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9. Perspectives

• La demande de transport de produits agricoles est fortement corrélée aux résultats des récoltes dans les régions du Rhin et du Danube.

• Les mauvais résultats de la récolte dans la région du Rhin en 2016 ont eu un impact direct sur le trafic rhénan en 2016 et 2017. Ce segment a connu une baisse de 14 % entre 2016 et 2017.

• Les prévisions pour le transport de céréales en 2018 laissent présager une augmentation en raison de meilleures récoltes en 2017 et 2018.

• La biomasse est un segment de marché qui présente un fort potentiel à long terme et les produits de biomasse font statistiquement partie du segment des denrées alimentaires.

 

Transport de produits agricoles

 

Les produits agricoles constituent un segment important du transport par voies de navigation intérieures. Ce segment est particulièrement important pour les pays du Danube, où sa part du total de la prestation de transport atteint 40 % en Bulgarie, 34 % en Roumanie et 26 % en Hongrie. Ce segment représente aussi une part élevée du total de la prestation de transport dans certaines parties de l’Europe occidentale, par exemple 23 % en France et 47 % au Luxembourg.

 

Pays de l’UE où les produits agricoles représentent la part la plus élevée du total de la prestation de transport par voie navigable (part des produits agricoles en %)*

Source : Eurostat [iww_go_atygo] * bleu = pays rhénans, rouge = pays danubiens

CH9 Countries in the EU with the highest share of agricultural products in total inland waterway transport performance

 

De mauvais résultats de récolte, tels que ceux constatés en Europe occidentale en 2016 ou dans la région du Danube en 2017, peuvent avoir un impact considérable sur l’évolution globale du transport dans ces pays. Dans la région du Danube, ce segment est très important pour les pays du Danube moyen (Hongrie, Croatie, Serbie), où une grande partie de la demande de transport fluvial est axée sur les produits agricoles, produits fourragers et denrées alimentaires. La baisse des résultats de récolte dans les pays du Danube en 2017 et dans les pays du Rhin en 2016, déjà mentionnée au chapitre 2, est illustrée par les graphiques ci-après.

 

Volume des récoltes de céréales dans les pays du Danube moyen (1000 tonnes)*

Source : Eurostat [apro_cpsh1]. * Céréales sans le riz, y compris la production de semences.

CH9 Grain harvest volumes in middle Danube countries

 

Volume des récoltes de céréales dans les pays rhénans (1000 tonnes)*

Source : Eurostat [apro_cpsh1]. * Céréales sans le riz, y compris la production de semences. Benelux = Belgique, Pays-Bas et Luxembourg

CH9 Grain harvest volumes in Rhine countries

 

La relation entre les résultats de la récolte et le transport des produits de la récolte sur les voies de navigation intérieure est révélée par l’examen des volumes totaux des récoltes de céréales dans les pays du Rhin (Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas) par rapport aux prestations de transport des produits agricoles sur les voies de navigation intérieure dans ces pays (voir figure).

 

Récolte des céréales dans les pays rhénans* et prestation de transport fluvial pour les produits agricoles

Source : Eurostat [apro_cpsh1], [iww_go_atygo] * Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas

CH9 Grain harvest of Rhine countries and IWW transport performance for agricultural products

 

À l’exception de l’année 2010, une augmentation ou une diminution des volumes de récolte a été suivie d’une augmentation ou d’une diminution de la demande de transport pour les produits agricoles. L’année 2016 a été marquée par une forte baisse des résultats de récolte en France et en Allemagne, ce qui a entraîné une forte baisse de l’activité de transport en 2016 et en 2017.

Pour évaluer la corrélation, les moyennes arithmétiques des résultats de récolte (h) de deux années consécutives [1/2 × (ht-1 + ht)] ont été utilisées comme indicateur, lequel a été comparé à la demande de transport de l’année (t).

La raison en est la suivante : en cas de mauvaise récolte, comme ce fut le cas en 2016, cela a une influence non seulement sur le transport de céréales au cours de la même année, mais aussi au cours de l’année suivante. Les céréales étant récoltées en été, le résultat de l’année précédente influence encore le transport des céréales jusqu’à ce que la prochaine récolte arrive sur le marché.10

L’analyse pour la France, pays d’Europe occidentale où les volumes de récolte sont les plus élevés et où l’on recueille des données depuis 1990, permet d’observer sur le long terme la corrélation suivante :11

10 En effet, la corrélation entre les résultats de récolte de l’année t et la demande de transport de l’année t est beaucoup plus faible que la corrélation entre les résultats moyens de récolte des années (t-1) et t avec le transport de l’année t.
11 Chaque point du graphique correspond à une combinaison des volumes de récolte de céréales et des transports de céréales en France pour une année donnée.

