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6. Logistique urbaine – une nouvelle opportunité de croissance pour le transport fluvial

• La plupart des grandes villes européennes sont confrontées à des défis importants en matière de logistique urbaine : augmentation des flux de marchandises, congestion routière, pollution atmosphérique et densité démographique.

• Dans ce contexte particulier, le transport fluvial peut apporter des solutions à ces défis en intégrant le segment de la logistique urbaine.

• Le cas de Paris, avec l’intégration de la navigation intérieure dans les chaînes logistiques pour les grands projets de construction, montre que la logistique urbaine représente un segment de marché à fort potentiel.

 

Contexte historique

 

Les voies de navigation intérieure ont joué un rôle majeur dans l’industrialisation des grandes villes européennes, car elles constituaient à l’origine les principaux corridors de transport de marchandises. En Grande-Bretagne, la période dite de « Canal Mania » de la fin du XVIIIe siècle, caractérisée par la construction de nombreux canaux permettant de transporter de grandes quantités de charbon vers les villes et les usines, reflète l’importance des voies de navigation intérieure à l’époque industrielle. Sur le continent européen, l’industrialisation s’est produite plus tardivement – au XIXe siècle – mais elle se caractérise également par un lien étroit entre le développement de la navigation intérieure et la croissance économique des villes. L’utilisation du Rhin comme principal axe de transport a contribué de manière significative à l’industrialisation de villes telles que Strasbourg ou Mannheim.6 À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, les voies navigables et les ports intérieurs sont devenus des centres d’activité industrielle dans de nombreuses villes européennes.

En outre, l’utilisation des voies de navigation intérieure comme principaux corridors de transport au cours de cette période a eu un impact significatif sur la répartition géographique des grandes villes. Les villes traversées par des voies navigables pouvaient exploiter cette ressource pour promouvoir l’industrialisation et l’urbanisation, de sorte que, même aujourd’hui, la situation géographique des grandes métropoles européennes résulte de leur proximité avec les voies de navigation intérieure.

Néanmoins, la pression concurrentielle due au développement des chemins de fer au XVIIIe siècle a conduit au transfert progressif du transport de marchandises de la voie fluviale au rail. Progressivement, les fleuves, les canaux et les zones portuaires des agglomérations ont été considérés davantage pour leur capital symbolique et leur utilisation pour des projets de développement urbain que pour le potentiel productif et logistique qu’ils représentent pour les centres villes.

6 Source : Kriedel (2015)

 

Les défis environnementaux

Et urbains d’aujourd’hui

 

De nos jours, les grandes agglomérations sont confrontées à des défis importants sur les plans démographique, économique et environnemental. La plupart des pays européens sont caractérisés par un processus d’urbanisation à long terme qui accroît la pression démographique dans les zones urbaines. En 2017, les citadins représentaient 74 % de la population totale en Europe, et en 2050, la population urbaine pourrait atteindre 82 % de la population totale. Ce phénomène est encore plus marqué dans les pays d’Europe occidentale tels que la France, la Belgique et les Pays-Bas.

 

Part de la population urbaine et rurale en Europe entre 1950 et 2030 (% de la population totale)

Source : Perspectives d’urbanisation dans le monde – Nations Unies, Département des affaires économiques et sociales, Division de la population (2014)

CH6 Share of urban and rural populations in Europe between 1950 and 2030

 

La densification des zones urbaines a généré une forte augmentation et concentration des flux de transport dans les grandes villes. Le transport routier est de loin le mode de transport le plus répandu et représente 76 % du transport total de marchandises dans l’Union européenne, contre 18 % pour le transport ferroviaire et 6 % pour la navigation intérieure. De ce fait, le réseau routier connaît un degré élevé de saturation et les zones métropolitaines sont confrontées à une congestion routière importante. Cela implique des externalités négatives telles que la pollution de l’air, l’augmentation du bruit dans les centres villes et les accidents.

Le secteur du transport est l’une des activités les plus polluantes. En France, bien que les émissions de gaz à effet de serre aient diminué d’environ 100 millions de tonnes en équivalent CO2 entre 1999 et 2015, la part du transport dans les émissions polluantes est passée de 24 % à 28 % sur la même période.

