• Der Binnenschiffsverkehr war 2018 in den Seehäfen Hamburg und Antwerpen rückläufig, legte im Hafen Constanza jedoch zu.

• Die meisten Rheinhäfen litten unter dem Niedrigwasser von 2018, das einen Rückgang des wasserseitigen Verkehrs in den größten Rheinhäfen von durchschnittlich 10,3% zur Folge hatte. In einigen Rheinhäfen jedoch, wie in Kehl und Ludwigshafen, wurde im Jahr 2018 mehr wasserseitiger Verkehr verzeichnet als 2017.

• Da die Flüsse und Kanäle in Frankreich und Belgien weit weniger von den Niedrigwasserständen betroffen waren als der Rhein, waren die durchschnittlichen Ergebnisse für die größten französischen und belgischen Inlandhäfen nicht so negativ wie für die Rheinhäfen.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN SEEHÄFEN

Quelle: Port Statistics, Eurostat [iww_go-aport], Panteia, CBS
*North Sea Port ist der Name des Hafens, der durch die grenzüberschreitende, am 8. Dezember 2017 unterzeichnete Fusion der Zeeland Seehäfen (Flushing, Borsele und Terneuzen) in den Niederlanden und der Hafengesellschaft Gent in Belgien gebildet wurde. Der grenzüberschreitende Fusionshafen nahm seinen Betrieb am 1. Januar 2018 auf.

 

Quelle: Rumanisches Statistikamt

 

• In Rotterdam, dem größten europäischen Seehafen, wurden im Jahr 2018 123 859 Binnenschiffe be- und entladen. Rotterdam ist der Marktführer auf der sogenannten Hamburg-Le Havre Range nach seinem Gesamtumschlag, da er 36,7% der Marktanteile besitzt, gefolgt von Antwerpen (18,6%) und Hamburg (10,6%) (Hafen Rotterdam, Jahresbericht 2018).
• Die Menge der geladenen und entladenen Fracht im Hafen Rotterdam betrug im Jahr 2018 152,8 Millionen Tonnen (-4% im Vergleich zu 2017). Dieser Rückgang ist eine Folge der Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018, die die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt vom Hafen Rotterdam ins Hinterland deutlich verminderte.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ROTTERDAM (MIO. TONNEN)

Quelle: Haven Rotterdam

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ROTTERDAM PRO GÜTERSEGMENT (MIO. TONNEN)

Quelle: Haven Rotterdam

 

• In Antwerpen befuhren im Jahr 2018 59 724 Binnenschiffe den Hafen (im Vergleich zu 59 268 Schiffen im Jahr 2017). Der Güterverkehr der Binnenschifffahrt im Hafen Antwerpen fiel im Jahr 2018 leicht um 3% von 102,3 im Jahr 2017 auf 99,3 Millionen Tonnen im Jahr 2018.
• Chemische Erzeugnisse und Mineralölprodukte sind die wichtigsten Marktsegmente im Hafen Antwerpen, jedes Segment macht mehr als 27% des gesamten Flussverkehrs am Hafen aus. Container rangieren knapp dahinter mit einem Anteil von 24,5% des gesamten Flussverkehrs.
• Der leichte Rückgang der Gesamtverkehrsleistung der Binnenschifffahrt im Hafen Antwerpen im Jahr 2018 kann durch einen Rückgang bei Eisenerzen und Metallabfällen von 22,1 Millionen Tonnen im Jahr 2017 auf 17,9 Millionen Tonnen im Jahr 2018 (-19%) erklärt werden, genau wie durch den Rückgang von Mineralölprodukten von 29,9 Millionen Tonnen auf 27,4 Millionen Tonnen (-8.6%). Die Mengen bei Nahrungs- und Futtermitteln und Tierfutter stiegen um 10%, bei chemischen Erzeugnissen 3,4%.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ANTWERPEN (MIO. TONNEN)

Quelle: Hafen Antwerpen
*RoRo, konventionelle Güter und nicht zugewiesene Waren wurden in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2018 summierte sich das Transportvolumen dieser drei Frachttypen auf 6,7 Millionen Tonnen, den Großteil machten konventionelle Güter aus).

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ANTWERPEN PRO GÜTERSEGMENT (MIO. TONNEN)*

Quelle: Hafen Antwerpen
*RoRo, konventionelle Güter und nicht zugewiesene Waren wurden in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2018 summierte sich das Transportvolumen dieser drei Frachttypen auf 6,7 Millionen Tonnen, den Großteil machten konventionelle Güter aus)

 

• Die durch die Binnenschifffahrt beförderte Gütermenge fiel zwischen 2017 und 2018 im Hafen Hamburg um 7,5%. Der Modal-Split-Anteil im Hafen Hamburg wird von der Schiene dominiert, mit einem Anteil von 47,1%, dicht gefolgt von der Straße (45,7%). Die Binnenschifffahrt kommt mit einem Anteil von 10,2% an letzter Stelle. Innerhalb des Binnenschiffsverkehrs waren in 2018 44% eingehender Verkehr aus dem Hinterland, und 56% waren ausgehender Verkehr in das Hinterland.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN HAMBURG (MIO. TONNEN)

Quelle: Statistisches Amt Hamburg
* Stückgutverkehr wurde bei diesen Berechnungen nicht berücksichtigt.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN HAMBURG PRO GÜTERSEGMENT (MIO. TONNEN)*

Quelle: Statistisches Amt Hamburg
* Stückgutverkehr wurde bei diesen Berechnungen nicht berücksichtigt.

 

• In Constanza liefen im Jahr 2018 9 487 Binnenschiffe den Hafen an, von denen 5 966 (63%) Leichter und 1 328 Schubschiffe waren (14%). Der Flussverkehr war im Vergleich zum Vorjahreszeitraum mit 12,7 Millionen Tonnen stabil. Der Hafen Constanza ist der wichtigste Seehafen am Schwarzen Meer und spielt eine bedeutende Rolle beim Getreidetransport (Anteil von 38%), besonders als Transitknoten für dieses Gütersegment. Düngemittel, Nicht-Eisenmetalle und Eisenerze (Anteil von 29%) sind für den Hafen ebenfalls wichtige Gütersegmente.
• Der Containerverkehr im Hafen Constanza war immer relativ niedrig. Im Jahr 2018 belief er sich auf 1 266 TEU, ein Rückgang im Vergleich zu 2017, als 4 849 TEU befördert wurden.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN CONSTANZA (MIO. TONNEN)

Quelle: Hafen Constanza/Rumänisches Statistikamt

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENHÄFEN

 

RHEINHÄFEN

 

WASSERSEITIGER VERKEHR IN DEN GRÖSSTEN RHEINHÄFEN(MIO. TONNEN)

Quelle: Destatis, Hafen Straßburg, Schweizer Rheinhäfen, Hafen Mulhouse
*Das Ergebnis von Ludwigshafen ist besonderen Effekten geschuldet. Im Jahr 2017 ereignete sich ein Unfall, der den Frachtverkehr in diesem Jahr stark reduzierte (der Verkehr wurde zwischenzeitlich nach Mannheim verlagert).

 

Hafen Straßburg

• Die Aktivitäten im Hafen Straßburg (PAS) waren durch die lange Niedrigwasserphase (Mitte Juli bis Ende Dezember 2018) betroffen: Schiffe hatten ihre Ladung zu begrenzen und Containerschiffe mussten für zwei Monate die Fahrten ganz einstellen. Als Konsequenz wurden große Frachtmengen auf die Schiene verlagert. Der Container-Schienenverkehr stieg damit um 19%. Der Hafen blickt jedoch, trotz des schwierigen Jahres, in die Zukunft und plant eine Erweiterung seiner Containerterminals (Quelle: Dernières Nouvelles d’Alsace, Artikel « Le port de Strasbourg pénalisé par les basses eaux du Rhin » [Der Hafen Straßburg leidet unter dem Niedrigwasser des Rheins], (16. Januar 2019)).

 

Hafen Kehl

• Der Nachbarhafen von Straßburg, direkt gegenüber auf der anderen Rheinseite, ist der Hafen Kehl, auf dessen Hafengelände sich neben weiteren wichtigen Unternehmen ein großes Elektrostahlwerk befindet. Das Elektrostahlwerk verwendet Metallschrott für die Stahlproduktion und der Transport von Eisen und Stahl hat bei weitem den größten Anteil am Gesamtbinnenschiffsverkehr in Kehl (69% in Jahr 2018). Eine Menge von 2,75 Millionen Tonnen Gütern, die Eisen und Stahl betreffen, wurde im Jahr 2018 durch den Hafen registriert; ein Anstieg von 4,3% im Vergleich zum Vorjahr (Quelle: Kehler Hafenbericht 2018).

 

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (MIO. TONNEN)

Quelle: Kehler Hafenbericht 2018

 

FRANZÖSISCHE UND BELGISCHE HÄFEN

 

WASSERSEITIGER VERKEHR IN DEN GRÖSSTEN BINNENHÄFEN FRANKREICHS UND BELGIENS (MIO. TONNEN)

Quelle: Häfen Paris, Hafen Lüttich, Hafen Straßburg, Hafen Mulhouse, Hafen Brüssel, Hafen Namur, Neuer Hafen Metz, Hafen Lille, VNF

 

Hafen Lüttich

• Im drittgrößten europäischen Binnenhafen profitierte der Frachtverkehr auf Binnenwasserstraßen von einem Anstieg des Containerverkehrs (gemessen in Tonnen um 20%). Container und diverse Waren erreichten eine Menge von fast 0,9 Millionen Tonnen. In TEU stellt das Ergebnis mehr als 85 000 TEU (+15%) dar. Eine weitere positive Entwicklung war der steigende Metalltransport, auf Grund der Wiederbelebung der lokalen Stahlproduktion (Quelle: Hafen Lüttich, Pressemitteilung, 20. Februar 2019).

 

Hafen Metz

• Der Hafen Metz in Lothringen an der Mosel ist der größte Binnenhafen in Frankreich für Getreide. Laut der detaillierten Hafenstatistik wurden im Jahr 2018 1,7 Millionen Tonnen an Getreide und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen durch den Binnenschiffsverkehr exportiert, deutlich mehr als im Jahr 2017, als sehr schlechte Ernteergebnisse den Getreideexport auf ein Niveau von 1,4 Millionen Tonnen drückten.

 

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (MIO. TONNEN)

 

 

DONAUHÄFEN

 

WASSERSEITIGER VERKEHR IN GROSSEN DONAUHÄFEN (MIO. TONNEN)

Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung, Rumänisches Statistikinstitut, Ungarisches Statistikamt, Destatis

 

Hafen Linz

• Alle österreichischen Binnenhäfen zusammengenommen importierten im Jahr 2018 rund 2,1 Millionen Tonnen an Eisenerzen, was 52% aller entladenen Fracht in österreichischen Häfen ausmacht. 89,2% dieser Eisenerzimporte wurden im Hafen von Linz entladen, dem Zentrum der österreichischen Stahlindustrie (Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission, April 2019).

 

Hafen Bratislava

• Laut Marktbeobachtung 2019 der Donaukommission sieht der Entwicklungsplan für den Hafen Bratislava die Modernisierung seiner Struktur als Intermodalhafen und die Einrichtung eines Terminals für die Produktion und Distribution von Flüssigerdgas (Liquified Natural Gas, LNG) vor.

 

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (MIO. TONNEN)

• Die immer noch anhaltende Expansion im Bausektor, die 2014 begonnen hat, erwies sich als sehr vorteilhaft für die Beförderung von Sand, Steinen, Kies und Baustoffen in der Binnenschifffahrt.

• Diese Korrelation zeigt sich beim Vergleich der Bauaktivitäten mit den Mengen an Sand, Steinen, Kies und Baustoffen, die in der Binnenschifffahrt befördert werden. Dieses Phänomen ist am deutlichsten in den Niederlanden.

• Der Ausblick von EUROCONSTRUCT sagt eine Verlangsamung des Wachstums für den europäischen Baumarkt im Zeitraum 2019-2021 voraus. Nichtsdestotrotz dürfte die Bautätigkeit mittel- und langfristig weiter zunehmen.

• Bei anderen Gütersegmenten sind die Aussichten ebenfalls positiv, beispielsweise bei chemischen Erzeugnissen, dank der Entwicklung des Life-Science-Bereichs in den modernen Wirtschaften, und bei Metallen.

 

 

BEFÖRDERUNG VON SAND, STEINEN, KIES UND BAUSTOFFEN

 

• Die Beförderung von Sand, Steinen, Kies und Baustoffen ist in der Binnenschifffahrt von großer Bedeutung, besonders in Westeuropa. Umfang und Anteile dieses Segments in wichtigen Binnenschifffahrtsstaaten werden unten dargestellt (Es gibt in der Tat statistische Probleme bei diesem Segment. Innerhalb der NST 2007 Güterklassifikation ist eine Unterscheidung zwischen Sand, Steinen, Kies und Baustoffen und Erzen nicht mehr möglich. (Es war unter der vorherigen Güterklassifikation NST/R möglich). Auf Grund dieser Änderung der Güterklassifikation ist eine Trennung dieser beiden Produktsegmente nur auf Basis sehr detaillierter Daten möglich, die leider für viele europäische Staaten nicht vorliegen. Die Daten für die Rheinstaaten und für Rumänien wurden durch die Analyse detaillierter Daten der nationalen Statistikämter (für Belgien, Deutschland, die Niederlande, Rumänien) und von VNF (Frankreich) ermittelt. In diesem Fall wurden die folgenden NST 2007 Codes berücksichtigt: 035 (Sande, Steine, Kies, Ton), 092 (Zement, Kalk, Brandkalk), 093 (andere Baustoffe)):
  • 74,0 Millionen t in den Niederlanden im Jahr 2018 (20% der gesamten Binnenschifffahrt)
  • 50,0 Millionen t in Belgien im Jahr 2017 (25% der gesamten Binnenschifffahrt)
  • 26,7 Millionen t in Deutschland im Jahr 2018 (14% der gesamten Binnenschifffahrt)
  • 21,9 Millionen t in Frankreich im Jahr 2018 (37% der gesamten Binnenschifffahrt)
  • 6,1 Millionen t in Rumänien im Jahr 2018 (21% der gesamten Binnenschifffahrt).
• Der Bausektor, die für dieses Gütersegment grundlegende Branche, erweiterte in den vergangenen Jahren in großen Teilen Westeuropas seine Aktivitäten, besonders in Deutschland, den Niederlanden und in Belgien. Die Ursachen für diesen Anstieg werden von wirtschaftlichen Forschungsinstituten, wie dem Ifo Institut für Wirtschaftsforschung untersucht, das eine lange Tradition in der Untersuchung dieser Branche besitzt.

