• Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) veröffentlicht gemeinsam mit der Europäischen Kommission jährliche und zweijährliche Marktberichte zur europäischen Binnenschifffahrt. Ab 2020 wird pro Jahr außerdem ein thematischer Bericht veröffentlicht. Der vorliegende thematische Bericht zum Binnen-See-Verkehr ist der erste in der Reihe dieser thematischen Berichte.
  • Derzeit gibt es keine gesonderten Studien mit detaillierten Daten zum Binnen-See-Verkehr; daher fiel die Entscheidung, einen Bericht diesem spezifischen Thema zu widmen, mit dem Ziel, die Kenntnisse und Informationen über den Binnen-See-Verkehr in Europa zu verbessern. Da es nur wenige Statistiken zur Fahrgastbeförderung im Binnen-See-Verkehr gibt, konzentriert sich dieser Bericht auf den Binnen-See-Güterverkehr.
  • Der Binnen-See-Verkehr besteht aus Transportvorgängen, die teils auf Binnenwasserstraßen und teils auf Seewasserstraßen durchgeführt werden, ohne dass zwischendurch ein Umschlag stattfindet. Der Binnen-See-Verkehr darf daher nicht mit Transportvorgängen verwechselt werden, die Binnen- und Seetransporte zwar verbinden, aber Umschlagsoperationen zwischen den beiden Transportformen erfordern. Der Binnen-See-Verkehr kann von Seeschiffen oder Binnenschiffen durchgeführt werden. Diese beiden allgemeinen Fälle von Binnen-See-Verkehr sollten unterschieden werden und werden in diesem Bericht getrennt analysiert.

 

BINNEN-SEE-VERKEHR DURCH SEESCHIFFE

  • In den meisten Fällen wird der Binnen-See-Verkehr (oder See-See-Verkehr in Schweden und Finnland) von kleinen, seetüchtigen Schiffen übernommen (auch als Binnen-See-Schiffe bekannt), die eine IMO-Nummer (Internationale Maritime Organisation) besitzen und sowohl auf bestimmten Strecken der Binnenwasserstraßen als auch auf See fahren können. Dieser Fall stellt die große Mehrzahl des gesamten Binnen-See-Verkehrs in Europa dar. Ein typischer Vorgang im Binnen-See-Verkehr beginnt beispielsweise in einem Binnenhafen (z.B. Duisburg), wird auf einem Fluss fortgesetzt (Rhein), passiert einen Seehafen (Rotterdam) ohne Umschlag, wird in maritimen Gewässern fortgesetzt (die Nordsee) und endet in einem Seehafen oder Binnenhafen eines anderen Landes (z.B. in London).
  • Binnen-See-Schiffe müssen die technischen und regulatorischen Anforderungen sowohl für die Bereiche von See- als auch von Binnenwasserstraßen erfüllen. Auf dem Rhein gelten außerdem zusätzliche, Rhein-spezifische Bestimmungen. Was die ökologischen Anforderungen betrifft, gelten nur die Bestimmungen, die auf Seeschiffe anwendbar sind. Jenseits dieser Anforderungen variieren die Bedingungen der Fluss-See-Schifffahrt auch zwischen den Ländern und hängen stark von der geografischen Situation, dem Fahrgebiet, der Wasserstraßeninfrastruktur und den Wetterbedingungen ab. Binnen-See-Schiffe sind daher allgemein für den Betrieb in einem bestimmten Gebiet konzipiert.
  • Der klare Vorteil der Binnen-See-Schifffahrt liegt sowohl im Wegfall des Umschlags, der die Transportkosten senkt, Zeit spart und das Risiko einer Beschädigung der Güter verringert, als auch in ihrer einzigartigen Reichweite. Während die Vielseitigkeit der Binnen-See-Schifffahrt ein Vorteil ist, hat sie auch einen Nachteil im Vergleich zur Seeschifffahrt, da ihre Funktionsfähigkeit auch von den Schifffahrtsbedingungen auf den Binnenwasserstraßen abhängt. Eine große Herausforderung für die Binnen-See-Schifffahrt liegt daher in ihrer Fähigkeit, Transportservices das ganze Jahr über und unter allen Wetterbedingungen bereitzustellen. Zusätzlich bieten Binnen-See-Schiffe im Vergleich zu „reinen“ Seeschiffen eine begrenzte Kapazität. Die Fähigkeit Binnenwasserstraßen befahren zu können, macht es für Binnen-See-Schiffe schwerer, Größenvorteile zu erzielen.
  • Derzeit werden fast 90,5 Mio. Tonnen Güter im Binnen-See-Verkehr in Europa befördert. Binnen-See-Schifffahrt findet auf allen wichtigen Flüssen in Europa statt, die eine Verbindung mit der offenen See besitzen.
  • Das Land mit dem größten Aufkommen von Binnen-See-Verkehr in Europa ist das Vereinigte Königreich (ca. 47 Mio. Tonnen). London, die Themse, sowie die Mündung des Humber in Nordostengland, der Forth in Schottland und andere Flussmündungen sind wichtige Bereiche für Binnen-See-Transporte. Allgemein verzeichnet der Binnen-See-Verkehr in den letzten Jahren im Vereinigten Königreich einen wachsenden Trend.
  • Russland und die Ukraine sind zwei Länder mit einem hohen Aufkommen von Binnen-See-Verkehr, aufgrund der überaus günstigen natürlichen Bedingungen. 2018 wurden ca. 25 Mio. Tonnen Fracht von Binnen-See-Schiffen in Russland befördert, das damit der zweitgrößte Markt für diese Verkehrsart in Europa ist.
  • Der Binnen-See-Verkehr ist auch in Schweden und Finnland gut entwickelt, wo er als See-See-Verkehr auftritt. Hier bilden die Seen (die Seen Vänern und Mälaren in Schweden und der See Saimaa in Finnland) die Binnenkomponente dieser Verkehrsart. Die Hauptproduktgruppen, die hier gehandelt werden, sind Holz und Holzprodukte.
  • In Westeuropa (Niederlande, Belgien, Deutschland und Frankreich) konzentriert sich der Binnen-See-Verkehr vorwiegend auf die folgenden Bereiche: Niederrhein, untere Schelde, Gent-Terneuzen-Kanal, Maas, Albert-Kanal, Seine und Rhône.
  • Der Niederrhein ist die Drehscheibe für den Binnen-See-Verkehr in Deutschland und ein wichtiges Gebiet für die Niederlande. Stahl ist das wichtigste Segment für den Binnen-See-Verkehr in der Region, aufgrund der Stahlindustrie in Duisburg, die den Rhein als Exportroute für Eisen, Stahl, Metalle und Metallprodukte nutzt. Ein Großteil dieser Exporte geht in das Vereinigte Königreich und nach Skandinavien.
  • Stahlabhängige Produkte stellen auch das Hauptgütersegment im Binnen-See-Verkehr in Belgien und den Niederlanden dar. Stahlerzeugnisse werden vom belgischen Hafen Gent über den Gent-Terneuzen-Kanal, die Mündung der Schelde und die Nordsee vor allem in das Vereinigte Königreich befördert.
  • Stahlabhängige Produkte und Rohstoffe (Erze, Schrott und Metallerzeugnisse) haben auch im gesamten Binnen-See-Verkehr in Frankreich den höchsten Anteil. Wie in Deutschland umfassen Exporte nahezu zwei Drittel der gesamten Beförderungsmenge im Binnen-See-Verkehr in Frankreich. Anders als in Deutschland sind die französischen Binnen-See-Strecken jedoch vor allem mit Ländern am Mittelmeer verbunden (Türkei, Nordafrika).
  • In Südosteuropa bietet die untere Donau gute natürliche Bedingungen für den Binnen-See-Verkehr. Der in den drei rumänischen Binnen-See-Häfen Galati, Braila und Tulcea registrierte Binnen-See-Verkehr ist seit 2012 recht stabil. Eisen und stahlabhängige Produkte sowie Rohstoffe und landwirtschaftliche Erzeugnisse sind die wichtigsten Gütersegmente im Binnen-See-Verkehr in Rumänien.

 

BINNEN-SEE-VERKEHR DURCH BINNENSCHIFFE

  • Es gibt auch bestimmte Gebiete in Europa, in denen Binnenschiffe eingeschränkt Fahrten auf See zwischen zwei Häfen desselben Landes durchführen dürfen, vorausgesetzt, sie besitzen die entsprechenden Genehmigungen. Der Erhalt einer solchen Genehmigung ist abhängig von der Erfüllung bestimmter Klassifizierungen und regulatorischen Anforderungen, die auf EU-Ebene nicht harmonisiert sind. Diese Option kann besonders dann wichtig sein, wenn ein See-/Küstenhafen nicht ausreichend mit dem Binnenwasserstraßennetz verbunden ist, vorausgesetzt, es liegen ökonomische Gründe vor. In einigen EU-Ländern ist dies derzeit jedoch nicht zulässig.
  • Diese Art von Verkehr ist beispielsweise in Belgien üblich (auch bekannt als Mündungsverkehr). Hier muss eine begrenzte Strecke auf See von einem Binnenschiff durchfahren werden, um den Hafen Zeebrugge mit dem europäischen Binnenwasserstraßennetz zu verbinden (vor allem über den North Sea Port und den Hafen Antwerpen). Der im Hafen Zeebrugge registrierte Mündungsverkehr mit Gütern belief sich 2018 auf 2,1 Mio. Tonnen.
  • In Frankreich verfügen einige Binnenschiffe auch über die Genehmigung, in inländischen Seegebieten entlang der Küste zu fahren, um den Containerterminal des Hafens von Le Havre (Port 2000) mit der Seine zu verbinden. Diese Möglichkeit wurde kürzlich auf andere Gebiete in Frankreich ausgeweitet, nach der Annahme einer nationalen Regelung im Oktober 2018 mit Bestimmungen, die Binnenschiffe erfüllen müssen, um, abhängig von der jeweiligen Route, die entsprechende Genehmigung zu erhalten.

ÜBERSICHT ÜBER DEN BINNEN-SEE-VERKEHR IN EUROPA, DURCHGEFÜHRT VON SEESCHIFFEN

  • Binnen-See-Schifffahrt findet auf allen wichtigen Flüssen in Europa statt, die eine Verbindung mit der offenen See besitzen. In der EU gibt es diese Form des Binnen-See-Verkehrs besonders in Schweden, Finnland, dem Vereinigten Königreich, den Niederlanden, Deutschland, Frankreich, Belgien, Portugal und Rumänien. Außerhalb der EU ist er in Russland und der Ukraine gut entwickelt.

 

Schlüsselgebiete der Fluss-See-Schifffahrt in Europa

  • Zu den Hauptnutzern der Fluss-See-Schifffahrt in Europa gehören die belgische, deutsche und rumänische Stahlindustrie, die schwedische und finnische Holzindustrie, der Mineralölsektor in Großbritannien und der Landwirtschaftssektor in der Donauregion und in Frankreich.
  • Die Beförderung von Stahlprodukten findet auf dem Rhein stromabwärts statt, und der Transport von skandinavischem Holz, und von Papier- und Flüssiggasprodukten stromaufwärts.
  • Ein Viertel der Transportbewegungen auf dem Trollhätte-Kanal (Schweden) betrifft Mineralölprodukte.
  • Die Haupthandelspartner des deutschen Binnen-See-Verkehrs befinden sich in Nordeuropa (Großbritannien, Norwegen und Schweden), während es für Belgien und Frankreich zwei Haupthandelsrouten gibt: eine im Norden (Großbritannien, Finnland, die Niederlande, Norwegen) und eine andere im Süden (Spanien, Marokko, Algerien, Türkei, Italien). Frankreich importiert auch Ammoniumnitrat ausschließlich aus Antwerpen via Binnen-See-Verkehr bis nach Rouen auf der Seine.
  • Handelspartner Finnlands sind hauptsächlich Russland, die Niederlande, die baltischen Staaten und Deutschland.
  • Der rumänische Binnen-See-Verkehr verläuft in Richtung der Mittelmeerregion in Südeuropa.
  • Insgesamt werden derzeit fast 64 Millionen Tonnen an Waren via Binnen-See-Verkehr in der Europäischen Union befördert. Fast 25 Millionen Tonnen werden in Russland über Binnen-See-Verkehr befördert.

 

TABELLE 1: ÜBERSICHT ÜBER DEN BINNEN-SEE-VERKEHR IN DER EU, DURCHGEFÜHRT VON SEESCHIFFEN

LandBeförderungsmenge Binnen-See (Mio. t)*Beförderungsmenge Binnenschifffahrt (Mio. t)*Wichtigstes Gütersegment im Binnen-See-Verkehr
Großbritannien47,64,1**Rohöl und Mineralölprodukte
Russland25115Öl- und Mineralölprodukte, Getreide, Kohle, Holz, Metalle, Düngemittel
Schweden6,620Holz und Mineralölprodukte
Rumänien 4,529Landwirtschaftliche Erzeugnisse
Niederlande4,48359Eisen und Stahl
Belgien1,9205Eisen und Stahl
Finnland1,30,4Holz und Rohstoffe
Deutschland0,76198Eisen und Stahl
Frankreich0,7560Eisenerze, Schrott und Metallprodukte, landwirtschaftliche Erzeugnisse

Quelle: ZKR-Analyse basierend auf den nationalen Statistikämtern der in der Tabelle genannten Staaten, TrafikAnalys, und Rijkswaterstraat,
*Daten von 2018 für Finnland, Frankreich, Deutschland, die Niederlande, Rumänien, Russland und Schweden. Daten von 2017 für Belgien und Großbritannien.
** Der Binnen-See-Verkehr in Großbritannien ist 11,6 Mal größer als die reine Binnenschifffahrt.

 

  • Wenn der Binnen-See-Verkehr als Teil der gesamten Binnenschifffahrt im Vereinigten Königreich, Finnland und Rumänien verstanden würde, wären die Gesamtbeförderungsmengen in der Binnenschifffahrt höher. In Belgien, Deutschland und Frankreich stellt der Binnen-See-Verkehr weniger als 1,5% der gesamten Binnenschifffahrt dar. In Schweden ist dieser Vergleich weniger wichtig, da aktuell keine Daten zur Binnenschifffahrt erfasst werden.

 

GESETZLICHE UND WIRTSCHAFTLICHE ASPEKTE DES BINNEN-SEE-VERKEHRS, DER VON SEESCHIFFEN DURCHGEFÜHRT WIRD

  • Seeschiffe, die einen Binnen-See-Verkehr durchführen, sollen sowohl auf Binnenwasserstraßen als auch auf See fahren, ohne eine Umladung in einem Seehafen. Sie verfügen über eine IMO-Nummer (International Maritime Organisation, Internationale Seeschifffahrtsorganisation). Sie müssen daher in der Lage sein, in beiden Bereichen zu fahren und spezifischen Klassifizierungsregeln entsprechen. Sie müssen unter der Aufsicht einer anerkannten Klassifizierungsgesellschaft und in Übereinstimmung mit ihren Klassifizierungsanforderungen gebaut werden.
  • Außerdem müssen sie den regulatorischen Anforderungen entsprechen, die sowohl im Bereich von See- als auch Binnenwasserstraßen (IWW) gelten. Die technischen Regeln, die sich auf die Ausstattung und Sicherheit der Schiffe beziehen, wurden in einer EU-Richtlinie festgelegt, die für alle Binnenschifffahrten in Europa gilt (Die EU-Richtlinie 2016/129 legt die technischen Anforderungen für Binnenschiffe fest: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32016L1629&from=EN). Seeschiffen mit satzungsgemäßen Seeschifffahrtszeugnissen (technische Anforderungen in Bezug auf den Bau, die Ausstattung und die Umwelt), wie von SOLAS, Load Lines oder MARPOL (SOLAS (Safety of Life at Sea, Schutz des menschlichen Lebens auf See), LL (Load Lines, Freibord), MARPOL (Prevention of Marine Pollution from ships, Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe)), ist es gestattet, in Tidengewässern oder zeitweise auf Binnenwasserstraßen der EU (Artikel 2 der EU-Richtlinie 2016/129) betrieben zu werden, ohne den technischen Anforderungen, die in dieser EU-Richtlinie vorgeschrieben sind, zu entsprechen. Außerhalb des Rheins kann ein Fluss-See-Schiff daher, soweit diese Anforderungen erfüllt sind, auf Binnenwasserstraßen bis zu dem Punkt fahren, wo es die Navigationsbedingungen schlicht nicht mehr erlauben, weiter zu fahren (abhängig von den Merkmalen der Binnenwasserstraßen und der Fluss-See-Schiffe).
  • Insbesondere am Rhein gelten für Schiffe, die diesen Fluss befahren, besondere technische Anforderungen. Diese gelten auch für Seeschiffe auf dem Rhein, die sowohl über ein satzungsgemäßes Seeschiff-Zeugnis als auch über ein „Zeugnis für Seeschiffe, die auf dem Rhein betrieben werden“ (In Übereinstimmung mit Artikel 25.01.2 des Europäischen Standards der technischen Vorschriften für Binnenschiffe, der die besonderen Vorschriften für Seeschiffe, die auf dem Rhein fahren, festlegt: https://www.cesni.eu/wp-content/uploads/2018/12/ES_TRIN_2019_de.pdf) verfügen müssen. Außerdem dürfen Seeschiffe, die gefährliche Flüssigkeiten oder Gase befördern, nur auf Binnenwasserstraßen der EU fahren, wenn sie eine ADN-Bescheinigung besitzen (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN), European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways).
  • In Bezug auf Umweltanforderungen müssen Seeschiffe, die für Fahrten auf Binnenwasserstraßen angepasst wurden, den Umweltanforderungen, insbesondere den IMO Umweltschutz- und Emissionsstandards, entsprechen, die für Seeschiffe gelten, nicht jedoch denen, die für Binnenschiffe gelten.
  • Jenseits der aufsichtsrechtlichen und gesetzlichen Anforderungen variieren die Bedingungen der Fluss-See-Schifffahrt auch zwischen den Ländern und hängen stark von der geografischen Situation, dem Fahrgebiet, der Wasserstraßeninfrastruktur und den Wetterbedingungen ab. Tatsächlich wurden Fluss-See-Schiffe oft für den Betrieb in bestimmten Gewässern konzipiert und müssen den Länge- und Breiteanforderungen wie auch den Einschränkungen bei Tiefgang und Höhe entsprechen, die für die Region spezifisch sind, in der sie aktiv sind. So müssen beispielsweise Seeschiffe, die auf den Saimaa-Binnenwasserstraßen (ein Seesystem in Finnland) fahren, über die Eis-Klasse verfügen.
  • Binnen-See-Verkehr, durchgeführt von Seeschiffen, darf nicht mit Beförderungsvorgängen verwechselt werden, die Binnen- und Seetransport verbinden, wobei zwischen den beiden Transportformen ein Umschlag erforderlich ist.

UNTERSCHIED ZWISCHEN BINNEN-SEE-VERKEHR UND KOMBINIERTEM BINNEN- UND SEETRANSPORT:

 

  • Der große Vorteil der Binnen-See-Schifffahrt liegt im fehlenden Seehafenumschlag. Dies führt zu niedrigeren Transportkosten, Zeitersparnis (Vermeidung von möglichen Staus und entsprechenden Verspätungen in einem Seehafen), und einem reduzierten Risiko der Güterbeschädigung, die aus einem zusätzlichen Umschlag resultiert. Die Binnen-See-Schifffahrt ist daher sehr gut für empfindliche Güter (wie Papier), Güter, die unter sehr strenge Sorgfaltsanforderungen fallen (neben Papier also auch bestimmte Metalle und Metallprodukte), sowie für Projektladung (übergroße und schwere Fracht und Ausrüstung) geeignet.
  • Ein weiterer Vorteil dieser Beförderungsform liegt in ihrer einzigartigen Reichweite, die es Seeschiffen ermöglicht, Überseedestinationen mit Standorten weit im Hinterland zu verbinden. Tatsächlich ist ein breites Spektrum von Schiffen unterschiedlicher Größe und Kapazität verfügbar, wobei die neuesten Schiffe sich oft durch einen niedrigen Tiefgang auszeichnen, der es ihnen ermöglicht, weiter ins Hinterland zu fahren. Beispielsweise können einige Binnen-See-Schiffe Projektfracht vom Hafen von Duisburg die ganze Strecke bis zur iberischen Halbinsel und nach Casablanca ohne Umschlag transportieren. Außerdem ist sie ein umweltfreundlicher Verkehrsträger. Laut den Hauptakteuren im Binnen-See-Sektor können daher diese umweltpolitischen Überlegungen und eine politische Unterstützung eines Modal Shift zu grüneren Verkehrsträgern die Nachfrage nach diesem Verkehrsträger positiv beeinflussen.
  • Wie oben erklärt, müssen Fluss-See-Schiffe jedoch für die Fahrt auf Binnenwasserstraßen angepasst werden, und die Fluss-See-Schifffahrt ist abhängig vom Stand der Binnenschifffahrt, der entsprechenden Infrastruktur und den Wasserständen. Die sachgerechte Entwicklung und Unterhaltung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur (insbesondere hinsichtlich alternder Brücken und Schleusen) und der Wasserstraßen selbst hat für das gute Funktionieren des Binnen-See-Verkehrs Priorität. Wie bei der reinen Binnenschifffahrt kann die fehlende Vorhersagbarkeit (z. B. bezüglich der Schwankung von Frachtraten) und Verlässlichkeit (Verzögerungen, Schwankung beim Wasserstand) beim Binnen-See-Verkehr diese Beförderungsform negativ beeinflussen. Eine wichtige Herausforderung für den Binnen-See-Verkehr liegt daher in seiner Fähigkeit, Transportservices das ganze Jahr über und unter allen Wetterbedingungen bereitzustellen. Außerdem ist das „Just-in-time-Prinzip“ bei starken Schwankungen der Erreichbarkeit von Flusshäfen schwer aufrechtzuhalten.
  • Binnen-See-Schiffe sind auch in ihrer Kapazität beschränkt, wenn sie Binnenwasserstraßen befahren, wodurch es für solche Seeschiffe schwierig wird, Größenvorteile zu nutzen. Darüber hinaus sind Fluss-See-Schiffe schwerer gebaut und haben ein kleineres Verdrängungsvolumen bei ähnlichem Tiefgang (d. h. einen kleineren Verdrängungskoeffizienten) als Binnenschiffe. Außerdem steht die Binnen-See-Schifffahrt oft im Wettbewerb mit einer Kombination von See- und Binnenschifffahrt, die einen Umschlag einbindet, insbesondere wenn die Umschlagsleistungen und die Frachtraten auf Binnenwasserstraßen niedrig sind. Fluss-See-Schiffe sind auch teuer zu bauen und zu betreiben. Aus all diesen Gründen ist die Fluss-See-Schifffahrt nur in sehr speziellen Segmenten und Routen wirtschaftlich sinnvoll.
  • Weitere Herausforderungen, denen sich der Binnen-See-Verkehr stellen muss, wurden auch durch die Hauptakteure in diesem Markt identifiziert (Insbesondere Mitglieder des „River-Sea Shipping Committee“ (RSSC) der EBU) :
    – Sprache: Englisch wird nicht auf allen Binnenwasserstraßen akzeptiert.
    – Flottenalterung: über die Hälfte der Fluss-See-Flotte ist älter als 25 Jahre. Ungefähr ein Drittel der Flotte ist jünger als 15 Jahre. Tatsächlich sollten Unternehmen, die nicht kürzlich in ihre Flotten investiert haben, grundsätzlich solche Investitionen in Erwägung ziehen, insbesondere um eine alternde Flotte zu erneuern, um einer Knappheit von Fluss-See-Schiffen angesichts einer steigenden Nachfrage zuvorzukommen, oder um in neue Maschinen zu investieren. Die hohen Kosten für neue Fluss-See-Schiffe können jedoch ein Hemmnis sein.
    – Zu wenig Kenntnis über Binnen-See-Verkehr.