 

Récolte des céréales en France et transport des produits agricoles en France (1990-2017, en 1000 t)

Source : Eurostat [apro_cpsh1], Voies Navigables de France, analyse de la CCNR

CH9 Grain harvest in France and transport of agricultural products in France

 

Le taux de variation annuel des récoltes céréalières en France peut ainsi être comparé au taux de variation du transport des produits agricoles en France. Le résultat est illustré par le graphique ci-après.

 

Récolte des céréales en France et transport fluvial des produits agricoles en France (2001-2017, en %)

Source : CCNR sur la base de données d’Eurostat [apro_cpsh1] et de Voies Navigables de France

CH9 Grain harvest in France and IWW transport of agricultural products in France

 

Les résultats des récoltes présentent une structure cyclique en France. Des pics ont été enregistrés en 2005, 2009 et 2015, et des creux en 2006, 2011 et 2016. Des données météorologiques ou agro-scientifiques pourraient expliquer cette structure.

Le ministère français de l’Agriculture, plus précisément son service des statistiques et de l’observation du marché, AGRESTE, publie mensuellement un bulletin dans lequel les valeurs mensuelles des saisons de récolte actuelles et précédentes sont présentées avec un décalage de deux mois.

 

Récolte mensuelle des céréales en France par saison de récolte (en 1000 tonnes)

Source : Ministère de l’agriculture et de l’alimentation / Bulletin mensuel « Grandes Cultures »

CH9 Monthly grain harvest in France per harvest season

 

Ces données font apparaître les mauvais résultats de la récolte en juillet 2016, qui ont été la cause principale d’une baisse des récoltes de céréales au cours de la saison 2016/2017. Les résultats de récolte de la saison 2017/2018 sont très proches des résultats de la saison 2015/2016.

 

Récolte des céréales en France, transport de produits agricoles (1990-2017) et prévisions pour 2018

Source : analyse de la CCNR sur la base de données d’Eurostat [apro_cpsh1] et de Voies Navigables de France

CH9 Grain harvest in France, transport of agricultural products (1990-2017) and forecast for 2018

 

Compte tenu des prévisions de récolte et de la relation entre les volumes de récolte et de transport, le transport de produits agricoles devrait atteindre environ 10,1 millions de tonnes en France en 2018. Par rapport à 2017, cela représenterait une augmentation de 15 %. Par rapport aux résultats de la période 1990-2017, ce résultat se situerait également dans le haut de la fourchette.

 

La biomasse

Une opportunité de croissance pour la navigation intérieure

 

Évolution structurelle du secteur de l’énergie et de segments liés à la navigation intérieure

Au cours des deux dernières décennies (1996-2016), la tendance de la production d’énergie primaire en Europe est négative pour les combustibles fossiles et l’énergie nucléaire. Les secteurs où cette évolution est la plus marquée sont les produits pétroliers avec une baisse de 57 % et les combustibles fossiles, dont la production a chuté de 51 %. En revanche, la production d’énergie renouvelable se caractérise par une croissance considérable de 139 % sur la même période.

Cette évolution structurelle est due en partie à la transition énergétique initiée en Europe mais aussi à un glissement progressif des politiques publiques de l’énergie vers les énergies renouvelables. Cette évolution se fait au détriment de secteurs qui ont jusqu’à présent été considérés comme des piliers du transport fluvial, en particulier dans la région du Rhin, ainsi que des produits houilleux et pétroliers.

 

Production d’énergie primaire dans l’UE (Mtep)

Source : Eurostat [nrg_100a] analyse de la CCNR

CH9 Primary energy production in the EU

 

Hormis le secteur de la construction, pour lequel est prévu un développement de l’activité en Europe au cours des prochaines années, la plupart des secteurs traditionnels liés à la navigation intérieure présentent des perspectives de croissance limitées. La consommation de charbon devrait diminuer avec l’abandon progressif des centrales électriques alimentées au charbon et l’engagement ferme des décideurs politiques en faveur de l’écologisation du secteur de l’énergie. La demande de pétrole a diminué au cours des dix dernières années et devrait stagner, tandis que la consommation de gaz et la production de métaux devraient légèrement augmenter.

Cependant, les produits agricoles affichent une tendance à la hausse pour les années à venir, en raison de l’importance croissante de la biomasse sur le marché européen des ressources énergétiques. Le processus de restructuration en cours dans le secteur agricole pour répondre à la croissance de la demande de biomasse offre des opportunités importantes pour la navigation intérieure.