 

PRODUKTIONSWERT DES GESAMTEN BAUSEKTORS IN DEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (IN MILLIARDEN EURO)

Quelle: Eurostat [sbs_na_con_r2]

 

• Das Ifo Institut für Wirtschaftsforschung ist eine in München angesiedelte Forschungseinrichtung und einer der größten ökonomischen Think-Tanks Deutschlands. Laut seiner Beurteilung begann im europäischen Bausektor im Jahr 2014 eine zyklische Aufwärtsbewegung, bedingt durch verschiedene wirtschaftliche und demografische Faktoren (Siehe auch: Dorffmeister, Ludwig (2019a), Europäische Bauwirtschaft bleibt bis 2021 auf Expansionskurs, in: ifo Schnelldienst 2/2019, S. 47-54; und: Dorffmeister, Ludwig (2018), Europäischer Bausektor: Aufschwung verliert bis 2020 spürbar an Kraft, in: ifo Schnelldienst 13/2018, S. 61-68):
  • Die Erholung der europäischen makroökonomischen Rahmenbedingungen nach der Finanzkrise
  • Anhaltend niedrige Zinsraten in Europa
  • Hohe Nachfrage nach Wohnungsbau
  • Interne Migration in urbane Regionen und Einwanderung aus dem Ausland
  • Höhere öffentliche Investitionen in den Bau neuer Verkehrsinfrastrukturen
• Das Gesamtniveau und die Entwicklung der Beförderung von Sand, Steinen, Kies und Baumaterial auf Binnenwasserstraßen in Westeuropa zeigt die folgende Abbildung auf Quartalsbasis:

 

VIERTELJÄHRLICH DURCH DIE BINNENSCHIFFFAHRT BEFÖRDERTE MENGE AN SAND, STEINEN, KIES UND BAUSTOFFEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: CBS, Stat.Bel, Destatis, VNF

 

• Diese vierteljährlichen Daten zeigen saisonale Schwankungen in diesem Sektor, die zwischen den Ländern dieser Analyse einer ähnlichen Bewegung (siehe 2013-1, 2015-2, 2016-2, 2018-1, 2018-2, 2018-3) und einer steigenden Tendenz in Belgien und den Niederlanden folgen.
• Die Nutzung monatlicher Daten für Deutschland erlaubt es, die Verknüpfung zwischen der Bautätigkeit und der Beförderung von Sand, Steinen, Kies usw. durch die Binnenschifffahrt zu verfolgen. Der Zusammenhang ist sehr eng, aber die Niedrigwasserstände störten diese Korrelation (im Herbst 2015 und 2016 und in der zweiten Jahreshälfte 2018). Große Mengen von Sand, Steinen und Kies gingen auf Grund dieser Niedrigwasser für die deutsche Binnenschifffahrt verloren, zumindest temporär.

 

MONATLICHES PRODUKTIONSNIVEAU IM DEUTSCHEN BAUSEKTOR UND DIE BEFÖRDERUNG VON SAND, STEINEN, KIES UND BAUSTOFFEN DURCH DIE BINNENSCHIFFFAHRT IN DEUTSCHLAND (INDEX 1/2011 = 100)

Quelle: ZKR auf Basis von Eurostat [sts_copr_m] und Destatis

 

• Um die Frage nach der Auswirkung des 2014 begonnenen Aufschwungs zu beantworten, ist es notwendig, die (saisonbereinigten) Zahlen für die Baubranche mit den saisonbereinigten Daten für die Binnenschifffahrt zu vergleichen. Die Saisonbereinigung verdeutlicht den Geschäftszyklus und die Trendkomponenten der Reihe, ein wesentlicher Punkt bei der Ermittlung von Auf- oder Abschwungs-Mustern.

 

VIERTELJÄHRLICHES PRODUKTIONSNIVEAU IM BAUSEKTOR UND DIE BEFÖRDERUNG VON SAND, STEINEN, KIES UND BAUSTOFFEN DURCH DIE BINNENSCHIFFFAHRT (INDICE 2015 = 100)*

Quelle: ZKR basierend auf Daten von Eurostat [sts_copr_m], CBS, VNF, Destatis, Statbel
* Saisonbereinigte Daten

Frankreich

Deutschland

Belgien

Niederlande

 

• Der Aufschwung im Bausektor ab 2014 wird am besten in den Niederlanden sichtbar. In drei weiteren Ländern erfolgte er mit einer Verzögerung. Es gibt einen bestimmten Zusammenhang zwischen der Aktivität im Bausektor und der Beförderung entsprechender Güter, aber diese Korrelation ist nicht perfekt, da hier unterschiedliche, zusätzliche Einflussfaktoren eine Rolle spielen.
• In Belgien, Frankreich und Deutschland schien die Erholung der Bauaktivität, die im Jahr 2015 und zu Beginn des Jahres 2016 stattfand, einen Impuls auf die Beförderung von Sanden, Steinen, Kies und Baustoffen durch die Binnenschifffahrt ausgelöst zu haben. In den Niederlanden kam dieser Impuls früher.
• Das Ifo Institut für Wirtschaftsforschung ist auch ein Mitglied des europäischen Netzwerks von Wirtschaftsforschungsinstituten (EUROCONSTRUCT), das zweimal im Jahr Prognosen für den gesamten europäischen Bausektor erarbeitet. Beim letzten Treffen Ende November 2018 beurteilte dieses Konsortium den wirtschaftlichen Ausblick für den Bausektor während des Zeitraums 2019-2021. Nach diesem Ausblick sollte sich das Wachstum des europäischen Baumarkts im Vorhersagezeitraum (2019-2021) verlangsamen, wie durch meist rückläufige Wachstumszahlen in der folgenden Abbildung gezeigt.

 

PROGNOSE ÜBER DIE JÄHRLICHE WACHSTUMSRATE FÜR DIE GESAMTBAULEISTUNG PRO LAND (IN %)

Quelle: EUROCONSTRUCT

 

• Es gibt verschiedene Ursachen für ein Nachlassen der Wachstumsraten, aber Kapazitätsprobleme in der Bauindustrie scheinen eine wichtige Rolle zu spielen. Ein Arbeitskräftemangel und steigende Kosten, als ein Ergebnis des starken Wachstums der Bautätigkeit in den vergangenen Jahren, stellen einen Flaschenhals für die weitere Entwicklung in derselben Geschwindigkeit wie in den vorherigen Jahren dar. Flaschenhälse sind außerdem auch vorhanden, wenn es um Neubaugebiete und -zonen geht, die ebenfalls knapp wurden (Siehe auch: Dorffmeister, Ludwig (2019b), Zu den Kapazitätsengpässen in der Bauwirtschaft, in: ifo Schnelldienst, S. 50-54).
• Nichtsdestotrotz wird die Bautätigkeit weiterwachsen, wenn auch langsamer als in den vergangenen Jahren. Für die Beförderung von Sand, Steinen, Kies und Baumaterial durch die Binnenschifffahrt wurde eine Prognose verfasst, die auf den erwarteten Wachstumsraten im Bausektor nach EUROCONSTRUCT basiert.
• Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung einschließlich der Prognosewerte. Die Mengen in den Niederlanden werden voraussichtlich bis 2021 weiterwachsen, auf einen Wert von mehr als 80 Millionen Tonnen pro Jahr. Ein absolutes Wachstum wird auch für Belgien vorhergesagt. Für Deutschland wurden die Resultate auf Grund der Niedrigwassereffekte im Jahr 2018 korrigiert. Der Ausblick für Frankreich und Deutschland verweist auf eine eher stagnierende Entwicklung im prognostizierten Zeithorizont.

 

ENTWICKLUNG DER JÄHRLICHEN MENGE DER VON DER BINNENSCHIFFFAHRT BEFÖRDERTEN SANDE, STEINE, KIES UND BAUMATERIALS UND PROGNOSE FÜR 2019, 2020 UND 2021 (IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: ZKR

 

TRENDS FÜR BINNENSCHIFFFAHRTSMÄRKTE

 

• Langfristig wirksame Schubfaktoren für den Bausektor sind, wie im vorherigen Teil erwähnt, die demografische Entwicklung in urbanen Räumen und auch die Immigration. Die eher kurz- und mittelfristigen Faktoren (makroökonomisches Klima, Zinsraten) können sich in zyklischer Weise ändern.
• Für chemische Erzeugnisse ist der Ausblick ebenfalls positiv, und die Entwicklung der Life-Science-Segmente in den modernen Wirtschaften kann ein Schubfaktor für zukünftiges Wachstum sein. In Bezug auf Metalle ist der Ausblick ebenfalls positiv, obwohl das Wachstumspotential nicht so stark ist, wie im Bausektor und bei chemischen Erzeugnissen.

 

REALE BRUTTOLEISTUNG IN VERSCHIEDENEN WIRTSCHAFTSZWEIGEN IN DER EUROPÄISCHEN UNION*

Quelle: Oxford Economics
* in Milliarden USD, Preise von 2010

 

• Die Nachfrage nach Kohle im Energiesektor (Kesselkohle) ist rückläufig, aber für Kohle, die in der Stahlindustrie (Koks) verwendet wird, ist der Ausblick weit besser. Die Beförderung von Mineralölprodukten weist einen recht positiven Grundtrend auf. Auf Grund ihres sehr hohen Sicherheitsniveaus kann die Binnenschifffahrt außerdem in diesem Segment weitere Marktsegmente gewinnen. Die Produktion von Düngemitteln wird voraussichtlich ebenfalls bis 2050 wachsen, dies ist auch der Fall bei der Produktion von Agrarerzeugnissen und Nahrungsmitteln.

 

REALE BRUTTOLEISTUNG IN VERSCHIEDENEN WIRTSCHAFTSZWEIGEN IN DER EUROPÄISCHEN UNION *

Quelle: Oxford Economics
* in Milliarden USD, Preise von 2010

• 2016 gab es 5.753 Güterbeförderungsunternehmen in der Binnenschifffahrt in Europa. Nahzu 90% davon waren in Rheinstaaten registriert. Diese Länder hatten 2017 einen Anteil von 74% der 22.087 in der Güterbeförderung der Binnenschifffahrt aktiven Beschäftigten, die Donaustaaten einen Anteil von 13%.

•Es gibt 4 000 Passagierbeförderungsunternehmen in der Binnenschifffahrt Europas und 18 645 Beschäftigte. 44% der europäischen Passagierbeförderungsunternehmen in der Binnenschifffahrt sind in Rheinstaaten registriert. In Bezug auf die Beschäftigung ist der Anteil der Rheinstaaten sogar noch höher: 63% aller in der Passagierbeförderung durch die Binnenschifffahrt beschäftigten Personen sind bei Unternehmen in Deutschland, Frankreich, den Niederlanden und Belgien angestellt (Daten für die Schweiz fehlen).

•Die Altersstruktur der in der Güter- und Passagierbeförderung tätigen Personen wird derzeit von Personen zwischen 25 und 55 Jahren dominiert. Sie haben einen Anteil von 58% in Deutschland und 61% in Belgien. Der Anteil von Personen unter 25 beträgt in Deutschland 10%, und 5% in Belgien.

 

GÜTERBEFÖRDERUNGSUNTERNEHMEN

 

ANZAHL DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN IM GÜTERVERKEHR IN EUROPA*

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und Eidgenössische Steuerverwaltung (CH)
* Daten für 2016

 

• Im Jahr 2016 (Das Jahr 2016 war das aktuellste Jahr für die Eurostat-Statistik zu Unternehmen) gab es 5 753 Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa (EU plus Schweiz), von denen 87,5% in den Rheinstaaten (Niederlande, Deutschland, Belgien, Frankreich, Schweiz) registriert waren.
• Die Entwicklung der Gesamtzahl europäischer Binnenschifffahrtsunternehmen folgte in den letzten Jahren einem leichten Abwärtstrend. Die Zahl der Unternehmen fiel auch in den Niederlanden leicht seit dem Jahr 2010.

 

ANZAHL DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN IM GÜTERVERKEHR IN EUROPA

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Eidgenössische Steuerverwaltung (CH)

 

ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA*

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
* Daten für 2017

 

• Die Zahl der Beschäftigten (Personen, die im Binnenschifffahrtssektor arbeiten) im Güterverkehr der Binnenschifffahrt betrug im Jahr 2017 22 087 Personen; 74% dieser Beschäftigten arbeiteten für Unternehmen in den Rheinstaaten. Die Donaustaaten zählen 13% aller Beschäftigten.

 

ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]

 

• Wenn die Zahl der Beschäftigten im Güterverkehr im Jahr 2017 mit den Zahlen in den vergangenen fünf Jahren (in 2012) verglichen wird, kann für Europa als Ganzes, und auch für große Binnenschifffahrtsstaaten wie die Niederlande, Rumänien, Frankreich und Bulgarien, ein Rückgang beobachtet werden. Sehr wenige Länder hatten im Jahr 2017 mehr Beschäftigte in der Güter befördernden Binnenschifffahrt als im Jahr 2012 (Deutschland, Polen, Italien, Schweiz und einige kleinere Länder).

 

DIFFERENZ IN DER ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IN DER GÜTER BEFÖRDERNDEN BINNENSCHIFFFAHRT IM JAHR 2017 IM VERGLEICH ZU 2012

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]

 

• Bei der Analyse des Beschäftigungsrückgangs in den Niederlanden ist zu bedenken, dass die Mehrheit der niederländischen Binnenschifffahrtsunternehmen sehr klein ist, mit nur einem oder zwei Beschäftigten. Der Rückgang in der Zahl aktiver Personen spiegelt den Rückgang der niederländischen Unternehmen im selben Zeitraum wider.
• Die Ursachen für diese Entwicklung können in Problemen bei der Nachfolge von kleinen Unternehmen mit Eignern einzelner Schiffe gesehen werden, aber auch in spezifischen wirtschaftlichen Problemen, denen sich kleine Unternehmen oft ausgesetzt sehen (schwieriger Zugang zur externen Finanzierung, hohe Finanzbelastung durch notwendige Investitionen).