 

BINNEN-SEE-GÜTERBEFÖRDERUNG IN DEN WICHTIGSTEN LÄNDERN DER EUROPÄISCHEN UNION

BINNEN-SEE-VERKEHR IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH

 

Definitionen und Wasserstraßenbereiche

  • Laut den Definitionen des National Department for Transport (Verkehrsministerium) wird der Binnen-See-Verkehr als der gesamte Seeverkehr definiert, der in Binnengewässern kreuzt und dabei die Grenze zur Binnenwasserstraße überschreitet, welche eine geografisch definierte Grenzlinie in der Mündungsregion der Flüsse ist. Die Position dieser Grenzlinie wird über die durchschnittliche Wellenhöhe definiert. Die Grenzlinie selbst ist eine gerade Linie zwischen zwei Punkten an der Küste. Die genaue Definition des Department of Transport des Vereinigten Königreichs stellt fest, dass diese Binnenwasserstraßengrenze definiert ist als „der am weitesten seewärts gelegene Punkt einer jeden Flussmündung, die sinnvoll überbrückt oder untertunnelt werden könnte [und] es wird davon ausgegangen, dass die Breite der Wasseroberfläche jeweils weniger als 3 km bei Niedrigwasser und weniger als 5 km bei Flut bei Springfluten beträgt (Quelle: UK Department for Transport (2017), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions).
  • Die nächsten vier Karten zeigen die vier Flussmündungsregionen im Vereinigten Königreich mit dem höchsten Aufkommen an Binnen-See-Verkehr. Sie zeigen die IWBs (Inland Waterways Boundary, Binnenwasserstraßengrenzlinie, in rot) und die wichtigsten Häfen und Anlegeplätze entlang der Flüsse. Die blaue Linie zeigt die sogenannte Smooth Waterline(‚Ruhige See-Gewässer-Grenze‘) , die nicht mit der IWB verwechselt werden sollte. Jede Beförderung, die vollständig innerhalb dieser Smooth Waterline bleibt, wird als reiner (interner) Binnenverkehr gezählt. Für den Binnen-See-Verkehr ist jedoch die IWB wichtig, und jeder Verkehr, der von der Hochsee kommt oder zur Hochsee geht und die IWB überschreitet, wird als Fluss-See-Schifffahrt gezählt (Quelle: UK Department for Transport (2017), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions). Bei der Themse liegt die Smooth Waterline außerhalb des Teils der Themsemündung, der in der Karte gezeigt wird.

 

 

DIE THEMSE MIT BINNENWASSERSTRASSENGRENZLINIE* UND HÄFEN UND ANLEGESTELLEN FÜR DEN BINNEN-SEE-VERKEHR

Quelle: UK Department for Transport / ZKR
* in rosa

 

DER FLUSS FORTH MIT BINNENWASSERSTRASSENGRENZLINIE UND HÄFEN UND ANLEGESTELLEN FÜR DEN BINNEN-SEE-VERKEHR

Quelle: UK Department for Transport / ZKR

 

MANCHESTER SCHIFFSKANAL/ FLUSS MERSEY MIT BINNENWASSERSTRASSENGRENZLINIE UND HÄFEN UND ANLEGESTELLEN FÜR DEN BINNEN-SEE-VERKEHR

Quelle: UK Department for Transport / ZKR

DER FLUSS HUMBER MIT BINNENWASSERSTRASSENGRENZLINIE UND HÄFEN UND ANLEGESTELLEN FÜR DEN BINNEN-SEE-VERKEHR

Quelle: UK Department for Transport/ ZKR

 

Verkehr nach Herkunfts- und Zielort

  • Im Vergleich zu den anderen westeuropäischen Ländern wird im Vereinigten Königreich in der Fluss-See-Schifffahrt bei weitem am meisten Fracht befördert. Der Binnen-See-Verkehr kann in drei Komponenten eingeteilt werden: Auslandsverkehr (der aus dem Ausland kommt oder in das Ausland geht), Küstenverkehr (Seeverkehr zwischen den Seehäfen des Vereinigten Königreichs und Häfen innerhalb der Binnenwasserstraßengrenzlinie) und Offshore-Verkehr (Seeverkehr zwischen nationalen Offshore-Anlagen und Häfen innerhalb der Binnenwasserstraßengrenzlinie). Der Auslandsverkehr hat bei weitem den größten Anteil innerhalb der Fluss-See-Schifffahrt im Vereinigten Königreich. Sein Anteil lag zwischen 2014 und 2017 zwischen 76% und 80%.

 

ABBILDUNG 1: ENTWICKLUNG DES GESAMTEN BINNEN-SEE-VERKEHRS IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH (IN MIO. T)*


Quelle: UK Department for Transport *stellt den gesamten Seeverkehr auf Binnenwasserstraßen entsprechend der Definition des Department for Transport (Auslandsverkehr, Küstenverkehr, Offshore-Verkehr) des Vereinigten Königreichs dar

 

  • Die Gesamtmenge des Binnen-See-Verkehrs zeigt ein klares zyklisches Muster. Die Kurve spiegelt in einem großen Maß die Bewegungen der Gesamtkonjunktur in Europa wider, insbesondere eine sinkende Wirtschaftsaktivität nach der Finanzkrise im Jahr 2000, gefolgt von einer steigenden Tendenz im Welthandel und in der weltweiten Produktion zwischen 2003 und 2008, eine weitere Finanzkrise zwischen 2009 und 2013 und die erneute Erholung seitdem.

 

Beförderung nach Frachttyp

  • Das Produktsegment mit dem größten Anteil am Binnen-See-Verkehr ist das Flüssiggütersegment mit Rohöl und Mineralölprodukten. In den Jahren 2014-2017 schwankte sein Anteil zwischen 37% und 40%. Alle Arten von Flüssiggütern zusammengenommen hatten im Jahr 2017 einen Anteil von 43%.
  • Trockengüter (landwirtschaftliche Erzeugnisse, Eisenerz, Kohle usw.) stellten im Jahr 2017 33% dar. Standardisierte Fracht (Container, Paletten usw.) kam mit einem Anteil von 17% als nächstes, gefolgt von Stückgutverkehr (Holzprodukte, Eisen- und Stahlprodukte und weitere Produkte) mit 7%.

 

ABBILDUNG 2: BINNEN-SEE-VERKEHR IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH NACH FRACHTTYP IM JAHR 2017

FrachttypKüstenverkehr (in Mio.t)Auslandsverkehr (in Mio.t)Offshore-Verkehr (in Mio.t)Summe (in Mio.t)
Flüssiggüter
davon
1,718,9020,6
Rohöl und Mineralölprodukte1,417018,4
Trockengüter
davon
2,56,86,415,7
Erze0,20,500,7
Kohle0~0~
Landwirtschaftliche Erzeugnisse0,21,702
Standardisierte Fracht0,27,808
Stückgut
davon
0,23,103,3
Holzprodukte01,101,1
Eisen und Stahlprodukte01,201,2
Gesamt4,636,66,447,6

Quelle: UK Department for Transport* Standardisierte Fracht = Container, Paletten, usw.

 

ABBILDUNG 3: ENTWICKLUNG DES BINNEN-SEE-VERKEHRS IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH NACH FRACHTTYP 2014-2017 (IN MIO.T)


Quelle: UK Department for Transport

 

Beförderungsmenge nach Binnenwasserstraße

  • Die Themse liegt hinsichtlich der Menge der im Binnen-See-Verkehr beförderten Fracht auf dem ersten Platz, mit 24,3 Millionen Tonnen im Jahr 2017. Die Fluss-See-Schifffahrt ist dort seit 2013 erheblich gewachsen und bestimmt im Allgemeinen den Trend des gesamten Binnen-See-Verkehrs im Land, wie in der Abbildung unten beschrieben. An zweiter Stelle steht der Fluss Forth, eine breite Flussmündung im östlichen Teil Schottlands, und an dritter Stelle der Manchester-Schiffskanal/ Fluss Mersey.

 

ABBILDUNG 4: BINNEN-SEE-VERKEHR IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH NACH BINNENWASSERSTRASSE


Quelle: UK Department for Transport

 

  • Entlang der Themse, in und um London, bewältigen verschiedene Anlegestellen sowohl die reine Binnenschifffahrt als auch den Seeverkehr, der in die Themse kreuzt. Laut dem UK Department for Transport sind diese Anlegeplätze: Barking (London), Croydon (London), Dagenham (London), Erith (London), Greenwich (London), Northfleet (London), Purfleet (London), Silvertown (London), Tilbury (London) (Quelle: UK Departement for Transport (2018), Domestic Waterborne Freight 2017: Notes and Definitions).

 

Ausblick und besondere Entwicklungen

  • Es wurden keine besonderen Infrastrukturentwicklungen berichtet. Da das Vereinigte Königreich oft ein Schlüsselhandelspartner für Länder mit Binnen-See-Verkehr ist, könnte der Fluss-See-Verkehr betroffen sein, wenn der Brexit zu einem Rückgang der Gesamtbeförderungsmenge (besonders in der Automobilbranche, für die Stahlprodukte eingekauft werden) führt. Die mögliche Auswirkung des Brexits auf Zollformalitäten wird ebenfalls einen Effekt auf den Binnen-See-Verkehr haben.

 

BINNEN-SEE-VERKEHR IN SCHWEDEN

 

Definitionen und Wasserstraßengebiete

  • Schweden kennt aktuell zwei klassifizierte Binnenwasserstraßengebiete:
    – Den Hafen von Göteborg, den Fluss Göta Alv und den See Värnen. Der Fluss Göta Alv verbindet gemeinsam mit dem Trollhätte-Kanal die Nordsee mit dem See Värnen. Der Trollhätte-Kanal besitzt sechs Schleusen.
    – Den Södertälje-Kanal, den See Mälaren und Teile des Raums Stockholm. Der Södertalje-Kanal verbindet die Ostsee mit dem See Mälaren. Der Kanal ist 3,3 nautische Meilen lang und besitzt eine Schleuse. Die Schleuse ist 135 Meter lang (früher 110 Meter).
  • Die schwedische Transportbehörde Transportstyrelsen hat noch weitere Wasserstraßen, wie den Göta-Kanal (der den See Värnen mit der Ostsee verbindet), und küstennahe Binnenwasserstraßen klassifiziert, aber diese Bereiche wurden von der Regierung noch nicht ratifiziert.
  • Seit der Umsetzung der Europäischen Richtlinie 2016/1629 (Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG), die die technischen Voraussetzungen für Binnenschiffe festlegt, wurde in Schweden kein Binnenschiffsverkehr aufgezeichnet. Da jedoch die oben erwähnten Wasserstraßen unproblematische Fluss-See-Schifffahrtsverbindungen zwischen der Nordsee, der Ostsee und dem Landesinneren ermöglichen, ist die Fluss-See-Schifffahrt in Schweden erfolgreich integriert.
  • Internationaler Transport von und zu diesen Wasserstraßenbereichen wird durch Seeschiffe durchgeführt, die notwendigerweise sowohl See- als auch Binnenwasserstraßen durchqueren. Alle internationalen Beförderungsvorgänge zu und aus diesen Wasserstraßenbereichen können daher als Binnen-See-Verkehr angesehen werden. Ähnlich können interne Beförderungsvorgänge zwischen den Häfen an der schwedischen Küste und den an den oben erwähnten Wasserstraßen befindlichen Binnenhäfen als Fluss-See-Schifffahrt bezeichnet werden.
  • Die Infrastruktur – Seen, Flüsse, Kanäle und küstennahen Binnenbereiche – wird als sehr gut eingestuft. Es gibt eine genaue Tiefe und keine Gezeiten oder Strömungen, was die Fluss-See-Schifffahrt mit Seeschiffen von enormer Tonnenkapazität ermöglicht:
    – zwischen 3.000 und 4.000 Tonnen für Seeschiffe, die den See Vänern durch den Trollhätte-Kanal erreichen;
    – bis zu 9.000 Tonnen für Seeschiffe, die den See Mälaren durch den Södertälje-Kanal anlaufen.

 

 

 

  • Heute werden von der schwedischen Verkehrsbehörde detaillierte Daten zum Binnen-, zum See- und zum Binnen-See-Verkehr für eine Analyse der Verkehrspolitik (TrafikAnalys) gesammelt. Die Datensammlung zu den Binnenwasserstraßen begann jedoch erst nach 2016 (d. h. nach der Umsetzung der Richtlinie 2016/1629), genaue Zahlen für den Binnen-See-Verkehr sind nur für 2017 und 2018 verfügbar. Außerdem können aus Gründen der Vertraulichkeit keine detaillierten Daten über den Binnen-See-Verkehr veröffentlicht werden, insbesondere hinsichtlich des Frachttyps, der wichtigsten Handelspartner und der Be- und Entladehäfen.
  • Eine Analyse und die verfügbare Literatur ermöglichen jedoch die Identifikation der wichtigsten Gütersegmente, die für den Binnen-See-Verkehr in Schweden relevant sind. Dies sind Bauholz- bzw. Holzprodukte, Mineralölprodukte, Roheisen und Stahl.
  • Im Falle Schwedens ist es daher wichtig, die Fluss-See-Schifffahrtszahlen in einigen Jahren zu analysieren, um einen Trend für den Binnen-See-Verkehr zu erkennen, aber auch um tiefergehende Daten zu liefern, wenn die Bedenken bezüglich der Vertraulichkeit ausgeräumt wurden.

 

 

Verkehr nach Herkunfts-und Zielort

  • Im Jahr 2018 wurden 6,62 Millionen Tonnen an Gütern über den Binnen-See-Verkehr nach, aus und innerhalb von Schweden befördert, von denen 3,3 Millionen Tonnen aus Importen und 0,93 Millionen Tonnen aus Exporten bestehen. Der heimische Binnen-See-Verkehr summierte sich auf 2,4 Millionen Tonnen. Zwischen 2017 und 2018 stieg der gesamte Binnen-See-Verkehr in Schweden um 5% an.

 

ABBILDUNG 5: ENTWICKLUNG DES GESAMTEN BINNEN-SEE-VERKEHRS IN SCHWEDEN IM JAHR 2017 UND 2018 (IN MIO. T)*


Quelle: TrafikAnalys

EINFÜHRUNG UND ALLGEMEINE KLASSIFIZIERUNGSREGELN

  • Der Großteil des Binnen-See-Verkehrs wird von Seeschiffen durchgeführt. Einigen bestimmten Binnenschiffen kann es jedoch erlaubt werden, begrenzte Fahrten auf See zwischen zwei Häfen desselben Landes zu unternehmen, vorausgesetzt, sie erfüllen besondere Anforderungen.
  • Binnenschiffen kann niemals genehmigt werden, internationale Seefahrten durchzuführen, da sie keine Zeugnisse für Seeschiffe besitzen. Da die meisten IMO-Bestimmungen, die für Seeschiffe gelten, nicht gänzlich für den Binnenhandel entlang der Küstenlinie in begrenzten Seebereichen geeignet sind, ist die Ausstellung eines besonderen Zeugnisses gerechtfertigt, das es Binnenschiffen erlaubt, auf See zu fahren.
  • Begrenzte Seebereiche, in denen Binnenschiffe agieren könnten, könnten für geeignete Anforderungen entsprechend dem Risikoniveau klassifiziert werden. Dies würde insbesondere von der Stärke des Wellengangs, dem Risiko des Überströmens, der Windausgesetztheit, der Entfernung von der Küste und Rettungs- und Wetterbedingungen abhängen. In diesen Bereichen müssen Binnenschiffe so entworfen sein, dass sie härteren Wetterbedingungen standhalten als reine Binnenschiffe. Auch wird Binnenschiffen der Zugang zu Seebereichen gewährt, unter Berücksichtigung beschränkter Routen und Begrenzungen bezüglich der Wellenhöhe.
  • Damit solche Binnenschiffe die Erlaubnis erhalten, auf See zu fahren (in eingeschränkter Weise) und das entsprechende Zeugnis bekommen, müssen sie nachweisen, dass sie folgenden Punkten entsprechen:
    – Klassifizierungsanforderungen, die sich hauptsächlich auf das Schiffsdesign beziehen (Rumpfstruktur, Bughöhe, Stabilität usw.) und Ausstattungsanforderungen, die von den Klassifizierungsgesellschaften aufgestellt wurden und,
    – regulatorischen Anforderungen, die von der entsprechenden staatlichen Verwaltung festgelegt wurden, die möglicherweise zusätzliche Anforderungen enthalten (nationales Gesetz, Qualifikation der Besatzung, Funkverkehr, Signallichter, betriebliche Bedingungen usw.)
  • Die EU-Richtlinie 2016/1629 etabliert harmonisierte Bedingungen für die Erteilung technischer Zeugnisse für Binnenschiffe auf Binnenwasserstraßen der EU. Sie erlaubt es Mitgliedstaaten jedoch auch, in bestimmten Schifffahrtszonen strengere technische Anforderungen anzuwenden, insbesondere in den Zonen 1 und 2 – Mündungen – in denen sich Binnenschiffe schwierigeren Schifffahrtsbedingungen ausgesetzt sehen als gewöhnlich. Diese Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten nicht, solche Zonen 1 und 2 auf ihren Territorien einzurichten, sie listet aber Bereiche für mögliche zusätzliche technische Vorschriften auf, die für Binnenschiffe in solchen Zonen gelten (in Beziehung auf Stabilität, Ausstattung, Verschlusszustand usw.). In Belgien (Flandern) ist es einigen Binnenschiffen erlaubt, entlang der Küste direkt auf See zu fahren (Mündungsverkehr). Diese Verkehrsart ist durch ein königliches Dekret reguliert, außerhalb des Umfangs der Richtlinie 2016/1629 (siehe Kapitel 3, Teil 2 unten), da in Belgien keine Zonen 1 oder 2 definiert wurden. Belgische Mündungsschiffe müssen jedoch der Richtlinie 2016/1629 entsprechen.
  • Entsprechend der oben angeführten Informationen kann daher ein allgemeiner Fall von Fluss-See-Schifffahrt, durchgeführt von einem Binnenschiff, wie folgt beschrieben werden:

 

 

  • Aktuell gibt es keine Harmonisierung der Anforderungen, die von solchen Binnenschiffen für die Navigation auf See zu erfüllen sind. Die Möglichkeit für Binnenschiffe, auf See zu fahren, ist in einigen EU-Ländern nicht zulässig. Angesichts der Unterschiede in der Behandlung dieser Beförderungsform in der EU fordert die Richtlinie 2016/1629 eine größere Harmonisierung der Bedingungen für die Erteilung zusätzlicher Unionszeugnisse für Binnenschiffe durch die Mitgliedstaaten für den Betrieb von Binnenschiffen in den Zonen 1 und 2.
  • Im Rahmen dieses Berichts wird der Fokus auf die Fälle Belgien (Hafen von Zeebrugge) und Frankreich (im Bereich des Hafens von Le Havre und am Golf von Fos) gelegt, wo Binnenschiffe bei der Navigation „auf See“ beobachtet werden können, immer in Übereinstimmung mit besonderen nationalen Vorschriften. Solche nationalen Vorschriften, die diese Beförderungsform erlauben, gelten auch in Indien, Russland, China und Italien.