 

Biomasse : définition et chiffres clés

• La biomasse est un type de source d’énergie renouvelable et représente toutes les matières organiques qui peuvent être converties en sources d’énergie. Elle peut être exploitée soit directement par la combustion du bois, soit indirectement après un processus de méthanisation (biogaz) ou une transformation chimique (biocarburant).

 

• On peut ainsi distinguer trois filières de biomasse : le biocarburant solide, le biocarburant liquide et le biogaz. Les biocarburants solides sont issus du bois et des produits du bois tels que les granulés de bois. L’électricité et la chaleur sont produites par un processus de combustion qui libère de l’énergie chimique à partir du bois. Quant aux biocarburants liquides, ils sont principalement utilisés dans le secteur des transports. Les biocarburants liquides de première génération sont produits à partir de produits agroalimentaires tels que le soja, le colza et la canne à sucre. Ils comprennent le biodiesel (produit à partir d’huile végétale) et le bioéthanol (produit à partir de sucre et d’amidon). Les biocarburants de deuxième génération sont dérivés de matières végétales non alimentaires telles que les déchets agricoles.

 

• Compte tenu des aspects géographiques et climatiques et du fait que les pays européens sont pour la plupart des pays urbanisés, d’autres sources d’énergie renouvelable telles que l’hydroélectricité, le solaire et l’éolien ont des perspectives de développement limitées. En revanche, la biomasse se caractérise par un degré élevé de stabilité et de prévisibilité et présente de ce fait un grand potentiel pour le secteur des énergies renouvelables en Europe.

 

• Avec 65 % de la demande totale en énergies renouvelables en 2016, la biomasse est de loin la source d’énergie renouvelable la plus importante en Europe.

 

• Depuis 1990, la consommation intérieure de biomasse dans l’UE a été multipliée par trois.

 

Répartition de la consommation intérieure de biomasse en 2016 (UE-28)

Source : Eurostat [nrg_107a], analyse de la CCNR

CH9 Distribution of biomass inland consumption in 2016

 

Avec la saturation de ses secteurs traditionnels, la navigation intérieure devrait rechercher de nouveaux segments de marché susceptibles d’être captés. L’analyse détaillée de trois ports intérieurs – Straubing (Allemagne), Mannheim (Allemagne) et Liège (Belgique) – qui sont impliqués à des degrés différents dans les secteurs de la biomasse et de la bioénergie, suggère que le segment de la biomasse peut jouer un rôle significatif dans le développement à venir des ports intérieurs et du secteur de la navigation intérieure en général.

 

Port de Straubing-Sand (Allemagne)

 

Transport fluvial en 2017 : 800 000 tonnes ;
part de la biomasse sur le total des marchandises : 85 %.

 

Le port de Straubing est un port intérieur du Danube situé dans la région de la Basse-Bavière, dans le sud de l’Allemagne. Situé dans une région fertile où l’agriculture, les forêts et le bois sont abondants, le port est spécialisé dans les produits agricoles. Plus précisément, la biomasse et l’exploitation de son potentiel énergétique représentent le cœur de l’activité de ce port. Avec le soutien des autorités locales et régionales, le port vise à développer un pôle de chimie verte et de biotechnologies qui combine la production innovante de bioénergie et le secteur du transport fluvial.

Le transport routier reste le mode de transport dominant dans le port de Straubing, mais un transfert progressif de la route vers la navigation intérieure s’opère au fil de l’augmentation des importations de biomasse en provenance des pays du Danube (Hongrie, Autriche) et en raison de la volonté de l’autorité portuaire de promouvoir des modes de transport alternatifs.
La majeure partie de la biomasse manutentionnée dans le port de Straubing se compose de soja et de colza, dont une grande partie est utilisée par une entreprise de transformation alimentaire pour produire du biocarburant liquide (huile de colza). Un sous-produit de cette transformation est le colza déchiqueté utilisé dans le secteur fourrager aux Pays-Bas et en Belgique. Quant à l’huile de colza, elle est transportée en Autriche et à Mayence par voie ferrée, où elle est transformée en biodiesel dans des bioraffineries.

L’utilisation des voies de navigation intérieure pour le transport de biomasse et de produits de biomasse présente plusieurs avantages. D’un point de vue logistique, des volumes très importants de biomasse sont transportés car la production de biocarburants nécessite le transport de grandes quantités de matières premières. De plus, la biomasse acheminée à Straubing est en grande partie non périssable, ce qui signifie qu’elle peut être stockée pendant plusieurs jours. La navigation intérieure, pour laquelle les temps de parcours sont plus longs que pour le transport ferroviaire et routier, est donc particulièrement adaptée au transport de biomasse. Du point de vue portuaire, le transport fluvial de biomasse apporte une valeur ajoutée significative puisque ses activités visent à promouvoir le secteur des énergies renouvelables et, dans une large mesure, le développement durable.