 

ANZAHL DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN NACH GRÖSSENKLASSE (ZAHL DER PERSONEN IM UNTERNEHMEN) ) IN DEN NIEDERLANDEN IM Q1 2019

Quelle: Centraal Bureau voor de Statistik (Niederlande). Die Daten beziehen sich auf die Situation im ersten Quartal 2019

 

Trockengüterbeförderung

Flüssiggüterbeförderung

Schub- & Schleppschifffahrt

 

• Der Anteil der Unternehmen mit nur einer aktiven Person liegt bei 41% im niederländischen Trockengütersegment, bei 51% in der Tankschifffahrt, und bei 58% im Schub- und Schleppschiffsegment. Die Lage in den Niederlanden ist im Vergleich zu vielen anderen Ländern nicht außergewöhnlich. Laut den Daten für Frankreich (von INSEE), haben nur 2% aller französischen Binnenschifffahrtsunternehmen im Güterverkehr 10 oder mehr Beschäftigte. Bei französischen Fahrgastbeförderungsunternehmen liegt dieser Anteil bei 10%.

 

Quartalsumsatzentwicklung in der Güterbeförderung

• Trotz eines allgemeinen Rückgangs der Güterbeförderung in den Niederlanden im Jahr 2018 stieg der Umsatz. Die Ursache dafür lag im Anstieg der Frachtraten, bedingt durch die Niedrigwasserstände (siehe Kapitel 5). Seit 2012 sind die Umsätze der Güterbeförderung auf der Schiene und Straße gleichmäßiger gewachsen als in der See- und Binnenschifffahrt.

 

UMSATZENTWICKLUNG IN DEN NIEDERLANDEN BEI DER GÜTERBEFÖRDERUNG, PRO VERKEHRSTRÄGER (INDEX 2015=100)

Quelle : Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)

 

• Der Umsatz der deutschen Güterbeförderungsunternehmen der Binnenschifffahrt (siehe folgende Abbildung) stieg ebenfalls auf Grund der steigenden Transportpreise im Jahr 2018. Sein Niveau blieb aber weit unter dem Umsatzniveau der anderen Verkehrsträger.
• Sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden brach der Umsatz der Binnenschifffahrt nach dem vierten Quartal 2015 stark ein und blieb danach für einen längeren Zeitraum auf einem niedrigen Niveau. Im vierten Quartal 2015 gab es eine Niedrigwasserphase auf dem Rhein, was zu einem starken Rückgang der Güterbeförderung führte. Obwohl die Transportpreise über einen kurzen Zeitraum stiegen (und den Umsatz temporär im Q4 2015 anhoben), sahen die Jahre 2016 und 2017 in beiden Ländern ein viel niedrigeres durchschnittliches Umsatzniveau.

 

UMSATZENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND BEI DER GÜTERBEFÖRDERUNG, PRO VERKEHRSTRÄGER (INDEX 2015=100)

Quelle: Destatis

 

 

PASSAGIERSCHIFFFAHRT ANZAHL UNTERNEHMEN, BESCHÄFTIGUNGS- UND UMSATZENTWICKLUNG

 

• Die 4 000 Passagierschifffahrtsunternehmen der Binnenschifffahrt in Europa sind in verschiedenen Segmenten aktiv: Flusskreuzfahrten und Tagesausflugsschifffahrt auf Flüssen, Kanälen und Seen. Der Fährverkehr von Passagieren ist ebenfalls ein Teil des Sektors. Der erste Rang Italiens ist den vielen Seen im Land (siehe das Kapitel über Tagesausflugsschiffe) und den Kanalbooten in Venedig geschuldet. Die Niederlande und Deutschland haben viele Fährschiffe für Tagesausflüge.

 

ANZAHL DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN IN DER PASSAGIERSCHIFFFAHRT IN EUROPA*

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und Eidgenössische Steuerverwaltung (CH)
* Daten für 2016

 

• Die Entwicklung der Gesamtzahl europäischer Unternehmen der Passagierschifffahrt folgt seit dem Jahr 2013 einem Aufwärtstrend.

 

ANZAHL BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN IN DER PASSAGIERSCHIFFFAHRT IN EUROPA

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Eidgenössische Steuerverwaltung (CH), CBS (NL)

 

• Die Anzahl der Beschäftigten in der Passagierbinnenschifffahrt summierte sich im Jahr 2016 auf rund 18 645 und stieg in den letzten Jahren weiter an. Drei Rheinstaaten befinden sich auf den ersten drei Positionen (Deutschland, die Niederlande, Frankreich). Diese drei Länder sind bei Flusskreuzfahrten und in der Tagesausflugsschifffahrt auf Flüssen und Kanälen sehr aktiv.

 

ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IN DER PASSAGIERBINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA*

Quelle : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
* Daten für 2016, keine Daten für die Schweiz verfügbar.

 

• Ein Teil der positiven Entwicklung bei der Zahl der Unternehmen und Beschäftigten in der Passagierschifffahrt seit 2013 ist der Boom der Flusskreuzfahrten, der im Jahr 2018 immer intensiver wurde, hauptsächlich bedingt durch die Ankunft einer großen Zahl US-amerikanischer Touristen aus Übersee. Zusätzlich steigerte die Passagierschifffahrt auch ihre wirtschaftlichen Indikatoren in Ländern, in denen nicht viele Kreuzfahrtschiffe registriert sind.

 

ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IN DER PASSAGIERBINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA*

Quelle : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]

 

• Fast alle europäischen Staaten konnten die Anzahl der Beschäftigten in der Passagierschifffahrt seit dem Jahr 2012 steigern. Das stärkste Wachstum fand in Ländern statt, die in denen bereits viele Personen in diesem Marktsegment aktiv waren.

 

DIFFERENZ IN DER ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IN DER PASSAGIERBINNENSCHIFFFAHRT IM JAHR 2016 IM VERGLEICH ZU 2012 *

Quelle : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
* Keine Daten für die Schweiz

 

Quartalsumsatzentwicklung in der Passagierschifffahrt

• Die vierteljährlichen Umsatzzahlen der Passagierbinnenschifffahrt sind für Deutschland und Frankreich verfügbar und werden mit Daten anderer Verkehrsträger verglichen. In der Passagierbinnenschifffahrt kann eine sehr hohe Saisonalität beobachtet werden, ein eindeutiges Merkmal dieses Sektors, ungeachtet jüngster Bestrebungen, die Saison in das Winterhalbjahr auszudehnen.

 

UMSATZENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND BEI DER PASSAGIERSCHIFFFAHRT, PRO VERKEHRSTRÄGER (INDEX 2015 = 100)*

Quelle : Destatis
* Enthält einen linearen Trend für die Passagierbinnenschifffahrt.

 

• Der Gesamttrend für den Umsatz in der Passagierbinnenschifffahrt ist positiv. Für Frankreich wurde festgestellt, dass sogar der Passagierflugverkehr eine stärker stagnierende Entwicklung aufweist, als die Passagierschifffahrt auf Binnenwasserstraßen.

 

UMSATZENTWICKLUNG IN FRANKREICH BEI DER PASSAGIERSCHIFFFAHRT, PRO VERKEHRSTRÄGER (INDEX 2015 = 100)*

Quelle : INSEE
* Enthält einen linearen Trend für die Passagierbinnenschifffahrt.

 

 

PROFITABILITÄTSKENNZAHL: BRUTTOBETRIEBSÜBERSCHUSS / UMSATZ

 

Definition und Quellen

• Der Bruttobetriebsüberschuss (Gross operating surplus , GOS) eines Unternehmens oder eines Sektors ist ein Indikator für seine Profitabilität. Bei der Berechnung des Bruttobetriebsüberschusses wird lediglich ein Teil der Gesamtkosten vom Bruttoproduktionswert abgezogen. Der Bruttobetriebsüberschuss entspricht daher dem Bruttoproduktionswert ohne die Kosten der Zwischenerzeugnisse (Waren und Dienstleistungen) und abzüglich Arbeitnehmerentgelte (Personalkosten) (Siehe auch: Eurostat, Statistics explained (https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Glossary:Gross_ operating_surplus_(GOS)_-_NA/de)). Die Daten für diese Kennzahl (prozentual) werden von der Datenbank Eurostat über strukturelle Unternehmensstatistiken bereitgestellt [sbs_na_1a_se_r2] (Eurostat enthält keine Daten über die Variable für die Niederlande. Das CBS verfügt jedoch über Daten zum Gesamtnettobetriebsüberschuss und zur Gesamtabschreibung in der niederländischen Binnenschifffahrtsbranche. Daher war es durch die Hinzufügung der Abschreibungen möglich, den Bruttobetriebsüberschuss für den Güterverkehr in den Niederlanden auszurechnen. Da die Summe dieser beiden Variablen den Bruttobetriebsüberschuss ergibt, kann dieser Wert korrekt mit den Daten für die anderen Staaten verglichen werden, die aus der Datenbank Eurostat entnommen wurden).

 

Die Daten für europäische Staaten

• Aus der folgenden Abbildung, die das Verhältnis aus Bruttobetriebsüberschuss und Umsatz im Güterverkehr zeigt, wird deutlich, dass dieser Profitabilitätsindikator in den belgischen und niederländischen Binnenschifffahrtsbranchen ähnliche Werte aufweist, die höher als die der deutschen und französischen Branchen sind. Dies erklärt sich aus den besseren natürlichen Bedingungen (Infrastruktur, Wassertiefe) für die Binnenschifffahrt in der ARA -Region im Vergleich zu großen Teilen Frankreichs und Deutschlands. Außerdem kann ein ansteigender Trend bei den Rheinstaaten (einschließlich Frankreich und Deutschland) beobachtet werden, ebenso wie relativ gemischte Ergebnisse bei den anderen Ländern der Untersuchung.
• Auch bei den Donaustaaten kann beobachtet werden, dass die unteren Donaustaaten (Rumänien, Bulgarien) einen günstigeren Wert für diese Kennziffer aufweisen als die mittleren Donaustaaten (Ungarn, Slowakei). Auch dies kann durch die besseren natürlichen Bedingungen erklärt werden. Ungarn, ein Land an der mittleren Donau, hatte sogar bis zum Jahr 2015 einen negativen Wert.

 

VERHÄLTNIS AUS BRUTTOBETRIEBSÜBERSCHUSS UND UMSATZ ALS KENNZIFFER IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und Berechnung ZKR auf Basis von CBS-Daten

 

• In der Passagierschifffahrt weist die Profitabilitätskennzahl (Verhältnis aus Bruttobetriebsüberschuss und Umsatz) für Deutschland, Polen, Rumänien, Slowakei, Ungarn höhere Werte auf als im Güterverkehr, in Frankreich jedoch niedrigere und in Italien etwa gleichhohe Werte.

 

BRUTTOBETRIEBSÜBERSCHUSS/UMSATZ ALS KENNZIFFER IM SEKTOR PASSAGIERSCHIFFFAHRT DER BINNENSCHIFFFAHRT

Quelle : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]

 

• Der niedrige Profitabilitätswert Frankreichs wird durch die relativ hohen Personalkosten (siehe nächste Abbildung) erklärt.

 

DURCHSCHNITTLICHE JÄHRLICHE PERSONALKOSTEN PRO IN DER BINNENSCHIFFFAHRT TÄTIGEN PERSON (IN 1 000 € / PERSON, 2016)*

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und CBS (NL)
* Die Daten wurden zur besseren Veranschaulichung gerundet. Der Wert für die Niederlande betrifft Güterverkehr und Passagierschifffahrt zusammengenommen, der Güterverkehr hat jedoch einen Anteil von 92%.

 

 

ALTERSSTRUKTUR DER IN DER BINNENSCHIFFFAHRT TÄTIGEN PERSONEN UND ZAHL DER AUSZUBILDENDEN

 

• Die deutsche Bundesagentur für Arbeit verfügt über eine zentrale Datenbank nahezu aller sozialversicherungspflichtig arbeitenden Personen in Deutschland. Die Datenbank kann nach Altersklassen der Beschäftigten und nach den Berufen analysiert werden, die diese Beschäftigten erlernt haben.
• Die folgende Abbildung zeigt die prozentualen Anteile für vier Altersklassen von berufstätigen Personen mit einer Berufsausbildung zum Fahren auf Binnenschiffen (im Güterverkehr und in der Passagierschifffahrt).

 

ALTERSSTRUKTUR VON PERSONEN MIT DEM BERUF “ BINNENSCHIFFER“ IN DEUTSCHLAND

Quelle : Berechnung ZKR auf Basis der Bundesagentur für Arbeit

 

• In Belgien ist das Landesamt für Soziale Sicherheit ( ONSS auf Französisch, RSZ auf Niederländisch) die zentrale Körperschaft, die für die Erfassung, Verwaltung und Verteilung der Sozialversicherungsbeiträge der Beschäftigten verantwortlich ist. Die Sozialversicherungsbeiträge für selbstständig Beschäftigte in Belgien werden vom Landesinstitut der Sozialversicherungen für Selbständige (INASTI auf Französisch, RSVZ auf Niederländisch) erfasst und verwaltet.
• Um die belgischen Daten mit den deutschen Daten vergleichen zu können, wurden die Daten für die abhängig und selbständig Beschäftigten der belgischen Binnenschifffahrt addiert und die Altersstruktur für die Gesamtzahl der Beschäftigten berechnet (ebenso wie für die selbständig und abhängig Beschäftigten getrennt) (Das Ergebnis zeigt ziemlich starke Unterschiede zwischen den selbständig und abhängig Beschäftigten. Der Anteil der Beschäftigten über 65 Jahre beträgt bei den selbständig Beschäftigten in Belgien 11%, im Vergleich zu nur 1% bei den abhängig Beschäftigten. Der Anteil der Beschäftigten unter 25 Jahre beträgt bei den selbständig Beschäftigten 2%, aber 8% bei den abhängig Beschäftigten (alle Werte für 2017/2018)).

 

ALTERSSTRUKTUR VON PERSONEN MIT DEM BERUF “ BINNENSCHIFFER“ IN BELGIEN

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis von ONSS/RSZ und INASTI/NISSE

 

• Beim Vergleich der Ergebnisse für Belgien und Deutschland wird deutlich, dass der Anteil von Personen unter 25 Jahren in Deutschland 2018 10% beträgt, im Vergleich zu 5% in Belgien (2017). Der Anteil der Personen, die älter als 65 Jahre sind, ist in Belgien höher als in Deutschland. [Selbst wenn nur die belgischen abhängig Beschäftigten berücksichtigt werden, ist der Anteil der jüngsten Altersgruppe etwas niedriger (8% in 2018) als in Deutschland (10% in 2018)].
• Die Unterschiede zwischen den beiden Ländern sollten auch vom Aspekt der Marktstruktur aus gesehen werden. Tatsächlich ist der Typus des selbständigen Schiffseigners in Belgien weiter verbreitet als in Deutschland. Daher ist der Anteil unabhängiger Unternehmer im belgischen Sektor sicher höher als im deutschen Sektor. Dies erklärt bis zu einem gewissen Maße die Unterschiede in der Altersstruktur in Belgien.
• Schließlich kann beobachtet werden, dass der steigende Trend in Deutschland bei der Anzahl der Unternehmen und Beschäftigten in der Passagierschifffahrt einen Einfluss auf die Wahl des Ausbildungsbereichs der Auszubildenden besitzt. Die Zahlen in der Passagierschifffahrt stiegen in den Jahren 2016, 2017 und 2018, während sie im Güterverkehr zurückgingen.