 

BINNENSCHIFFE AUF SEE: MÜNDUNGSVERKEHR IN BELGIEN

  • Belgien ist das treffendste Beispiel bei der Untersuchung des Falls von Binnenschiffen, denen es erlaubt ist, auf See zu fahren, was in Belgien als Ästuar- oder Flussmündungsverkehr bekannt ist. Letzterer wird von Flussmündungsschiffen ausgeführt, die über ein Zeugnis verfügen müssen, das von einer zuständigen belgischen Behörde ausgestellt wurde, und das ihnen erlaubt, unter den in den nationalen und regionalen Vorschriften beschriebenen Bedingungen auf See zu fahren. Die rechtliche Grundlage ist ein königliches Dekret aus dem Jahr 2007 (Koninklijk besluit betreffende binnenschepen die ook voor niet-internationale zeereizen worden gebruikt: http://www.etaamb.be/nl/koninklijk-besluit-van-08-maart-2007_n2007014083.html) zur Inkraftsetzung eines Regelwerks, das es Binnenschiffen erlaubt, zwischen den belgischen Küstenhäfen auf See zu fahren. Seit der letzten Staatsreform, bei der viele dieser Zuständigkeiten an die Regionen übertragen wurden, hat Flandern kleinere Änderungen an diesem königlichen Dekret veröffentlicht.
  • Laut diesem Dekret müssen Ästuar- oder Flussmündungsschiffe den Vorschriften entsprechen, die für Binnenschiffe gelten, und so konzipiert sein, dass sie auf See fahren können (ausreichende Stabilität, Sicherheitsanforderungen). Sie müssen, neben anderen Anforderungen, auch denen von MARPOL entsprechen, ohne jedoch ein Zeugnis zu besitzen, sowie den Kollisionsverhütungsregeln (KVR) (um Kollisionen auf See zu vermeiden) und mit einem See-Radar (Navigationsausrüstung) ausgestattet sein. Meteorologische Aspekte müssen ebenso Berücksichtigung finden, bevor der Kapitän eines solchen Binnenschiffes entscheiden kann, ob er eine Seefahrt unternimmt oder nicht. Jüngste Änderungen durch die Region von Flandern erlauben einige Vereinfachungen für diese Schiffskategorie und führen zu einer geringeren Verwaltungslast für die Schiffseigner. Diese Modifizierung des Dekrets zielt auch auf eine Reduzierung der Investitionskosten beim Bau von Mündungsschiffen, die leichter gebaut und kostengünstiger sind als Seeschiffe, welche auf den gleichen Routen von Zeebrugge nach Gent und Antwerpen und weiter flussaufwärts fahren. Mit der Entwicklung der Sicherheitstechnologie könnte das Dekret künftig weiter abgeändert werden.
  • Fast der gesamte Flussmündungsverkehr in Flandern verlässt den Seehafen von Zeebrugge oder trifft dort ein, mit Ankunft bzw. Abfahrt im Hafen Antwerpen, dem North Sea Port (North Sea Port ist der Name des Hafens, der durch die grenzüberschreitende, am 8. Dezember 2017 unterzeichnete Fusion der Zeeland Seehäfen (Flushing, Borsele und Terneuzen) in den Niederlanden und der Hafengesellschaft Gent in Belgien gegründet wurde) und besonderen Binnencontainerterminals.

 

Quelle: Basierend auf https://www.binnenvaart.be/images/kaarten-CEMT/index.html

 

  • Belgien ist das Land in Westeuropa, in dem die höchsten Gütervolumen im Ästuarverkehr befördert werden. Im Jahr 2018 wurden 2,1 Millionen Tonnen Güter im Ästuarverkehr zum Hafen von Zeebrugge befördert, davon 58% Flüssiggüter, 41% Container und 1% Ro/Ro. Insgesamt wurden 5,2% des im Hafen von Zeebrugge registrierten Seeverkehrs (Quelle: 2018 Jährlicher Bericht Hafen von Zeebrugge, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2019-05/jaarverslag%202018.pdf) im Flussmündungsverkehr befördert. Insgesamt 1047 Ästuarschiffe liefen im Jahr 2018 den Hafen von Zeebrugge an (+ 47 im Vergleich zu 2017).
  • Die Flussmündungsflotte in Belgien besteht aus insgesamt 13 Schiffen, 9 Tankern, 1 Ro-Ro-Frachter und 3 Containerschiffen. Einige sind entsprechend der Vorschriften des belgischen königlichen Dekrets von 2007 zertifiziert, andere erhielten ein Zeugnis unter einer früheren Regierung. Die belgische Flotte ist relativ jung. Die Mehrheit der Flotte ist 15 Jahre alt oder jünger.

TABLE 10: BELGISCHE ÄSTUARFLOTTE – BAUJAHR, ALTER UND SCHIFFSTYP

Schiffsname (n)*Gebaut inAlterSchiffstyp
Presto200316Motortankschiff
Polybotes200415Ro-Ro-Frachtschiff
Tanzanite, Texas200415Motortankschiff
Breitling200514Motortankschiff
New Jersey200613Motortankschiff
Amberes, Deseo, Tripoli200712Containerschiff
Inventory, Montana, Mozart20118Motortankschiff

*Bis zum 12. November 2018 war auch ein weiterer Motortanker in Betrieb, der Zeebrugge, gebaut im Jahr 1971. Sein Zeugnis wurde jedoch nach diesem Datum nicht verlängert.

  • Das Ro-Ro-Frachtschiff „Polybotes“ wird allgemein für den Spotmarkt genutzt. Es kann auch auf die starke Marktnachfrage für „hohe und schwere“ Güter reagieren, da es extrem schwere Teile aus einem Stück mit einer Länge von bis zu 60 Meter befördern kann, wie etwa Windkraftanlagen, Industrietransformatoren, Tanks für Flüssigkeiten und Yachten. Die drei Container-Ästuarschiffe werden hauptsächlich eingesetzt, um die Verbindung nach Antwerpen zu unterstützen. Sie folgen einem festgelegten Rotationsschema, das sie dreimal in der Woche nach Antwerpen führt. Die Fahrt von Zeebrugge nach Antwerpen dauert so acht Stunden, während es eineinhalb Tage dauern würde, wenn eine konventionelle Binnenwasserstraßenroute entlang der Kanäle genutzt würde. Diese drei Schiffe zusammen haben eine Kapazität von 800 TEU pro Tag und befördern 160.000 TEU pro Jahr. Diese Schiffe ermöglichen außerdem die Anbindung an verschiedene Kurzstrecken-Seerouten, insbesondere an das Ostseenetzwerk (Quelle: Connect, Annual magazine of the port of Zeebrugge, 2019, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2018-09/MBZ_Connect_2018_EN_web.pdf). Vier dieser Schiffe laufen den North Sea Port an, wobei sie jährlich ca. 75 Fahrten zu und vom North Sea Port machen und hauptsächlich Container und Kraftfahrzeuge befördern.

 

BINNENSCHIFFE, DENEN ES IN FRANKREICH ERLAUBT IST, AUF SEE ZU FAHREN

  • In Frankreich ist es einigen Binnenschiffen erlaubt, auch entlang der Küste in inländischen Seebereichen (Zone 1) seewärts der „quer verlaufenden Grenze zur See“ zu fahren, unter Beachtung der in einer nationalen Verordnung vorgeschriebenen eingeschränkten Vorschriften (Arrêté du 2 octobre 2018 relatif au classement des zones de navigation des bateaux de commerce, des bateaux de plaisance et engins flottants et aux compléments ou allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines de ces zones de navigation (Erlass vom 2. Oktober 2018 über die Klassifizierung der Schifffahrtszonen für Handelsschiffe, Sportboote und schwimmende Geräte sowie über Ergänzungen oder Erleichterungen der technischen Vorschriften, die für bestimmte Schifffahrtszonen gelten): https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037469594&fastPos=1&fastReqId=1502111262&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte), verabschiedet im Oktober2018, in Übereinstimmung mit Richtlinie 2016/1629. Laut dieser nationalen Verordnung ist die ausschließliche Fahrt von Binnenschiffen in solchen Bereichen der Zone 1 verboten. Es gibt jedoch sieben verschiedene, vordefinierte Routen, auf denen Binnenschiffe auf See fahren dürfen (sowohl in der Güter- als auch in der Fahrgastbeförderung). Die Anforderungen, denen die Binnenschiffe entsprechen müssen, variieren ebenfalls je nach Route. Für den Gütertransport findet diese Art von Verkehr vorwiegend in zwei Bereichen statt: im Bereich des Hafens Le Havre in der Seine-Mündung und am Golf von Fos. Dieser Ansatz beinhaltet genau definierte Schifffahrtszonen und die „quer verlaufenden Grenzen zur See“.
  • Es ist bemerkenswert, dass vor der Verabschiedung der oben erwähnten Verordnung Binnenschiffe, die zum Port 2000 (Hafen von Le Havre) fuhren, einem bestimmten Dekret unterlagen, außerhalb des Anwendungsbereichs der Richtlinie 2016/1629 (Arrêté du 15 décembre 2014 relatif à la navigation de bateaux porte-conteneurs fluviaux en mer pour la desserte de Port 2000 et des quais en Seine à Honfleur (Erlass vom 15. Dezember 2014 über die Fahrt von Binnencontainerschiffen auf See zur Anfahrt des Hafens 2000 und der Kais der Seine in Honfleur): https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029958156&categorieLien=id) (wie im Beispiel der belgischen Verordnung).
  • Auch wenn in Frankreich die Binnenschiffe die notwendigen Anforderungen für die Fahrt in einem festgelegten Seegebiet erfüllen, ist ihre Fahrt abhängig von den meteorologischen Bedingungen und den Bedingungen auf See, die zum Zeitpunkt ihrer Fahrt auf dem Meer herrschen. Weitere Bedingungen, die erfüllt sein müssen, sind die vorhersehbare Entwicklung während der Reisezeit, die Einholung einer Ein- oder Ausfahrtgenehmigung bei der zuständigen Hafenpolizeibehörde für einen auf einer der vorgegebenen Routen liegenden Hafen und die Beachtung der lokalen Vorschriften zur Schiffsführung. Schließlich liegt es im Verantwortungsbereich des Binnenschiffbetreibers, eine sichere Fahrt sicherzustellen.
  • Diese Lösung ist besonders wichtig, wenn die Verbindungen zwischen Binnenwasserstraßen und Seehäfen unzulänglich sind. Sie ist jedoch auch von den Wetterbedingungen abhängig, die ihre Zuverlässigkeit einschränken können. Wo es keinen direkten Zugang zum Inland gibt, kann daher das Vorhandensein einer Route mit Umschlag eine sinnvolle Ergänzung für die Verbindung von Binnenwasserstraßen mit solchen Seehäfen darstellen.

 

Hafen von Le Havre

  • Derzeit gibt es keinen direkten Inlandzugang zwischen der Seine und dem Hafen von Le Havre (Port 2000) für Containerbinnenschiffe. Binnenschiffe, die für die Fahrt auf See angepasst sind, sind daher die einzige direkte Möglichkeit, um das Containerterminal (ohne Umschlag) zu erreichen.

 

Quelle: Abbildung basierend auf: Vantorre, M., Eloot, K., und Geerts, S. Paper 25 – Inland vessels at sea: a useful contradiction to solve missing links in waterway systems (Binnenschiffe auf See, ein nützlicher Widerspruch, das Problem fehlender Verbindungen in Wasserstraßensystemen zu lösen). Proceedings PIANC – SMART Rivers Conference 2013 (Herausgeber: Rigo, P., Wolters, M.). Lüttich/Maastricht, 23-27 September 2013 und https://www.haropaports.com/fr/havre/concertation-aafp2000

 

  • Aktuell gibt es acht Binnenschiffe, die die Erlaubnis besitzen, im Bereich des Hafens von Le Havre auf See zu fahren:
    – sechs Containerbinnenschiffe (Oural, Bosphore, Euroports, Arc-en-Ciel, Pythagore und Smack) mit insgesamt 137.500 TEU im Jahr 2016;
    – zwei Bunkerschiffe (die New-York, die Schweröl, und die New-Jersey, die Gasöl befördert).
  • Im März 2019 wurde eine Kofinanzierung von 25 Millionen Euro für die Realisierung des Projekts zur Schaffung eines direkten Inlandszugangs zum Port 2000 beschlossen, und damit jedem Binnenschiffstyp die Möglichkeit eröffnet, den Hafen zu erreichen. Es ist daher möglich, dass der Binnen-See-Verkehr in dieser Region zurückgeht, sobald dieses Projekt abgeschlossen ist.

 

Bereich Golf von Fos

  • Im Bereich des Golfs von Fos stellen die bestehenden Flussrouten, die die Rhône mit Martigues und dem „Etang de Berre“ verbinden, lange Fahrten dar, die nur mit kleinen Binnenschiffen ausgeführt werden können. Eine alternative Strecke über See durch den Golf von Fos ist ebenfalls möglich. Angesichts der letzten Änderung der französischen nationalen Verordnung nutzen sehr wenige Schiffe die alternative Seeroute, obwohl sie künftig häufiger genutzt werden könnte, falls eine ausreichende wirtschaftliche Nachfrage besteht.

 

Quelle: Direkter Zugang zu Seehäfen mit angepassten Binnenschiffen. PIANC Report No. 118, Maritime Navigation Commission & Inland Navigation Commission Expert Group, 2013

 

  • Die Möglichkeit für Binnenschiffe, auf See zu fahren, ist auch im Kontext des Fahrgastverkehrs sehr wichtig, da sie es den Betreibern ermöglicht, neue Fahrten anzubieten. Das ist beispielsweise beim französischen Unternehmen CroisiEurope der Fall, das Kreuzfahrten auf der Loire anbietet, bei denen das Flusskreuzfahrtschiff auf einem kurzen Seeabschnitt fahren muss, um Saint-Nazaire zu erreichen. Mit der Verabschiedung der oben erwähnten neuen französischen Verordnung kann CroisiEurope ab jetzt neue Kreuzfahrten auf der Gironde bis nach Royan anbieten, die durch maritime Binnengewässer führen. Die Erlaubnis für Binnenschiffe, auf See zu fahren, kann daher eine wichtige unternehmerische Möglichkeit darstellen, auch im Sektor der Fahrgastbeförderung.

 

BINNENSCHIFFE „AUF SEE“: MÖGLICHKEITEN FÜR DIE ZUKUNFT?

  • Binnenschiffe auf See können immer dann zweckmäßig sein, wenn ein See-/Küstenhafen nicht ausreichend mit dem Binnenwasserstraßennetz verbunden ist, vorausgesetzt es liegen ökonomische Gründe vor (in anderen Worten, wenn diese Lösung günstiger ist als eine multimodale Option mit Umschlag). Nur dann kann sich diese Beförderungsform in einem bestimmten Gebiet entwickeln.
  • Es ist bemerkenswert, dass Pilotprojekte für diese Verkehrsform ausgearbeitet wurden. In Deutschland wurde beispielsweise eine besondere Lösung für den Binnen-See-Verkehr entwickelt, um den Jade-Weser-Hafen mit dem Fluss Weser zu verbinden. Tatsächlich ist die Erreichbarkeit dieses Hafens vom Hinterland auf Züge und LKW begrenzt, da es keinen direkten Zugang für Binnenschiffe gibt. Konventionelle Fluss-See-Schiffe sind wegen der vorhandenen Brückenhöhen und Wassertiefen auf der Verbindung vom Jade-Weser-Hafen zur Weser nicht wettbewerbsfähig. Daher der Bedarf an einem vollständig neuen Schiffsdesign, das seefähig ist und zugleich effizient auf Binnenwasserstraßen genutzt werden kann, der zu dem gemeinsamen deutschen Forschungsprojekt BiWi (“Schlussbericht zum Teilvorhaben Entwicklung und Optimierung eines seegehenden Binnenschiffsleichters” – Friedhoff, B. et al.; DST-Report 2081; Duisburg, 2016) führte. In diesem Kontext wurde eine Lösung entwickelt, die auf dem Schubprinzip mit einer besonderen hydraulischen Kupplung basiert. Auf See werden passende Schub- oder Schleppschiffe verwendet, um seegängige Leichter anzutreiben. In der Binnenschifffahrt wird ein konventionelles Kanalschubschiff verwendet, das idealerweise mehrere Leichter gleichzeitig schiebt. Das Konzept wurde erfolgreich mit maßstabsgetreuen Modellen bis zu einer beachtlichen Wellenhöhe von 2,5 Metern getestet.
  • Obwohl das Konzept wegen der sich anschließenden Diskussionen über die mögliche Schaffung eines direkten Binnenzugangs noch nicht ausgeweitet wurde, könnte die Entwicklung eines solchen Beförderungskonzepts für die Verbindung von Seehäfen mit Binnenwasserstraßen in anderen Bereichen möglich sein.
  • In Schweden sind verschiedene Projekte mit Binnenschiffen auf See in Vorbereitung. An der Westküste Schwedens beispielsweise möchte das Mineralölunternehmen Preem Benzin und Diesel auf Leichterschiffen von der Küstenraffinerie in Lysekil hinab nach Göteborg und über den Fluss Göta Älv bis hinauf nach Karlstad am nördlichen Ufer des Vänersees befördern. Das Unternehmen sieht umfangreiche Möglichkeiten für einen nachhaltigen Beförderungsfluss und große Umwelt- und Klimaschutzvorteile. Avatar Logistics ist der Partner, der für die logistische Lösung und das Leichterschiff-Konzept verantwortlich ist.
  • Im Mai 2020 wird der Hafen Stockholm seinen neuen wichtigen Hafen Norvik außerhalb der Küstenstadt Nynäshamn einweihen. Zwischen Nynäshamn und Stockholm herrscht ein hohes Verkehrsaufkommen, und die Infrastruktur mit Straße und Schiene ist hierfür nicht völlig ausreichend. Auf großes Interesse stieß auch ein Leichter-Container-Shuttle zwischen Norvik und dem Södertälje-Kanal hinauf zum See Mälaren und in die westlichen Teile der Stockholmer Region. Avatar Logistics und die vier Häfen in der Region sind bereit, sich den Herausforderungen zu stellen und diskutieren Leichter-Logistik-Konzepte.

DEFINITIONEN, TERMINOLOGIE UND RAHMEN DES BERICHTS

  • Laut dem Referenzhandbuch von Eurostat zur Transportstatistik der Binnenschifffahrt (Eurostat, Reference Manual of Inland Waterway transport Statistics, Version 9.1 April 2018, Abschnitte 4.1.6 und 5.2: https://ec.europa.eu/eurostat/documents/29567/3217334/Inland+waterways-Reference+Manual-v9.1-April+2018.pdf) besteht der „Fluss-See-Transport“ (fluvio-maritime transport) aus „einem Beförderungsvorgang, teilweise auf Binnenwasserstraßen und teilweise auf See, ohne Umschlag. Er kann von Binnenschiffen oder Seeschiffen durchgeführt werden. Jedes Binnenschiff, das eine solche Beförderung durchführen möchte, muss die entsprechende Genehmigung besitzen, auf See betrieben zu werden.“
  • Dieselbe Definition wird in der 5. Auflage des Glossars für Verkehrsstatistik vorgeschlagen (Glossary for transport statistics 5th Edition 2019: https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3859598/10013293/KS-GQ-19-004-EN-N.pdf/b89e58d3-72ca-49e0-a353-b4ea0dc8988f), in dem auch eine alternative Terminologie verwendet wird: See-Fluss-Transport („sea-river transport“). Der Begriff Binnen-See-Transport (river-sea transport) ist ebenfalls gebräuchlich (z. B. das Projekt EMMA Stärkung der Binnenschifffahrt und des Binnen-See-Verkehrs in Europa und dem Ostseeraum). In Schweden und Finnland schließlich wird diese Form des Transports als Binnensee-See-Schifffahrt bezeichnet. Für diesen Bericht wird der Begriff „Binnen-See-Verkehr“ verwendet.
  • Basierend auf dieser Definition werden in diesem Bericht zwei Arten von Binnen-See-Verkehr analysiert:
    – Binnen-See-Verkehr, durchgeführt von Seeschiffen, die für das Befahren von Binnenwasserstraßen (Binnenschifffahrt) angepasst wurden (siehe Kapitel 2).
    – Binnen-See-Verkehr, durchgeführt von Binnenschiffen, die für das Befahren des Meeres bis zu einem bestimmten Punkt auf See angepasst wurden (Auch bekannt als Fluss-See- oder See-Fluss-Schiffe im Glossary for transport statistics 5th Edition 2019). Der besondere Fall Belgiens und Frankreichs wird in diesem Bericht ebenfalls behandelt (siehe Kapitel 3). In Belgien wird für diesen besonderen Fall auch der Begriff „Flussmündungsschiffe/-verkehr“ verwendet.
  • Mit diesem Bericht sollen die Kenntnisse und Informationen über den Binnen-See-Verkehr in Europa verbessert werden. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass der Binnen-See-Verkehr auch im Jahresbericht 2013 der Marktbeobachtung behandelt wurde (Seiten 81-93: https://ccr-zkr.org/files/documents/om/om13_en.pdf). Außerdem wurde im September 2019 ein Workshop mit den wichtigsten Akteuren des Sektors Binnen-See-Verkehr organisiert, um zusätzliche Einblicke in den Binnen-See-Markt in Europa zu gewinnen. Alle Präsentationen, die während dieses Workshops gehalten wurden, stehen auf Englisch auf der Website der ZKR zur Verfügung: https://www.ccr-zkr.org/13020153-de.html.

