestrielle de la prestation de transport dans les principaux pays de l’UE concernés par la navigation intérieure (prestation de transport en millions de tkm)

Source : Eurostat

CH2 Quarterly transport performance evolution in main IWT EU countries (1)

 

Source : Eurostat

CH2 Quarterly transport performance evolution in main IWT EU countries (2)

 

Transport fluvial

De marchandises dans les principaux bassins fluviaux européens

 

Performance des transports dans les principaux bassins fluviaux européens (en milliards de TKM)

 

Volume annuel des marchandises transportées sur le Rhin traditionnel (volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis, CCNR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Traditional Rhine

 

Parts des produits transportés sur le Rhin (2017)

Source : Destatis et analyse de la CCNR

CH2 Share of products transported on the Rhine (2017)

 

Le Rhin est de loin le principal bassin fluvial d’Europe en termes de volumes de marchandises transportées, les deux tiers des volumes transportés par la navigation intérieure en Europe étant transportés sur ce fleuve. Le Rhin traditionnel (le Rhin entre Bâle et la frontière germano-néerlandaise) représente à lui seul près de 50 % des volumes transportés sur les voies de navigation intérieure européennes.

La stabilité des transports en 2017 par rapport à 2016 est principalement due à l’augmentation du transport de conteneurs et de matériaux de construction, alors que le transport de charbon et de produits agricoles est en baisse. Les mauvaises récoltes en 2016 ont également affecté le transport des produits agricoles au premier semestre 2017, ce qui explique la baisse de 14 % de ce segment de transport sur l’année.

 

Volume annuel des marchandises transportées sur la Moselle (volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis, CCNR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Moselle

 

Parts des produits transportés sur la Moselle (2016)

Source : administration allemande des voies d’eau et de la navigation – écluse de Coblence

CH2 Share of products transported on the Moselle (2016)

 

La Moselle relie la Lorraine (France) et le Land de Rhénanie-Palatinat (Allemagne) et la navigation intérieure y est principalement axée sur les produits agricoles, les matières premières pour l’industrie sidérurgique et, de plus en plus, sur le transport de conteneurs. Bien que les volumes demeurent limités par rapport à d’autres voies fluviales, le transport de conteneurs y connaît une constante augmentation depuis 2014. Avec 21 685 EVP transportés sur l’année, le transport de conteneurs y a augmenté de près de 15 % entre 2016 et 2017. En revanche, les segments du charbon et de l’acier sont en partie affectés par la baisse de la production d’acier en Lorraine. Cela explique la baisse de la part de ces segments par rapport au total de la navigation intérieure sur la Moselle.

 

Volume annuel des marchandises transportées sur la Sarre (volume total en millions de tonnes)

Source: Destatis – Sarre, Moselle jusqu’à Völklingen

CH2 Yearly volume of goods transported on the Saar river

 

Parts des produits transportés sur la Sarre (2016)

Source : administration allemande des voies d’eau et de la navigation – écluse de Kanzem (Rhénanie-Palatinat)

CH2 Share of products transported on the Saar river (2016)

 

La Sarre, le plus grand affluent de la Moselle, est navigable sur 104 km depuis 1988. Elle prend sa source dans les Vosges en Lorraine (France) et remonte vers le nord pour se jeter dans la Moselle près de Trèves (Allemagne). Elle est largement utilisée par l’industrie sidérurgique de la région de la Sarre (Allemagne). Malgré sa moindre importance en termes de volumes transportés, la Sarre est très utilisée par l’industrie sidérurgique pour l’importation de matières premières et l’exportation de métaux.

 

Volume annuel des marchandises transportées sur le canal du Mittelland (volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis, CCNR

CH2 Yearly volume of goods transported on the Mittelland Canal

 

Parts des produits transportés sur le canal du Mittelland (2016)

Source : administration allemande des voies d’eau et de la navigation – écluse de Sülfeld, près de Hanovre

CH2 Share of products transported on the Mittelland Canal (2016)

 

Le canal du Mittelland, long de 325,3 km, est la plus longue voie navigable artificielle d’Allemagne. Ce canal relie l’est et l’ouest de l’Allemagne du Nord, de la région du Rhin à la région de l’Oder. À l’échelle européenne, le canal relie les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg, la France et la Suisse, d’une part, la Pologne et la République tchèque, d’autre part.

Sa construction a débuté en 1906 avec pour objectif de fournir un mode de transport à faible coût pour les produits agricoles depuis la région de production excédentaire à l’est de Berlin jusqu’aux régions très peuplées de l’ouest de l’Allemagne. Les produits agricoles sont toujours le principal segment en termes de transport de marchandises sur le canal du Mittelland, avec plus d’un tiers du fret total. La diversification des activités qui relient les régions industrielles et les principaux ports maritimes du nord de l’Europe explique l’importance qu’y revêt le transport de matériaux de construction et de produits pétroliers.