 

ANZAHL DER AUSZUBILDENDEN IN DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT

Quelle: ZKR-Auswertung auf Basis von Daten der Bundesagentur für Arbeit

 

• Die Europäische Binnenschifffahrt war im Jahr 2018 stark von der extremen und langanhaltenden Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018 beeinflusst.

• Der Einfluss der extremen Trockenheit auf die Transportaktivität war je nach Region unterschiedlich. Die Auswirkungen des Niedrigwassers war besonders ausgeprägt auf dem Rhein, seinen Nebenflüssen, auf der oberen und mittleren Donau und auf der oberen und mittleren Elbe.

• Die Unterbrechung der Logistikketten verursachte beträchtliche wirtschaftliche Verluste. In Deutschland äußerte sich dies in einem Rückgang seiner Industrieproduktion um 5 Milliarden Euro.

• Es gab während der ganzen letzten 200 Jahre Niedrigwasserphasen, und diese werden auch künftig auftreten. Wie die Widerstandskraft der Binnenschifffahrt diesem Phänomen gegenüber gesteigert werden kann, wird sicherlich eine wichtige Frage sein, mit der wir uns befassen müssen.

 

 

Auswirkung auf den Güterverkehr

 

• Die folgende Abbildung zeigt die monatliche Güterbeförderung auf dem Rhein zwischen Januar 2000 und Dezember 2018, zusammen mit einem 6-monatigen gleitenden Mittelwert. Niedrigwasserphasen sind blau schattiert und erkennbar an den V-förmigen Rückgängen des Güterverkehrs. Der größte Teil der Finanzkrise (im Jahr 2008, 2009 und 2010) ist gelb schattiert.

 

DIE MONATLICHE GÜTERBEFÖRDERUNG AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TONNEN, 01/2000 – 12/2018), FINANZKRISE UND NIEDRIGWASSERPHASEN

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis

 

 

• Die Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018 hatte einen stärkeren Effekt auf die Güterbeförderung als in den vorherigen Jahren. Für Oktober und November 2018 war die Auswirkung der Niedrigwasserphase auf die Güterbeförderung sogar stärker als die Auswirkung der Finanzkrise. Obwohl der größte Teil des Rückgangs in der zweiten Jahreshälfte 2018 den Niedrigwasserständen geschuldet war, gab es aber auch einen negativen Einfluss durch die ökonomische Talfahrt in der zweiten Jahreshälfte.

 

Auswirkung auf die Industrieproduktion

 

• In der zweiten Jahreshälfte 2018 hatte der Rückgang der Güterbeförderung Auswirkungen auf die gesamte deutsche Wirtschaft. Logistikketten, insbesondere für die Lieferung von Rohstoffen (Eisenerz, Kohle) und die Auslieferung von fertigen Produkten der Chemie- und Petrochemie-Industrie wurden stark beeinträchtigt.
• Laut dem Kieler Institut für Weltwirtschaft (Siehe auch: Ademmer, M.; Jannsen, N.; Kooths, S.; Mösle, S. (2019). Niedrigwasser bremst Produktion, in: Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80) drosselten die Störungen der Logistikketten die Wachstumsrate der Industrieproduktion in Deutschland im dritten und vierten Quartal 2018 deutlich. Für das dritte Quartal 2018 schätzt das Kieler Institut den Rückgang der deutschen Industrieproduktion durch die Niedrigwasserstände auf dem Rhein auf 1,9 Milliarden Euro.
• Mit einer Verzögerung wirkten sich die Niedrigwasserphasen auch im vierten Quartal 2018 auf die Industrieproduktion aus. Dieser „Verzögerungseffekt“ kann durch die Tatsache erklärt werden, dass Rohstoffe wie Kohle, Eisenerze, aber auch petrochemische Rohstoffe, Inputfaktoren für den gesamten Produktionsprozess einer Wirtschaft darstellen. Der Verlust der Industrieproduktion auf Grund dieses Verzögerungseffekts summierte sich im vierten Quartal 2018 auf 1 Milliarde Euro, während der Verlust auf Grund der Niedrigwasserstände im gleichen Zeitraum weitere 1,9 Milliarden Euro betrug (= insgesamt 2,9 Milliarden Euro für das vierte Quartal 2018).

 

AUSWIRKUNG DER NIEDRIGWASSERPHASE AUF DEM RHEIN IM JAHR 2018 AUF DIE DEUTSCHE INDUSTRIEPRODUKTION (INDEX 2015 = 100)

Quelle: Kieler Institut für Weltwirtschaft

 

Auswirkung auf die Frachtraten

 

Rheinbecken

• Im Rheinbecken stiegen die Frachtraten für verschiedene Trockengütersegmente im Oktober und November 2018 auf ein Niveau, das rund 2,5 Mal höher war als normal. Die Frachtraten für Kohle, Eisenerze und Container stiegen während der Niedrigwasserphase stärker als die für Sande, Steine, Kies und Baustoffe und die für Agrarprodukte. Die folgende Abbildung zeigt diese Entwicklung der Frachtraten als Index (2015=100); die zugrunde liegenden Verkehrsbeziehungen gehören zum Rheinbecken (Niederlande, Belgien, traditioneller Rhein).

 

PANTEIA FRACHTRATENINDEX FÜR TROCKENGÜTER, METALLE UND CONTAINERTRANSPORT (INDEX 2015 = 100)

Quelle: Panteia

 

• Die Spotmarktpreise für die Beförderung von Flüssiggütern (Gasöl) aus der ARA Region zu den Zielorten entlang des Rheins in Frankreich, Deutschland und der Schweiz wurden über regelmäßige Umfragen unter Tankschiffbetreibern durch die niederländische Firma PJK International analysiert. Die folgende Abbildung zeigt die Index-Entwicklung für diese Beförderungspreise.
• Es wurde festgestellt, dass die Frachtraten im Oktober und November 2018 rund 4,5 Mal höher als normal waren. Der Preisanstieg war stärker als der Anstieg im Panteia-Index. Dies kann damit erklärt werden, dass der Panteia-Index sich auf verschiedene Fahrgebiete bezieht (Inner-ARA-Handel, ARA-Rhein), während der PJK Index nur den ARA-Rheinhandel abdeckt, wo sich das Niedrigwasserphänomen stärker auswirkte als im Inner-ARA-Handel.

 

PJK FRACHTRATENINDEX FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS (INDEX 2015 = 100)*

Quelle: Berechnung ZKR nach PJK International
* Gasölfrachtraten enthalten Lotsen-, Hafen- und Kanalgebühren.

 

• Für den Flüssiggütertransport innerhalb der erweiterten ARA-Region (zwischen Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Gent, Flushing (Vlissingen), Terneuzen und anderen Häfen in der Region), wurde ein Datensatz analysiert, der von der Tankschifffahrtsgenossenschaft CITBO bereitgestellt wurde. Diese Kooperative wurde 2013 gegründet und hat sich zum Ziel gesetzt, die Marktposition der Tankschiffbetreiber zu stärken. Die Mitglieder von CITBO befördern alle Arten von Flüssiggütern, die sich im Jahr 2018 auf rund 3 Millionen Tonnen summierten. Innerhalb der von den Mitgliedern beförderten Gesamtgütermenge hatten Gasöl und Komponenten einen Anteil von 48%, Benzin und Komponenten einen Anteil von 33%, Biodiesel von 11%, Chemikalien von 7% und schwere und andere Produkte einen Anteil von 5%. Bevor die Entwicklung der Frachtraten gezeigt wird, soll kurz der regionale Umfang der Tätigkeit der Genossenschaft beschrieben werden (Diese Ergebnisse basieren auf statistischen Berechnungen, die von der ZKR nach Daten ausgeführt wurden, die die CITBO bereitstellte (die Daten umfassen den Zeitraum von August 2017 bis zum Februar 2019)).
• Benzin & Komponenten: Die Berechnungen zeigten, dass 92% der gesamten Menge an Benzin und seinen Komponenten in Antwerpen, Amsterdam, Rotterdam oder Flushing verladen wurden. 63% wurden im Hafen von Amsterdam entladen (der Rest in Antwerpen und Rotterdam). Dies zeigt die wichtige Rolle von Amsterdam als weltweit größtem Benzinhafen, wo Blending-Aktivitäten von Handelsunternehmen und Händlern der wichtigsten Ölunternehmen durchgeführt werden.
• Gasöl & Komponenten: 94% dieser Mengen wurden entweder in Antwerpen, Rotterdam, Flushing oder Amsterdam verladen, die Entladehäfen waren aber regional stärker verteilt. Sie lagen manchmal recht weit von der ARA-Region entfernt (meist aber noch immer in Belgien und den Niederlanden, manchmal auch in Deutschland).
• Biodiesel : Die Verladehäfen waren für dieses Segment regional verteilt. Aber die Entladestellen waren hauptsächlich Antwerpen und Rotterdam (jeder Hafen hat einen Anteil von 35% an der gesamten entladenen Fracht). Gent hat mit mehr als 12% ebenfalls einen relativ hohen Anteil.
• Ein Frachtratenindex wurde pro Produktsegment kalkuliert (Die Grafik unten enthält den Frachtratenindex für die Flüssiggüterarten, für die eine ausreichend große Zahl an Daten verfügbar war). Die Rohdaten waren Frachtraten in Euro pro Tonne, die von den Mitgliedsunternehmen von CITBO für Flüssiggütertransporte zwischen August 2017 und Februar 2019 realisiert wurden (Die Datensammlung der CITBO begann im Juli 2017).

 

CITBO FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTERTRANSPORTE IN DER FARAG-REGION (FLUSHING-ANTWERPEN-ROTTERDAM-AMSTERDAM-GENT)*

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis der von CITBO bereitgestellten Daten
* Und anderer Häfen in der Region

 

• Während des Zeitraums, in dem auf dem Rhein Niedrigwasserstände herrschten, wurde ein allgemeiner Anstieg der Frachtraten auch in der FARAG-Region beobachtet (siehe Abbildung oben). Dies kann mit einer Art ökonomischem „Absorbierungseffekt“ erklärt werden: stark steigende Frachtraten auf dem Rhein bedeuteten für die Betreiber aus den Niederlanden und Belgien (besonders für diejenigen mit kleinen Schiffen, die unter Niedrigwasserbedingungen fahren konnten) einen starken Anreiz, ihr Tätigkeitsgebiet (temporär und/oder teilweise) an den Rhein zu verlagern.
• In der Folge trat in der FARAG-Region auf der Angebotsseite eine Verknappung ein, wo deshalb die Frachtraten ebenfalls anstiegen. Dies zeigt sich eindeutig aus der statistischen Berechnung und der obigen Abbildung.
• In absoluten Werten waren die Frachtraten für Biodieseltransporte während des ganzen Zeitraums der Studie am höchsten (August 2017 bis Februar 2019), gefolgt von den Frachtraten für chemische Erzeugnisse, Gasöl und Komponenten und Benzin und Komponenten. Während der Niedrigwasserphase stiegen die Frachtraten für alle Arten von Flüssiggütern, aber für Benzin und Komponenten und Gasöl und Komponenten war der Anstieg vergleichsweise stärker als für chemische Erzeugnisse und Biodiesel.
• Hinsichtlich der bei CITBO Mitgliedern beförderten Mengen zeigen die Daten keinen Rückgang in der zweiten Jahreshälfte 2018, sondern einen starken Anstieg in allen Produktsegmenten. Der regionale Schwerpunkt der Tätigkeit lag weiterhin auf der FARAG-Region. Dieser Anstieg der Flüssiggüterbeförderung durch Mitgliedsunternehmen von CITBO in der FARAG-Region wird in den Zahlen des niederländischen nationalen Statistikamts (CBS) für den gleichen Zeitraum widergespiegelt (Laut CBS stieg, während die internationale Güterbeförderung in den Niederlanden im dritten und vierten Quartal 2018 sank, der innerstaatliche Gütertransport an. Flüssiggüter stiegen im dritten Quartal 2018 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 2% und im vierten Quartal im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 19%).

 

ENTWICKLUNG DER BEFÖRDERUNGSMENGE (INDEX) PRO PRODUKTSEGMENT DER MITGLIEDSUNTERNEHMEN VON CITBO PRO QUARTAL (Q3 2017 = 100)

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis der von CITBO bereitgestellten Daten

 

• Die Gesamtergebnisse (sowohl für Frachtraten als auch für die Beförderungsmengen) der CITBO Analyse zeigen, dass die Niedrigwasserphasen in bestimmten Regionen (Rhein, Donau) dazu führten, dass auch das Niveau der Frachtraten in anderen Regionen, in denen die Wasserstände normal blieben, in einer Art „Effekt kommunizierender Röhren“ anstieg. Dieser Effekt wird durch die wirtschaftlichen Anreize für Tankschiffbetreiber erklärt, ihr regionales Betätigungsfeld in Regionen mit einem höheren Frachtratenniveau zu verlagern. Dies reduziert auf der Anbieterseite die Kapazität in der Region mit normalen Wasserständen, wodurch dort der Preis oder das Frachtratenniveau ebenfalls ansteigt.

 

Donaubecken

• Im Donaubecken hatte das Niedrigwasser eine ziemlich starke Auswirkung auf den Beladungsgrad der Schiffe. Die Stärke dieser Auswirkung fiel jedoch in den verschiedenen Teilen der Donau unterschiedlich aus. Der deutsche Abschnitt der Donau, der in großen Teilen frei fließt, erlebte eine stärkere Einschränkung als der österreichische und ungarische Abschnitt der Donau. Für die untere Donau wurden keine Daten zur Wasserführung bereitgestellt, aber die Zahlen zur Transportnachfrage deuten auf eine sehr begrenzte Auswirkung der Wasserstände auf die Transportnachfrage im Jahr 2018 hin.
• Laut Donaukommission wurden die Frachtraten in der Donauregion durch steigende Bunkerpreise und durch die Niedrigwasserstände von Teilen der Donau in die Hohe getrieben. Die Frachtraten für den Transport zu Berg auf der Donau (wo Eisenerze und Kohle befördert werden) waren höher als die Frachtraten für den Transport zu Tal.