METHODIK UND DATENMELDUNG AUF EU-EBENE

  • Da es wenige Statistiken zur Fahrgastbeförderung im Binnen-See-Verkehr in Europa gibt, konzentriert sich dieser Bericht auf den Binnen-See-Güterverkehr. Es gibt hierzu keine harmonisierte Datenmeldung auf EU-Ebene, und Eurostat besitzt keine gesonderte Datensammlung zum Binnen-See-Verkehr.
  • Daher wurden die Daten in diesem Bericht hauptsächlich direkt von den nationalen Statistikämtern, anderen nationalen Statistikquellen und Interessenvertretungen gewonnen. Diese nationalen Ämter wenden teilweise unterschiedliche Methoden zur Datenerhebung an, wodurch der Binnen-See-Verkehr manchmal in den Seestatistiken, manchmal in den Binnenschifffahrtsstatistiken und manchmal in beiden gemeldet wird. Angesichts der niedrigen Mengen im Binnen-See-Verkehr im Vergleich zur gesamten Transportmenge der See- oder Binnenschifffahrt werden Doppelzählungen (d. h. die Meldung der Statistiken sowohl in der Datenbank der See- als auch in der der Binnenschifffahrt) toleriert. Außerdem kann die Definition von Binnen-See-Verkehr aus einer statistischen Perspektive zwischen den Mitgliedsstaaten variieren.
  • In dieser Hinsicht ist das Beispiel des Kiel-Kanals von Bedeutung, der die Nordsee bei Brunsbüttel mit der Ostsee bei Kiel durch Schleswig-Holstein in Norddeutschland hindurch verbindet, da er in den Statistikdatensätzen sowohl der See- als auch der Binnenschifffahrt auftaucht.
  • Tatsächlich ist der Kiel-Kanal in der deutschen Statistik sowohl als Binnenwasserstraße als auch als Seewasserstraße registriert. Die Beförderung von einem Ende des Kiel-Kanals (Kiel oder Brunsbüttel) zu einem Seehafen (beispielsweise in Litauen (Klaipeda) oder in den Niederlanden (Rotterdam)), der Transit durch den Kiel-Kanal, und eine Beförderung von einem Hafen am Kiel-Kanal zu einem anderen Seehafen außerhalb des Kiel-Kanals wird als Seetransport verzeichnet. Dieser letztere Fall könnte jedoch auch als Binnen-See-Verkehr angesehen werden, wenn die Definition des Reference Manual of Inland Waterways Transport Statistics von Eurostat angewendet wird.
  • Die Methodik für Meldungen zur Binnen-See-Verkehrstatistik wurde auf verschiedenen Eurostat-Treffen von See- und Binnenschifffahrtsarbeitsgruppen diskutiert.
  • Anfänglich empfahl Eurostat den nationalen Statistikämtern die Meldung des Binnen-See-Verkehrs nach „Gewässertyp“. Mit anderen Worten, wenn der Transport im Binnenschiffsverkehr stattfand, sollte er in der Binnenschifffahrtsstatistik gemeldet werden und wenn der Transport auf See stattfand, in der Seestatistik.
  • Im Reference Manual on Inland Waterways Transport Statistics empfiehlt Eurostat die Meldung des Binnen-See-Verkehrs nach „Schiffstyp“, mit anderen Worten, wenn der Binnen-See-Verkehr
    1. von einem Binnenschiff ausgeführt wird, sollte er in der Statistik der Binnenschifffahrt gemeldet werden und nicht in der Seestatistik;
    2. von einem Seeschiff ausgeführt wird, sollte er in der Seestatistik gemeldet werden und nicht in der Statistik der Binnenschifffahrt.
  • Falls jedoch keine Daten zum Schiffstyp verfügbar sind, könnten entsprechende Daten (wie etwa der Be- oder Entladehafen) verwendet werden, um festzulegen, ob der Binnen-See-Verkehr wahrscheinlich von Binnenschiffen oder Seeschiffen durchgeführt wird.
  • Falls notwendig, und um eine relevante und kohärente Binnenschifffahrtsstatistik auf nationaler Ebene zusammenzutragen, können spezifische Fälle von Binnen-See-Verkehr, der von Seeschiffen durchgeführt wurde, sowohl in See- als auch in Binnenschifffahrtsdaten Eingang finden, die Eurostat gemeldet wurden. Jede dieser Abweichungen von den Hauptempfehlungen in Punkt 1 und 2 sollte jedoch klar an Eurostat kommuniziert werden, damit sie in den Metadaten der Binnenschifffahrtsstatistik erfasst werden. Heute bestehen immer noch einige Bedenken zu diesen vorgeschlagenen Empfehlungen. Wenn beispielsweise diese Methodik in Frankreich angewendet würde, wäre der größte Teil des Binnen-See-Verkehrs in der Seestatistik verzeichnet.
  • Hier ist darauf hinzuweisen, dass die meisten statistischen Daten, die in diesem Bericht analysiert werden, sich auf Situationen beziehen, in denen Binnen-See-Verkehr durch Seeschiffe ausgeführt wird. Tatsächlich sind weniger statistische Daten verfügbar, die sich auf Binnenschiffe beziehen, da es nur wenige Orte gibt, an denen seefähige Binnenschiffe in Betrieb sind. Diese werden in diesem Bericht erwähnt und ihre verfügbaren Daten präsentiert.
  • Da konsistente Daten auf EU-Ebene nicht verfügbar sind, wurden die Daten von nationalen Statistiken gesammelt. Daher wurde in diesem Bericht eine Land-für-Land-Analyse durchgeführt. Die Methodik, die pro Land jeweils für die Berechnung des Binnen-See-Güterverkehrs angewendet wurde, wird in den einzelnen Kapiteln erklärt. Der Grad der Vergleichbarkeit der in diesem Bericht analysierten Ergebnisse wird möglicherweise durch diese Abweichungen beeinflusst.
  • Für verschiedene in diesem Bericht analysierte Länder schließlich wurde die Statistik von Binnenschifffahrtsdatenbanken hergeleitet, was zeigt, dass die in einigen nationalen Statistikämtern angewandte Praxis den Binnen-See-Verkehr als Teil der Binnenschifffahrt ansieht.

• Der Binnenschiffsverkehr auf deutschen Wasserstraßen umfasste im ersten Quartal 2019 36 % der gesamten Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU, im Vergleich zu 35 Prozent im Jahr 2018. Beim Containertransport allein beträgt dieser Anteil 39 %.
• Die Anzahl der deutschen Binnenschifffahrtsunternehmen stellen 11 % aller Binnenschifffahrtsunternehmen in der EU dar, während ihr Anteil am Umsatz viel höher ist: 34 % des gesamten Umsatzes der von den Unternehmen der Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt der EU generiert wurde, entfiel auf deutsche Unternehmen.
• Dies zeigt auch, dass deutsche Unternehmen durchschnittlich größer sind, als in vielen anderen Binnenschifffahrtsländern mit einem hohen Grad von Marktfragmentierung.

 

DIE 40 GRÖSSTEN DEUTSCHEN BINNENHÄFEN – WASSERSEITIGER VERKEHR IM ERSTEN QUARTAL 2019

(Diese 40 Binnenhäfen stehen für 74,6 % des gesamten wasserseitigen Güterverkehrs in deutschen Binnenhäfen im ersten Quartal 2019. Detaillierte Informationen zu den 40 größten deutschen Binnenhäfen finden Sie auf der nächsten Seite).

Quelle: Destatis

 

 

Wasserseitiger Verkehr in Millionen Tonnen im ersten Quartal 2019

BinnenhafenEinfuhr aus dem AuslandEinfuhr aus inländischen BinnenhäfenAusfuhr zu inländischen BinnenhäfenAusfuhr ins AuslandGesamter wasserseitiger Verkehr
Duisburg9,170,380,881,9912,4
Hamburg01,081,410,012,5
Mannheim1,330,270,260,472,3
Köln0,640,450,420,82,3
Neuss1,130,290,210,482,1
Karlsruhe0,690,130,50,431,8
Ludwigshafen am Rhein0,680,440,150,41,7
Frankfurt am Main0,610,270,240,231,3
Gelsenkirchen0,270,150,320,51,2
Kehl0,330,290,230,151
Mainz0,370,230,070,260,9
Kiesbaggereien Kreis Wesel00,410,030,480,9
Marl0,520,150,050,190,9
Bottrop0,460,030,130,250,9
Hamm0,550,230,020,070,9
Krefeld0,350,230,090,190,9
Brunsbüttel00,030,800,8
Lünen0,590,080,020,130,8
Bremen0,020,570,140,050,8
Saarlouis0,4500,030,20,7
Andernach0,10,10,030,450,7
Salzgitter0,020,410,230,010,7
Heilbronn0,240,110,280,040,7
Leverkusen0,330,120,090,070,6
Rheinberg0,4700,040,090,6
Lingen (Ems)0,10,110,280,090,6
Magdeburg0,020,280,160,110,6
Wesseling0,010,050,260,220,5
Wesel0,160,080,070,220,5
Dormagen0,140,020,180,160,5
Bendorf0,150,10,070,180,5
Berlin0,020,330,1200,5
Dörpen0,140,240,050,040,5
Kleve0,2500,050,140,4
Hanau0,150,090,050,140,4
Düsseldorf0,220,020,030,150,4
Emden0,140,020,20,040,4
Brake (Unterweser)00,010,350,010,4
Germersheim0,130,020,030,190,4
Essen0,210,070,0800,4

 

INFORMATIONSBLATT BINNENSCHIFFFAHRT IN DEUTSCHLAND

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Daten von Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]. [iww_go_atygo]. [iww_go_actygo]. [tran_hv_frmod]. [iww_eq_loadcap]. [road_go_ta_tcrg]. [rail_go_contwgt]. [iww_eq_age]. ZKR-Flottendatenbank

Hinweise zum Informationsblatt:

1) „Anteil an gesamter EU“ enthält Zahlen für die EU plus Schweiz und Serbien.

2) Für den Containertransport enthalten die Zahlen das Gewicht der Containerboxen, entsprechend des Reference Manual on Inland Waterways Transport Statistics von Eurostat (Siehe auch: https://circabc.europa.eu/sd/a/b1c81773-ce2b-47cd-ad43-a0fbfe395402/Reference_Manual_April_2018_.pdf).

# im Gegensatz zur Verkehrsleistung kann für die Beförderungsmenge kein länderspezifischer Anteil berechnet werden. Beispiel: wenn Eisenerze von Rotterdam nach Duisburg befördert werden, werden die beförderten Tonnen in den Statistiken beider Länder gezählt, während die Tonnen-Kilometer (TKM) zwischen den beiden Ländern aufgeteilt werden, entsprechend der Entfernung (km), die in jedem Land zurückgelegt wird. So kann der länderspezifische Anteil für die Verkehrsleistung (TKM) berechnet werden. Für die Beförderungsmenge (Tonnen) kann der Anteil nicht berechnet werden, da die Summe der Anteile aller Länder 100 % überschreiten würde.

 

 

Die Daten zu allen Transportindikatoren sind Daten des Jahres 2018, während die Daten zum Modal Split, Beschäftigung, Umsatz, Unternehmen und Zahl der Schiffe aus dem Jahr 2017 stammen. Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt wurde als Binnenschifffahrtsanteil innerhalb der Gesamtleistung des Binnenschifffahrts-, Schienen- und Straßenverkehrs berechnet.

 

 

 

DEUTSCHLANDS BINNENSCHIFFFAHRTSSEKTOR INNERHALB EUROPAS

  • Binnenschiffe beförderten 197,9 Millionen Tonnen Güter im Jahr 2018 und 222,7 Millionen Tonnen im Jahr 2017 auf deutschen Binnenwasserstraßen. Im Jahr 2018 stellte die Verkehrsleistung (das Produkt von Tonnen und Entfernung) 35 % der gesamten Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU dar.
  • Innerhalb des Containertransports hat die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Deutschland einen Anteil von 39 % an der gesamten Container-Verkehrsleistung in der EU.
  • Zusätzlich zum Containertransport besitzt Deutschland auch beim Flüssigguttransport in der EU eine überdurchschnittliche Verkehrsleistung. Die Beförderung von Mineralölprodukten und Chemikalien in Deutschland haben jeweils einen Anteil von 38 % der gesamten europäischen Verkehrsleistung in diesen beiden Segmenten.
  • Rund 10.300 Personen sind bei deutschen Binnenschifffahrtsunternehmen beschäftigt, und die Firmen generieren einen Umsatz von mehr als 2,2 Milliarden Euro pro Jahr.
  • Mit 10.300 Beschäftigten liegt Deutschlands Anteil bei den europäischen Beschäftigten im Sektor Binnenschifffahrt bei 24 %. Dies bedeutet, dass etwa jede fünfte Person, die in der europäischen Binnenschifffahrt tätig ist, bei einem deutschen Binnenschifffahrtsunternehmen beschäftigt ist.
  • Deutsche Binnenschifffahrtsunternehmen sind größer als der EU-Durchschnitt, entsprechend zweier Größenindikatoren:
    1) Ihr Anteil an der Gesamtzahl der Binnenschifffahrtsunternehmen der EU beträgt 11 %, aber der Anteil der in diesen deutschen Unternehmen aktiven Personen macht 24 % aller Beschäftigten der Binnenschifffahrt in der EU aus.
    2) Der Anteil der deutschen Unternehmen an der Zahl der Binnenschifffahrtsunternehmen in der EU beträgt 11 %, aber sie generieren 30 % des Umsatzes der europäischen Binnenschifffahrt.
  • Die Flotte der deutschen Binnenschiffe entspricht 16 % aller europäischen Binnenschiffe. Allein für Flüssiggutschiffe beträgt dieser Anteil 25 % – eines von vier in Europa registrierten Tankschiffe ist in Deutschland registriert.

 

HAFEN VON DUISBURG UND HAFEN VON HAMBURG

  • Duisburg ist der größte Binnenhafen in Deutschland und in Europa, mit 48,1 Millionen Tonnen an Flussverkehr im Jahr 2018. Sein Flussverkehr erfolgt im öffentlichen Hafen von Duisburg (duisport GmbH) und in privaten Häfen der lokalen Stahlindustrie. Die folgende Abbildung berücksichtigt den gesamten wasserseitigen Verkehr am Standort Duisburg. Rohstoffe (Eisenerz, Kohle) für die Stahlproduktion und Eisen und Stahl stellen einen Anteil von 70 % dar. Im Jahr 2018 betrug der wasserseitige Verkehr 48,1 Millionen Tonnen und 12,4 Millionen Tonnen im ersten Quartal 2019, soviel wie im Vorjahreszeitraum.

 

ABBILDUNG 1: BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN HÄFEN DUISBURGS (JANUAR BIS MAI) IN MILLIONEN TONNEN

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

  • Der Hafen von Hamburg ist nicht nur der größte deutsche Seehafen, sondern auch der zweitgrößte deutsche Binnenhafen. Sein wasserseitiger Verkehr summierte sich im Jahr 2018 auf 10 Millionen Tonnen (Quelle: Destatis) und auf 2,5 Millionen Tonnen im ersten Quartal 2019 (2,3 Millionen Tonnen im Vorjahreszeitraum). Flüssiggüter sind aktuell die wichtigste Güterart in Hamburg, während der Containertransport im Hinterland der Elbe im Vergleich zum Rhein bislang eine relativ geringe Rolle spielt.

 

ABBILDUNG 2: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM HAFEN HAMBURG (JANUAR BIS MAI) IN MILLIONEN TONNEN

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

• Mit der Normalisierung der Wasserstände im ersten und zweiten Quartal 2019 erreichten die Binnenschiffe erneut höhere Beladungsraten, was sich wiederum stark auf die Transportpreise auswirkte: die Transportpreise fielen, besonders am Spotmarkt für Lieferungen aus der ARA-Region zu Zielorten im Hinterland des Rheins (Deutschland, Frankreich, Schweiz).
• Aufgrund der sinkenden Transportpreise im ersten Quartal 2019 zeigen die offiziellen Statistiken zum Umsatz im Güterverkehr der Binnenschifffahrt in den Niederlanden und in Deutschland, dass der Umsatz in beiden Staaten gesunken ist. Im zweiten Quartal 2019 ging der Umsatz in Deutschland weiter zurück, während er in den Niederlanden wieder anstieg.

 
 

WASSERSTÄNDE UND SCHIFFSBELADUNGSGRADE IM RHEINBECKEN

 

 
 
 

ABBILDUNG 1: MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DES RHEINS (%)

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

 

  • Zu Beginn des Jahres 2019 normalisierten sich die Wasserstände auf dem Rhein, was den Binnenschiffen wieder ziemlich hohe Beladungsgrade ermöglichte. Die beiden Messstation Kaub und Oestrich am Mittelrhein zeigten etwas schwierigere Schifffahrtsbedingungen als Maxau am Oberrhein und Duisburg am Niederrhein.
  • Die Korrelation zwischen Wasserständen und Güterverkehr bleibt intakt, wie die Tatsache zeigt, dass auf steigende Wasserstände im ersten Quartal 2019 ein Anstieg des Güterverkehrs folgte.

 

ABBILDUNG 2: VIERTELJÄHRLICHE GÜTERBEFÖRDERUNG AUF DEM RHEIN UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE BEI KAUB/RHEIN

Quelle: Destatis und Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

 
 

WASSERSTÄNDE UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IM DONAUBECKEN

 

 
 

ABBILDUNG 3: MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DER DONAU (IN %)

Quelle: Berechnung ZKR nach Gewässerdaten der Bundesanstalt für Gewässerkunde und des Bundeslands Niederösterreich

  • Innerhalb des Donaubeckens blieben die Unterschiede bei der Wasserführung zwischen der österreichischen und der deutschen Donau im Jahr 2019 bestehen. Während sich die Schifffahrtsbedingungen in Kienstock und Wildungsmauer, beide in Niederösterreich, schnell erholten, blieben sie auf der deutschen Donau in Niederbayern ziemlich schwankend und insgesamt ungünstiger.

 

ABBILDUNG 4: VIERTELJÄHRLICHE GÜTERBEFÖRDERUNG IN ÖSTERREICH UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IN WILDUNGSMAUER, NIEDERÖSTERREICH

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave] und Berechnung ZKR nach Gewässerdaten des österreichischen Bundeslands Niederösterreich



 

FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET

ABBILDUNG 5: CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DIE BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN NIEDERLANDEN

Quelle: CBS (Niederlande)

 

  • Das CBS führt regelmäßige Umfragen unter 80 niederländischen Binnenschifffahrtsunternehmen durch, acht Mal pro Jahr. Der Umsatz eines Unternehmens bestimmt den Einfluss, den es auf den Preisindex hat. Nach diesem Index fielen die Frachtraten für Trockengüter am Spotmarkt im ersten Halbjahr 2019, mehr oder weniger parallel zur Normalisierung der Wasserstände auf dem Rhein.
  • Die Flüssiggut-Preise des CBS-Index berücksichtigen den Frachtverkehr auf dem Rhein, aber auch kürzerer Strecken innerhalb des ARA-Gebiets (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) und zu anderen Standorten innerhalb der Niederlande. Er enthält sowohl Spotmarktraten wie (langfristige) Kontraktraten, und die Lieferung aller Arten von Flüssiggütern (Chemikalien, Diesel, Heizöl, Methanol, Naphta, Sonnenblumenöl usw.)
  • Ein anderer Frachtratenindex ist der Flüssiggüterindex PJK (PJK International / Insight Global ist ein Marktforschungsunternehmen in Breda, in den Niederlanden, das auf den Flüssiggütersektor spezialisiert ist), ein Spotmarktindex, der auf der Beförderung von Ölprodukten aus der ARA-Region über den Rhein zu Zielen in Deutschland, Frankreich und der Schweiz basiert. Durch den Schwerpunkt auf dem Spotmarkt- und ARA-Rhein-Handel ist er ziemlich volatil.
  • Im PJK Index verzeichneten die Frachtraten im Dezember 2018 und zu Beginn des Jahres 2019 starke Rückgänge, und stabilisierten sich im ersten und zweiten Quartal 2019 auf einem niedrigeren Niveau. Dennoch, wie im Flüssiggutteil des CBS-Index, fiel das Preisniveau nicht vollständig zurück.

 

ABBILDUNG 6: PJK FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER (GASÖL) AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS – IM VERGLEICH ZU DEM BELADUNGSGRAD DER SCHIFFE BEI MAXAU/OBERRHEIN*

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
*Der Frachtratenindex wurde auf der Basis des Preises pro Tonne im Flüssigguttransport berechnet. Die Indexwerte zeigen den Preis im jeweiligen Monat bezogen auf den Durchschnittspreis des Jahres 2015.



 

  • Ein genauer Blick auf den PJK Index (pro Zielort am Rhein) zeigt, dass der Schweizer Zielort (Basel) den bei weitem stärksten Preisanstieg während der Niedrigwasserphase Ende des Jahres 2018 aufwies. Im Jahr 2019 fiel das Niveau der Frachtraten für Lieferungen nach Basel jedoch erheblich. Als sich die Wasserstände normalisierten, ging das Frachtratenniveau für Lieferungen an Zielorte am Niederrhein (Duisburg, Köln) und zu den Ruhr-Orten (Dortmund) nicht so stark zurück wie in Basel.

 

ABBILDUNG 7: PJK FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER (GASÖL) AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS – INDEXWERTE PRO ZIELORT

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International

 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO LAND IN EUROPA

(Aufgrund statistischer Einschränkungen sind Quartalsdaten zur Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt gegenwärtig nur für sehr wenige Länder verfügbar. EUROSTAT präsentiert Daten für den NACE-Sektor H50 (Water transport), der See- und Binnenschifffahrtsverkehr zusammen abdeckt. Basierend auf diesem Datensatz kann die Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt nur für Länder mit nahezu keiner Seeschifffahrt ermittelt werden. Für Frankreich, Deutschland und die Niederlande werden vierteljährliche Umsatzzahlen durch die nationalen Statistikämter (INSEE, Destatis, CBS) bereitgestellt).

ABBILDUNG 8: UMSATZENTWICKLUNG IN DEN NIEDERLANDEN UND IN DEUTSCHLAND – HAUPTSÄCHLICH GÜTERVERKEHR* (2015=100)

Quelle: CBS, Destatis
*Für die Niederlande enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber der Güterverkehr hat einen sehr hohen Anteil von 92 %; für Deutschland enthält die Reihe nur den Umsatz des Güterverkehrs.

 

  • Sowohl in den Niederlanden wie in Deutschland erreichte der Umsatz des Güterverkehrs im vierten Quartal 2018 einen gewissen Höhepunkt. Dies war eine Folge der sehr hohen Frachtraten, verursacht durch die Niedrigwasserphase, besonders auf dem Rhein. Mit sinkenden Preisen in der ersten Jahreshälfte 2019 normalisierte sich der Umsatz in Deutschland, während er in den Niederlanden ziemlich hoch blieb. Hier spiegelt sich die positivere Entwicklung der Transportnachfrage in den Niederlanden im Vergleich zu Deutschland wider.
  • Der Umsatz der österreichischen, französischen und deutschen Fahrgastbeförderungsunternehmen zeigte die üblichen saisonalen Schwankungen. Im zweiten Quartal 2019 lag der Umsatz der französischen Fahrgastbeförderungsunternehmen um 8 % höher als im Vorjahreszeitraum, und um 16 % höher als im zweiten Quartal 2017.
  • Das Ergebnis für deutsche Fahrgastbeförderungsunternehmen war im zweiten Quartal 2019 1 % niedriger als im Vorjahr, aber 4 % höher als im zweiten Quartal 2017. Der Umsatz der österreichischen Binnenschifffahrtsunternehmen, von denen der Großteil auch in der Fahrgastbeförderung tätig ist, lag im zweiten Quartal 2019 um 13 % höher als im Vorjahr und um 6 % höher als im zweiten Quartal 2017.