 

Structure des émissions de gaz à effet de serre en France (millions de tonnes équivalent CO2)

Source : Agence européenne de l’environnement

CH6 Structure of greenhouse gas emissions in France

 

Concentration moyenne de dioxyde d’azote dans certaines villes européennes entre 1999 et 2013 (µg/m³)

Source : Eurostat [urb_cenv]

CH6 Average concentration of nitrogen dioxide in selected European cities (1999-2013)

 

Même si la qualité de l’air s’est améliorée ces dernières années dans des agglomérations européennes telles que Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam, l’impact du transport routier demeure significatif en termes de pollution atmosphérique. Cependant, la transition énergétique est en cours dans la plupart des pays européens et d’importantes initiatives sont prises tant au niveau national qu’au niveau européen pour atténuer le changement climatique, notamment dans le secteur des transports.

Dans ce contexte de réindustrialisation verte, le transport fluvial peut être considéré comme une opportunité pour la restructuration des chaînes logistiques afin de réduire l’impact environnemental du transport de marchandises dans les zones urbaines densément peuplées. L’exemple de Paris montre que, outre les préoccupations environnementales, un changement de la répartition modale en faveur de la navigation intérieure constituerait un potentiel économique important pour la logistique urbaine.

 

Avantages du transport fluvial dans les zones urbaines : le point de vue des experts

Le transport fluvial génère des externalités positives qui peuvent favoriser le transfert modal vers les voies navigables dans les grandes agglomérations. En effet, la navigation intérieure offre un potentiel important pour le développement de la logistique urbaine, tant du point de vue économique qu’environnemental.

 

• Premièrement, le développement du transport fluvial dans les zones urbaines densément peuplées aurait un impact positif sur la mobilité urbaine. Contrairement au transport routier de marchandises, la navigation intérieure n’est pas un mode de transport saturé. Elle permet d’accéder au centre de nombreuses grandes agglomérations sans difficultés de circulation. En outre, le processus en cours de fermeture de routes dans les grandes villes comme Paris afin de réduire la pollution et le bruit peut être considéré comme une opportunité de transfert modal vers la navigation intérieure.

 

• Deuxièmement, le transport par voie navigable est un mode de transport durable, principalement en raison de sa capacité à massifier les flux de transport. Le développement de la navigation intérieure peut accroître le bien-être social dans les zones urbaines car elle est respectueuse de l’environnement, ne produit pas de pollution sonore et provoque moins d’accidents que le transport routier. La congestion routière et le temps de transport supplémentaire qui en résulte sont des facteurs importants de pollution atmosphérique et d’émissions de gaz à effet de serre dans les centres villes. Le transfert modal vers la navigation intérieure permettrait d’atténuer les externalités négatives du transport routier de marchandises. En outre, le secteur industriel et les pouvoirs publics, en intégrant la navigation intérieure dans les chaînes logistiques urbaines, pourraient bénéficier du caractère respectueux de l’environnement de la navigation intérieure pour renforcer leur image.

 

• De plus, la navigation intérieure est un mode de transport rentable. Elle offre un degré élevé de compétitivité par rapport au transport routier et permet de transporter des volumes considérables sur de longues distances et à faible coût.

 

« Le coût de transport par jour est identique pour un camion de 25 tonnes ou pour un bateau d’une capacité de 300 tonnes »

P. Maugé, SCAT fluvial

 

Par ailleurs, dans de nombreuses grandes agglomérations, le développement des infrastructures portuaires nécessite peu d’investissements puisque les ports et les docks existent déjà et sont opérationnels.

 

• Pour la logistique urbaine, un avantage important de la navigation intérieure est sa fiabilité par rapport au transport routier. Contrairement au transport routier, qui se caractérise par des retards récurrents sur les horaires d’enlèvement et de livraison en raison de la saturation du réseau routier, les voies de navigation intérieure ne sont pas encombrées et permettent une livraison en temps voulu.