 

Volume annuel des marchandises transportées dans le bassin de la Seine (volume total en millions de tonnes)

Source : VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Seine basin

 

Parts des produits transportés dans le bassin de la Seine (2017)

Source : VNF
Nota : la catégorie « machines et équipements » – qui concerne principalement le transport de conteneurs – a été retenue comme indicateur pour le transport de conteneurs.

 

Avec plus de 20 millions de tonnes de marchandises transportées chaque année, le bassin de la Seine est le principal bassin fluvial français en termes de transport de fret. Relié aux grands ports maritimes tels que Le Havre et Rouen et à de nombreux ports intérieurs, il représente environ 25 % du réseau fluvial français et 40 % des volumes transportés par voie d’eau au niveau national.

Les mauvaises récoltes de 2016 ont eu un impact négatif sur le transport de produits agricoles au premier semestre 2017, mais cela a été partiellement compensé par le dynamisme du segment des matériaux de construction. La croissance du secteur de la construction en Ile-de-France – notamment grâce au projet « Grand Paris » – est bénéfique pour le transport fluvial sur la Seine. Par ailleurs, le secteur agricole a retrouvé son niveau de production habituel, de sorte que le niveau des exportations devrait augmenter en 2018.

 

Volume annuel des marchandises transportées dans le bassin Rhône-Saône (volume total en millions de tonnes)

Source : VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Rhône-Saône river basin

 

Parts des produits transportés dans le bassin Rhône-Saône (2017)

Source : VNF
Nota : la catégorie « machines et équipements » – qui concerne principalement le transport de conteneurs – a été retenue comme indicateur pour le transport de conteneurs.

CH2 Share of products transported on the Rhône-Saône river basin (2017)

 

Le bassin Rhône-Saône relie la Bourgogne au sud-est de la France et à la mer Méditerranée.

Malgré les difficultés du segment des produits agricoles et le recul du transport de produits pétroliers, le transport de marchandises a augmenté au total de 6,2 % en 2017 par rapport à 2016. Cette augmentation des volumes transportés est due en grande partie à la croissance significative du segment des sables, pierres et matériaux de construction, sous l’impulsion de la croissance du secteur de la construction en Europe. En raison d’une altération de la qualité des services dans les terminaux maritimes (nouvelles alliances maritimes) qui a affecté les lignes régulières de navigation intérieure, le transport de conteneurs sur le Rhône a connu une baisse pendant deux années consécutives.

 

Volume annuel des marchandises transportées dans le bassin du Nord-Pas-de-Calais (volume total en millions de tonnes)

Source : VNF

CH2 Yearly volume of goods transported on the Nord-Pas-de-Calais river basin

 

Parts des produits transportés dans le bassin du Nord-Pas-de-Calais (2017)

Source : VNF

 

Le bassin du Nord-Pas-de-Calais est important car il représente 10 % du réseau fluvial français. La baisse de 2 % du total des transports entre 2016 et 2017 s’explique par la forte baisse (-15,2 %) du segment agroalimentaire. Par ailleurs, le ralentissement du secteur des ressources énergétiques a particulièrement touché la navigation intérieure dans le bassin du Nord-Pas-de-Calais avec un recul de 12 % du transport de charbon et de près de 3 % du transport de produits pétroliers. Néanmoins, la reprise du secteur agricole et la progression du transport de conteneurs permettront d’améliorer les performances dans ce bassin en 2018.

 

Volume annuel des marchandises transportées dans le bassin de l’Elbe (volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis

CH2 Yearly volume of goods transported on the Elbe

 

Parts des produits transportés dans le bassin de l’Elbe (2016)

Source : Administration allemande des voies d’eau et de la navigation – écluse de Geesthacht, près de Hambourg

CH2 Share of products transported on the Elbe (2016)

 

L’Elbe prend sa source en République tchèque pour atteindre l’est et le nord de l’Allemagne, puis se jeter dans la mer du Nord à une centaine de kilomètres au sud de Hambourg. L’Elbe est également reliée à Berlin par la rivière Havel. La majeure partie des volumes de transport est actuellement observée sur l’Elbe inférieure, c’est-à-dire sur le tronçon de l’Elbe situé à proximité du port de Hambourg. La navigation intérieure sur l’Elbe repose fortement sur des industries qui connaissent un déclin progressif. En effet, les segments des produits pétroliers et du charbon – qui représentent la moitié du fret total transporté – fléchissent, de même que le transport des produits agricoles.