 

ABBILDUNG 9: UMSATZENTWICKLUNG IN ÖSTERREICH, FRANKREICH UND DEUTSCHLAND – HAUPTSÄCHLICH FAHRGASTBEFÖRDERUNG*(2015=100)

Quelle: Eurostat [sts_setu_q] für Österreich, Destatis für Deutschland und INSEE für Frankreich
* Für Österreich enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber die Sektoraktivität ist von der Fahrgastbeförderung dominiert; für Deutschland und Frankreich enthält die Reihe nur den Umsatz der Fahrgastbeförderung.

• Die Verkehrsleistung auf Binnenwasserstraßen in der Europäischen Union erholte sich im ersten Quartal 2019 von der Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018. Mit einem Wert von 37,5 Milliarden Tonnen-Kilometern im ersten Quartal 2019 lag die Verkehrsleistung um 30 % höher als im vierten Quartal 2018, einem Zeitraum, in dem der Rhein, die Donau und die Elbe schwer unter den niedrigen Wasserständen litten.
• Unter den drei Ländern mit der höchsten Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in der EU (Deutschland, den Niederlanden, Rumänien) im ersten Quartal 2019, war die Wachstumsrate des ersten Quartal 2019 im Vergleich zum vierten Quartal 2018 in Deutschland am höchsten (+62 %), was hauptsächlich auf die Erholung der Transporte in großem Umfang auf dem Rhein zurückzuführen war.
• Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU im ersten Quartal 2019 lag auch um 5,5 % höher als im Vorjahresquartal (Q1 2018).

 

VERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA

VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IM STAATSGEBIET DES JEWEILIGEN EUROPÄISCHEN LANDES – VERGLEICH ZWISCHEN DEM ERSTEN QUARTAL 2018 UND DEM ERSTEN QUARTAL 2019 (VERKEHRSLEISTUNG IN MILLIONEN TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Statistikamt der Republik Serbien, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

 

 

ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (IWT) AUF DEM RHEIN, DEN RHEINZUFLÜSSEN*, DER DONAU**, DEN BELGISCHEN UND NIEDERLÄNDISCHEN WASSERSTRASSEN (VERKEHRSLEISTUNG IN MILLIONEN TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Destatis, Statistikamt Belgien, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie
* Traditioneller Rhein = Rhein von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze. Rheinzuflüsse: Main, Mosel, Neckar, Saar
** Donau = Verkehrsleistung in Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Rumänien, Bulgarien

 

  • Der Güterverkehr auf niederländischen Binnenwasserstraßen, dem traditionellen Rhein und auf der Donau erholte sich von der Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018. Auf dem Rhein erlebten die Trockenmassengüter den stärksten Aufwärtstrend, hier lag die Verkehrsleistung im ersten Quartal 2019 3,9 % höher als im Vorjahreszeitraum. Möglicherweise beinhalten die Trocken- und Flüssiggütermengen im ersten Quartal 2019 auch die Rückstandsmengen, die ursprünglich im vierten Quartal 2018 befördert werden sollten, und so zu diesem starken Anstieg beitrugen.

 

ABBILDUNG 2: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH GÜTERSEGMENT UND QUARTAL (IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Destatis. Stückgut sind Güter, die einzeln geladen werden müssen und nicht in intermodalen Containern oder als Schüttgut transportiert werden.

 

  • Eine Ausnahme der Erholung stellt der Containertransport dar. Seine Leistung auf dem traditionellen Rhein war im ersten Quartal 2019 noch immer 11 % niedriger als im ersten Quartal 2018. Zwei Haupterklärungen können für dieses Phänomen gefunden werden:
    1) Erstens gehen, nach einigen wichtigen Logistikunternehmen, die Spediteure aktuell bei der Wahl der Binnenwasserstraßen für den Containertransport zögerlicher vor, als vor der Niedrigwasserkrise (Daten von Danser France, Haeger & Schmidt Logistics, Contargo AG).
    Im Vergleich zu Trocken- und Flüssigmassengütern, bei denen die Binnenschifffahrt oft nur der einzige Verkehrsträger ist, können Container freilich auch über die Schiene und Straße geliefert werden. Dies zeigt auch die Entwicklung des wasserseitigen Containertransports in den Schweizer Rheinhäfen. Im ersten Halbjahr 2018 fand, als Folge eines Unfalls bei Rastatt (Unterbrechung der Eisenbahnlinie auf der Rheinachse) ein Modal Shift von der Schiene zum Binnenschiffsverkehr statt. Die Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018 führte jedoch zu einem erneuten Modal Shift, aber diesmal handelte es sich um einen Verlust von Marktanteilen für die Binnenschifffahrt: die Ergebnisse für den wasserseitigen Containertransport lagen im ersten Halbjahr 2019 16 % unter dem Wert des Vorjahreszeitraums (Quelle: Schweizerische Rheinhäfen).
    2) Ein zweiter Grund für die schwächeren Ergebnisse im Containertransport ist die Abkühlung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, insbesondere des Welthandels, seit der zweiten Jahreshälfte 2018. Diese hatte eine stärkere Auswirkung auf den Containertransport (der mehr am Welthandel orientiert ist) als auf die Massengüterbeförderung.
  • Die Donau erholte sich ebenfalls von der Niedrigwasserphase im Jahr 2018. Die Beförderung in den beiden wichtigsten Marktsegementen – landwirtschaftliche Erzeugnisse und Eisenerze – registrierte im ersten Quartal 2019 beachtliche Wachstumsraten, nicht nur in Bezug auf die zweite Jahreshälfte 2018, sondern auch hinsichtlich des ersten Quartals 2018.
  • Der grenzüberschreitende Transport zwischen Serbien, Kroatien und Ungarn verzeichnete einen Anstieg von 30 % im ersten Quartal 2019 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum (Quelle: Donaukommission), ebenso auch die gesamte Binnenschifffahrt in Ungarn (Quelle: Eurostat). Der stark wachsende Transport von Eisenerz stromaufwärts und die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen stromabwärts waren die zugrunde liegenden Wachstumsfaktoren.
  • Die Marktbeobachtung der Donaukommission für das erste Quartal 2019 zeigt auch, dass sich die Beförderung von Getreide stromabwärts – aus der Region der mittleren Donau von Ungarn, Serbien und Kroatien zu den Häfen in Rumänien – im ersten Quartal 2019 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verdoppelte. Bessere Ernteergebnisse und eine Erholung der Wasserstände waren die Hauptursachen für diesen Anstieg. Andere Marktsegmente auf der Donau, wie Mineralölprodukte und Kohle, verzeichneten einen gewissen Rückgang.
  • Produktsegmente und ihre Trends sind auch die Hauptursache für die Entwicklung des Transports auf den Rheinzuflüssen. Der Verkehr auf dem Main, der Mosel und dem Neckar ist auf der folgenden Abbildung dargestellt. Sie zeigt, dass die beiden östlichen Hauptzuflüsse des Rheins (Main und Neckar) sich von der Niedrigwasserphase viel besser erholten, als der wichtigste westliche Zufluss, die Mosel. Der Verkehr auf der Mosel fand im ersten Quartal 2019 noch immer auf niedrigerem Niveau als im ersten und zweiten Quartal 2018 statt.
  • Eine Ursache kann in den unterschiedlichen Trends auf Güterebene zwischen Main und Neckar auf der einen Seite und auf der Mosel auf der anderen Seite ausgemacht werden. Auf dem Main und Neckar sind Sande, Steine und Kies das größte Gütersegment. Es zeigt einen wachstumsorientierten Ausblick (siehe Kapitel 9 des Jahres-Marktbeobachtungsberichts 2019) (Siehe auch: ZKR / EC (2019), Marktbeobachtung Jahresbericht 2019, Kapitel 9: https://inland-navigation-market.org/wp-content/uploads/2019/09/ccnr_2019_Q2_de-min.pdf).
  • Dagegen verzeichnete der Kohletransport auf der Mosel in den vergangenen Jahren einen erheblichen Rückgang, der auch durch andere Gütersegmente wie landwirtschaftliche Erzeugnisse, Erze und Stahl, die eher stagnierten, nicht kompensiert werden konnte. Die Energiewende und der Rückgang des Kohletransports sind daher die größten Herausforderungen für den Binnenschiffsverkehr auf der Mosel.

 

ABBILDUNG 3: VIERTELJÄHRLICHER BINNENSCHIFFSVERKEHR AUF DEN ZUFLÜSSEN DES RHEINS (IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Destatis

 

TRANSPORTVOLUMEN IN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN

ABBILDUNG 4: TRANSPORTVOLUMEN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (QUARTALSZAHLEN – IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave], Nationale Statistikämter und Belgische Wasserstraßenverwaltung

 

TROCKENGUT-, FLÜSSIGGUT- UND CONTAINERTRANSPORT

ABBILDUNG 5: ÄNDERUNGSRATE DES TRANSPORTVOLUMENS (TONNEN) DER BINNENSCHIFFFAHRT IN FÜNF WICHTIGEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (Q1 2019 VS Q1 2018 – %)*

Quelle: CBS, Destatis, StatBel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, VNF, Rumänisches Institut für Statistik.
*In Rumänien gibt es nahezu keinen Containertransport. Er wird daher nicht in der Grafik abgebildet.

 

  • Frankreich erlebte im ersten Quartal 2019 einen sehr starken Anstieg beim Trockengütertransport. Dies wird auch durch Zahlen der Häfen von Paris bestätigt: der Binnenverkehr im größten französischen Hafen war in den ersten sechs Monaten des Jahres 2019 um 32,8 % höher als im Vorjahreszeitraum und erreichte 12,7 Millionen Tonnen.
  • Für Sande, Steine und Baustoffe, das größte Produktsegment in den Ports de Paris, wurde im ersten Halbjahr 2019 ein wasserseitiger Verkehr von 9,8 Millionen Tonnen beobachtet, im Vergleich zu rund 7,3 Millionen Tonnen in der ersten Jahreshälfte 2018 (+34 %). Ein Hauptgrund für diesen Anstieg ist das Projekt Grand Paris Express, das beim Bau der neuen Metro-Linien auch Binnenschiffe einbezieht (Quellen: Ports de Paris, und INSEE Conjoncture Normandie – Le bilan économique, Juni 2019). Zusätzlich reduzierten Hochwässer in der ersten Hälfte des Jahres 2018 auf der Seine den Güterverkehr.
  • In den Niederlanden und Deutschland war das gemeinsame Merkmal im ersten Quartal 2019 eine Erholung der Flüssigguttransporte. Der Containertransport in Deutschland war bislang nicht in der Lage, das Niveau zu erreichen, das er in der ersten Jahreshälfte 2018 besaß.
  • Rumäniens starkes Wachstum bei den Trockengütern ist durch eine Erholung seiner großen Marktsegmente bedingt: landwirtschaftliche Erzeugnisse (+85 %), Eisenerz (+15 %) und Baustoffe (+62 %). Wie im Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission bestätigt (Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission für das erste Quartal 2019), kann dieses enorme Wachstum bei den landwirtschaftlichen Transporten durch eine Erholung der Wasserstände auf der mittleren Donau erklärt werden, von wo Getreide und weitere Produkte zu den Häfen an der unteren Donau in Rumänien geliefert werden.

 

TABELLE 1: ANTEIL VON TROCKENGUT-, FLÜSSIGGUT- UND CONTAINERTRANSPORT IM ERSTEN QUARTAL (BASIEREND AUF TONNEN)

Quelle: CBS, Destatis, StatBel, VNF, Rumänisches Institut für Statistik

 TrockengüterFlüssiggüterContainer
Niederlande52 %34 %14 %
Deutschland*59 %25 %10 %
Belgien51 %31 %17 %
Frankreich81 %13 %6 %
Rumänien96 %4 %0 %

* Für Deutschland verzeichnen die Transportstatistiken auch die Kategorie Stückgut, die rund 5 % darstellt (nicht in der Tabelle oben berücksichtigt). Stückgut sind Güter, die einzeln geladen werden müssen und nicht in intermodalen Containern oder als Schüttgut transportiert werden.

• 2018 waren mehr als 15 000 Frachtschiffe in Europa registriert; 65% der Flotte befanden sich in den Rheinstaaten, 23% in den Donaustaaten, die verbleibenden 12% in anderen europäischen Ländern mit Binnenwasserstraßen (Polen, Tschechische Republik, Italien, Vereinigtes Königreich, Litauen).

• In den letzten 10 Jahren ist der Anteil kleiner Schiffe (0 < 1 000 t) kontinuierlich zurückgegangen. Dies ist vor allem der Fall bei Trockengüterschiffen, deren Anzahl in diesem Größensegment traditionell sehr hoch ist. Dieser Verlust kleiner Schiffe stellt ein Problem dar, und ist eine Herausforderung für den Sektor, die in der nahen Zukunft angegangen werden sollte.

• Die Flotte der Rheinstaaten wurde durch 17 Trockengüterschiffe, 28 Flüssiggüterschiffe und 3 Schub- und Schleppschiffe verstärkt. Die Neubauraten sind immer noch relativ niedrig, im Vergleich zu den Jahren vor der Finanzkrise.

 

GRÖSSE DER FLOTTEN PRO MAKROREGION (ANZAHL VON BINNENSCHIFFEN) IN EUROPA

Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS (Niederlande), belgisches Verkehrsministerium, Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung, Schifffahrtsverwaltung Luxemburg und Schweiz. 2) Donaustaaten: Donaukommission 3) Andere Staaten: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], italienisches und tschechisches Verkehrsministerium, Statistikamt Polen
* Andere Länder = Polen, Tschechische Republik, Italien, Vereinigtes Königreich, Litauen. # berücksichtigt 9 Tankschiffe in Polen, 1 in der Tschechischen Republik und 16 in Litauen. Keine Daten für das Vereinigte Königreich und Italien.

 

 

 

RHEINFLOTTE

 

TROCKENGÜTERSCHIFFE

 

  • Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung der Trockengüterschiffe (Schiffe mit eigenem Antrieb und Leichter, aber ohne Schub- und Schleppschiffe) in den Rheinstaaten. In diesem Fall wurde nur die aktive Flotte gezählt (Schiffe, die aktiv in der Trockengüterbeförderung sind). Während die Anzahl der Schiffe seit 2005 gesunken ist, stieg die Tonnage aufgrund der Tatsache, dass größere Schiffe zur Flotte hinzugekommen sind und kleinere sie verlassen haben.

 

ANZAHL TROCKENGÜTERSCHIFFE IN RHEINSTAATEN

Quelle: ZKR auf Basis von Centraal Bureau voor de Statistiek, Deutsche Wasserstraßenund Schifffahrtsverwaltung, Schifffahrtsverwaltung Luxemburg und Schweiz, belgisches Verkehrsministerium
* = Schiffe mit eigenem Antrieb und Leichter, ohne Schub- und Schleppschiffe

LADEKAPAZITÄT DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN RHEINSTAATEN (IN 1 000 T)*

Quelle: ZKR auf Basis von Centraal Bureau voor de Statistiek, Deutsche Wasserstraßenund Schifffahrtsverwaltung, Schifffahrtsverwaltung Luxemburg und Schweiz, belgisches Verkehrsministerium
* = Schiffe mit eigenem Antrieb und Leichter, ohne Schub- und Schleppschiffe

 

  • Die niederländische Trockengüterflotte ist die größte im Rheingebiet mit einem Anteil von fast 50%.

 

VERTEILUNG DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN PRO REGISTRIERUNGSLAND (IN %, 2018)

Quelle: ZKR auf Basis von nationalen Quellen (siehe Abbildung oben)

 

  • Die Anzahl der Schiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 1 000 Tonnen sinkt, obwohl die Ergebnisse sich von Land zu Land etwas unterscheiden. Während die Anzahl von belgischen, niederländischen und französischen kleinen Schiffen seit 2014 gefallen ist, blieb sie in der deutschen Flotte relativ konstant.

 

ANZAHL TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN RHEINSTAATEN*

Quelle: ZKR basierend auf nationalen Quellen
* Rheinstaaten = Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande, Schweiz. Die Daten für Deutschland von 2018 sind aus dem Jahr 2017, da die deutschen Flottendaten für 2018 noch nicht verfügbar waren.

 

  • Im Vergleich der Trockengüterflotten der Rheinstaaten untereinander kann beobachtet werden, dass die Größenklasse der größten Schiffe (> 3 000 t) in der belgischen und niederländischen Flotte vorhanden ist, in der französischen und deutschen Trockengüterflotte aber nahezu fehlt.

 

ANZAHL TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DER NIEDERLÄNDISCHEN FLOTTE

Quelle : Centraal Bureau voor de Statistiek

 

 

ANZAHL TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DER BELGISCHEN FLOTTE

Quelle: ITB / belgisches Verkehrsministerium

 

  • In Frankreich ist der Anteil der Größenklasse (0 < 1 000 t) am höchsten von allen Rheinstaaten. Dieser Anteil betrug im Jahr 2014 in Frankreich 72% (in Bezug auf die Anzahl der Schiffe), sank bis zum Jahr 2018 aber auf 67%. Ein weiterer Rückgang kann erwartet werden, auf Grund verschiedener ökonomischer Probleme in diesem Segment.

 

ANZAHL TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DER FRANZÖSISCHEN FLOTTE

Quelle: VNF

 

 

ANZAHL TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DER DEUTSCHEN FLOTTE

Quelle: ZKR basierend auf Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung

 

  • In Hinblick auf die gesamte Rheinflotte an Trockengüterschiffen kann beobachtet werden, dass die Anteile der verschiedenen Größenklassen sich seit 2014 nicht dramatisch verändert haben. Aber sie haben sich über die letzten zehn Jahre geändert, wenn man die Zahlen von 2007 mit denen von 2018 vergleicht.

 

ANZAHL SCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN % DER GESAMTZAHL AN TROCKENGÜTERSCHIFFEN IN DER RHEINFLOTTE*

Quelle: ZKR basierend auf nationalen Quellen
* Anteil basiert auf der Anzahl der Schiffe, die unter eine bestimmte Tonnageklasse fallen, im Vergleich zur Gesamtzahl an Trockengüterschiffen in der Rheinflotte. Daher summieren sich die Anteile für jedes Jahr auf 100%.

 

FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE

 

  • Die Entwicklung zeigt einen Anstieg in der Gesamtladekapazität der Tankerflotte in den Rheinstaaten zwischen 2005 und 2010, bedingt durch die Investitionen in neue Doppelhüllenschiffe. 2011 war das Jahr mit dem höchsten Anstieg an Doppelhüllenschiffen (+127), gefolgt vom Jahr 2010 (+112). Seitdem ließ die Neubaurate nach, um im Jahr 2018 33 neue Doppelhüllenschiffe zu erreichen (einschließlich der Umwandlungen von Einzel- zu Doppelhüllenschiffen) (Quelle: EBIS (European Barge Inspection Scheme)). Im Jahr 2019 gab es laut EBIS (European Barge Inspection Scheme) 1.079 Doppelhüllentanker in Europa.
  • Da die Neubaurate seit 2011 gesunken ist und eine bestimmte Anzahl Einzelhüllenschiffe Jahr für Jahr aus der Flotte ausgemustert wurde (wegen des herannahenden Endes des Übergangszeitraums) (Nach dem Übergangsmodell muss der Großteil der Flüssiggüter ab dem 01.01.2019 in Doppelhüllenschiffen befördert werden), hat sich die Gesamtgröße der Tankerflotte in den Rheinstaaten nach 2011 verringert.
  • Die Ladekapazität blieb jedoch auf einem hohen Niveau, da in den Jahren nach 2011 noch große neue Doppelhüllenschiffe auf den Markt kamen, während die Einzelhüllenschiffe, die den Markt verließen, relativ klein waren.

 

ANZAHL FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN RHEINSTAATEN

Quelle: ZKR basierend auf nationalen Quellen

 

LADEKAPAZITÄT DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN RHEINSTAATEN (IN 1 000 T.)

Quelle: ZKR basierend auf nationalen Quellen

 

  • Hinsichtlich der Registrierungsstaaten der Flüssiggüterflotte besitzen die Niederlande einen Anteil von rund 54% der Gesamtzahl an Tankschiffen in allen Rheinstaaten.

 

VERTEILUNG DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN PRO LAND (IN %, 2018)

Quelle: ZKR basierend auf nationalen Quellen

 

  • Die Gesamtentwicklung der Schiffsanzahl pro Größenklasse zeigt, dass die Anzahl eher kleiner Tanker (0< 1 000 t; 1 000 < 2 000 t) seit 2014 zurückgegangen ist.
  • Im Jahr 2018 betrug die Zahl der Schiffe in den beiden kleinsten Tonnagenklassen (0< 1 000 t; 1 000 < 2 000 t) in den Rheinstaaten 761, im Vergleich zu 873 im Jahr 2014. Dies bedeutet einen Rückgang von 112 Schiffen in einem Zeitraum von nur vier Jahren.

 

ANZAHL FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DEN RHEINSTAATEN

Quelle: ZKR basierend auf nationalen Quellen

 

  • Es gibt einen bemerkenswerten gemeinsamen Punkt mit der Trockengüterflotte. Auch für die Flüssiggüterschiffe ist die Zahl der Schiffe in der Größenkategorie (> 3 000 t) in der niederländischen und belgischen Flotte recht hoch, in den französischen und deutschen Flotten wiederum auf einem eher niedrigen Niveau.

 

ANZAHL FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DER NIEDERLÄNDISCHEN FLOTTE

Quelle : Centraal Bureau voor de Statistiek

 

ANZAHL FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DER BELGISCHEN FLOTTE

Quelle: ZKR basierend auf ITB/ belgisches Verkehrsministerium

 

ANZAHL FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DER FRANZÖSISCHEN FLOTTE

Quelle: ZKR basierend auf VNF

 

ANZAHL FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN DER DEUTSCHEN FLOTTE

Quelle: ZKR basierend auf Deutsche Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung

 

  • Die Verteilung aller aktiven Flüssiggüterschiffe in den Rheinstaaten zeigt, dass die beiden größten Größenklassen ihren Anteil erhöht haben, während der Anteil der beiden kleineren Größenklassen zurückging.