 

Niedrigwasserstände aus einer historischen Perspektive

 

• Ein Rückblick auf den Zeitraum der letzten 200 Jahre hilft dabei, die Niedrigwasserphase des Jahres 2018 zu relativieren. Für Kaub, Mittelrhein, sind für die letzten 200 Jahre Daten über die Anzahl an Tagen mit einem Durchfluss von weniger als 783 m3 pro Sekunde verfügbar (was einem Niedrigwasserstand von 78 cm bei Kaub entspricht). Diese Zahlen zeigen, dass auch in der Vergangenheit Jahre mit ernsthaften Niedrigwasserphasen auftraten. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts und erneut in den 1940er Jahren gab es viele Jahre lang über eine große Anzahl von Tagen Niedrigwasser auf dem Rhein. Die Auswirkung auf die Beförderungsmenge war zu dieser Zeit allerdings sicherlich nicht so stark, auf Grund der kleineren Schiffe mit einem geringeren Tiefgang.
• Diese historischen Muster zeigen, dass auch ohne Klimawandel starke Schwankungen der Schifffahrtsbedingungen aufgetreten sind und auch zukünftig auftreten werden. Sie weisen daher auf die Notwendigkeit hin, die heute geltenden logistischen Konzepte teilweise zu überdenken (auch in Bezug auf Größe und Design der Schiffe), die dazu führen, dass die Binnenschifffahrt äußerst empfindlich auf den Klimawandel reagiert.

 

ANZAHL AN TAGEN PRO JAHR MIT EINEM DURCHFLUSS Q < 783 M3/S BEI KAUB, MITTELRHEIN EINSCHLIESSLICH EINES 30-JAHRE GLEITENDEN MITTELWERTS*

Quelle: Bundesanstalt für Gewässerkunde
*Entspricht einem Wasserstand von 78 cm (Gleichwertiger Wasserstand).

• Grenzüberschreitender Verkehr macht 53% des gesamten Verkehrs in der Binnenschifffahrt der EU aus. Diese Verkehrsart stellt außerdem 57% des gesamten Binnenschiffsverkehrs im Rheinbecken und 35% im Donaubecken dar.

• Der grenzüberschreitende Verkehr ist besonders bedeutend zwischen den Niederlanden und Deutschland, vor allem wegen der großen Mengen an Rohstoffen, die von den niederländischen Seehäfen nach Deutschland transportiert werden.

• Die EU-weite Verkehrsleistung auf europäischen Binnenwasserstraßen wird vor allem durch die Leistung in den Rheinstaaten angetrieben, die 84% der Gesamtleistung der Binnenschifffahrt in den EU und der Schweiz ausmacht.

• Die Menge beförderter Güter auf dem traditionellen Rhein ging im Vergleich zu 2017 um 11% zurück, hautpsächlich ein Ergebnis der Niedrigwasserphase und der Abkühlung des Konjunkturzyklus in der zweiten Jahreshälfte 2018.

• Die Güterbeförderung auf der unteren Donau, die 75% der Gesamtverkehrsleistung der Donau ausmacht, zeigte sich vom Niedrigwasser unbeeindruckt und konnte die Mengen im Jahr 2018 steigern, während die obere und die mittlere Donau negativ beeinflusst wurden.

• Der Containertransport konnte seine Aufwärtsbewegung in Belgien, Frankreich und den Niederlanden fortsetzen, während er auf dem Rhein um 10% zurückging, ein Ergebnis der Niedrigwasserstände im Herbst 2018.

 

 

Güterverkehr in der Binnenschifffahrt in Europa

WASSERSEITIGER GÜTERVERKEHR – TKM-ANTEIL DER LÄNDER AN DER GESAMTVERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA (ANTEIL IN %)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], OECD (Schweiz, Serbien)

 

 

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN JAHREN 2015, 2016, 2017 UND 2018 IN DEN WICHTIGSTEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN DER EU (VERKEHRSLEISTUNG IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]

 

VIERTELJÄHRLICHE ENTWICKLUNG DER VERKEHRSLEISTUNG IN DEN WICHTIGSTEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN DER EU (VERKEHRSLEISTUNG IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave]

 

 

• Die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande, Schweiz) stehen für 84% der Gesamtverkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU und der Schweiz. Die Donaustaaten haben einen Anteil von 16%, und alle anderen Staaten zusammengenommen weisen einen Anteil von fast Null Prozent auf.

 

JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN EU-STAATEN (IN MILLIARDEN TKM IN 2018)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
* Daten für Großbritannien und Italien noch nicht verfügbar für 2018

 

• Laut den Daten von Eurostat [iww_go_atygo] machen Eisenerze, Sande, Steine und Baustoffe 26% der Gesamtverkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU und der Schweiz aus. Der Energiesektor (Mineralölprodukte und Kohle) stellt 25% dar. Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittelprodukte machen 15% aus. Güter in Containern stellen 11%, dar, ebenso wie chemische Erzeugnisse. Der Anteil von Metallen liegt bei 6%, und Abfälle und Sekundärrohstoffe (einschließlich Stahlschrott) zählen 3%.

 

Entwicklung des Gesamtverkehrs der Binnenschifffahrt und des grenzüberschreitenden Verkehrs in der EU

 

JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU (IN MILLIARDEN TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]

 

• Die grenzüberschreitende Verkehrsleistung hatte einen Anteil von 52% an der Gesamtverkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU im Jahr 2018, und diese Zahl blieb seit 2007 ziemlich stabil. Der innerstaatliche Verkehr stellt 27% dar, der Transitverkehr 21%.
• In den Rheinstaaten variieren die unterschiedlichen Beförderungsarten zwischen den Ländern. In Deutschland wurden 40% der Gesamtverkehrsleistung von Importen (grenzüberschreitender Verkehr – Import) gebildet, auf Grund der großen Mengen an Rohstoffen, insbesondere für die Stahlindustrie (Eisenerze, Kohle), die aus den Seehäfen in den Niederlanden eingeführt wurden. Die Niederlande haben einen hohen Anteil von Exporten (grenzüberschreitender Verkehr – Exporte), was die hohen Importe Deutschlands widerspiegelt.

 

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEINSTAATEN NACH BEFÖRDERUNGSART IN 2018 (IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]

 

• In vielen Donaustaaten (Kroatien, Ungarn, Slowakei) hat der Transitverkehr einen sehr hohen Anteil an der Gesamtverkehrsleistung; dies spiegelt die Langstreckenbeförderung zwischen den Häfen des Schwarzen Meers und dem Donauhinterland wider. Österreich ist weniger ein Transitland, als vielmehr ein Zielland für große Mengen im Donauverkehr. In Österreich fallen 49% der Verkehrsleistung auf den Einfuhrverkehr, der Hauptgrund liegt in der Stahlindustrie des Landes mit großen Bedarfen an Rohstoffen wie Eisenerzen und Kohlen, die in die Seehäfen des Schwarzen Meers verschifft und die Donau stromaufwärts befördert werden.

 

BEFÖRDERUNGSMENGE DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN DONAUSTAATEN NACH BEFÖRDERUNGSART IN 2018 (IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]

 

Güterverkehr in der Binnenschifffahrt in den wichtigsten europäischen Strombecken

 

 

 

• Im folgenden Unterkapitel wird der Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen mit einer jährlichen Beförderungsmenge von mindestens 1 Million Tonnen dargestellt. Der Großteil der Daten wurde von den nationalen Wasserstraßenverwaltungen (für Deutschland, Belgien und Frankreich) bereitgestellt (Für Belgien: De Vlaamse Waterweg for Flandern und Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques for Wallonien; für Frankreich: Voies Navigables de France; für Deutschland: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, für die Niederlande: Rijkswaterstaat / Panteia). In diesen Fällen wurden die Beförderungsdaten durch die Wasserstraßenverwaltungen an Schleusen erfasst. Die Schleusen, die als Basis für die statistischen Ergebnisse dienten, wurden ausgewählt, um ein möglichst repräsentatives Bild für den Güterverkehr der Binnenschifffahrt in jedem Becken zu gewinnen.
• Daten für die Donau- und Rheinschifffahrt werden getrennt dargestellt. Für die Donau stammen die Daten aus der Marktbeobachtung der Donaukommission, die sie von den Wasserstraßenverwaltungen der Donaustaaten erhält. Die Quelle für die Rhein-Daten ist das Statistische Bundesamt (Destatis). Für die Niederlande wurden die Rohdaten von Rijkswaterstaat über Panteia ermittelt.
• Neben den Mengen des Gesamtgüterverkehrs auf Wasserstraßen werden auch die Mengen der wichtigsten Gütersegmente dargestellt. Nur die wichtigsten Gütersegmente pro Wasserstraße werden dabei berücksichtigt, um den Fokus auf die Hauptmerkmale des Güterverkehrs auf jeder Wasserstraße zu legen.

 

Beförderung in der Binnenschifffahrt nach Güterart im Rheingebiet und in Westeuropa

 

TRADITIONELLER RHEIN (IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Destatis, ZKR [iww_go_atygo]

 

• Der Transport auf dem traditionellen Rhein (von Basel bis zur Deutsch-Niederländischen Grenze) umfasste im Jahr 2018 165 Millionen Tonnen, 11% weniger als im Jahr 2017. Die Hauptursache hierfür waren die Niedrigwasserstände, wenn auch die Abkühlung des Konjunkturzyklus in der zweiten Jahreshälfte 2018 eine weitere, allerdings viel kleinere Rolle spielte. Selbst in Gütersegmenten mit einem zunehmenden, langfristigen Trend, wie Container oder chemische Erzeugnisse, waren die hydrologischen Bedingungen in der zweiten Jahreshälfte 2018 viel zu schwierig, mit dem Ergebnis, dass bei allen Gütersegmenten im Vergleich zu 2017 ein Rückgang zu beobachten war.

 

 

• Das Trockengütersegment mit dem geringsten Rückgang umfasste Sande, Steine und Baustoffe (-5%). Flüssiggüter verzeichneten ebenfalls rückläufige Mengen (chemische Erzeugnisse: -13%, Mineralölprodukte: -14%). Der Containertransport ging um 13% (Nettogewicht in Containern) zurück, im Vergleich zu -10% bei TEU.
• Der Containertransport auf dem Mittel- und Oberrhein (diese beiden Rheinabschnitte machen 49% der Verkehrsleistung beim Containertransport auf dem traditionellen Rhein aus), wurde im Spätherbst 2018 ernstlich eingeschränkt. Aus diesem Blickwinkel gesehen, kann der Rückgang von 10% im Jahr 2018 sogar noch als eine relativ milde Auswirkung angesehen werden.

 

BEFÖRDERTE GÜTER AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH GÜTERART (IN MILLIONEN TONNEN)*

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis
* Für Container: Nettogewicht

 

 

Binnenwasserstraßen in den Niederlanden

 

 

• Für das Land mit dem höchsten Gütertransport auf Binnenwasserstraßen in Europa wurde zwischen Wasserstraßen mit Schleuse und Wasserstraßen ohne Schleuse unterschieden. Der Amsterdam Rijnkanaal taucht in beiden Wasserstraßenkategorien auf, da ein Teil Schleusen aufweist und ein anderer Teil nicht. Dieser Kanal ist eine wesentliche Verbindung zwischen dem Seehafen von Amsterdam mit dem Rhein und seinem Hinterland.
• Die folgende Grafik enthält Wasserstraßen ohne Schleusen. Die Waal ist ein Mündungsarm des Rheins in den Niederlanden (Teil des südlichen Arms), während der Lek ein Teil des nördlichen Arms ist. Das Hollands Diep ist ein breiter, von der Küste abgedämmter Mündungsarm des Rhein-Maas-Deltas in der Nähe der Nordsee.
• Es ist die Fortsetzung der Nieuwe Merwede, die wiederum eine Fortsetzung der Waal ist. Die Oude Maas ist ein weiter Nebenarm des Rheins. Die Ijssel ist der einzige frei fließende Arm des Rheins, der in das Ijsselmeer mündet.

 

DIE NIEDERLANDE – BEFÖRDERUNGSMENGE AUF WASSERSTRASSEN OHNE SCHLEUSEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Rijkswaterstaat und Panteia-Auswertung

 

• Von den mit Schleusen ausgestatteten Wasserstraßen ist die Schelde-Rhein-Verbindung eine wichtige Verbindung zwischen Antwerpen und dem Rhein und Rotterdam. Der Gent-Terneuzen-Kanal verknüpft den Hafen von Gent mit dem Fluss Schelde (mit seinem Nebenarm in der Nähe der Nordsee).

 

DIE NIEDERLANDE – BEFÖRDERUNGSMENGE AUF WASSERSTRASSEN MIT SCHLEUSEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Rijkswaterstaat und Panteia-Auswertung

 

• Die folgenden Zahlen enthalten detaillierte Güterverkehrsstatistiken für vier ausgewählte niederländische Wasserstraßen. In diesem Fall wurden nur die vier wichtigsten Gütersegmente dargestellt, um den Fokus auf die Hauptfunktionen einer Wasserstraße zu legen.
• Der Fluss Waal weist einen hohen Anteil an Rohstoffen für die Stahlindustrie auf. Dies ist der Tatsache geschuldet, dass er einen Teil des südlichen Rheinmündungsarms darstellt, auf dem Eisenerze und Kohle von Rotterdam in das Ruhrgebiet in Deutschland befördert werden.
• Auf dem Amsterdam Rijnkanaal spielen Sande und Mineralölprodukte eine wichtige Rolle. Es sei hier darauf hingewiesen, dass Amsterdam der weltgrößte Benzinhafen ist und dass der Verkehr von Benzin und seinen Komponenten in der Region sehr hoch ist (Siehe auch die Analyse der Frachtraten und Beförderungsmengen für die CITBO (Corporation Inland Tanker Barge Owners) in Kapitel 3).