 

Volume annuel des marchandises transportées sur le Main (volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis

CH2 Yearly volume of goods transported on the Main

 

Parts des produits transportés sur le Main (2016)

Source : Administration allemande des voies d’eau et de la navigation

CH2 Share of products transported on the Main

 

Le Main résulte de la jonction de deux rivières plus petites : le Main Rouge qui prend sa source dans les collines de la Suisse franconienne et le Main Blanc qui prend sa source dans les montagnes de Fichtel au nord-est de la Bavière. Depuis 1992, le fleuve est relié au Danube et fait partie du canal Rhin-Main-Danube, qui relie la mer du Nord à la mer Noire. Comme de nombreuses autres voies d’eau, le Main a subi les effets des changements structurels liés à la crise économique et financière de 2008. Avec plus de 15 millions de tonnes de fret, les volumes transportés sur le Main demeurent inférieurs à ce qu’ils étaient avant la crise (environ 20 millions de tonnes transportées en 2007).

 

Volume annuel des marchandises transportées sur le réseau de canaux de l’ouest de l’Allemagne (volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis

CH2 Yearly volume of goods transported on the west German canal network

 

Parts des produits transportés sur le réseau de canaux de l’ouest de l’Allemagne (2016)

Source : Administration allemande des voies d’eau et de la navigation – Canal Wesel-Datteln (écluse de Friedrichsfeld)

CH2 Share of products transported on the west German canal network

 

Le réseau de canaux de l’ouest de l’Allemagne est situé dans la région de la Ruhr et se compose de six canaux interconnectés. Ces canaux relient les ports allemands de la mer du Nord, leur arrière-pays et le bassin du Rhin. Ils relient également le Rhin, l’Ems, la Weser et l’Elbe, ce qui peut expliquer les importants volumes transportés dans ce bassin (environ 40 millions de tonnes par an). Le transport de marchandises dans le bassin ouest-allemand est largement dominé par le secteur de l’énergie, qui représente près de 50 % du volume total transporté.

 

Transport fluvial

Par type de marchandises dans le bassin du Rhin

 

Volumes de transport trimestriels sur le Rhin et degré de chargement maximal des bâtiments présentant un enfoncement de 3 m à Kaub / Rhin moyen

Source : Destatis, calcul de la CCNR basé sur des données de l’Office fédéral d’hydrologie (Allemagne)

CH2 Quarterly transport volume on the Rhine and maximum loading degree for vessels with a draught of 3 meters at Kaub Middle Rhine

 

Les périodes de basses eaux coïncidant avec une baisse de l’activité de transport, l’hydraulicité est manifestement le facteur déterminant.

Sur l’ensemble de l’année 2017, les volumes transportés sur le Rhin traditionnel sont restés plus ou moins au même niveau que l’année précédente (+ 0,3 %), tandis que la prestation de transport était supérieure de 2,3 % à celle de 2016.

Au cours de l’année 2017, la remontée des niveaux d’eau a favorisé une tendance à la hausse pour le transport de presque tous les types de cargaisons.

 

Prestation de transport trimestrielle sur le Rhin traditionnel par type de cargaison (millions de tkm)

Source : Destatis

CH2 Quarterly IWT transport performance on the traditional Rhine per type of cargo

 

Les marchandises sèches représentent toujours la part la plus importante des transports sur le Rhin. Cependant, la part du transport de conteneurs augmente et s’élève à 16 % dans la prestation totale de transport, pour 12 % du volume total transporté.

 

Parts des différents types de cargaison transportés sur le Rhin traditionnel (2017,  %)

Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

CH2 Share of different cargo types on the traditional Rhine

 

Une subdivision supplémentaire en segments de marchandises révèle que les deux segments les plus importants du transport rhénan sont tous deux liés à l’énergie (charbon et produits pétroliers) et que ces deux segments ont connu une tendance à la baisse dans un passé récent. Cette tendance à la baisse est due à des changements structurels dans le secteur de l’énergie, tels que la réduction de l’utilisation du charbon dans les centrales électriques et la baisse de la consommation de fioul de chauffage par les ménages.

Le transport du minerai de fer est relativement stable, avec une très légère tendance à la hausse. Le principal moteur pour ce segment est l’industrie sidérurgique allemande, qui a réussi à conserver sa forte position de septième producteur mondial d’acier.

Le facteur d’influence pour le transport de sables, de pierres et de matériaux de construction est l’activité de construction, qui connaîtra certainement des tendances positives en raison de l’augmentation de la population et du nombre de sites industriels.

Le transport de produits chimiques connaît également une évolution positive, non seulement sur le Rhin, mais sur presque toutes les voies navigables européennes (voir les chapitres suivants). En ce qui concerne le transport de conteneurs, celui-ci demeure une particularité du Rhin et des pays rhénans, où il affiche les taux de croissance les plus élevés de tous les segments de marchandises.

Le transport des produits agricoles a été affecté par les mauvais résultats des récoltes en 2016. Ceci explique la baisse en 2016 ainsi qu’en 2017. Les tendances sur le long terme sont toutefois plutôt positives.