 

Répartition modale dans le port de Straubing (2015-2017, en %)

Source : port de Straubing

CH9 Modal split in the port of Straubing

 

Manutention fluviale de marchandise dans le port de Straubing (2017)

Source : port de Straubing

CH9 Structure of waterside goods traffics in the port of Straubing

 

Port de Mannheim (Allemagne)

 

Total de la manutention fluviale en 2017 : 9,6 Mio t ;
Manutention de biomasse : 1,5 Mio t

 

Les activités du port de Mannheim sont étroitement liées au secteur de la bioénergie. La biomasse – principalement du colza – est transportée par voie fluviale et routière jusqu’au port de Mannheim. Elle provient du Benelux (Rotterdam), du nord-est de la France (Metz, Ottmarsheim, Alsace) et des régions agricoles d’Allemagne via le Neckar et le Main.

Le volume de biomasse et de biodiesel transporté vers le port de Mannheim est relativement stable depuis 2015. Le colza est le principal produit utilisé pour la production de bioénergie et représente donc le plus gros volume avec environ 750 000 tonnes transportées par an. Le transport de colza déchiqueté, sous-produit de la production d’huile de colza, a atteint environ 350 000 tonnes en 2017.

L’huilerie (Ölmühle Bunge) reçoit le colza, le stocke et produit de l’huile de colza et du colza déchiqueté, un sous-produit utilisé dans le segment des denrées fourragères. La plus grande partie de l’huile de colza est transportée vers la société du port, la Mannheim Bio Fuel GmbH, pour la production de biodiesel. La capacité nominale du site de production de Mannheim est de 120 000 tonnes de biocarburant par an.

Du point de vue des entreprises spécialisées dans la biomasse dans la région de Mannheim, les voies navigables offrent d’importantes opportunités en termes de logistique de transport. En effet, la navigation intérieure constitue un moyen écologique, compétitif et fiable de transporter de très gros volumes de biomasse. L’utilisation des voies navigables pour le commerce de la biomasse et des biocarburants est particulièrement avantageuse, car elles offrent un lien direct avec l’ensemble de ports maritimes Amsterdam-Rotterdam-Anvers, qui constitue un élément clé de la chaîne d’approvisionnement pétrolière européenne.

En ce qui concerne le port de Mannheim, la croissance du segment de la biomasse lui permet de se forger une image de promoteur de la navigation intérieure en tant que mode de transport durable, compatible avec les préoccupations environnementales et la transition énergétique.

 

Structure du segment des denrées fourragères et aliments pour animaux dans le port de Mannheim (2017)

Source : port de Mannheim

CH9 Structure of foodstuffs and animal fodder segment in the port of Mannheim

 

Évolution de la manutention de biomasse dans le port de Mannheim (en milliers de tonnes)

Source : port de Mannheim

CH9 Evolution of volume of biomass traffic in the port of Mannheim

 

Port de Liège (Belgique)

 

Total de la manutention fluviale (2017) : 16 000 000 tonnes ;
augmentation de la manutention de produits ligneux depuis 2005 : +330 %

 

Premier port intérieur de Belgique et troisième port intérieur européen, le port de Liège est situé au cœur du bassin Rhin-Escaut-Meuse, le bassin fluvial le plus dense du monde. En 2012, le contexte économique difficile et la crise de la sidérurgie ont fortement affecté la manutention de marchandises dans le port de Liège, dont l’activité reposait jusqu’alors fortement sur les segments du transport du minerai de fer et du charbon.

Néanmoins, depuis 2014, le port a réussi à retrouver les volumes observés avant la crise en investissant dans de nouvelles infrastructures (plate-forme logistique multimodale Liège Trilogiport) et en restructurant son activité autour de segments porteurs de la navigation intérieure, à savoir le transport de conteneurs et de biomasse.

En 2005, la centrale au charbon des Awirs, située sur la rive gauche de la Meuse, a été entièrement reconvertie en centrale alimentée à la biomasse. Il s’agit du premier projet à l’échelle mondiale et, conformément à l’engagement pris par la Belgique dans le cadre du paquet climat et énergie 2020 de la Commission européenne, il vise à porter à 13 % la part des énergies renouvelables dans la consommation totale d’énergie.