 

ANZAHL SCHIFFE NACH TONNAGENKLASSE IN % DER GESAMTZAHL AN FLÜSSIGGÜTERSCHIFFEN IN DER RHEINFLOTTE*

Quelle: ZKR basierend auf nationalen Quellen
* Anteil basiert auf der Anzahl der Schiffe, die unter eine bestimmte Tonnageklasse fallen, im Vergleich zur Gesamtzahl an Tankschiffen in der Rheinflotte. Daher summieren sich die Anteile für jedes Jahr auf 100%.

 

  • In den Rheinstaaten gibt es aktuell etwa 1 240 Schub- und Schleppschiffe, von denen 718 niederländische und 411 deutsche Schiffe sind. Ihre Anzahl blieb seit 2008 ziemlich konstant.

 

DONAUFLOTTE

 

TROCKENGÜTERSCHIFFE

 

  • Die folgende Abbildung zeigt die Datenreihe hinsichtlich der Trockengüterschiffe (Schiffe mit eigenem Antrieb und Leichter, aber ohne Schub- und Schleppschiffe) in den Donaustaaten. Sowohl die Anzahl der Schiffe als auch die Ladekapazität ging seit 2005 zurück.

 

Entwicklung der Trockengüterflotte in den Donaustaaten

 

ANZAHL TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN DONAUSTAATEN

Quelle: Donaukommission

 

LADEKAPAZITÄT DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN DONAUSTAATEN (IN 1 000 T)

Quelle: Donaukommission

 

  • Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 48% aller Trockengüterschiffe die größte im Donauraum.

 

VERTEILUNG DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DER DONAUFLOTTE PRO REGISTRIERUNGSLAND (IN %, 2017)*

Quelle: Donaukommission
*Für Österreich sind keine Flottendaten verfügbar.

 

 

FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE

 

Entwicklung der Flüssiggüterflotte in den Donaustaaten

 

ANZAHL FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DONAUSTAATEN

Quelle: Donaukommission

 

LADEKAPAZITÄT DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE DER DONAUFLOTTE (IN 1 000 T)

Quelle: Donaukommission

 

  • Auch bei der Flüssiggüterflotte besitzt Rumänien den größten Anteil im Donauraum mit rund 47% aller Tankschiffe.

 

VERTEILUNG DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DER DONAUFLOTTE PRO REGISTRIERUNGSLAND (IN %, 2017)*

Quelle: Donaukommission
* Für Österreich sind keine Flottendaten verfügbar.

 

  • Im Jahr 2017 gab es 657 Schub- und Schleppschiffe in den Donaustaaten, von denen 300 rumänische Schiffe waren. Wie in der Rheinregion blieb die Anzahl von Schub- und Schleppschiffen in den letzten 10 Jahren relativ stabil.

 

FRACHTFLOTTE IN ANDEREN EUROPÄISCHEN STAATEN

 

  • Für Polen, die Tschechische Republik, das Vereinigte Königreich und Litauen sind die Flottenzahlen von 2005 bis 2017 konsistent und wurden aus Daten von Eurostat entnommen [iww_eq_loadcap] . Es muss darauf hingewiesen werden, dass innerhalb dieser Datenbank eine Unterscheidung zwischen Trockengüter- und Tankschiffen nicht möglich ist.
    • Die vom Statistikamt Polens bereitgestellten Daten geben an, dass von 598 Frachtschiffen 9 Tankschiffe waren, von denen wiederum 7 einen eigenen Antrieb aufwiesen und 2 Schubtankleichter waren.
    • Laut des tschechischen Verkehrsministeriums gibt es unter den 139 Frachtschiffen der tschechischen Flotte nur ein Tankschiff (das 1951 gebaut wurde und eine Ladekapazität von 297 Tonnen besitzt).
    • Das Statistikamt Litauens gibt an, dass 16 der 63 Frachtschiffe in Litauen Tanker sind.
  • Für Italien geben die Daten von Eurostat [iww_eq_loadcap] ebenso wie die Statistik des italienischen Verkehrsministeriums einen erheblichen Stukturbruch in der Anzahl der Schiffe zwischen den Jahren 2009 und 2010 an, was auf eine statistische Umklassifizierung oder eine andere fundamentale Änderung hindeutet. Daher wurde beschlossen, die italienischen Zahlen nicht in die Grafik mit den anderen Staaten aufzunehmen.
  • Für die Jahre 2011-2017 scheinen die italienischen Zahlen ziemlich konsistent: sowohl die Daten von Eurostat als auch des italienischen Verkehrsministeriums weisen eine Anzahl von 63 Frachtschiffen mit eigenem Antrieb in Italien auf, und von 73 Schub- und Schleppleichtern für 2017. Insgesamt gibt es 2017 136 italienische Güterschiffe.

 

ANZAHL SCHIFFE MIT EIGENEM ANTRIEB UND SCHUB- UND SCHLEPPLEICHTER*

Quelle : Eurostat [iww_eq_loadcap]
* Trockengüter- und Tankschiffe zusammengenommen

• Deutschland (913), die Niederlande (510), Frankreich (365), Italien (352) und die Schweiz (255) verzeichnen die höchste Anzahl von Tagesausflugsschiffen in Europa.

• Tagesausflugsschiffe sind ein wichtiges Feld für die Einführung neuer, sauberer Technologien. Zum Beispiel wurde 2018 auf der Seine in Paris ein Tagesausflugsschiff mit einer Länge von 38 Metern eingeführt, ausgestattet mit einem zu 100% elektrischen Antrieb.

• Allgemein ist die Anzahl der Tagesausflugsschiffe in den Rheinstaaten ziemlich stabil. In großen Städten weist die Größe der Flotte meist einen steigenden Trend auf.

 

 

EINFÜHRUNG

 

  • Die Passagierschifffahrt auf Binnenwasserstraßen hat drei Hauptbranchensegmente: Flusskreuzfahrten, Tagesausflüge auf Flüssen/Kanälen (einschließlich Fährverkehr) und Tagesausflugsfahrten auf Seen. Laut Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] sind die fünf Länder in Europa mit dem höchsten Umsatz in der Passagierschifffahrt (Anteil des europäischen Umsatzes in Prozentpunkten): die Schweiz (23,3%), Deutschland (20,3%), Italien (15,5%), Frankreich (13,9%) und die Niederlande (8,4%). Laut den Definitionen von Eurostat enthält der Umsatz in der Passagierschifffahrt auf Binnenwasserstraßen Umsatz, der von Flusskreuzfahrtschiffen, Tagesausflugsschiffen auf Flüssen/Kanälen und Fähren und Tagesausflugsschiffen auf Seen generiert wird. Getrennte Umsatzzahlen sind nicht verfügbar.
  • Es gibt aktuell keine Eurostat-Daten über die Zahl der Passagierschiffe oder über die Zahl der Passagiere auf Binnenwasserstraßen (Im Jahr 2019 startete Eurostat mit Pilotstudien, um in der Zukunft Datenbanken zu entwickeln). Daher wurde eine statistische Analyse der nationalen Datenbanken der europäischen Staaten durchgeführt und ermittelt, dass die Schweiz, Deutschland, Italien, Frankreich und die Niederlande nicht nur den höchsten Umsatz aller europäischen Staaten erzielen, sondern auch die höchste Anzahl an Tagesausflugsschiffen (auf Flüssen/Kanälen und Seen zusammengenommen, einschließlich Fähren) besitzen.
  • Für Deutschland, Italien, die Niederlande, Frankreich und die Schweiz sind eigene Schiffsdatenbanken für Tagesausflugsschiffe verfügbar. Für andere Länder, in Mittel- und Osteuropa, wird von den Statistikämtern oder Verwaltungen nur die Gesamtzahl der Passagierschiffe angegeben. Dennoch kann auch für diese Länder auf indirekte Weise die Zahl der Tagesausflugsschiffe bestimmt werden, indem die Zahl der Flusskreuzfahrtschiffe für jedes europäische Land (siehe das Kapitel über Flusskreuzfahrten) berücksichtigt wird.
  • Durch diese indirekte Berechnung ergeben sich die Daten zu Tagesausflugsschiffen in Polen, der Tschechischen Republik, der Slowakei, Ungarn und Rumänien wie folgt: von 117 Passagierschiffen in Polen, sind 116 Tagesausflugsschiffe. Die Zahl der Passagiere betrug im Jahr 2017 1,26 Millionen, im Vergleich zu 1,28 Millionen im Jahr 2016 und 1,1 Millionen im Jahr 2015.
  • In der Tschechischen Republik gab es im Jahr 2017 88 Passagierschiffe, im Vergleich zu 85 im Jahr 2016 und 78 im Jahr 2015. Von den 88 Passagierschiffen, die 2017 in der Tschechische Republik registriert waren, sind 87 Tagesausflugsschiffe und eines ist ein Kreuzfahrtschiff. In der Slowakei, einem Land mit wenigen Seen, sind aktuell weniger als 20 Passagierschiffe registriert.
  • Die Passagierschiffe in Ungarn, der Slowakei und Rumänien sind alle Tagesausflugsschiffe, da keines dieser Länder über ein Flusskreuzfahrtschiff verfügt (siehe das Kapitel über Flusskreuzfahrten). Ungarn besitzt eine ziemlich hohe Zahl an Tagesausflugsschiffen (132 im Jahr 2017), auf der Donau und dem Balaton. Die Zahl der Tagesausflugspassagiere auf der Donau ging in den vergangenen Jahren von 709 000 Passagieren im Jahr 2005 auf 216 000 Passagiere im Jahr 2016 wegen eines Anstiegs bei den Ticketpreisen zurück. Die Zahl der Passagiere auf dem See Balaton jedoch blieb über die Jahre ziemlich konstant und betrug 531 000 Passagiere im Jahr 2016 (Quelle: Daten bereitgestellt vom ungarischen Statistikamt). In Rumänien waren in den Jahren 2016 und 2017 75 Passagierschiffe registriert, 65 im Jahr 2015 (Quelle: Rumänisches Statistikinstitut).
  • Kurze Profile der fünf größten Länder nach der Anzahl der registrierten Tagesausflugsschiffe in Europa:

 

 

  • Deutschland besitzt nicht nur viele Flüsse, sondern auch viele Seen, besonders in der Nähe der Alpen und in den nordöstlichen Teilen des Landes. Es sind jedoch weniger Seenschiffe registriert als in der Schweiz oder Italien. Andererseits ist die Anzahl der Tagesausflugsschiffe, die auf Flüssen oder Kanälen in Deutschland aktiv sind, die höchste in Europa.

 

 

  • Das Land hält im Segment Tagesausflugsschiffe eine wichtige Position, seine Bedeutung wird vielleicht am besten an den berühmten Tagesausflugsschiffen in Amsterdam sichtbar. Die Altersstruktur der niederländischen Tagesausflugsschiffe ist der der deutschen Tagesausflugsschiffe auf Flüssen und Kanälen sehr ähnlich.

 

 

  • Die drei Segmente der Passagierschifffahrt sind in Frankreich alle vorhanden, aber das Segment Fluss ist am bedeutendsten. Tagesausflugsschiffe in Paris transportieren beispielsweise mehr als 7 Millionen Passagiere pro Jahr. Paris hat einen Anteil von 70% der auf französischen Tagesausflugsschiffen beförderten Passagiere.

 

 

  • Die Schweiz hat die größte Anzahl an Tagesausflugsschiffen auf Seen in Europa. Tagesausflugsschiffe auf Flüssen spielen dagegen nur eine sehr kleine Rolle. Tagesausflugsschiffe im Linienverkehr auf Seen sind in das öffentliche Personenbeförderungssystem integriert. Mehr als 11 Millionen Passagiere werden jedes Jahr auf diesen Schiffen gezählt.

 

 

  • Der stärkste Fokus des Landes hinsichtlich der Passagierschifffahrt liegt im Segment See: Italien besitzt die zweithöchste Zahl an Tagesausflugsschiffen, die seine Seen befahren. Die Nachfrageanalyse zeigt, dass die Zahl der Passagiere in diesem Segment ebenso hoch ist wie in der Schweiz. Trotz der Tatsache, dass Tagesausflugsschiffe auf Flüssen nur eine relativ geringe Rolle spielen, ist darauf hinzuweisen, dass die Passagierschifffahrt auf den Kanälen Venedigs für die Wirtschaft Italiens nicht vernachlässigbar ist (161 Schiffe sind in Venedig aktiv).

 

TAGESAUSFLUGSSCHIFFE AUF FLÜSSEN UND KANÄLEN

 

 

  • Die beiden größten deutschen Städte, Berlin und Hamburg, spielen in diesem Segment eine wichtige Rolle, ebenso wie der Rhein. In Berlin waren im Jahr 2017 127 Tagesausflugsschiffe mit einem Heimathafen in Berlin registriert und diese werden auf der Havel und der Spree ebenso betrieben wie auf den Kanälen in und um Berlin. Hamburg folgt knapp dahinter, mit 105 Schiffen auf Alster und Elbe. Berlin und Hamburg sind auch die beiden deutschen Regionen, in denen die Anzahl der registrierten Tagesausflugsschiffe während der vergangenen zehn Jahre am stärksten gestiegen ist: zwischen 2007 und 2017 stieg die Zahl der Tagesausflugsschiffe um 25 in Hamburg, und um 14 in Berlin. Hinsichtlich der Kapazität (Passagierplätze) verzeichnete Hamburg zwischen 2007 und 2017 das stärkste Wachstum (+26%) in Deutschland.
  • In diesem Marktsegment wurde die Saison von einem „Ostern bis Oktober“-Modell ausgeweitet, indem auch vor Weihnachten Bootsfahrten angeboten werden. Dies hatte nicht nur einen positiven Effekt auf den Umsatz, sondern auch auf die in diesem Sektor beschäftigten Personen, die nun meist eine Festanstellung erhalten, im Vergleich zu saisonalen Arbeitsverträgen in der Vergangenheit.
  • Grundsätzlich sind Tagesausflugsschiffe auch ein wichtiges Feld für die Einführung neuer, sauberer Technologien. Schiffseigner bevorzugen derzeit eher die Ersetzung oder die Umwandlung bestehender Tagesausflugsschiffe als den Neubau. Dies wird etwa durch die Verschärfung der neuen europäischen technischen Anforderungen (von 2008 bis 2018) erklärt, aber auch durch die große Ungewissheit in Bezug auf alternative Antriebssysteme im Hinblick auf die Umweltvorschriften in urbanen Zentren.

 

ANZAHL AN TAGESAUSFLUGSSCHIFFEN AUF FLÜSSEN UND KANÄLEN IN DEUTSCHLAND PRO REGION

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf deutscher Schiffsdatenbank (ZBBD)

 

  • Der Rhein zählt insgesamt 31 155 Passagierplätze. Dabei hält der romantische Mittelrhein (berühmt für seine Burgen und kleinen Städte) 55% dieser Kapazitäten, der Niederrhein (mit großen Städten wie Köln und Düsseldorf) 40% und der Oberrhein 5%.
  • Im Vergleich dieser Zahlen mit der Grafik zur Anzahl der Schiffe oben, kann festgestellt werden, dass die durchschnittliche Zahl an Passagierplätzen pro Tagesausflugschiff sich von Region zu Region unterscheidet. Rheinschiffe haben eine ziemlich große Durchschnittskapazität von 266 Plätzen, ähnlich den Schiffen auf der Mosel und der Saar (279). Donauschiffe sind die größten, mit einem Durchschnitt von 347 Passagierplätzen im Jahr 2017.
  • In Berlin (168) und Hamburg (187) sind die Tagesausflugsschiffe wesentlich kleiner, auf Grund der begrenzten Größe der Wasserstraßen, Schleusen und der niedrigen Brücken in den Städten (beispielsweise die Brücken in der Speicherstadt in Hamburg, erbaut im Jahr 1888).

 

DEUTSCHE REGIONEN MIT HÖHEREN KAPAZITÄTEN DER TAGESAUSFLUGSSCHIFFE (PASSAGIERPLÄTZE) IM JAHR 2017 IM VERGLEICH ZUM JAHR 2007, EINSCHLIESSLICH WACHSTUMSRATE (%)

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf deutscher Schiffsdatenbank (ZBBD)

 

 

 

  • In den Niederlanden stellen Tagesausflugsschiffe einen integralen Teil des Tourismus dar, besonders in Amsterdam mit seinen kleinen Kanälen (Grachten), einem UNESCO Weltkulturerbe seit 2010. Laut der Stadt Amsterdam (https://amsterdam.org/nl/feiten-en-cijfers.php) existieren in der Stadt 165 dieser Kanäle mit einer Gesamtlänge von 75 km. Die älteste Gracht datiert von 1385. Es gibt 14 Schleusen im Netz und 1 282 Brücken; laut Informationen der Stadt summiert sich die Zahl der rondvaartboten (Tagesausflugsschiffe) in Amsterdam auf 110.
  • Nach der Schiffsdatenbank IVR sind in Amsterdam mehr Tagesausflugsschiffe aktiv: 143 Tagesausflugsschiffe (Die folgenden Schiffstypen in der Datenbank IVR wurden hierbei in Betracht gezogen: Tagesausflugsschiffe, Passagierschiffe des Amsterdamer Typs, Passagierfähren und Passagierschiffe < 45 m) in der Datenbank IVR haben Amsterdam als Heimathafen oder sind im Besitz von Unternehmen, die ihren Hauptsitz in Amsterdam haben. Diese 143 Schiffe stellen 28% der Gesamtzahl an Tagesausflugsschiffen im Land dar.
  • Der Vergleich mit der Altersstruktur der deutschen Tagesausflugsschiffe (auf Flüssen/Kanälen) fördert ein ähnliches Gesamtbild zutage (siehe folgende Grafik). Die Daten der Baujahre (Quelle: IVR) zeigen, dass nur ein sehr kleiner Teil der niederländischen Tagesausflugsschiffe nach 2009 gebaut wurde, was dadurch erklärt wird, dass Schiffseigner aktuell die Ersetzung oder Umwandlung bestehender Tagesausflugsschiffe eher bevorzugen als den Neubau.

 

ALTERSSTRUKTUR DER TAGESAUSFLUGSSCHIFFE AUF FLÜSSEN ODER KANÄLEN IN DEN NIEDERLANDEN UND IN DEUTSCHLAND (%)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf der Datenbank IVR (NL) und ZBBD (DE)

 

  • In Bezug auf die Nachfrage gibt es keine offiziellen Daten zu den Passagieren, die im ganzen Land befördert werden, aber es gibt Zahlen, die von der Stadt Amsterdam bereitgestellt wurden.

 

ANZAHL DER PASSAGIERE AUF TAGESAUSFLUGSSCHIFFEN IN AMSTERDAM (IN MILLIONEN PERSONEN)

Quelle: Stadt Amsterdam (Kerncijfers Amsterdam)

 

  • Seit 2010 wird ein ansteigender Trend beobachtet. Der Höhepunkt im Jahr 2016 hängt mit einem starken Rückgang in einer anderen europäischen Hauptstadt zusammen – Paris. Tatsächlich ging die Passagierschifffahrt in Paris und der umliegenden Region Ile-de-France im Jahr 2016 stark zurück, hauptsächlich wegen der Terrorangriffe. Die kombinierten Ergebnisse für beide Städte zeigen, dass Krisensituationen eine Auswirkung auf das Verhalten der Touristen besitzen, die dann dazu neigen, den Zielort zu wechseln.

 

 

  • Die Durchschnittskapazität pro Schiff unterscheidet sich erheblich zwischen Paris (233 Passagierplätze) und allen anderen Teilen Frankreichs (78). Auf nationaler Ebene, mit einem Durchschnittswert von 130, sind daher die großen Unterschiede in der Größe der Schiffe und in den touristischen Konzepten verborgen.

 

ANZAHL AN TAGESAUSFLUGSSCHIFFEN AUF FLÜSSEN UND KANÄLEN IN FRANKREICH PRO REGION

Quelle: Voies Navigables de France (VNF)

 

  • Der Anteil von Paris und der umliegenden Region Ile-de-France beträgt bezüglich der Anzahl der Schiffe 34%, 61% hinsichtlich der Kapazität (Passagierplätze) und 70% bezüglich der beförderten Passagiere. Dies bestätigt nicht nur die größere Kapazität, sondern auch den höheren Nutzungsgrad der Pariser Tagesausflugsschiffe. Mehr als die Hälfte aller Passagiere in Paris (61%) waren im Jahr 2017 ausländische Touristen, während dieser Anteil im Jahr 2014 nur bei 54% lag.
  • Die folgende Tabelle zur Passagiernachfrage in Paris zeigt den starken Rückgang der Passagiere in Folge der Terrorangriffe in Paris in Jahr 2015 und 2016, wie oben erwähnt. Die Passagiere scheinen nach diesen Krisenjahren nun zurückgekehrt zu sein. Dies gilt auch für die Flusskreuzfahrtschiffe in Paris (siehe das Kapitel über Flusskreuzfahrten)

 

ANZAHL DER PASSAGIERE AUF TAGESAUSFLUGSSCHIFFEN IN PARIS UND DER REGION ILE-DE-FRANCE (IN MILLIONEN PERSONEN)

Quelle: Voies Navigables de France (VNF)

 

  • In Paris sollten auch einige neue Entwicklungen der Flotte erwähnt werden: Trimarane mit elektrischem Antrieb wurden entwickelt, ausgestattet mit Audio-Guides (anstatt von Lautsprechern) in 14 Sprachen, darunter die Sprachen dreier BRIC-Staaten (Hindi, Russisch, Chinesisch).
  • Innovation kennt keine Grenzen. Im Jahr 2018 wurde ein neues 38 Meter langes Schiff für die Seine in Paris in Betrieb genommen, zu 100% elektrisch angetrieben (kein Lärm, keine Vibration), das ein Restaurant mit einem Michelin-Stern beherbergt. Der Preis für ein Mittagessen mit drei Gängen liegt bei 100 Euro, bis zu 500 Euro kostet ein Dinner mit fünf Gängen, Wein inklusive (Siehe den Artikel in Le Parisien (30. August 2018): Alain Ducasse lance son navire ecolo et gastronomique sur la Seine. [Alain Ducasse nimmt sein ökologisches Restaurantschiff auf der Seine in Betrieb]). Der steigende Anteil von ziemlich wohlhabenden ausländischen Touristen aus den BRIC-Staaten auf den Schiffen in Paris unterstützt die Geschäftsidee des Unternehmens.
  • Alle anderen französischen Regionen zusammen beherbergten im Jahr 2017 auf ihren Schiffen 3,2 Millionen Touristen. Darunter sind auch 0,77 Millionen Passagiere auf Tagesausflugsschiffen in Straßburg (Quelle: Batorama). Die Flotte in Straßburg umfasst 10 Schiffe im Jahr 2019, jedes mit einer Kapazität von 90-100 Plätzen. Das Unternehmen Batorama plant weitere kleine Schiffe zu erwerben, sogenannte „Fluss-Taxis“ für luxuriöse Entdeckungstrips in kleinen Gruppen. Neben anderen Projekten, die das Unternehmen leitet, hat es seit 2014 eine Stadttour organisiert, die einen Besuch des europäischen Parlaments einschließt.