 

Évolution annuelle du volume des marchandises transportées sur le Rhin traditionnel par type de marchandises (volume annuel en milliers de tonnes)

Source : analyse de la CCNR sur la base de données des offices statistiques nationaux

CH2 Yearly evolution of volume of goods transported on the Traditional Rhine by type of goods

 

Volume des marchandises transportées sur le Rhin traditionnel (en milliers de tonnes)

Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

 

Une analyse statistique plus poussée permet de révéler certaines dimensions géographiques et économiques de la navigation rhénane. Le graphique ci-après présente les prestations de transport pour les produits agricoles et fourragers sur les trois parties du Rhin et sur ses affluents, par sens de transport. Ce segment de marchandises représente une part importante du transport vers l’aval, parce que les céréales et autres produits agricoles sont principalement destinés à l’exportation (transport en direction des ports maritimes), mais aussi parce que l’industrie fourragère est davantage située dans la région du Rhin inférieur et aux Pays-Bas.

La Moselle et le Main sont deux affluents qui traversent des régions à forte production agricole. L’analyse montre que 98 % des produits agricoles transportés sur la Moselle allemande proviennent de France, leurs destinations étant les Pays-Bas (52 %), l’Allemagne (38 %) et la Belgique (9 %).

 

Prestation de transport des produits agricoles et des denrées fourragères sur le Rhin traditionnel et ses affluents, par sens de transport (2017, en millions de tkm)

Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

CH2 Transport performance for agricultural products and foodstuffs on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Une grande partie des produits agricoles transportés sur le Main provient d’Allemagne (deux tiers), mais 21,3 % proviennent de Hongrie, 5,4 % d’Autriche et 5,0 % de Slovaquie, de Croatie ou de Serbie. Leurs destinations sont l’Allemagne (38,3 %), les Pays-Bas (33,0 %), la Belgique (24,6 %), la France et la Suisse (2,3 %) et les autres pays du Danube (1,9 %). Ceci illustre les liens entre le bassin du Danube et le bassin du Rhin via le canal Main-Danube et le Main.

La situation est très différente en ce qui concerne le transport du minerai de fer. 98,5 % des transports de minerai de fer sur le Rhin sont effectués vers l’amont – du port de Rotterdam aux sites sidérurgiques de la Ruhr et de la Sarre, en empruntant le Rhin, la Moselle et la Sarre. Le Rhin inférieur concentre de loin la plus grande partie des transports de minerai de fer dans le bassin du Rhin.

 

Prestation de transport des minerais de fer sur le Rhin traditionnel et ses affluents, par sens de transport (2017, en millions de tkm)

Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

CH2 Transport performance for iron ores on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Les métaux – produits finis de l’industrie sidérurgique de la région de la Ruhr – sont transportés dans les deux sens (vers l’amont et vers l’aval). Ceux produits dans la région de la Sarre sont acheminés principalement vers l’aval, via la Sarre et la Moselle puis le Rhin.

 

Prestation de transport pour les métaux et produits métalliques sur le Rhin traditionnel et ses affluents par sens de transport (2017, en millions de tkm)

Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

CH2 Transport performance for metals and metal products on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Outre les minerais de fer, les produits pétroliers sont également transportés principalement vers l’amont. Cela s’explique par l’acheminement de fioul domestique vers l’arrière-pays et par le fait que les produits pétroliers sont chargés dans la région ARA. Par rapport aux autres segments de marchandises, les produits pétroliers sont davantage transportés sur le Rhin, de sorte que leur transport ne représente qu’une part relativement faible sur les affluents.

 

Prestation de transport pour les produits pétroliers sur le Rhin traditionnel et ses affluents par sens de transport (2017, en millions de tkm)

Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

CH2 Transport performance for petroleum products on the Traditional Rhine and its tributaries per direction of transport

 

Les transports de sables, pierres, graviers et matériaux de construction représentent une part très importante du trafic vers l’aval. Ceci est dû à des facteurs naturels, tels que l’abondance de gravier dans la région du Rhin supérieur, d’où il est acheminé vers les industries du bâtiment du nord-ouest de l’Allemagne et des Pays-Bas.

 

Prestation de transport pour les sables, pierres et matériaux de construction sur le Rhin traditionnel et ses affluents par sens de transport (2017, en millions de tkm)

Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

CH2 Transport performance for sands, stones, gravel and building materials on the Rhine and its tributaries per direction of transport

 

 

 

 

Transport fluvial

Par type de marchandises dans le bassin du Danube

 

Les deux principaux piliers de la navigation sur le Danube sont l’industrie sidérurgique et le secteur agricole. Les produits agricoles, en particulier les céréales, représentent un tiers du total de la prestation de transport dans les pays du Danube (sans les denrées fourragères). L’agriculture et la production fourragère jouent un rôle important, en particulier dans la région du Danube moyen (Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie) et sont fortement liées à la navigation intérieure, bien que cette dernière soit en concurrence avec le transport routier.