 

« Le temps de transport est aujourd’hui le facteur de coût le plus important pour la livraison des marchandises »

M. Bazenet, Cluster logistique urbaine IDF

 

• Le dernier aspect qui démontre la capacité de la navigation intérieure à s’intégrer dans la logistique urbaine est le potentiel d’innovation du secteur. Ces dernières années, des projets innovants ont été mis en œuvre – notamment à Paris – pour adapter le transport fluvial aux exigences particulières de la livraison de marchandises dans les zones urbaines densément peuplées. Ainsi, des installations de manutention embarquées ont été mises au point pour permettre le déchargement de marchandises à n’importe quel quai de la ville.

 

Les secteurs de la logistique urbaine

À fort potentiel pour le transport fluvial

 

Segment des matériaux de construction : le secteur de la construction est un segment traditionnellement lié à la navigation intérieure. La croissance attendue de ce secteur au cours des prochaines années en raison de l’augmentation de la construction de logements devrait avoir un impact positif sur le transport fluvial de matériaux de construction. La logistique urbaine pourrait bénéficier de cette tendance, car les projets de construction sont principalement concentrés dans les grandes villes. En outre, la navigation intérieure est particulièrement rentable pour le transport de matériaux de construction vers les centres villes, des volumes importants pouvant être transportés à moindre coût.

 

Production brute de l’UE dans le secteur de la construction (production brute de l’UE en milliards de dollars US réels – $ US 2010)

Source: Oxford Economics, analyse de la CCNR

 

Volume de déchets traités dans le port de Lille (en EVP)

Source : port de Lille

CH6 Volume of waste handled in the port of Lille

 

À Lille, le transport de déchets par voie navigable permet d’éviter près de 12 000 camions par an sur l’une des routes les plus saturées de la ville et de réduire de 1 500 tonnes les émissions de CO2.

 

Approvisionnement des magasins et supermarchés / Livraison express de colis : a première vue, la navigation intérieure ne semble pas adaptée à ce segment de la logistique urbaine qui se caractérise par de courtes distances de transport, de faibles volumes de marchandises et des marchandises différenciées. Toutefois, certaines expériences (par exemple le projet Distri-Seine à Paris) ont montré que, avec le regroupement de différents types de cargaisons à bord d’un même bateau, la navigation intérieure pourrait constituer un mode de transport efficace pour ces secteurs.

 

L’intégration du transport fluvial

Dans la logistique urbaine : le cas de Paris

 

Le port de Paris est le plus grand port intérieur de France en termes de volume manutentionné et le deuxième port intérieur d’Europe après Duisburg. En 2017, le port a enregistré au total 21 millions de tonnes de transport fluvial, soit une augmentation de 4 % par rapport à 2016.

 

Total du transport fluvial et de la manutention de matériaux de construction dans le port de Paris (en millions de tonnes)

Source : Ports de Paris
Nota : en l’absence de données pour 2014, la manutention de matériaux de construction pour cette année a été estimée par interpolation linéaire.

CH6 Total inland waterway traffic and building materials traffic in the port of Paris

 

La croissance de la manutention fluviale dans le port de Paris est dans une large mesure portée par le segment des matériaux de construction dont le volume transporté a augmenté de près de 20 % entre 2015 et 2017. De plus, le segment des matériaux de construction représente 78 % du total manutentionné dans le port de Paris, ce qui en fait un moteur de croissance de la navigation intérieure dans ce bassin fluvial.

L’évolution du transport de matériaux de construction suit la même tendance que la production brute du secteur de la construction en Europe (voir le graphique ci-avant). Cela signifie que, comme la production brute du secteur de la construction, le transport fluvial de matériaux de construction devrait augmenter au cours des prochaines années.

La croissance attendue de ce segment de transport dans le bassin de la Seine peut s’expliquer par l’implication du port de Paris dans le projet de construction urbaine Grand Paris Express. Ce projet, qui comprend la construction de nouvelles lignes de métro, favorise l’utilisation de la Seine et de l’Oise pour l’évacuation des déchets. Le partenariat entre les ports de Paris et Grand Paris Express prévoit l’évacuation d’environ 30 millions de tonnes de déchets par voie navigable au cours des 15 prochaines années.