 

ANZAHL DER PASSAGIERE AUF TAGESAUSFLUGSSCHIFFEN IN DEN RESTLICHEN REGIONEN FRANKREICHS (IN MILLIONEN PERSONEN)

Quelle: Voies Navigables de France (VNF)

 

TAGESAUSFLUGSSCHIFFE AUF SEEN

 

 

  • In der Schweiz gehören 150 Tagesausflugsschiffe (von den 142 auf Seen aktiv sind) zur Kategorie der öffentlichen Verkehrsmittel. Dies bedeutet, dass diese Schiffe der Öffentlichkeit zugänglich sind, einem festen Fahrplan folgen und daher eine eidgenössische Lizenz benötigen (Quelle: Daten bereitgestellt vom Schweizer Bundesamts für Statistik. Die große Mehrheit der Tagesausflugsschiffe in der Schweiz ist auf Seen aktiv. Acht Schiffe sind auf dem Schweizer Abschnitt des Rheins aktiv und zwei auf der Rhone). Die Unternehmen, die diese Schiffe besitzen und betreiben, können öffentliche oder private Unternehmen sein. Auf Grund des Linienverkehrs (normale Fahrpläne für den Verkehrsbetrieb) kann für diese Schiffe eine gewisse Überschneidung zwischen touristischer und öffentlicher Passagierschifffahrt angenommen werden. Ihre Zahl blieb seit dem Jahr 2000 relativ stabil (Quelle: Schweizer Bundesamts für Statistik).
  • Die zweite Gruppe der Tagesausflugsschiffe in der Schweiz folgt keinem festen Fahrplan, wird aber ganz zu touristischen Zwecken ebenfalls für Tagesausflüge genutzt. Laut dem Bundesamt für Statistik sind aktuell 105 dieser Schiffe auf Schweizer Seen aktiv. Diese beiden Gruppen öffentlicher und privater Tagesausflugsschiffe bilden die gesamte Tagesausflugsschiffflotte auf den Seen in der Schweiz (insgesamt 247 Schiffe). Der Aktivitätsbereich der 142 Schiffe im Linienverkehr (öffentlicher Verkehr) wird in der folgenden Abbildung gezeigt.

 

ANZAHL DER SCHIFFE AUF SEEN IN DER SCHWEIZ IM LINIENVERKEHR (2018)

Quelle: Schweizer Bundesamt für Verkehr und Bundesamt für Statistik

 

  • Unter den 142 Schiffen im Linienverkehr gibt es 16 Dampfschiffe, von den acht auf dem Genfer See, fünf auf dem Vierwaldstättersee und die verbleibenden fünf auf dem Zürichsee, Thunersee, Neuenburger See und Brienzersee aktiv sind. Drei der acht Dampfschiffe auf dem Genfer See wurden jetzt mit dieselelektrischen Antrieben ausgestattet, die Schaufelräder antreiben.
  • Bezüglich der Anzahl der Passagiere erfasst das Bundesamt für Statistik Daten zur Anzahl der Passagiere, die auf den 142 Schiffen im Linienverkehr befördert werden, aber nicht für die Schiffe, die keinem festen Fahrplan folgen. Das Amt gibt an, dass die Anzahl der von der ersten Schiffsgruppe beförderten Passagiere wesentlich höher ist, als die der zweiten Schiffsgruppe.
  • Die Passagierzahlen für die Schweiz können mit der Anzahl der auf Seenschiffen in Italien beförderten Passagiere (auch Schiffe im Linienverkehr) verglichen werden, die im nächsten Teil dieses Berichts präsentiert werden. Die Ergebnisse zeigen eine sehr ähnliche Zahl an Passagieren in beiden Ländern, aber für das Jahr 2012 kann in Italien ein Einbruch beobachtet werden, möglicherweise auf Grund der wirtschaftlichen Krise.

 

ANZAHL DER DURCH SCHIFFE AUF SEEN (LINIENVERKEHR) BEFÖRDERTEN PASSAGIERE IN DER SCHWEIZ (IN MILLIONEN PERSONEN)

Quelle: Schweizer Bundesamt für Statistik

 

 

  • Laut dem italienischen Verkehrsministerium gab es im Jahr 2016 138 Schiffe auf italienischen Seen, die einem regelmäßigen Linienverkehr folgten, was dem Linienverkehr in der Schweiz entspricht. Aktuelle Zahlen für die Schiffe, die nicht in einem regelmäßigen Linienverkehr betrieben werden sind nicht verfügbar, aber die letzten verfügbaren Zahlen deuten auf eine Anzahl von rund 53 für diesen Schiffstyp hin (Zahl für 2009, Quelle: Italienisches Verkehrsministerium).
  • Die drei Seen Lago Maggiore, Comer See und Gardasee versammeln 71% aller italienischen Seenschiffe, die im Linienverkehr betrieben werden. Die Anzahl der Schiffe blieb in den vergangenen Jahren relativ konstant.

 

ANZAHL DER IM LINIENVERKEHR AUF SEEN AKTIVEN SCHIFFE IN ITALIEN, NACH REGION (2016)

Quelle: Italienisches Verkehrsministerium (Conto Nazionale delle Infrastrutture et Trasporto)

 

  • Die Gesamtzahl der Passagiere im Linienverkehr (11,4 Millionen Passagiere) ist entsprechend der Kapazitäten auf den Seen recht logisch verteilt.

 

ANZAHL DER PASSAGIERE AUF SEENSCHIFFEN IM LINIENVERKEHR IN ITALIEN, NACH REGION (IN MILLIONEN PERSONEN)

Quelle: Italienisches Verkehrsministerium (Conto Nazionale delle Infrastrutture et Trasporto)

 

  • Wie bereits erwähnt, brach die Nachfrage auf Seeschiffen in Italien im Jahr 2012 erheblich ein, konnte anschließend aber wieder zulegen. Dies könnte durch die Wirtschaftskrise in den Jahren 2011 und 2012 erklärt werden, die sich auf die italienische Wirtschaft stärker auswirkte als auf die Schweizer Wirtschaft.

 

ANZAHL DER DURCH SCHIFFE AUF SEEN (LINIENVERKEHR) BEFÖRDERTEN PASSAGIERE IN ITALIEN (IN MILLIONEN PERSONEN)

Quelle: Italienisches Verkehrsministerium (Conto Nazionale delle Infrastrutture et Trasporto)

 

 

  • Die Hotspots der Tagesausflugsschiffe auf Seen in Deutschland sind die Regionen im Süden mit den bayerischen Seen (Chiemsee, Starnberger See, Ammersee, Königsee, usw.) und dem Bodensee, der ein internationaler See ist, geteilt von Deutschland, der Schweiz und Österreich. Die Seen in Bayern verfügten über 54 Schiffe in 2017 mit einer Gesamtkapazität von fast 14 000 Passagierplätzen. Sie stellen 45% der Gesamtkapazität (Passagierplätze) in Deutschland dar. Die Durchschnittskapazität eines Seenschiffs in Bayern liegt bei 259 Sitzen.
  • Die Schiffe auf dem Bodensee und anderen Seen im südwestlichen Bundesland Baden-Württemberg sind sogar noch größer, mit einer Durchschnittskapazität von 343 Passagierplätzen. Seenschiffe in den nordöstlichen Landesteilen Deutschlands (Seenplatte in Brandenburg und Mecklenburg) sind deutlich kleiner mit einer Durchschnittskapazität von nur 57 Passagierplätzen.

 

ANZAHL DER SCHIFFE AUF SEEN IN DEUTSCHLAND NACH REGION (2017)

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf deutscher Schiffsdatenbank

 

  • In Bayern müssen einige Unternehmen einen regelmäßigen Fährverkehr zu Inseln in bestimmten Seen gewährleisten. Das Gleiche gilt für Seen, Flüsse und Küstenbereiche in anderen deutschen Bundesländern (z. B. Hamburg, Mecklenburg, Berlin). Abgesehen von diesen Dienstleistungen werden die Betriebe der Passagierschifffahrt nicht als Teil des öffentlichen Personenverkehrs angesehen.

 

 

UMFRAGE UNTER UNTERNEHMEN DIE IN DER TAGESAUSFLUGSSCHIFFFAHRT AKTIV SIND

 

Einführung

 

  • Ein Fragebogen wurde entwickelt und an 201 Unternehmen der Tagesausflugsschifffahrt gesendet (Der Fragebogen ist auf Nachfrage verfügbar). Der vollständige Fragebogen wurde von 55 Unternehmen zurückgeschickt (Antwortrate = 27,4%). Der Fragebogen enthielt verschiedene Fragen zu wirtschaftlichen Trends im Sektor Tagesausflugsschifffahrt, zu Investitionsplänen, Greening-Maßnahmen, kurz- und langfristigen Einflussfaktoren auf der Nachfrageseite, usw.
  • Unternehmen in Deutschland hatten einen Anteil von 46% an den 201 Unternehmen, die kontaktiert wurden, und einen Anteil von 54% an allen Unternehmen, die den vollständigen Fragebogen zurücksandten. Unternehmen in den Niederlanden und in Frankreich hatten jeweils einen Anteil von 17,5% aller kontaktierten Unternehmen, und beide Länder wiesen denselben Anteil ausgefüllter Fragebögen (jeweils 14,5%) auf. Zwei weitere Rheinstaaten (Belgien und Schweiz) machten 7,3% aller ausgefüllten Fragebögen aus. Obwohl die Rheinstaaten rund 98% aller erhaltenen (ausgefüllten) Fragebögen darstellen, wurde der Fragebogen auch an Donaustaaten und Länder in Mittel- und Osteuropa gesandt. Nicht-Rheinstaaten hatten insgesamt einen Anteil von 12,4% an allen kontaktierten Unternehmen.
  • Die wichtigsten Ergebnisse der Umfrage werden in den Grafiken unten gezeigt. Die Idee ist, auch für zukünftige Marktberichte ähnliche Umfragen durchzuführen, die andere Marktsegmente, beispielsweise den Flüssiggüter- oder Trockengütersektor betreffen.

 

Hauptergebnisse der Umfrage

 

  • Es scheint, dass die beiden wichtigsten kurz- und mittelfristigen Faktoren für die Passagiernachfrage die eigenen Marketing- und Werbeaktivitäten der Unternehmen sind, dicht gefolgt vom Wetter. Die Zahl der Besucher in der Stadt oder in der Region ist weniger wichtig als diese beiden Hauptfaktoren. Dies könnte durch die Tatsache erklärt werden, dass in bestimmten Regionen die Passagiernachfrage hauptsächlich von der in der Region lebenden Bevölkerung selbst stammt.

 

BEDEUTUNG DER EINFLUSSFAKTOREN FÜR DIE KURZ- UND MITTELFRISTIGE PASSAGIERNACHFRAGE – KOMPRIMIERTE UMFRAGEERGEBNISSE (FRAGE 2)*

Quelle: ZKR Umfrage
* Zahlen im Diagramm zeigen die Anzahl der Unternehmen, die die Frage in der dargestellten Weise beantworteten.

 

  • Marketingaktivitäten anderer Organisationen wurden in der Umfrage als Aktivitäten spezifiziert, die durch Stadt, Region, Land/Bund oder Tourismusverbände, professionelle oder Wirtschaftsverbände durchgeführt werden. In der nächsten Abbildung wird deutlich, dass diese „externen“ Marketingaktivitäten für die langfristige Passagiernachfrage von Bedeutung sind.

 

BEDEUTUNG DER EINFLUSSFAKTOREN FÜR DIE MITTEL- UND LANGFRISTIGE PASSAGIERNACHFRAGE – KOMPRIMIERTE UMFRAGEERGEBNISSE (FRAGE 3)*

Quelle: ZKR Umfrage
* Zahlen im Diagramm zeigen die Anzahl der Unternehmen, die die Frage in der dargestellten Weise beantworteten.

 

  • Die mittel- und langfristige Passagiernachfrage nach Tagesausflugsschiffen ist ebenfalls stark von den eigenen Marketingaktivitäten der Unternehmen beeinflusst. Im Gegensatz zur kurzfristigen Perspektive spielen jedoch die Marketingaktivitäten anderer Organisationen bei der langfristigen Perspektive eine viel größere Rolle und finden sich auf dem zweiten Platz.
  • Neue thematische Fahrten und mehr Eventfahrten sind Faktoren, die denselben Einfluss zu haben scheinen. Die Zahl der ausländischen Touristen in der Stadt oder Region wird als wichtig angesehen, steht aber hinter den zuvor genannten Faktoren.
  • In einem weiteren Punkt (Frage 5) wurden die Unternehmen nach der Bedeutung von vier Einflussfaktoren auf ihr Investitionsverhalten befragt. Diese vier Einflussfaktoren wurden aus unterschiedlichen Feldern gewählt: dem wirtschaftlichen Bereich (Nachfragewachstum, Zugang zu externer Finanzierung oder Förderung), dem technischen Bereich (Zugang zu Onshore-Elektrizität) und dem regulatorisch/politischen Bereich, der auch viele technische Aspekte enthält.

 

BEDEUTUNG DER EINFLUSSFAKTOREN FÜR DAS INVESTITIONSVERHALTEN – KOMPRIMIERTE UMFRAGEERGEBNISSE (FRAGE 5)*

Quelle: ZKR Umfrage
* Zahlen im Diagramm zeigen die Anzahl der Unternehmen, die die Frage in der dargestellten Weise beantworteten.

 

  • Die Grafik zeigt eine wichtige Tendenz: der Zugang zu externen Finanz- oder Fördermitteln ist eine wichtige Vorbedingung für Investitionen.
  • Dies kann durch die Tatsache erklärt werden, dass viele Unternehmen der Tagesausflugsschifffahrt (und viele Binnenschifffahrtsunternehmen im Allgemeinen) eher kleine Unternehmen sind, die sich auf eine externe Finanzierung oder ein Förderung für die Umsetzung ihrer Investitionspläne verlassen müssen. Nach dem finanziellen Faktor sind das Nachfragewachstum und die regulatorischen und politischen Rahmenbedingungen auch von einiger Bedeutung. Andererseits ist der Zugriff auf Onshore-Elektrizität deutlich der am wenigsten wichtige Faktor, der von einem Unternehmen vor einer Investition berücksichtigt wird.
  • Ein weiterer Punkt (Frage 6) enthielt drei Fragen zum Greening:

 

a) „Nutzen Sie bereits eine der folgenden alternativen Antriebstechnologien [dieselelektrisch; vollelektrisch (Batterien); LNG (Liquified Natural Gas, Flüssigerdgas); GTL (Gas-to-Liquid, Gasverflüssigung); Wasserstoff] an Bord Ihrer Schiffe? Wenn ja, welche?“

Die häufigste von den Unternehmen angegebene alternative Technologie war der dieselelektrische Antrieb (44%), gefolgt von rein elektrischen Antrieb (34%), und Gasverflüssigung (16%). LNG- und Wasserstoffantrieb hatten zusammen einen Anteil von 6%.

 

b) „Planen Sie in der Zukunft ihre Flotte oder (eventuelle weitere) Teile derselben mit alternativen Antriebssystemen umzuwandeln?“

Die Antworten auf diese Frage zeigten eine gewisse Diskrepanz zwischen deutschen Unternehmen auf der einen Seite (bei denen die Pläne für eine Umwandlung oft als „sehr wahrscheinlich“ oder „definitiv“ angegeben wurden) und französischen Unternehmen, bei denen die mögliche Antwort „sehr unwahrscheinlich“ die große Mehrheit der Stimmen erhielt. Die Ergebnisse der niederländischen, belgischen und Schweizer Unternehmen zeigten, dass sie zwischen den französischen und deutschen Antworten lagen.

 

c) „Welches sind Ihre größten Bedenken, die Ihr Unternehmen aktuell von einer umfassenden Einführung alternativer Antriebsarten abhalten?“

Fünf Antworten (A1-A5) waren möglich. Die Unternehmen gaben meistens die folgenden Antworten an: A2 = ungenügend profitabel (30% aller Antworten), A4 = regulatorische Rahmenbedingungen immer noch zu unsicher (26% aller Antworten) und A1 = Anschubfinanzierung zu teuer / Mangel an Fremdkapital (25% aller Antworten).

• Die Flotte der Flusskreuzfahrtschiffe in Europa belief sich im Jahr 2018 auf 359 aktive Schiffe, einschließlich 10 neuer und 3 modernisierter Schiffe, die 2018 auf den Markt kamen. Für 2019 werden voraussichtlich 20 neue Schiffe zur Flotte hinzukommen.

• In den letzten 12 Jahren wurden die Flusskreuzfahrtflotten in kleineren Flusskreuzfahrtregionen, die nicht mit dem Rhein oder der Donau verbunden sind, wie die Flüsse Rhône-Saone, Seine und Douro, erweitert und manchmal mehr als verdoppelt.

• Flusskreuzfahrten verzeichnen seit 2013 einen Boom, vor allem auf Grund der großen Zahl amerikanischer Touristen, die Flusskreuzfahrtreisen buchen. 2018 gab es im Vergleich zum Vorjahreszeitraum einen Anstieg von 14,6% auf eine Gesamtzahl von 1,64 Millionen Flusskreuzfahrtpassagieren.

• Zum ersten Mal enthält der Jahresbericht auch Informationen über die Flotte kleiner Flusskreuzfahrtschiffe (mit 10 bis 39 Betten), die in Europa unterwegs sind. Diese Flotte setzt sich aus 67 Schiffen zusammen, deren Großteil älter als 50 Jahre ist. Die Hauptregionen ihrer Aktivitäten sind die Niederlande und Frankreich.

 

 

FLOTTENBESTAND FÜR FLUSSKREUZFAHRTEN

 

  • Die Flusskreuzfahrtflotte in der EU konzentriert sich hauptsächlich auf die mitteleuropäischen Wasserstraßen (Rhein/Main/Main-Donau-Kanal/Donau/Elbe-Oder). Tatsächlich stellte im Jahr 2018 die Anzahl der aktiven Flusskreuzfahrtschiffe auf mitteleuropäischen Wasserstraßen fast 75% der gesamten Flusskreuzfahrtflotte in der EU dar. Die größte Konzentration der Flusskreuzfahrtschiffe kann mit 253 Schiffen im Bereich Rhein/Main/Main-Donau- Kanal/Donau beobachtet werden, einschließlich 35 Schiffe auf der Niederlande-Rhein-Achse. Trotz der Tatsache, dass alle anderen europäischen Flüsse, die nicht mit dem Rhein oder der Donau verbunden sind, kleinere Kreuzfahrtregionen sind, hat sich ihre Flusskreuzfahrtflotte im letzten Jahrzehnt wie folgt vergrößert:
    • Rhône-Saône (22 Schiffe im Jahr 2018 im Vergleich zu 10 im Jahr 2006),
    • Seine (20 Schiffe im Jahr 2018 im Vergleich zu 5 im Jahr 2006) und,
    • Douro (20 Schiffe im Jahr 2018 im Vergleich zu 6 im Jahr 2006).
  • Die Flusskreuzfahrtflotte in Europa (Die europäische Flusskreuzfahrtflotte, wie sie in diesem Bericht definiert ist, umfasst die Flotte in der EU und der Schweiz) ist seit 2004 konstant gewachsen und erreichte im Jahr 2018 359 aktive Schiffe mit 52 078 Betten.
  • In der Saison 2018 wurden 10 neue Schiffe auf dem Markt eingeführt, mit weiteren 1 501 Betten. Drei weitere bestehende Schiffe wurden modernisiert (darunter ein Kreuzfahrtschiff, das aus einem Frachtleichter umgebaut wurde), wodurch die Kapazität der Flotte um zusätzliche 181 Betten erhöht wurde. Da kein Schiff der Flotte im Jahr 2018 außer Betrieb gestellt wurde, und in Berücksichtigung der üblichen Umbauten zu anderen Schiffen, betrug der Nettozuwachs im Jahr 2018 13 Schiffe mit rund 1 462 Betten (+2.9% im Vergleich zu +5.5% im Jahr 2017).
  • Der Rhein und die Donau sind seit der Fertigstellung des Main-Donau-Kanals im Jahr 1992 miteinander verbunden, was eine leichte und nahtlose Überführung der Schiffe zwischen den Rhein- und Donaubecken ermöglicht. Betrachtet man die Überführung von Schiffen zwischen isolierten europäischen Flüssen (beispielsweise zwischen dem Rhein und der Seine), war die Zahl der überführten Schiffe über die Jahre gering, stieg aber in jüngster Zeit an. Tatsächlich können einige Schiffe, die zuerst oft auf dem Rhein oder der Donau fuhren, Jahre später zu anderen Flüssen wie der Rhône oder der Seine transferiert werden. In letzter Zeit wurden mehr Schiffe als früher direkt für den Einsatz auf der Rhône oder dem Douro bestellt (besonders im Jahr 2017).