Le deuxième pilier, le segment de l’acier, nécessite de grandes quantités de minerai de fer, lequel est importé de l’étranger et transbordé dans les ports de la mer Noire. Le transport de minerai de fer représente environ 20 % du total de la prestation de transport dans les pays du Danube.1 Cinq sites de production d’acier sont situés dans la région du Danube, avec un potentiel de production de 10,5 millions de tonnes. Un événement marquant survenu dans un passé récent est la réouverture de l’aciérie de Smederovo en Serbie, laquelle a été rachetée par une entreprise chinoise qui a recommencé à produire de l’acier. Les volumes supplémentaires de minerai de fer à transporter sur le Danube commenceront à avoir un impact sur la demande de transport à partir de 2018.

1 Source : calcul de la CCNR sur la base de données d’Eurostat[iww_go_atygo] et de données de l’Office statistique de la République de Serbie.

 

Répartition des marchandises transportées dans les pays du Danube et du Rhin (en %, sur la base des tkm) *

Sources : analyse de la CCNR basée sur des données d’Eurostat [iww_go_atygo]

*Pays du Danube : Autriche, Bulgarie, Croatie, Hongrie, Roumanie, Slovaquie ; Pays du Rhin : Belgique, France, Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas

CH2 Structure of goods traffic in Danube and in Rhine countries

 

La comparaison entre les pays du Danube et les pays du Rhin fait apparaître que le transport de marchandises est plus diversifié dans le bassin du Rhin. Cette diversité est due notamment au transport de conteneurs, qui représente 13 % dans les pays rhénans et qui est presque inexistant dans la région du Danube. La part importante des produits agricoles dans la navigation sur le Danube rend cette dernière très vulnérable aux mauvais résultats de récolte. Il convient de souligner que la navigation sur le Danube et le Rhin est vulnérable aux périodes de basses eaux, ce qui affecte de manière significative la prestation de transport globale dans les deux bassins fluviaux.

Comme dans la région du Rhin, le trafic sur le Danube est plus soutenu près de la mer, c’est-à-dire ici près de la mer Noire. Cela est certainement dû aux conditions de navigation, qui sont plus favorables dans la région du Danube inférieur par rapport au Danube moyen et supérieur.

 

Prestation de transport dans la région du Danube (en millions de tkm) *

Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et Office statistique de la République de Serbie
* Danube inférieur : Roumanie ; Danube moyen : Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie ; Danube supérieur : Autriche. Valeurs pour 2016

 

 

 

En 2017, l’activité de transport sur le Danube n’a pas commencé dans de bonnes conditions. En janvier et février, des conditions hivernales rigoureuses ont provoqué la formation de glace et une grande partie du fleuve a subi des périodes de basses eaux. Il a même été nécessaire de suspendre temporairement la navigation et de fermer des ports. Cela s’est évidemment traduit par une forte baisse du transport de marchandises. Selon la Commission du Danube, l’activité de transport sur le Danube supérieur n’a atteint en janvier et février que 41 % du niveau observé au cours de la même période en 2016. Cette baisse a été particulièrement marquée pour les cargaisons lourdes telles que le minerai de fer. L’activité de transport sur le Danube moyen est tombée à seulement 37 % du niveau de janvier et février 2016.

Malgré ces conditions difficiles en début d’année, le transport sur le Danube a pu combler son retard et atteindre à la fin de 2017 un niveau supérieur à celui de 2016.

À cet égard, la reprise du marché de l’acier a certainement été un facteur positif. Le marché des céréales a été plutôt contrasté. Le marché agricole a très bien démarré l’année 2017. D’importants stocks de céréales étaient disponibles au premier semestre 2017, grâce à une récolte céréalière supérieure à la moyenne en 2016 dans la région du Danube. Des conditions climatiques défavorables en janvier, avril et mai ont toutefois contribué à un résultat de récolte plutôt mauvais en 2017. Il en résulte que le transport de céréales et de denrées fourragères a été inférieur au niveau de 2016.2 Les prévisions pour 2018 laissent entrevoir un résultat de récolte plus élevé qu’en 2017.

Le graphique ci-après présente les volumes de transport sur le Danube moyen au cours de la période 2013-2017. Les volumes sont enregistrés dans la ville de Mohács dans le sud de la Hongrie, près du triangle frontalier de la Hongrie, de la Croatie et de la Serbie.

2 Sources : Commission du Danube, rapport d’observation du marché et Eurostat [apro_cpsh1] Voir aussi le chapitre Perspectives du présent rapport.

 

Évolution annuelle du volume des marchandises transportées par la navigation intérieure par type de marchandises dans la région du Danube (Volume annuel en 1000 tonnes sur le Danube moyen – zone frontalière entre la Hongrie, la Croatie et la Serbie*)

Source : Commission du Danube, rapport d’observation du marché *Mohacs

 

Les céréales et les minerais de fer ont été les segments de produits les plus importants en 2017, avec des volumes presque identiques, mais avec une configuration totalement opposée en ce qui concerne le sens de transport. En effet, les céréales sont transportées des terres fertiles de Hongrie et de Serbie vers les ports maritimes de la mer Noire pour être exportées vers des pays tels que l’Italie et l’Espagne, ainsi que vers l’Afrique du Nord. Tel est le cas aussi pour les denrées fourragères. Les minerais de fer et le charbon en provenance de l’étranger sont transbordés dans les ports maritimes de la mer Noire (en particulier Constanta), puis sont acheminés vers l’amont pour alimenter l’industrie sidérurgique en Hongrie et en Autriche.