 

BINNENSCHIFFFAHRT AUF AUSGEWÄHLTEN NIEDERLÄNDISCHEN WASSERSTRASSEN
PRO GÜTERSEGMENT (MILLIONEN TONNEN)*

Quelle: Rijkswaterstaat und Panteia-Auswertung
* MoP = Mineralölprodukte

 

Waal

Amsterdam Rijnkanaal

Hollands Diep

Maas

 

Binnenwasserstraßen in Deutschland

 

 

• Die deutschen Binnenwasserstraßen wurden in vier geografische Regionen unterteilt: Westen, Norden, Süden und Osten. Selbst ohne den Rhein besitzt der Westen die höchste Zahl an Binnenwasserstraßen mit einer enormen Beförderungsmenge von mehr als 1 Million Tonnen pro Jahr.
• Ein Netzwerk von vier wichtigen Kanälen (westdeutsches Kanalnetz) dient als Transportrouten für die Verteilung von Endprodukten aus Raffinerien, chemischen Erzeugnissen und für die Lieferung von Rohstoffen für die Kohlekraftwerke. Einer dieser Kanäle ist der Rhein-Herne-Kanal, auf dem jedes Jahr 5 Millionen Tonnen Mineralölprodukte befördert werden. Mehr als 2 Millionen finden sich auf dem Dortmund-Ems-Kanal. Auf beiden Kanälen registrierte dieses Segment in den vergangenen Jahren einen Anstieg. Auf dem Wesel-Datteln-Kanal werden jedes Jahr rund 3 Millionen Tonnen an Mineralölprodukten befördert, und mehr als 1 Million auf dem Datteln-Hamm-Kanal. Die Mosel und die Saar sind zwei Nebenflüsse des Rheins,
  bei denen, auf Grund der Stahlindustrie in der Saar-Region, Eisenerze und Kohle den größten Anteil bei der Güterbeförderung ausmachen.
• Die nördlichen Wasserstraßen (Elbe, Elbe-Seiten-Kanal, Mittelland-Kanal, Weser) rangieren in Deutschland hinsichtlich der Menge an beförderten Gütern an zweiter Stelle. Sie befinden sich im Hinterland des größten deutschen Seehafens (Hamburg). Mineralölprodukte bilden das wichtigste Frachtsegment auf der Elbe und dem Elbe-Seiten-Kanal, landwirtschaftliche Erzeugnisse das auf dem Mittelland-Kanal.
• Vier Wasserstraßen finden sich im südlichen Teil Deutschlands: die beiden Rheinnebenflüsse Main und Neckar, der Main-Donau-Kanal und die Donau. Das größte Gütersegment auf dem Main und Neckar sind Sande, Steine und Baustoffe, die hauptsächlich in Richtung Rhein transportiert werden. Auf dem Main-Donau-Kanal und der Donau wird die Güterbeförderung von Agrargütern, Nahrungs- und Futtermitteln dominiert.
• Auf den Binnenwasserstraßen in Ostdeutschland spielen Sande, Steine und Baustoffe eine wichtige Rolle (Untere Havel in der Nähe von Berlin, Spree-Oder-Wasserstraße), die sogar einen ansteigenden Trend aufweisen.

 

DEUTSCHLAND – WASSERSTRASSEN IN DEN WESTLICHEN UND NÖRDLICHEN LANDESTEILEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

 

DEUTSCHLAND – WASSERSTRASSEN IN DEN SÜDLICHEN UND ÖSTLICHEN LANDESTEILEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
* VK = Verbindungskanal, WS = Wasserstraße

 

Binnenschifffahrt in Deutschland pro Wasserstraße und Gütersegment

 

• Um einen Überblick über die wichtigsten Produktkategorien pro Wasserstraße zu geben, werden in den folgenden Abbildungen nur die vier größten Segmente gezeigt.

 

DEUTSCHLAND – WESTEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
* MoP = Mineralölprodukte

 

Wesel-Datteln-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Datteln-Hamm-Kanal

Dortmund-Ems-Kanal

Mosel

Saar

• Im Jahr 2018 verlangsamte sich die wirtschaftliche Dynamik sowohl in der EU als auch im globalen Maßstab deutlich.

• Gründe für diesen Abschwung sind mutmaßlich das langsamere Wachstum des weltweiten Handels, die hohe Unsicherheit in Hinsicht auf die Handelspolitik, der bevorstehende Brexit und eine insgesamt schwache Industrieproduktion in der Eurozone.

• Auf dem Arbeitsmarkt gab es einen Beschäftigungsanstieg um 1,6%. Auch die Arbeitskosten stiegen, die Preise blieben jedoch stabil.

• Alle Sektoren waren von dem globalen Handelsrückgang betroffen, ausgenommen der boomende Bausektor – ein wichtiges Segment für die Binnenschifffahrt – der sich als widerstandsfähig erwies.

 

 

Allgemeine Wirtschaftsbedingungen in Europa und Ausblick

 

• Im Jahr 2018 ging die wirtschaftliche Aktivität sowohl in der EU als auch weltweit nach einem Zeitraum des kontinuierlichen Potentialwachstums in vielen großen Volkswirtschaften zurück. Nach vier Quartalen einer vierteljährlichen Wachstumsrate des Bruttoinlandsprodukts von 0,7% im Jahr 2017 in der Eurozone verlangsamte sich das Wachstum deutlich, mit einer vierteljährlichen Wachstumsrate von nur 0,4% in den beiden ersten Quartalen und weiteren Verlusten in den beiden letzten Quartalen auf nur noch 0,2%. Allgemein stieg das Bruttoinlandsprodukt im Jahr 2018 in den EU-27-Staaten um 2,1%, in der Eurozone um 1,9%. Die Haupttreiber des wirtschaftlichen Wachstums im Jahr 2018 waren der private Verbrauch und Investitionen. Der einzige europäische Staat, der sich dem wirtschaftlichen Abschwung im Jahr 2018 widersetzte, war Ungarn, das eine Wachstumsrate des Bruttoinlandsprodukts von fast 5% erreichte (Europäische Kommission, Spring European economic forecast, Spring 2019).
• Die Hauptgründe für einen Abschwung sind mutmaßlich ein langsameres Wachstum des weltweiten Handels, eine hohe Unsicherheit in Hinsicht auf die Handelspolitik, der bevorstehende Brexit und eine insgesamt schwache Industrieproduktion in der Eurozone. Dienstleistungen scheinen andererseits gegenüber dem wirtschaftlichen Abschwung belastbarer zu sein. Die Handelsspannungen zwischen China und den USA waren die Hauptursache der hohen Unsicherheit, die zu einer hohen Volatilität und auch zu Korrekturen der globalen Finanzmarktpreise führte. Diesen Entwicklungen wurde mit neuen Handelsverträgen entgegengesteuert, wie etwa dem zwischen der EU und Japan, oder der CPTPP (Comprehensive und Progressive agreement for Trans-Pacific Partnership), die den Welthandel unterstützen sollten (Europäische Kommission, Spring European economic forecast, Spring 2019).
• Auf dem Arbeitsmarkt gab es einen Beschäftigungsanstieg um 1,6%. Der bemerkenswerteste Anstieg lag im Bausektor, während der Beschäftigungszuwachs in der Produktion zu einem Stillstand kam. Der robuste Arbeitsmarkt war jedoch der Treiber für den privaten Verbrauch. Im Jahr 2018 stiegen die Arbeitskosten um 2,4%, aber der Arbeitskostendruck spiegelte sich nicht in höheren Preisen wider. Das Durchschlagen der Löhne auf die Preise war nicht so hoch, da die Unternehmen ihre Gewinnmargen drückten. Dies kann hauptsächlich durch zwei Faktoren erklärt werden: in Zeiten mit geringer Inflation ist die Preisverteilung geringer, da Unternehmen, die ihre Preise erhöhen, die Aufmerksamkeit der Verbraucher erregen und dadurch den Verlust von Marktanteilen riskieren. Der andere Faktor ist, dass die Kosten oft an die Preise weitergegeben wurden, wenn die Nachfrage hoch ist, aber bei dem aktuellen negativen Nachfrageschock hielten sich die Unternehmen damit zurück (Europäische Zentralbank, Rede von Mario Draghi, März 2019).
• Nichtsdestotrotz führten die Berichte von nachlassenden Unternehmensgewinnen und die Handelsspannungen zwischen den USA und China in der zweiten Jahreshälfte 2018 zu deutlichen Korrekturen der weltweiten Börsenkurse. Die Industrieproduktion fiel länder- und branchenübergreifend weiter ab, außer im Bausektor (für das Baugewerbe siehe auch den Ausblick in Kapitel 9). In den ersten Monaten des Jahres 2019 erholten sich die Börsenkurse wieder.
• Die Geldpolitik der Europäischen Zentralbank blieb weiter äußerst akkommodierend. Während die ECB entschied, ihre Ankäufe von Nettovermögenswerten im Dezember 2018 zu beenden, werden die Zinsraten der ECB mindestens bis zum Ende des Sommers 2019 auf dem aktuellen Niveau bleiben, dank der Impulse der Geldpolitik, wie etwa die Ankündigungen eines moderaten Zinsniveaus und die Reinvestition der beträchtlichen Bestände an erworbenen Vermögenswerten. Während des Jahres 2018 verlor der nominale effektive Wechselkurs des Euro gegenüber dem japanischen Yen und dem Pfund Sterling 1% an Wert, blieb aber gegenüber dem US-Dollar stark.
• Hinsichtlich des Welthandels schwächte sich das Exportvolumen der Eurozone im Verlauf des Jahres 2018 ab, was zu einer Wachstumsrate von nur 0,1% im dritten Quartal 2018 führte. Die Ausfuhr von Dienstleistungen blieb dagegen stark. Die Einfuhr in die Eurozone verlangsamte sich ebenfalls, aber weniger stark als die Exporte (Europäische Kommission, European economic forecast, February 2019).

 

BIP-WACHSTUMSRATEN IN DEN EU-28-STAATEN, IN DER EUROZONE UND PRO STAAT (IN %),EINSCHLIESSLICH DER VORHERSAGEN FÜR 2019 UND 2020

Sources : Quelle: Eurostat [tec00115] und Europäische Kommission (European Economic forecast, February und Spring 2019) für die Jahre 2019 und 2020

 

• Das Niedrigwasser wirkt sich auf die Beladungsgrade der Schiffe und auf die Güterbeförderung aus, je nach Region in einem unterschiedlichen Ausmaß.
• Auf dem oberen und mittleren Rhein (zwischen Basel und Köln) fiel der maximale Beladungsgrad der Schiffe auf Niveaus zwischen 40 % und 50 %, während sie auf dem Niederrhein (zwischen Köln und Duisburg) über 60 % blieben.
• Die Frachtraten auf dem Rhein und der Donau stiegen auf Grund des Rückgangs der verfügbaren, effektiven Transportkapazität stark an. Für Schiffe in den Niederlanden, wo die Niedrigwasserphase nicht so extrem ausfiel, war der Preisanstieg jedoch sehr begrenzt.

 

BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN – VERTEILUNG IN EUROPA

ANZAHL DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN PRO LAND IN EUROPA

Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] für alle Länder, ausgenommen: StatBel (Belgien), Bundesamt für Statistik (Schweiz)

 

 

WASSERSTÄNDE UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IM RHEINGEBIET

 

 

MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DES RHEINS (%)

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

 

 

CH 2 Figure 2 1 Maximum loading degree of vessels with a draught of 3 m at gauging stations along the Rhine_DE

 

• Die maximal möglichen Beladungsgrade unterschieden sich nach Schiffstyp und Position auf dem Fluss. Sie werden von der ZKR monatlich nach einer Formel berechnet, die die besonderen Wasserstraßenparameter und Wasserstandsdaten selbst berücksichtigt (Weitere Informationen über die Methode in der Veröffentlichung „SVS aktuell“ der „Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft“, Ausgabe Dezember 2018 / Januar 2019, Seite 7-8).
• Laut dem Institut für Weltwirtschaft, Kiel, (Siehe auch: Ademmer, M.; Jannsen, N.; Kooths, S.; Mösle, S. (2019). Niedrigwasser bremst Produktion, in: Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80)senkte die Niedrigwasserphase die Wachstumsrate der Industrieproduktion im dritten Quartal 2018 um 0,8 Prozentpunkte; dies entspricht 1,9 Milliarden Euro. Für den Rückgang sind hauptsächlich temporäre Unterbrechungen der logistischen Ketten, besonders in der Chemieindustrie und beim Containerverkehr, verantwortlich.
• Der Zusammenhang zwischen der Güterbeförderung auf dem Rhein und den Wasserständen/Beladungsgraden zeigt, dass größere Schiffe in Niedrigwasserphasen verwundbarer sind. Dies wirft die Frage nach neuen/aktualisierten logistischen Konzepten und Schiffen mit geringem Tiefgang auf, einschließlich der möglichen Wiederbelebung kleinerer Schiffe in der Zukunft.

 

 

VIERTELJÄHRLICHER GÜTERVERKEHR AUF DEM RHEIN UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE BEI KAUB/RHEIN

Quelle: Destatis und Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

 

 

CH 2 Figure 2 2 Quarterly goods transport on the Rhine and vessels loading degrees at Kaub Rhine_DE

 

WASSERSTÄNDE UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IM DONAUBECKEN

 

 

MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DER DONAU (%)

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde, viadonau und Generaldirektion für Wasserwirtschaft in Ungarn

 

 

CH 2 Figure 2 3 Maximum loading degree of vessels with a draught of 3 m at gauging stations along the Danube_DE

 

• Im Donaubecken kann eine relativ begrenzte Auswirkung des Niedrigwassers auf die Beladungsgrade in Österreich und Ungarn beobachtet werden. Eine deutlichere Auswirkung wird jedoch in Deutschland sichtbar. Dies kann damit erklärt werden, dass die deutsche Donau in vielen Teilen ein frei fließender Fluss ist.

 

VIERTELJÄHRLICHER GÜTERVERKEHR IN UNGARN UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IN BUDAPEST

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave] und Berechnung ZKR nach Daten der Generaldirektion für Wasserwirtschaft in Ungarn

 

 

CH 2 Figure 2 4 Quarterly goods transport in Hungary and vessel loading degree in Budapest_DE

 

• In Ungarn beeinflussten nicht nur Niedrigwasserphasen, sondern auch Eisperioden (beispielsweise im ersten Quartal 2017) und die allgemeine Saisonabhängigkeit den Donauverkehr – in Verbindung mit dem landwirtschaftlichen Segment – recht erheblich.