Pour produire de l’électricité, la centrale à biomasse utilise des granulés de bois comme source de combustible, lesquels proviennent principalement de Belgique, de France et d’Allemagne. Environ 1 200 tonnes de granulés de bois sont acheminées à la centrale électrique par bateau sur la Meuse ou par la route.

 

Manutention de produits ligneux dans le port de Liège

Source : port de Liège

CH9 Traffic of wood products in the port of Liège

 

Production brute de bois et de produits ligneux dans l’UE (production brute de l’UE en milliards de dollars US réels – $US 2010)

Source: Oxford Economics, analyse de la CCNR

 

La conversion de la centrale électrique en centrale à biomasse a ouvert un nouveau segment de transport dans le port de Liège. En 2007, l’approvisionnement en granulés de bois par voie navigable a atteint 400 000 tonnes puis a augmenté pendant deux ans. De 2010 à 2014, la manutention fluviale de produits ligneux a fortement diminué dans le port de Liège. Cette baisse était due à la faible activité de la centrale biomasse qui a souffert d’une mauvaise rentabilité dans les premières phases de son exploitation. En effet, les coûts d’exploitation de la centrale étaient trop élevés en raison de la hausse des prix des granulés de bois, tandis que le prix de l’électricité était considéré comme étant trop bas.

Néanmoins, la manutention de produits ligneux dans le port de Liège connaît une hausse depuis 2015 grâce au soutien public et à la modification de la législation concernant les certificats de qualité environnementale accordés à la centrale à biomasse. En outre, l’activité de l’industrie du bois devrait augmenter en Europe au cours des prochaines années. La manutention de produits ligneux à Liège suit la même tendance que la production de bois dans l’UE, et cette croissance attendue est un signe positif pour le transport intérieur de bois et de produits ligneux dans le port de Liège.

Le cas du port de Liège montre que, si le marché de la biomasse peut être réellement bénéfique pour l’activité du port en termes d’opportunités de marché, il s’agit encore d’un segment émergent caractérisé par une croissance fragile. Le marché du bois et des produits ligneux est cyclique et très volatil. En outre, le transport intérieur des produits ligneux à Liège dépend fortement de l’activité de la centrale à biomasse, elle-même largement soutenue par les pouvoirs publics.

 

Conclusions

L’étude des deux ports allemands et du port intérieur belge révèle deux aspects importants de l’intégration du segment de la biomasse dans le marché de la navigation intérieure. D’une part, les caractéristiques du secteur de la biomasse – proximité avec le secteur agricole, volumes élevés requis pour la production de biocarburants, fort potentiel de croissance, engagement politique en faveur des énergies renouvelables – constituent des signes positifs pour la navigation intérieure.

D’autre part, les trois études de cas montrent que, dans la plupart des cas, les entreprises du secteur de la biomasse sont situées à proximité du port ou ont même été créées à l’initiative du port. Cela suggère que les ports intérieurs ne sont pas seulement des plates-formes logistiques pour la navigation intérieure, mais aussi des sites de traitement et de production efficaces pour le secteur de la bioénergie et, dans une plus large mesure, pour les secteurs industriels à fort potentiel d’innovation. Ainsi, les ports intérieurs, en tant qu’acteurs industriels, pourraient également bénéficier de l’absorption du segment de la biomasse par la navigation intérieure pour devenir des pôles économiques de portée européenne.

 

Tendances

À long terme pour les marchés de la navigation intérieure

 

Demande intérieure de pétrole et de charbon dans l’Union européenne *

Source : Oxford Economics en mtoen (1000 tonnes)

 

Production réelle brute de produits chimiques et de produits agricoles dans l’Union européenne *

Source : Oxford Economics en milliards de dollars US, valeurs de 2010

 

Production réelle brute de fer et d’acier et du secteur de la construction dans l’Union européenne *

Source : Oxford Economics en milliards de dollars US, valeurs de 2010

 

La demande de pétrole et de charbon devrait diminuer à long terme dans l’Union européenne, en raison de la décarbonisation dans le secteur de l’énergie, des mesures d’économie d’énergie et, en particulier, de la transition du pétrole et du charbon vers les énergies renouvelables. Ces tendances à la baisse affecteront évidemment la demande de transport pour le charbon et les produits pétroliers.

Une croissance limitée est prévue pour la production agricole. La production de fer et d’acier devrait stagner sur le long terme en Europe, bien que l’évolution soit plus positive dans certains pays (par exemple en Allemagne).

L’activité de construction et la production chimique font partie des principaux segments pour lesquels le transport par voie navigable est en hausse. D’autres segments en croissance sont de nouveaux marchés tels que le segment de la biomasse, la voie d’eau urbaine et le transport de conteneurs.

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