 

Transport de marchandises sur le Danube dans la zone frontalière entre la Hongrie, la Croatie et la Serbie en 2017 (en 1000 tonnes)

Source : Commission du Danube, rapport d’observation du marché

 

Transport fluvial

De conteneurs en Europe

 

Répartition de la prestation de transport de conteneurs sur les voies de navigation intérieure de l’Union européenne en 2017

Source : Eurostat [iww_go_actygo]

CH2 Distribution of container transport performance on inland waterways in 2017 in the EU

 

Prestation de transport de conteneurs sur les voies de navigation intérieure en Europe (prestation de transport en millions de tkm)

Source : Eurostat [iww_go_actygo]

CH2 Container transport performance on inland waterways in Europe

 

Le transport de conteneurs par voie de navigation intérieure en Europe s’est élevé à 16,6 millions de tonnes-kilomètres en 2017. Plus de 99 % de ces transports de conteneurs ont lieu dans seulement quatre pays européens : l’Allemagne, la Belgique, la France, et les Pays-Bas.

Les volumes transportés en conteneurs en 2017 ont été les suivants : Belgique (37 mio. t), Allemagne (23,6 mio. t), Pays-Bas (52 mio. t), France (4,2 mio. t) et les taux de croissance par rapport à 2016 ont été les suivants : Belgique (+6 %), Allemagne (+4 %), Pays-Bas (+6 %), France (+0 %).

Entre 2007 et 2017, les volumes transportés par conteneurs (en tonnes) ont augmenté de 38 % en Belgique, 18 % en Allemagne, de 47 % aux Pays-Bas et de 19 % en France.

Le transport de conteneurs est fortement lié à la manutention de conteneurs dans les ports maritimes. Cela vaut en particulier pour les ports maritimes ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) qui sont des points nodaux pour le transport de conteneurs sur l’axe nord-sud et sur le Rhin. Cette partie du transport de conteneurs est considérée comme du transport international, reflétant les chaînes de transport international entre les pays tiers et l’Europe. Cependant, la crise financière de 2008/2009 a fortement influencé la courbe de croissance du commerce maritime et du transport maritime de conteneurs. Les taux de croissance ne sont plus les mêmes qu’auparavant (voir le graphique ci-dessous).

 

Taux de croissance trimestriels moyens du transport maritime de conteneurs dans les principaux ports maritimes européens (en %, sur la base des EVP)

Source : Eurostat et analyse de la CCNR

CH2 Average quarterly growth rates of maritime container traffic in main European seaports

 

L’évolution quantitative du transport de conteneurs par la navigation intérieure reflète ce ralentissement de la croissance du transport maritime international de conteneurs. Cela apparaît dans les graphiques ci-après, où une distinction est faite entre le transport national et international de conteneurs sur les voies de navigation intérieure. Il apparaît que les transports nationaux ont augmenté plus fortement que les transports internationaux depuis 2007. Ce décalage apparaît clairement aussi depuis 2013. Cette faiblesse relative du transport international peut également s’expliquer par des problèmes de saturation dans les ports maritimes. Cette saturation a un impact négatif sur le transport fluvial de conteneurs parce que les bateaux de navigation intérieure sont souvent manutentionnés aux mêmes quais que les navires de mer, or ces derniers sont prioritaires pour la manutention des marchandises.

 

Répartition des transports de conteneurs sur les voies de navigation intérieure en Europe par type de transport (en millions de tonnes)

Source : Eurostat [iww_go_actygo]

 

Par rapport au transport international de conteneurs, le transport national de conteneurs est moins vulnérable aux récessions macroéconomiques et aux problèmes de saturation des ports maritimes, car il dépend davantage des chaînes logistiques du Hinterland de certains pays et n’est pas aussi dépendant du commerce international.

Les quatre principaux pays pour le transport de conteneurs en Europe présentent des parts très différentes du transport national et international de conteneurs :

  • L’Allemagne a la part la plus élevée pour le transport international de conteneurs. Cela est dû au Rhin, où le transport de conteneurs est fortement lié au transport maritime de conteneurs via les ports maritimes ARA. En outre, le Rhin représente 94 % du total de la prestation de transport de conteneurs en Allemagne.
  • Parmi les quatre pays, la France est celui où la part du transport national de conteneurs est la plus élevée. L’une des raisons de la faible part du transport international est la liaison non optimale avec certains ports maritimes – en particulier peut être mentionné le chaînon manquant entre le nord de la France et les ports maritimes belges (Seine-Nord).
  • La Belgique et les Pays-Bas occupent une position intermédiaire entre la France et l’Allemagne. Ces pays affichent toutefois des taux de croissance globale plus élevés pour le transport de conteneurs que les deux autres pays plus grands.