 

ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE IN DER EU NACH BETRIEBSREGION (2004 – 2018)

Quelle: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet

 

  • Bis in die 1990er Jahre expandierte die Flotte nur langsam. Tatsächlich machen die vor den 1990er Jahren gebauten Kreuzfahrtschiffe nur 13,6% der heutigen Flusskreuzfahrtflotte aus. Die Altersstruktur der europäischen Flotte zeigt, dass die Zahl der Neubauten dann anzusteigen begann, bis sie zwischen 2011 und 2015 einen Höhepunkt erreichte, ein Zeitraum, in dem 31% der aktuellen Flotte gebaut wurde. Dieses extreme Wachstum fand sein Ende im Jahr 2016, hauptsächlich auf Grund der Terrorbedrohung in Europa.
  • Der Terrorismus außerhalb der EU kann ebenfalls ein Faktor für den Rückgang des Flottenwachstums sein. Nach den Terrorattacken im Jahr 2001 in den USA beispielsweise, investierten Unternehmen mit einem hohen Anteil an amerikanischen Kunden (Grand Circle, Holland River und Viking River) weniger in neue Schiffe für Rhein- und Donaureisen, da amerikanische Kunden weniger an Kreuzfahrten außerhalb der USA interessiert waren.

 

ANZAHL DER KREUZFAHRTSCHIFFE IN DER EU NACH BAUJAHR

Quelle: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet

 

  • Im Jahr 2019 wird die Zahl neuer Schiffe voraussichtlich auf 20 Schiffe ansteigen (doppelt so viele wie 2018). Der Anstieg bei der Nachfrage amerikanischer Kunden und eine gesunde Nachfrage auf dem deutschsprachigen Markt kann dieses Wachstum hauptsächlich erklären.

 

NEUE FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE FÜR DEN EUROPÄISCHEN MARKT 2004-2019*

Quelle: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
*2019: Prognose basiert auf Auftragsbüchern

 

  • Im Vergleich zum Jahr 2017, in dem eine starke regionale Diversifikation bei Neubauten beobachtet wurde, wurde im Jahr 2018 nur ein neues Schiff auf einem Fluss in Dienst gestellt, der nicht mit dem Rhein oder der Donau verbunden ist (auf dem Douro). Zwei umgebaute Schiffe wurden bestellt, um direkt in der Benelux-Region betrieben zu werden.
  • Die Prognose für das Jahr 2019 zeigt, dass von den 20 erwarteten Neubauten vier neue Schiffe, und entsprechend 14% der erwarteten neuen Bettenkapazität, auf dem Douro betrieben werden sollen.

 

NEUE KREUZFAHRTKAPAZITÄTEN IN 2017, 2018 UND 2019 PRO BETRIEBSREGION (BETTENANZAHL)***

Quelle: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
*R/M/M/D = Rhein/Main/Main-Donau-Kanal/Donau. *Im Jahr 2018 sind die neuen Betten auf der Donau und in den Benelux-Staaten (181 Betten) das Ergebnis der Umwandlung oder Modernisierung bestehender Schiffe. *Zahlen für 2019: Prognose.

 

  • Die durchschnittliche Bettenzahl auf neuen Kreuzfahrtschiffen hat sich seit 2012 leicht auf 150 im Jahr 2018 verringert. Basierend auf den Auftragsbüchern wird die durchschnittliche Bettenzahl voraussichtlich für die Neubauten im Jahr 2019 jedoch auf 165 Betten steigen.
  • Tatsächlich ist geplant, dass im Jahr 2019 acht große Kreuzfahrtschiffe mit hoher Passagierkapazität (größer oder gleich 190 Betten) ausgeliefert werden. Solche großen Schiffe werden 46% der neuen Bettenkapazität im Jahr 2019 darstellen und alle entweder auf der Donau oder im Bereich Rhein/Main/Main-Donau-Kanal/Donau fahren. Das größte jemals gebaute Flusskreuzfahrtschiff Europas, die AMAMAGNA (für 196 Fahrgäste) wird ebenfalls im Jahr 2019 geliefert.
  • Die Abbildung unten zeigt die Entwicklung der aktiven Flusskreuzfahrtschiffe weltweit, die sich auf insgesamt 875 Schiffe im Jahr 2018 summiert. Europa verfügt heute über die größte Flusskreuzfahrtflotte, gefolgt vom Nil und anderen afrikanischen Flüssen.
  • Die Nilflotte bleibt heute mit nahezu 280 Kreuzfahrtschiffen weiterhin recht groß. Während jedoch die EU-Flotte in den letzten Jahren schneller denn je gewachsen ist, litt und leidet die Branche in Ägypten noch immer unter einer ernsthaften politischen Krise. Die Lage der Nilflotte scheint sich aber langsam zu verbessern.
  • Nach einem konstanten Rückgang in der russischen Flotte seit dem Jahr 2004 gewann die Flotte in Russland im Jahr 2018 ein neues Schiff hinzu und umfasst nun 121 Kreuzfahrtschiffe. Die Flotte in Russland und der Ukraine bleibt im Durchschnitt jedoch recht alt. Im Zuge der politischen Entwicklungen in Russland und der Ukraine ging die Anzahl ausländischer Flusskreuzfahrttouristen in diesen Ländern zurück. Dies stellte natürlich keinen großen Anreiz für eine Erneuerung der Flotte dar.
  • Obwohl die amerikanische Kreuzfahrtflotte nur einen geringen Teil der weltweiten Kreuzfahrtflotte darstellt, kann beobachtet werden, dass die US-Flotte seit dem Jahr 2011 konstant gewachsen ist. Die Flotte in Asien folgt einem ähnlichen Trend.

 

VERTEILUNG DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE PRO REGION WELTWEIT (ANZAHL AN SCHIFFEN)*

Quelle: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
* Noch immer sind keine zuverlässigen Daten für ägyptische Schiffe verfügbar.

 

  • Seit 2005 wurden 27 Schiffe von der europäischen Flusskreuzfahrtflotte ausgesondert. Die größte Zahl von Ausmusterungen seit 2015 ist im Jahr 2017 zu beobachten. Dies wird durch unterschiedliche Faktoren erklärt: eine technische Korrektur eines Schiffes, das nicht wie erwartet geliefert wurde, zwei mutmaßliche Außerdienststellungen und vier Abrüstungen zu Flusshotels oder -unterkünften.

 

FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, REGISTRIERT IN DER EU(ANZAHL DER SCHIFFE)

Quelle: Hader, A (2018)

 

 

FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE, REGISTRIERT IN DER RMD (Rhein/Main/Main-Donau-Kanal/Donau Region) – REGION (ANZAHL DER SCHIFFE)

Quelle: Hader, A (2018)

 

  • 153 der Schiffe, oder 43% der Flusskreuzfahrtschiffe in der EU sind in der Schweiz registriert. Hinsichtlich der Anzahl registrierter Schiffe dominiert die Schweiz nicht nur die EU, sondern auch die Rhein-Main-Donau-Region (R-M-D). Die Schweiz hält auch einen großen Anteil auf den Flüssen Rhône-Saône, der Seine und der Elbe. Dies kann dadurch erklärt werden, dass viele Schifffahrtsunternehmen ihren Hauptsitz in Basel und in anderen Schweizer Städten haben. Die meisten dieser Flusskreuzfahrtschiffe gehören zu vier Betreibern aus den USA, die aber in der Schweiz verwaltet werden.
  • In Deutschland sind 58 Flusskreuzfahrtschiffe registriert, damit liegt es auf Rang 2. Die Verteilung unter den Flüssen zeigt Ähnlichkeiten mit der Schweiz. Mit jeweils 43 Schiffen sind in den Niederlanden und Malta gleich viele Flusskreuzfahrtschiffe registriert, beide Länder nehmen den dritten Rang ein. In den Niederlanden registrierte Schiffe fahren hauptsächlich auf niederländischen Flüssen, während die in Malta registrierten Schiffe hauptsächlich im Rhein-Main-Donau-Raum und gelegentlich in Frankreich unterwegs sind. Die Nutzer der in Malta registrierten Schiffe sind Eigner aus den USA, Australien, Malaysia, der Slowakei und den Niederlanden.
  • In Frankreich, an vierter Stelle, sind 32 Flusskreuzfahrtschiffe registriert, die hauptsächlich auch dort betrieben werden. In Portugal sind 14 Flusskreuzfahrtschiffe registriert, die hauptsächlich den Douro befahren. Die Beliebtheit des Douro ist in der letzten Zeit stark gestiegen. Der Hauptteil der Flotte wird durch ein portugiesisches Unternehmen betrieben.
  • Vier Schiffe sind in Bulgarien registriert, sie befahren die Donau. Diese Flotte wird aktuell modernisiert, um auf dem Rhein fahren zu können. Drei Schiffe, die auf dem Götakanal zwischen Stockholm und Göteborg unterwegs sind, sind in Schweden registriert. In Österreich sind nur zwei Donauschiffe registriert. Jeweils ein Flusskreuzfahrtschiff ist in einem der folgenden Länder registriert: Belgien, Luxemburg, Tschechische Republik, das Vereinigte Königreich, Polen und Ukraine. Viele verschiedene Registrierungsstaaten sind auch auf der Elbe und den Wasserstraßen zwischen der Elbe, der Oder und der baltischen Küste zu finden. Da die Flottenstruktur derjenigen auf der Seine und der Rhône sehr ähnlich ist, sind auch die Registrierungsstaaten der auf diesen Flüssen fahrenden Schiffe sehr ähnlich.

 

NACHFRAGE NACH FLUSSKREUZFAHRTEN

 

  • Trotz Niedrigwasser erlebte die Flusskreuzfahrtbranche im Jahr 2018 einen Boom. Die Zahl der Flusskreuzfahrtpassagiere auf europäischen Flüssen stieg um 14,6% auf stolze 1,64 Millionen. US-Amerikaner und Kanadier bildeten erneut die wichtigste Zielgruppe mit einem Anteil von 37,7%, gefolgt von Deutschen (28,1%) und Briten sowie Iren (12,8%).

 

ZAHL DER FAHRGÄSTE AUF EUROPÄISCHEN KREUZFAHRTSCHIFFEN NACH NATIONALITÄT (IN 1000)

Quelle: IG River Cruise / Deutscher Reiseverband (DRV) / SeaConsult

 

  • Das starke Wachstum im Jahr 2018 spiegelt den Kapazitätsanstieg der letzten Jahre wider. Allein im Jahr 2018 betrug der Nettoanstieg der Kapazität 13 Schiffe und rund 1.462 Betten. Niedrigwasser bedrohte die Branche nicht so stark, da viele Betriebsregionen nicht ernsthaft von Niedrigwasserständen betroffen waren. Dies war besonders in französischen Regionen der Fall, die im Jahr 2018 einen starken Anstieg der Nachfrage erlebten.
  • Eine weitere Erklärung liegt in Anzeichen für eine sich verjüngende Altersstruktur der Reisenden. Im Jahr 2018 gab es eine Menge jüngerer Menschen, die die Flusskreuzfahrtschiffe erleben wollten. Der Anteil der deutschen Reisenden in der Altersgruppe 41-55 stieg von 11,8% auf 18,3% im Jahr 2018. Der Anteil an Personen im Alter von 26-40 war im Jahr 2018 mit 8,3% im Vergleich zu nur 2% im Jahr 2017 viermal höher (Quelle: IG River Cruise / DRV / SeaConsult (2019), Der Fluss-Kreuzfahrtmarkt 2018).
  • Ein weiterer neuer Trend ist der starke Anstieg der Präferenz deutscher Flusskreuzfahrtpassagiere für die Hochpreissegmente: das Premiumsegment erhöhte seinen Marktanteil von 39,4% im Jahr 2017 auf 45,6% im vergangenen Jahr, während die Luxus- und Ultra-Luxus-Segmente (zusammengenommen) von einem Anteil von 6,3% im Jahr 2017 auf 14,3% in Jahr 2018 zulegten. Dank der allgemein gestiegenen Nachfrage und der steigenden Bedeutung der Premium- und Luxussegmente erreichten die Einnahmen aus Ticketverkäufen im Jahr 2018 ein Rekordhoch. Die Einnahmen aus Tickets, die von deutschen Touristen gekauft wurden, stiegen um 18% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.
  • Hinsichtlich der Nationalitäten ist die Gruppe der Reisenden mit dem höchsten Nachfrageanstieg im Jahr 2018 die der „Anderen Nationalitäten“ mit Touristen aus Asien, Russland, Skandinavien und Osteuropa. Ihre Zahl stieg insgesamt um 41%. Der zweitstärkste Anstieg wurde bei britischen und irischen Touristen beobachtet (+31%). Die Zahl der zwei größten Nationalitäten (US-Amerikaner/Kanadier und Deutsche) stieg mit etwa gleicher Rate (14,3%, beziehungsweise 14,7%).
  • Daten zur Anzahl der Kreuzfahrtschiffe, die die Schleusen entlang des Rheins, der Donau, der Mosel und anderer Flüsse passierten, zeigen einen Anstieg für die Donau um 6% im Jahr 2018. Auf der Mosel zeigen die Zahlen der Schleuse Koblenz einen Anstieg der Schiffe um 12%. Auf der Saar hat sich der Kreuzfahrtverkehr mehr als verdoppelt.

 

JÄHRLICHE ANZAHL VON DURCHFAHRTEN VON KREUZFAHRTSCHIFFEN AUF EUROPÄISCHEN FLÜSSEN *

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
* Summe des Berg- und Talverkehrs von Kabinenschiffen an folgenden Schleusen: Jochenstein (Donau), Iffezheim (Rhein), Koblenz (Mosel), Kelheim (Main-Donau-Kanal), Kostheim (Main), Kanzem (Saar).

 

  • Die Kurve für die Mosel basiert auf den Kabinenschiffen, die die Schleuse Koblenz passierten, wo die Mosel in den Rhein mündet. Die Zahlen für 2018 decken einen regelrechten Boom des Kreuzfahrtverkehrs auf der Mosel auf. Im Jahr 2018 betrug die Anzahl der Kabinenschiffe, die die Schleuse Koblenz passierten 1 542, ein um 12% höherer Wert als im Jahr 2017. Laut der Moselkommission registrierten auch andere Schleusen entlang der Mosel einen starken Anstieg von Kreuzfahrtschiffen im Jahr 2018: die Schleusen von Zeltingen und Fankel, entlang des romantischen Moseltals zwischen Koblenz und Trier gelegen, sahen im Jahr 2018 971 bzw. 1 062 Kreuzfahrtschiffe (+19% und +25%) passieren (Quelle: Moselkommission (2019), Verkehrszahlen Mosel 2018, März 2019).
  • Die Kurve für die Donau zeigt die Zahl der Kabinenschiffe, die die deutschösterreichische Grenze passierten, die 32 Kilometer stromabwärts von Passau liegt. Diese Stadt ist ein wichtiger Start- und Zielort für Kreuzfahrten nach Wien oder Budapest oder sogar noch weiter stromabwärts. Die Zahl der Kabinenschiffe, die die deutsch-österreichische Grenze passierten, stieg im Jahr 2018 um 6% und erreichte 3 406 Durchfahrten.
  • Der Kreuzfahrtverkehr von Passau stromabwärts besteht aus Kurzreisen von 5, 7 oder 8 Tagen auf den Routen Passau-Wien-Bratislava-Budapest-Passau und Wien-Bratislava-Budapest, sowie aus Reisen zu Rhein- und Mainhäfen. Die Zahl dieser Kurzkreuzfahrten kann außerdem an der Schleuse Gabčíkovo an der slowakischungarischen Grenze beobachtet werden. Laut Donaukommission betrug die Zahl der Kabinenschiffsdurchfahrten bei Gabčíkovo im Jahr 2018 3.945, wobei 548 800 Passagiere transportiert wurden.
  • Passau ist auch Startpunkt für längere Reisen ins Donaudelta mit einer Dauer von 14, 15 oder 16 Tagen. Die Zahl der Passagiere und Schiffsdurchfahrten bei diesen Reisen kann durch einen Blick auf die Zahlen der Schleuse Mohacs in Südungarn festgestellt werden. Im Jahr 2018 gab es 754 Kabinenschiffsdurchfahrten, was 106,6% der Anzahl von 2017 entspricht. Die Zahl der Passagiere auf diesen längeren Donaureisen betrug im Jahr 2018 103 560 (+6.6% im Vergleich zu 2017) (Quelle: Donaukommission (2019, Marktbeobachtung der Donauschifffahrt – Bilanz 2018, April 2019).

 

FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE MIT 10 BIS 39 BETTEN IN EUROPA

 

Einführung

  • Die Kreuzfahrtflotte mit 10 bis 39 Betten ist älter als die Kreuzfahrtflotte mit 40 oder mehr Betten. Die meisten kleinen Flusskreuzfahrtschiffe sind frühere Frachtschiffe, die seit den 1980er Jahren in Kreuzfahrtschiffe (Freycinet-Typ) umgewandelt wurden.
  • Die Analyse der Flotte zeigt, dass es auf den europäischen Flüssen 67 kleine Flusskreuzfahrtschiffe gibt. Es gibt auch einige Schiffe mit weniger als 10 Betten, die auf europäischen Flüssen und Kanälen betrieben werden. Solche Schiffe werden in dieser Analyse nicht berücksichtigt.
  • Trotz des ziemlich hohen Alters der kleinen Flusskreuzfahrtschiffe in Europa kann diese Flotte auch modern, sogar luxuriös sein und passt gut zu den historischen Kanälen und Stadtansichten. Diese Flotte ist ebenso für eine pittoreske Gourmetreise geeignet.

 

ALTERSSTRUKTUR KLEINER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE IN EUROPA (NACH BAUJAHR UND BETRIEBSREGION)

Quelle: A. Hader, Januar 2019

 

  • In der ältesten Gruppe (Schiffe, die vor 1900 gebaut wurden), wurden drei Schiffe im Jahr 1897 und drei weitere Schiffe an einem unbekannten Datum hergestellt. Sechs Schiffe wurden zwischen 1906 und 1913 gebaut. Die Altersklasse mit der größten Anzahl kleiner Schiffe enthält Schiffe, die in den 1920er und 1930er Jahren gebaut wurden. 26 kleine Flusskreuzfahrtschiffe gehören in diese Altersklasse, sie wurden meist aus ehemaligen Frachtschiffen umgewandelt.
  • Seitdem setzte sich der Rückgang der Neubauaktivität für diese kleinen Schiffe bis zum Ende des Jahres 2000 fort: 11 Schiffe wurden zwischen 1941 und 1960 gebaut, sieben zwischen 1961 und 1980 und vier zwischen 1981 und 2000. Zwischen 2001 und 2019 wurden sieben neue Schiffe gebaut. Von diesen sieben Neubauten wurden fünf neue Schiffe von CroisiEurope zwischen 2014 und 2016 in Auftrag gegeben. Die Zahl der Neubauten ist sehr klein im Vergleich zu den mehr als 250 neuen, größeren Flusskreuzfahrtschiffen, die im selben Zeitraum gebaut wurden.

 

KAPAZITÄTEN KLEINER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE IN EUROPA (NACH ANZAHL DER BETTEN UND BETRIEBSREGION)

Quelle: A. Hader, Januar 2019

 

  • Nahezu die Hälfte (34) der 67 kleinen Flusskreuzfahrtschiffe hat eine Kapazität zwischen 20 und 29 Betten, 25 Schiffe haben eine Kapazität zwischen 10 und 19 Betten. Nur wenige Schiffe (8) haben eine Kapazität zwischen 30 und 39 Betten. Unter den 25 kleinen Flusskreuzfahrtschiffen der kleinsten Gruppe liegt die allgemeine Kapazität bei 12 Betten.

 

FAHRTGEBIETE DER KLEINEN FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE (IN ZAHL DER SCHIFFE)

Quelle: A. Hader, Januar 2019

  • Die Verteilung der Schiffe pro Fahrtgebiet zeigt, dass es zwei regionale Nischen für kleine Flusskreuzfahrtschiffe gibt.
  • Die größere Nische liegt im niederländischen Netz von Flüssen und Kanälen, mit 35 kleinen Flusskreuzfahrtschiffen, die in diesem Gebiet unterwegs sind. Viele von ihnen können Rundreisen in den Niederlanden anbieten, fahren aber auch über die belgische, französische und deutsche Grenze. Diese Region ist bei vielen Fahrradfahrern beliebt, die die kleinen Flusskreuzfahrtschiffe als Hotel beim Ortswechsel nutzen.
  • Das zweite beliebte Fahrtgebiet umfasst die französischen Kanäle, wo 19 kleine Flusskreuzfahrtschiffe betrieben werden, hauptsächlich im Burgund und in der Provence. Auf französischen Kanälen gibt es keine kleinen Flusskreuzfahrtschiffe mit mehr als 30 Betten. CroisiEurope hat jedoch in den letzten Jahren eine neue Serie von fünf Schiffen mit 22 Betten angeschafft. Eine weitere französische Besonderheit sind die sehr kleinen Flusskreuzfahrtschiffe, die oft nur vier bis acht Betten besitzen, aber in dieser Analyse nicht berücksichtigt wurden.
  • Der Rest der kleinen Flusskreuzfahrtschiffe, 13 insgesamt, ist auf sechs andere Staaten verteilt. In Deutschland gibt es nur drei solcher Schiffe. Die deutsche Flusskreuzfahrtflotte besteht vorwiegend aus größeren Schiffen. Im Vereinigten Königreich fahren nur vier kleine Flusskreuzfahrtschiffe in Schottland und auf der Themse. Es lohnt sich, darauf hinzuweisen, dass es viele Schiffe mit weniger als 10 Betten auf den engen Kanälen des Vereinigten Königreichs gibt, die aber in dieser Analyse nicht berücksichtigt sind. In Italien fahren drei Schiffe auf der Lagune von Venedig bzw. auf dem Po, eines davon ist in den Niederlanden registriert. Auf dem Shannon in Irland haben die meisten Flusskreuzfahrtschiffe ebenfalls weniger als 10 Betten. Nur ein Schiff, das nach dem Jahr 2000 gebaut wurde, passt in die gewählten Kriterien dieser Analyse und gehört zur kleineren Gruppenkategorie.