 

FRACHTRATEN UND BUNKERPREISE IM RHEINGEBIET

 

CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DIE NIEDERLANDE, BUNKERPREISE UND ÖLIMPORTKOSTEN*

Quelle: Centraal Bureau voor de Statistik (Niederlande, CBS), CBRB und IEA
*Volumengewichtete Durchschnittskosten, einschließlich Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Vereinigtes Königreich, Japan, Kanada und USA, Versicherungs- und Frachtkosten inklusive (cif)

 

 

CH 2 Figure 2 5 1 CBS Freight Rate Index for the Netherlands_DE

 

 

CH 2 Figure 2 5 2 Bunker prices and oil import costs_DE

 

• Das CBS führt regelmäßige Umfragen unter 80 niederländischen Binnenschifffahrtsunternehmen durch, acht Mal pro Jahr. Die Preise beinhalten Zuschläge für Treibstoff und Niedrigwasser. Der Umsatz eines Unternehmens bestimmt den Einfluss, den es auf den Preisindex hat. Laut diesem Index stiegen die Trockengüterfrachtraten der Unternehmen in den Niederlanden im dritten Quartal 2018 stark an, was teilweise den internationalen Verkehr in Richtung des Rheinhinterlandes widerspiegelt, wo die Niedrigwasserstände herrschten.
• Der Flüssiggüteranteil des CBS-Index enthält Frachtverkehr in unterschiedlichen Bereichen, wie dem Rhein, aber auch auf kürzeren Strecken innerhalb des ARA-Gebiets (Amsterdam-RotterdamAntwerpen) und zu anderen Standorten in den Niederlanden, wo der Wasserstand nicht so große Auswirkungen auf die verschiffbare Frachtmenge hat. Er enthält sowohl Spotmarktraten wie (langfristige) Kontraktraten, und die Lieferung aller Arten von Flüssiggütern (Chemikalien, Diesel, Heizöl, Methanol, Naphta, Sonnenblumenöl usw.)
• Der Flüssiggüterindex PJK ist ein Spotmarktindex, der auf der Beförderung von Ölprodukten aus der ARA-Region über den Rhein zu Zielen in Deutschland, Frankreich und der Schweiz basiert. Sein Spotmarkt-Charakter und die Tatsache, dass er rein auf dem ARA-Rhein-Handel basiert, wo die Wasserstände eine stärkere Auswirkung auf den Markt besitzen als in den Niederlanden, erklärt die Unterschiede in seiner Entwicklung im Vergleich zum CBS-Index für Flüssiggüter.

 

PJK FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER AUS DER ARAREGION ZU DEN ZIELEN ENTLANG DES RHEINS – IM VERGLEICH ZU DEM BELADUNGSGRAD DER SCHIFFE BEI MAXAU/OBERRHEIN*

Quelle: Berechnung ZKR nach PJK International und der Bundesanstalt für Gewässerkunde
* Gasölfrachtraten enthalten Lotsen-, Hafen- und Kanalgebühren. Linke Abbildung: durchschnittliches Frachtratenniveau, rechte Abbildung: pro Ziel.

 

 

CH 2 Figure 2 6 1 Vessels loading degree at Maxau Upper Rhine_DE

 

 

CH 2 Figure 2 6 2 PJK Freight Rate Index for liquid cargo from the ARA region to destinations along the Rhine_DE

 

• Die Frachtraten unterscheiden sich auch entsprechend der Schiffsklassen. Jede Wasserstraße ist durch die Abmessungen der Schleusen und Schiffshebewerke begrenzt. Die Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen (Classification of European Inland Waterways, CEMT) ist ein Normenwerk für schiffbare Wasserstraßen und Schiffsklassen.
• Die folgende Abbildung zeigt, dass die Frachtraten für größere Schiffe während Niedrigwasserphasen markant anstiegen. Ursache hierfür ist, dass die Angebotsseite (Ladekapazität) von größeren Schiffen während Niedrigwasserphasen stärker betroffen ist als die der kleineren Schiffe.
• Die Frachtraten pro CEMT-Klasse beinhalten alle Arten von Trockengütern und alle Fahrgebiete im Rheingebiet. Die kleineren Schiffsklassen jedoch (CEMT-Klasse I & II = Schiffstypen Spits und Kempenaar mit einer Ladekapazität von bis zu 650 t) befördern im Allgemeinen landwirtschaftliche Erzeugnisse auf dem Spotmarkt und operieren auf niederländischen und belgischen Wasserstraßen.

 

PANTEIA FRACHTRATENINDEX FÜR DIE TROCKENGÜTERBEFÖRDERUNG NACH CEMT-WASSERSTRASSENKLASSEN (2015=100)

Quelle: Panteia

 

 

CH 2 Figure 2 7 Panteia Freight Rate Index for dry cargo transport per CEMT waterway classes_DE

 

FRACHTRATEN UND BUNKERPREISE IM DONAUBECKEN

 

• Laut der Donaukommission betrug der durchschnittliche Bunkerpreis in der Donauregion zwischen 710 bis 735 US-$ pro Tonne im ersten Quartal 2018 und im zweiten Quartal 2018, und 755 US-$ pro Tonne im dritten Quartal 2018. Dies entspricht 127€ bis 132€ pro 100 Liter im ersten Halbjahr und bis zu 136€ pro 100 Liter im dritten Quartal 2018, was deutlich über dem Preisniveau in Westeuropa liegt (siehe vorherige Seite).
• In jüngster Zeit hat es einen starken Preisanstieg bei den Bunkerpreisen gegeben: in den ersten neun Monaten des Jahres 2018 lagen die Kosten 27 % über dem Durchschnittsniveau von 2017 (Quelle: Donaukommission (2019), Marktbeobachtung Donauschifffahrt, erste 9 Monate 2018).
• Die Frachtraten in der Donauregion wurden durch die steigenden Bunkerkosten und die Niedrigwasserstände in Teilen der Donau nach oben getrieben. Die Frachtraten für den Transport zu Berg auf der Donau (wo Eisenerze und Kohle befördert werden) waren höher als die Frachtraten für den Transport zu Tal.

 

FRACHTRATENINDEX FÜR DIE DONAUSCHIFFFAHRT

Quelle: Donaukommission, ZKR-Auswertung

 

 

CH 2 Figure 2 8 1 Freight Rate Index in Danube shipping_DE

 

ENTWICKLUNG DER BUNKERPREISE IN DER DONAUREGION

 

CH 2 Figure 2 8 2 Evolution of bunker prices in the Danube region_DE

 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO LAND IN EUROPA

Aufgrund statistischer Einschränkungen sind Quartalsdaten zur Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt gegenwärtig nur für sehr wenige Länder verfügbar. EUROSTAT präsentiert Daten für den NACE-Sektor H50 (Water transport), der See- und Binnenschifffahrtsverkehr zusammen abdeckt. Basierend auf diesem Datensatz kann die Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt nur für Länder mit nahezu keiner Seeschifffahrt ermittelt werden. Für Frankreich, Deutschland und die Niederlande werden vierteljährliche Umsatzzahlen durch die nationalen Statistikämter (INSEE; Destatis, CBS) bereitgestellt.

 

UMSATZENTWICKLUNG IN DEN NIEDERLANDEN UND IN DEUTSCHLAND – HAUPTSÄCHLICH GÜTERVERKEHR*(2015=100)

Quelle: CBS, Destatis
*Für die Niederlande enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber der Güterverkehr hat einen sehr hohen Anteil von 92 %; für Deutschland enthält die Reihe nur den Umsatz des Güterverkehrs.

 

 

CH 2 Figure 2 9 Turnover development in the Netherlands and in Germany_DE

 

• Trotz eines Rückgangs beim Gütertransport in den Niederlanden und Deutschland stieg der Umsatz. Die Ursache lag im Anstieg der Frachtraten auf Grund der Niedrigwasserstände (siehe die vorherigen Seiten).
• Der Gütertransport auf der Schiene und Straße erlebte in Deutschland während der Jahre 2017 und 2018 eine eher flache Umsatzentwicklung. Aber das Umsatzniveau im dritten Quartal 2018 lag 12-13 % höher als im Referenzjahr 2015, obwohl der Umsatz in der deutschen Binnenschifffahrt – trotz des Anstiegs im dritten Quartal 2018 – immer noch 3 % niedriger war als im Jahr 2015.
• In den Niederlanden überschritt der Umsatz im Gütertransport auf der Schiene im dritten Quartal 2018 das Niveau von 2015 um 9 %. Wie in Deutschland war seine Entwicklung seit 2017 eher flach, aber auf einem höheren Gesamtniveau als in der Binnenschifffahrt (Quelle: Destatis (Deutschland) und CBS (Niederlande)).

 

UMSATZENTWICKLUNG IN ÖSTERREICH, FRANKREICH UND DEUTSCHLAND  – HAUPTSÄCHLICH FAHRGASTBEFÖRDERUNG* (2015=100)

Quelle: Eurostat [sts_setu_q] für Österreich, Destatis für Deutschland und INSEE für Frankreich
* Für Österreich enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber die Sektoraktivität wird von der Fahrgastbeförderung dominiert; für Deutschland und Frankreich enthält die Reihe nur den Umsatz der Fahrgastbeförderung.

 

 

CH 2 Figure 2 10 Turnover development in Austria, France and Germany_DE

 

• Der Umsatz der österreichischen, französischen und deutschen Fahrgastbeförderungsunternehmen wies die üblichen saisonalen Schwankungen auf; dies zeigt, dass dieses Segment nicht zu stark von den Niedrigwasserständen betroffen war. Die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe auf der oberen Donau an der deutschösterreichischen Grenze lag im Jahr 2018 6 % höher als im Jahr 2017.
• Auch auf der mittleren Donau war die Fahrgastbeförderung nicht so stark betroffen. Laut Donaukommission war im dritten Quartal 2018 die Anzahl an Kreuzfahrtschiffen, die die Schleuse Mohacs in Südungarn passierten, nur 3 % niedriger als im Vorjahr (Marktbeobachtung der Donaukommission, Ergebnisse der ersten neun Monate im Jahr 2018).
•  Zur Interpretation dieser Zahlen sollte darauf hingewiesen werden, dass die meisten der 228 auf der Donau aktiven Flusskreuzfahrtschiffe registriert und im Besitz von Unternehmen in den Rhein-Staaten sind: 54 % der 228 Schiffe sind in der Schweiz registriert, 18 % in Deutschland, jeweils 5 % in Frankreich und in den Niederlanden, und 14 % in Malta. Schiffe, die in Donaustaaten registriert sind, haben nur einen Anteil von 3 % der aktiven Kreuzfahrtflotte auf der Donau.

• Die jährliche Verkehrsleistung bei der Güterbeförderung auf Binnenwasserstraßen in Rumänien stellt 8,5% der Gesamtverkehrsleistung der europäischen Binnenschifffahrt dar (12.517 Millionen TKM im Jahr 2017).
• Nach Eisenerzen, Sand und Kies sind landwirtschaftliche Erzeugnisse das zweitgrößte Gütersegment der Binnenschifffahrt in Rumänien, sie stellen 23,1% der Gesamtverkehrsleistung für landwirtschaftliche Erzeugnisse in der EU dar.
• Constanța und Galati sind der größte und der drittgrößte Seehafen in Rumänien, verzeichnen auch einen Binnenschiffsverkehr von 3,91 und 1,65 Millionen Tonnen im Q3 2018.

 

HÄFEN IN RUMÄNIEN

BINNENWASSERSTRASSENFRACHTVERKEHR IN DEN Q1-Q3 2018 (MIO. T)

Quelle: Nationales Statistikinstitut (Rumänien)

 

 

 

HAFEN VON CONSTANTA UND HAFEN VON GALATI

 

• Mit 29 Millionen Tonnen an Seeverkehr in Q1-Q3 2018 ist der Hafen von Constanța nicht nur der größte Seehafen Rumäniens, sondern der gesamten Donauregion. Er ist für den Export von Getreide und den Import von Eisenerzen und Kohle von großer Bedeutung.
• Der Seehafen Constanța ist ebenfalls ein wichtiger Verlade- und Entladepunkt für den Flusstransport, und der Flussverkehr schwankt um eine vierteljährliche Summe von 3 Millionen Tonnen.
• Der Hafen von Galati ist ein Binnen-/Seehafen und dazu der drittgrößte Seehafen Rumäniens. Sein Seeverkehr betrug 0,9 Millionen Tonnen in Q1-Q3 2018. Auf der Exportseite spielen Metalle aus der lokalen Stahlindustrie die Hauptrolle. Wie in Constanța sind auch die Getreideexporte aus dem Donauhinterland sehr wichtig.
• Die Binnenschifffahrt im Binnen-/Seehafen von Galati verfolgte in den letzten Jahren einen Aufwärtstrend, und die Trockenheit hat diesen Trend nicht unterbrochen.

 

BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN HÄFEN GALATI UND CONSTANTA (MIO. TONNEN)

Quelle: Nationales Statistikinstitut (Rumänien), ZKR-Auswertung

 

GALATI

 

CH 3 Figure 3 1 1 Inland waterway traffic in the ports of Galati_DE

 

CONSTANTA

 

 

CH 3 Figure 3 1 2 Inland waterway traffic in the ports of Constanza_DE

 

 

 

 

Quelle: ZKR-Auswertung nach Daten von Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_atygo], [iww_go_actygo], [tran_hv_frmod], [iww_eq_loadcap], [road_go_ta_tcrg], [rail_go_contwgt], [iww_eq_age], ZKR Flottendatenbank
Hinweise: „Anteil an gesamter EU“ enthält Zahlen für die EU plus Schweiz und Serbien.
# im Gegensatz zur Verkehrsleistung kann für die Beförderungsmenge kein länderspezifischer Anteil berechnet werden, auf Grund von Problemen einer möglichen Doppelzählung (grenzüberschreitender Verkehr).

 

 

 

GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN RUMÄNIEN NACH SEGMENT

 

 

• Die Quartalsreihen zeigen starke saisonale Schwankungen für die Binnenschifffahrt in Rumänen, bedingt durch den Erntezyklus und die Winterperiode. Im dritten Quartal eines Jahres (Erntezeit), steigt der Anteil landwirtschaftlicher Erzeugnisse auf 38-40 % der gesamten Binnenschifffahrt. Das dritte Quartal 2018 zeigte eine stabile Transportnachfrage, da die untere Donauregion einen Binnen-/Seecharakter besitzt, mit großen Wassertiefen, so dass die Trockenheit im Jahr 2018 sich nicht negativ auf die Transportentwicklung auswirkte.