 

Part du transport national de conteneurs et taux de croissance du transport total de conteneurs par voie de navigation intérieure (en %)

Source : Eurostat [iww_go_actygo], analyse de la CCNR

 

Transport de conteneurs par bassin fluvial

Après une croissance relativement faible les années précédentes, le transport de conteneurs sur le Rhin a fortement augmenté (de 6 %) en 2017. Cela peut s’expliquer en partie par de meilleures conditions hydrologiques par rapport aux années 2016 et 2015 ; une autre raison est certainement l’effet particulier dû à l’événement survenu à Rastatt. L’effondrement d’un tunnel près de la ville allemande de Rastatt au cours de l’été 2017 a bloqué le trafic ferroviaire le long de l’axe rhénan pendant plusieurs semaines. Le transfert modal du rail vers le Rhin qui en a résulté s’est également traduit par une forte augmentation du nombre de conteneurs acheminés vers la Suisse.

Entre 2000 et 2017, le transport de conteneurs – mesuré en EVP – a augmenté de 84 % sur le Rhin. La comparaison entre 1999 et 2017 permet de constater que le transport de conteneurs a plus que doublé pendant cette période.

 

Transport de conteneurs sur le Rhin traditionnel (en 1000 EVP) sur la période 2000-2017

Source : Destatis et calcul de la CCNR

 

Dans d’autres régions allemandes, le transport de conteneurs est encore assez limité par rapport au Rhin. Les seules régions où son niveau est significatif sont l’Elbe, la Weser, le canal du Mittelland et le réseau de canaux de l’ouest de l’Allemagne (région de la Ruhr). La tendance est à la hausse sur l’Elbe et sur le canal du Mittelland, alors qu’elle est orientée à la baisse sur la Weser. Les raisons en sont les limites de l’infrastructure, et en particulier les dimensions de certaines écluses dans l’arrière-pays du port maritime de Brême. Le transport de conteneurs est relativement stable sur le réseau de canaux de l’ouest de l’Allemagne.

 

Transport de conteneurs dans des bassins fluviaux en Allemagne autres que le bassin du Rhin (en 1000 EVP)

Source : Destatis

CH2 Container transport in basins in Germany outside the Rhine

 

Le transport de conteneurs sur le Danube en Allemagne s’est élevé à 1615 EVP en 2017, contre 602 EVP en 2016 et 75 EVP en 2015. Ces chiffres sont certes encore très modestes, mais ils montrent qu’une augmentation est possible sur le Danube. Dans la région de Berlin et ses environs (Brandebourg), le niveau a atteint 742 EVP en 2017. Cela correspond à une baisse de 25 % par rapport à 2016. De manière générale, le transport de conteneurs sur les voies de navigation intérieure allemandes reste fortement concentré dans l’ouest et le nord du pays.

Une concentration régionale du transport fluvial de conteneurs peut également être observée en France, plus précisément dans le nord et dans l’est de la France. La Seine occupe la première place, le transport de conteneurs s’effectuant bien sûr entre la capitale, Paris, et le port maritime du Havre. Alors que le transport de conteneurs progresse également dans la région Nord-Pas-de-Calais, il est en baisse sur le Rhône.

 

Transport de conteneurs par bassin fluvial en France (en 1000 EVP)

Source : VNF

CH2 Container transport per basin in France

 

Le ralentissement sur le Rhône s’explique par l’évolution intervenue dans le port maritime de Marseille. De nouvelles alliances maritimes et les perturbations qu’elles ont entraînées ont affecté la fiabilité des lignes de transport de conteneurs sur le Rhône en 2016 et 2017.

 

Navigation intérieure

Et autres modes de transport

 

Répartition modale du transport de marchandises dans l’Union européenne

 

Évolution de la part modale dans les pays du Rhin (en %, sur la base des prestations de transport)*

Source : Eurostat *Part de la prestation de transport de la navigation intérieure sur le total (navigation intérieure + route + rail)

CH2 Modal split share evolution in Rhine countries

 

Évolution de la part modale dans les pays du Danube (en %, sur la base de la prestation de transport)*

Source : Eurostat *Part de la prestation de transport de la navigation intérieure sur le total (navigation intérieure + route + rail)

CH2 Modal split share evolution in Danube countries

 

Les valeurs globales concernant la répartition modale sont en quelque sorte des moyennes statistiques. Les raisons sous-jacentes aux évolutions de la part modale ne peuvent être révélées qu’en approfondissant les données intermodales par l’examen de certains segments de marchandises. Dans le cadre de cet exercice, il convient de garder à l’esprit que la navigation intérieure a une part de marché relativement élevée pour les cargaisons de masse, mais que les économies modernes dépendent aussi fortement de la distribution en flux tendus de produits alimentaires, de machines, d’équipements, etc.