 

Transport de conteneurs entre le port de Bonneuil-sur-Marne et le port de Paris la Bourdonnais (en EVP)

Source : VNF (bassin de la Seine)

CH6 Container traffic between the port of Bonneuil-sur-Marne and the port of Paris la Bourdonnais

 

Un deuxième segment appelé à jouer un rôle important dans le développement de la logistique urbaine est le trafic de conteneurs. De nombreuses expérimentations de logistique urbaine sont menées sur la Seine et l’Oise à Paris. L’exemple le plus connu est l’expérience menée par la chaîne de supermarchés Franprix depuis 2012. Le transport de conteneurs entre les ports de Bonneuil-sur-Marne et Paris la Bourdonnais pour l’approvisionnement de 300 supermarchés a augmenté depuis 2014 pour atteindre 34 000 EVP en 2017. La chaîne de supermarchés a intégré avec succès la navigation intérieure dans ses chaînes logistiques en adaptant progressivement l’organisation multimodale pour la rentabiliser.

De nombreuses autres expérimentations de logistique urbaine sont menées à Paris. Ainsi, une entreprise de livraison express de colis a expérimenté la livraison multimodale à l’aide de barges motorisées et de bicyclettes. L’aspect novateur de ce projet est que, pour compenser la perte de temps liée au transport fluvial, l’entreprise a utilisé les barges comme entrepôts. Plus précisément, les employés ont utilisé le temps de déplacement sur les voies de navigation intérieure pour trier les marchandises et préparer les colis en vue de la livraison finale.

La logistique urbaine devrait se développer à Paris au cours de l’année prochaine compte tenu du dynamisme du secteur de la construction et suite à l’ouverture d’une nouvelle ligne de conteneurs entre le port du Havre et le port intérieur de Bonneuil-sur-Marne qui devrait favoriser la logistique urbaine.

Plus généralement, le transport national de conteneurs en Europe devrait connaître une croissance significative au cours des prochaines années. Comme indiqué au chapitre 2 (partie 5) consacré au transport fluvial de conteneurs, le transport national de conteneurs – qui inclut la logistique urbaine – se développe plus rapidement que le transport international de conteneurs. Le développement soutenu du transport national de conteneurs constitue un signal positif pour la logistique urbaine.

 

« Les flux de marchandises peuvent quadrupler à Paris sans adaptation des infrastructures existantes et sans construction de nouvelles infrastructures »

M. Bazenet, Cluster logistique urbaine IDF

 

Les éléments d’une intégration durable de la navigation intérieure dans les chaînes logistiques urbaines : le point de vue des experts

• L’aspect de la multimodalité est déterminant en matière de logistique urbaine. En effet, la navigation intérieure n’offre des solutions économiques et logistiques cohérentes que dans des zones spécifiques et ne peut être considérée comme un mode de transport exclusif dans les grandes villes. Les aspects logistiques tels que le pré- et post-acheminement, le dernier kilomètre et le développement du réseau urbain devraient être considérés sous l’angle de la complémentarité du transport fluvial et routier.

 

• En outre, l’amélioration de la rentabilité du transport fluvial est une condition essentielle pour son intégration dans les chaînes logistiques. Le développement d’un modèle économique axé sur le regroupement des marchandises, la diminution de la rupture de charge et la prise en compte des particularités de la navigation intérieure est nécessaire pour que la navigation intérieure soit rentable dans le contexte de la logistique urbaine.

 

• Le soutien public constitue un atout essentiel pour favoriser et faciliter la navigation intérieure dans les zones urbaines densément peuplées. Les politiques publiques devraient être bien ciblées et promouvoir des projets et des expérimentations visant à développer le transport fluvial. En outre, les réussites de la logistique urbaine devraient être mises en avant afin d’inciter les acteurs économiques à intégrer la navigation intérieure dans leur chaîne logistique.

 

« Les acteurs publics doivent être des « facilitateurs » car la mise en œuvre de la logistique fluviale nécessite des compétences spécifiques et l’élimination de certaines contraintes réglementaires, administratives et techniques »

D. Baudry, Cerema

 

• Dans de nombreuses grandes agglomérations, les quais et les zones portuaires sont de plus en plus convoités par le secteur du logement ou même pour les activités de loisirs. Par conséquent doit être véhiculée une image positive de la navigation intérieure, afin d’assurer son acceptation par les populations urbaines et de coordonner efficacement les différentes utilisations des voies navigables à l’intérieur de la ville.

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