 

VIERTELJÄHRLICHE BEFÖRDERUNG LANDWIRTSCHAFTLICHER ERZEUGNISSE AUF BINNENWASSERSTRASSEN IN RUMÄNIEN IM VERGLEICH ZUR GESAMTEN VIERTELJÄHRLICHEN BINNENSCHIFFFAHRT (IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Nationales Statistikinstitut (Rumänien)

 

LANDWIRTSCHAFTLICHE ERZEUGNISSE

CH 3 Figure 3 2 1 Quarterly transport of agricultural products on inland waterways in Romania_DE

 

GESAMT- BINNENSCHIFFFAHRT

 

CH 3 Figure 3 2 2 Total quarterly IWT in Romania_DE

 

• Beim internationalen Verkehr sind Serbien und Bulgarien die wichtigsten Handelspartner für Rumänien, gefolgt von Ungarn.
  76 % des gesamten internationalen Verkehrs kommen aus diesen drei Ländern oder gehen dorthin.

 

VERLADE- UND ENTLADELÄNDER IN DER INTERNATIONALEN BINNENSCHIFFFAHRT FÜR RUMÄNIEN (1000 TONNEN)*

Quelle: Nationales Statistikinstitut (Rumänien)
* Q1-Q3 2018

 

CH 3 Figure 3 3 Countries of loading and unloading within international IWT for Romania_DE

 

• Die Transportbeziehungen Rumäniens sind mit der mittleren Donauregion (Serbien, Ungarn) und der unteren Donauregion (Bulgarien, Ukraine, Moldawien) recht intensiv.  Hingegen sind sie mit der oberen Donauregion (Slowakei, Österreich, Deutschland) deutlich schwächer.

• Die Gesamtentwicklung der Binnenschifffahrt in Europa im dritten Quartal 2018 wurde durch die Niedrigwasserphase beeinflusst, die in der zweiten Jahreshälfte herrschte.

• Im dritten Quartal 2018 erreichte die Verkehrsleistung auf europäischen Binnenwasserstraßen 32,1 Milliarden TKM.

• Diese Verkehrsleistung stellt einen Rückgang von 14,9 % im Vergleich zum dritten Quartal 2017 dar, davon -27% auf dem traditionellen Rhein, -36% auf seinen Zuflüssen und -10% auf der Donau.

 

Verkehrsleistung in Europa

VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IM STAATSGEBIET DES JEWEILIGEN EUROPÄISCHEN LANDES – VERGLEICH ZWISCHEN DEM DRITTEN QUARTAL 2017 UND DEM DRITTEN QUARTAL 2018 (VERKEHRSLEISTUNG IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Nationale Statistikämter, ZKR

 

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM RHEIN, DEN ZUFLÜSSEN DES RHEINS*, DER DONAU**, AUF BELGISCHEN UND NIEDERLÄNDISCHEN WASSERSTRASSEN (VERKEHRSLEISTUNG IN MILLIONEN TKM)

Quelle: Destatis, StatBel, Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Berechnung ZKR
*Zuflüsse des Rheins: Main, Mosel, Neckar, Saar
**Donau: Verkehrsleistung in Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Rumänien, Bulgarien

CH 1 Figure 1 1 Inland waterway transport on the Rhine Rhine affluents Danube Belgian and Dutch waterways_DE

 

 

• Auf Grund der langandauernden und extremen Niedrigwasserlage in Europa im Sommer und Herbst 2018, brach der Verkehr in vielen Teilen Europas im dritten Quartal 2018 ein, aber es gab einige Ausnahmen: Auf der unteren Donau, die einen Anteil von 75 % an der Verkehrsleistung der Donau ausmacht, war das Ergebnis besser (+2 %). Auf der mittleren (-38 %) und oberen Donau (-48 %) war der Rückgang dagegen erheblich. Die untere Donau (Rumänien, Bulgarien) konnte eine gute Leistung liefern, da der Tiefgang der Binnenschiffe auf Grund des Binnen-/Seecharakters der Fahrrinne zwischen dem Hafen Braila und dem Schwarzen Meer nicht eingeschränkt wurde. Der Hafen von Galati befindet sich in diesem Binnen-/Seeabschnitt (siehe den Abschnitt über Häfen und Kapitel 3).
• Die Gesamtverkehrsleistung der niederländischen Wasserstraßen ist stark beeinflusst von der Leistung des Rheins (auf Grund des Hinterlandverkehrs von den niederländischen und belgischen Seehäfen nach Deutschland und weiter stromauf). Die Auswirkung des Niedrigwassers auf die nationale Verkehrsleistung war weniger ernst als für den Rhein und seinen Seitenarm IJssel, da die Wassertiefe auf den Wasserstraßen in der ARA-Region (zwischen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam) stabilisierend wirkte.
• Auf dem traditionellen Rhein wurden im dritten Quartal 2018 38,2 Millionen Tonnen transportiert, was im Vergleich zum Vorjahreszeitraum einen Rückgang des Gütertransports von 18 % darstellt. Der Containertransport fiel um 20 %, die Tankschifffahrt um 16 % und die Beförderung von Trockengütern um 14 %. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Mittel- und Oberrhein, der von den niedrigen Wasserständen viel stärker betroffen war als der Niederrhein (siehe auch Kapitel 2), einen Anteil von 42 % der gesamten Verkehrsleistung der Tankschifffahrt (Entlang des Mittelrheins sind große Werke der Chemieindustrie angesiedelt) auf dem traditionellen Rhein und seiner Zuflüsse ausmacht.
• Ebenso ist der Anteil des Mittel- und Oberrheins an der Gesamtverkehrsleistung für Container auf dem traditionellen Rhein und seinen Zuflüssen bei 49 % deutlich höher als für Trockengüter, was den ziemlich starken Rückgang des Containertransports um 20 % auf dem gesamten traditionellen Rhein erklärt.
• Auf dem Main wurden im dritten Quartal 2018 3,5 Millionen Tonnen befördert, was einen Rückgang von einer Million Tonnen bedeutet (-23 %). Für das Jahr 2018 weisen die Zahlen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) auf einen Rückgang von rund 20 % hin.
• Auf der Mosel wurden im dritten Quartal 2018 1,73 Millionen Tonnen registriert (1/3 weniger als im dritten Quartal 2017). Die Zahlen der GDWS geben einen Rückgang von 16,4 % für das ganze Jahr 2018 an.
• Die Saar erlebte den stärksten Rückgang aller Rheinzuflüsse. Ihr Verkehr brach nahezu um die Hälfte ein: 0,58 Millionen Tonnen im dritten Quartal im Vergleich zu 1 Million Tonnen in Vorjahreszeitraum. Die Zahlen der GDWS geben einen Rückgang von 28 % für das ganze Jahr 2018 an.

 

Containertransport auf dem Rhein– eine Analyse von Ausgangs- und Bestimmungsort

 

• Auf dem traditionellen Rhein wurden in den ersten drei Quartalen des Jahres 2018 1,76 Millionen TEU befördert. Die Intensität des Containertransports unterscheidet sich hier nach Rheinabschnitt. Die höchste Intensität wurde im Abschnitt Niederrhein mit 1,73 Millionen TEU beobachtet. Auf dem Oberrhein wurden 0,67 Millionen TEU transportiert (Die TEU-Werte für den Nieder- und Oberrhein können nicht summiert werden, da dies zu einer Doppelzählung führen würde). Woher kommen diese Container und wohin gehen sie? Die folgenden Zahlen klären diese Frage.

 

CONTAINERTRANSPORT AUF DEM OBERRHEIN NACH VER- UND ENTLADELÄNDERN

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten von Destatis und der Häfen von Straßburg, Mulhouse

 

CH 1 Figure 1 2 Container transport on the Upper Rhine according to country of loading and unloading_DE

 

 

• Es kann beobachtet werden, dass Container von deutschen, schweizerischen und französischen Rheinhäfen zu den Seehäfen in Belgien und den Niederlanden geschickt wurden. Für den Containertransport auf dem Oberrhein erhalten belgische Seehäfen mehr TEU aus dem Hinterland als niederländische Seehäfen. Auf dem Niederrhein ist der Vorsprung Belgiens zwar klein, besteht aber noch für den Containerexportverkehr, der aus dem Hinterland kommt.

 

 

CONTAINERTRANSPORT AUF DEM NIEDERRHEIN NACH VER- UND ENTLADELÄNDERN

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten von Destatis und den Häfen von Straßburg und Mulhouse

 

CH 1 Figure 1 3 Container transport on the Lower Rhine according to country of loading and unloading_DE

 

• In der Import-Richtung (Container, die von Seehäfen kommen und zu den Rheinhäfen in Deutschland, Frankreich und der Schweiz gehen) schicken die Seehäfen in den Niederlanden mehr TEU in das Hinterland als die belgischen Häfen: am Niederrhein kommen mehr als doppelt so viele TEU aus den Niederlanden nach Deutschland wie TEU aus Belgien. Am Oberrhein ist das Verhältnis 1,4: 1 zugunsten der Niederlande (für 10 TEU, die aus Belgien kommen, kommen 14 aus den Niederlanden).

 

 

Containertransport auf dem Rhein – Anteil voller Container pro Verladeland

 

• Daten zum Anteil von vollen und leeren Containern pro Verladeland sind ebenfalls verfügbar. Für den Oberrhein werden die Ergebnisse in der Abbildung unten angezeigt.

 

 

ANTEIL VOLLER CONTAINER AUF DEM OBERRHEIN NACH VERLADELAND (IN %)

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis der Daten von Destatis

 

CH 1 Figure 1 4 Share of filled containers on the Upper Rhine according to country of loading_DE

 

 

• In den ersten drei Quartalen des Jahres 2018 waren 87,2 % der in französischen Rheinhäfen verladenen Container mit Waren gefüllt, nur 12,8 % waren leer. Bei Containern, die in deutschen und Schweizer Rheinhäfen aufgenommen wurden, liegt der Anteil voller Container ebenfalls über dem Niveau von 80 %.
• Bei den in den Niederlanden und in Belgien verladenen Containern war weniger als die Hälfte aller Container mit Waren gefüllt. Am Oberrhein lag das Durchschnittsverhältnis bei 68 % für volle Container gegenüber 32 % für leere Container.
• Diese unterschiedlichen Werte spiegeln deutlich den Export von Waren von der Oberrheinregion ins Ausland wieder, und den Import von leeren Containern aus dem Ausland (zurück zu den Häfen entlang des Oberrheins, wo sie mit Waren für den Export erneut gefüllt werden können).
• Dieselbe Berechnung für den Niederrhein zeigt, dass der Anteil voller Container für Frankreich, Deutschland und die Schweiz als Verladeländer hoch bleibt. Der Anteil voller Container, die in Belgien und den Niederlanden verladen werden, steigt jedoch.

 

 

ANTEIL VOLLER CONTAINER AUF DEM NIEDERRHEIN NACH VERLADELAND (IN %)

Quelle: Berechnung ZKR auf Basis der Daten von Destatis

 

CH 1 Figure 1 5 Share of filled containers on the Lower Rhine according to country of loading_DE

 

 

Verkehrsleistung in wichtigen europäischen Binnenschifffahrtsländern

 

 

BEFÖRDERUNGSMENGE DER BINNENSCHIFFFAHRT IN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (QUARTALSDATEN – MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave] und Nationale Statistikämter

 

CH 1 Figure 1 6 Inland shipping transport volume in main European IWT countries_DE

 

 

Trockengut-, Flüssiggut- und Containertransport

 

 

ÄNDERUNGSRATE DER BEFÖRDERUNGSMENGE (TONNEN) AUF BINNENWASSERSTRASSEN IN VIER WICHTIGEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (Q3 2018 VS Q3 2017 – %)*

Quelle: CBS, Destatis, StatBel, Rumänisches Statistikinstitut
*In Rumänien erreicht der Containertransport nur ein sehr niedriges Niveau und wird daher in der Grafik nicht abgebildet. Die Containerdaten für Belgien sind vorläufig.

 

CH 1 Figure 1 7 Rate of change in inland shipping transport volume in four major IWT countries_DE

• In Deutschland liegt der Trockengüteranteil bei 56 %, Flüssiggüter bei 25 % und der Containertransport bei 12 %. Die verbleibenden Anteile entfallen auf Stückgüter und andere Fracht. Die Abweichungen pro Gütersegment stellen sich wie folgt dar (in Q3 2018 im Vergleich zu Q3 2017): Metalle (-22 %), chemische Erzeugnisse (-16 %), Kohle (-8 %), Eisenerze (-13 %), landwirtschaftliche Erzeugnisse (-14 %), Sande und Steine (-16 %). Der Exportverkehr verlor 22 %. Der Importverkehr sank um 14 % und der nationale Verkehr um 7 %.
• In den Niederlanden liegt der Trockengüteranteil bei 56 %, Flüssiggüter bei 30 % und der Containertransport bei 14 %. Im dritten Quartal 2018 sanken im Vergleich zum Vorjahreszeitraum der Export von Trockengütern um 8 %, der Export von Flüssiggütern um 9 % und der Export von Containern um 6 %. Der nationale Verkehr blieb stabil: der Trockengüterverkehr stieg um 4 %, Flüssiggüter um 2 % und der Containerverkehr um 8 %.
• In Rumänien liegt der Trockengüteranteil bei 95,1 %, Flüssiggüter bei 4,6 % und Containertransport 0,2 %. Die Beförderungsaktivität war auf Grund besonderer natürlicher Voraussetzungen sehr robust (siehe Kapitel 3). Der Trockengütersektor profitierte von einem Anstieg der Eisenerztransporte um 28 %. Sande, Steine und Baustoffe stiegen um 11 %. Das größte Produktsegment, Getreide, blieb relativ stabil (siehe Kapitel 3) (Basierend auf den Beförderungsmengen (in t), ist Getreide das größte Segment in Rumänien, während es nach TKM Eisenerz ist).

 

 

Wasserseitiger Umschlag in europäischen Häfen

 

 

WASSERSEITIGER UMSCHLAG IN Q1-Q3 2017, WASSERSEITIGER UMSCHLAG IN Q1-Q3 2018 UND ÄNDERUNGSRATE ZWISCHEN BEIDEN ZEITRÄUMEN

Quelle: Destatis (deutsche Häfen), Donaukommission (österreichische, slowakische und serbische Häfen), zentrales Ungarisches Statistikamt (ungarische Häfen), Rumänisches Statistikinstitut (rumänische Häfen) und Hafendaten (für alle anderen Häfen)
* Die Daten für die Häfen Lüttich und Metz umfassen die vier Quartale von 2017 und 2018.