 

 

Évolution de la part modale pour les produits agricoles (en %, sur la base de la prestation de transport)*

Source : Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse de la CCNR

CH2 Modal split share evolution for agricultural products

 

Les données concernant la Roumanie révèlent que la navigation intérieure, bien qu’il s’agisse du mode de transport le plus performant des trois, est en forte concurrence avec le transport routier dans ce segment. Sur la période 2008-2016, à chaque fois que le transport de produits agricoles sur le Danube a diminué, le transport de produits agricoles par la route a augmenté.

En Bulgarie, le transport routier est plus développé que le transport sur le Danube. À partir de 2013, le transport sur le Danube a toutefois fortement augmenté, tandis que le transport routier a stagné et que le transport ferroviaire a presque disparu. Cela explique les gains en termes de part modale pour les produits agricoles en Bulgarie.

Il est difficile d’expliquer pourquoi la part modale de la navigation intérieure est si faible en France, malgré sa forte production agricole et ses nombreux ports maritimes et voies navigables. La part du transport routier est élevée et relativement stable, de 80 à 85 %. La part du transport ferroviaire est encore plus modeste que celle de la navigation intérieure. Étant donné que les bateaux français sont plutôt petits et pourraient être utilisés pour le transport de produits agricoles dans l’arrière-pays, une explication pourrait être la baisse du nombre de bateaux de navigation intérieure destinés au transport de marchandises sèches en France.

 

Évolution de la part modale pour les denrées alimentaires (en %, sur la base de la prestation de transport)

Source : Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse de la CCNR

CH2 Modal split share evolution for food products

 

Les produits alimentaires sont un segment pour lequel la part modale de la navigation intérieure est relativement modeste. Ceci est dû au fait que les produits alimentaires sont souvent des denrées périssables, de sorte que les longs délais de transport posent des problèmes majeurs en termes de qualité et de service. Cependant, certains produits de ce segment ne sont pas périssables. À titre d’exemple, l’huile de colza fait partie de ce segment. Ici, la navigation intérieure pourrait gagner de nouvelles parts de marché à l’avenir, car il s’agit de produits en vrac qui possèdent un grand potentiel en tant que ressource énergétique. En outre, un nombre accru de chaînes de transport urbain impliquant des bateaux de navigation intérieure pourrait aussi permettre d’augmenter le volume des produits alimentaires transportés par voie fluviale.

 

Évolution de la part modale pour les produits chimiques (en %, sur la base de la prestation de transport)

Source : Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse de la CCNR

CH2 Modal split share evolution for chemical products

 

Les données relatives à la multimodalité montrent que la navigation intérieure a gagné des parts de marché dans le transport de produits chimiques. Une analyse détaillée révèle que les raisons en sont multiples.

Dans les pays rhénans, le transport routier de produits chimiques décroît avec une tendance à long terme relativement marquée. Ainsi, en Allemagne, le transport routier de produits chimiques a diminué de 28 % entre 2008 et 2016 tandis que le transport ferroviaire de ces produits a diminué de 6 %. Au cours de cette même période, le transport fluvial de produits chimiques a augmenté de 3 %. Dans les pays rhénans, le recul du transport routier, et en partie du transport ferroviaire, peut s’expliquer par des aspects liés à la sécurité. En effet, les normes de sécurité élevées applicables au transport par bateau-citerne constituent un atout dans ce segment par rapport aux autres modes de transport.

La situation est différente dans les pays du Danube. Ici, le transport routier de produits chimiques présente une légère tendance à la hausse. De manière générale, le transport national est davantage orienté vers le transport routier dans ces pays. Si la navigation intérieure a néanmoins gagné des parts de marché pour les produits chimiques dans les pays du Danube, cela est dû à sa croissance absolue, mais aussi au fait que le transport ferroviaire de produits chimiques a diminué dans la plupart des pays du Danube.

 

Évolution de la part modale pour les métaux et produits métalliques (en %, sur la base de la prestation de transport)

Source : Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse de la CCNR

CH2 Modal split share evolution for metals and metal products

 

Le secteur des métaux et produits métalliques est un segment où le transport routier détient encore les parts modales les plus élevées, bien que soit constaté un ralentissement depuis 2008 en raison de la baisse des prestations de transport absolues.

Le transport de métaux par chemin de fer et par voie navigable a connu une évolution assez constante depuis 2008. Compte tenu du recul du transport routier, la navigation intérieure pourrait gagner des parts de marché dans certains pays. On observe que le transport ferroviaire de métaux a augmenté assez fortement aux Pays-Bas ces dernières années, mais dans une moindre mesure que la route et la navigation intérieure.

Observation du marché
Année 2018

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Aperçu du marché
HIVER 2018-2019

Un projet co-financé parCommission Européenne

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