• De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) brengt in samenwerking met de Europese Commissie elk jaar een jaarverslag en twee halfjaarlijkse bulletins uit over de Europese binnenvaartmarkt. Vanaf 2020 zal er ook elk jaar een thematisch rapport verschijnen. Het hier voorliggende thematische rapport over de zee-riviervaart is het eerste in deze reeks.
  • Aangezien er vandaag de dag geen specifieke rapporten zijn met een gedetailleerde beschrijving van het vervoer in de zee-riviervaart, werd besloten hier een thematisch rapport aan te wijden. Het doel is om meer kennis en informatie over de zee-riviervaart in Europa bijeen te brengen. Er zijn op het gebied van het passagiersvervoer in dit segment slechts weinig cijfers beschikbaar, vandaar dat in dit rapport de focus ligt bij het goederenvervoer.
  • De zee-riviervaart wordt gekenmerkt door vervoer dat zonder overslag gedeeltelijk over binnenwateren en gedeeltelijk over zee plaatsvindt. De zee-riviervaart mag daarom niet worden verward met vervoersactiviteiten die binnenvaart en zeevervoer door overslag met elkaar combineren. De zee-riviervaart kan zowel door een zeeschip als door een binnenvaartschip worden uitgevoerd. Deze twee algemene vervoersvormen in de zee-riviervaart kunnen niet over één kam geschoren worden en worden in dit rapport dan ook gescheiden van elkaar behandeld.

 

ZEE-RIVIERVAART DOOR ZEESCHEPEN

  • In de meeste gevallen wordt vervoer in de zee-riviervaart (in Zweden en Finland bestaand uit een combinatie van zee en meren) verricht door kleine zeeschepen (ook bekend als “kruiplijncoasters” of “binnen-buiten-schepen”), die een nummer hebben van de IMO (de Internationale Zeevaartorganisatie). Zij kunnen zowel op zee varen als op bepaalde gedeelten van de binnenwateren. Het grootste gedeelte van de in de zee-riviervaart vervoerde hoeveelheden in Europa valt binnen deze categorie. Transporten in de zee-riviervaart beginnen meestal in een binnenhaven (bijvoorbeeld Duisburg), met vervolgens een traject over een rivier (bijvoorbeeld de Rijn) en de doorvaart van een zeehaven (Rotterdam). Zonder dat er overslag plaatsvindt, vaart het schip verder over zee (de Noordzee) met als eindbestemming een zee- of binnenvaarthaven in een ander land (bijvoorbeeld Londen).
  • Binnen-buitenschepen moeten voldoen aan de technische en wettelijke voorschriften voor zowel zee- als binnenvaartschepen. Op de Rijn gelden aanvullende specifieke vereisten. Wat de milieuvoorschriften betreft, gelden voor deze schepen alleen de eisen die aan zeeschepen worden gesteld. Afgezien van deze eisen zijn de omstandigheden voor dit soort vervoersactiviteiten van land tot land zeer verschillend. Ze hangen sterk af van de geografische situatie, het vaargebied, de vaarweginfrastructuur en de weersomstandigheden. De binnen-buitenschepen worden door de bank genomen dan ook specifiek ontworpen voor een bepaald vaargebied.
  • Het grote voordeel van de zee-riviervaart ligt in het feit dat er geen overslag nodig is. Hierdoor vallen de vervoerskosten lager uit, wordt tijd bespaard en is er ook minder risico voor een beschadiging van de goederen. Alles bij elkaar genomen levert dit een uniek marktsegment op. De flexibiliteit die de zee-riviervaart biedt, brengt voordelen met zich mee, maar in vergelijking met de zeevaart zijn er ook nadelen. Het functioneert namelijk allemaal goed zolang de vaaromstandigheden op de binnenwateren meespelen. Een belangrijke uitdaging voor de zee-riviervaart ligt dus in de mogelijkheid het hele jaar door en bij alle weersomstandigheden vervoersdiensten aan te kunnen bieden. Daar komt nog bij dat deze binnen-buitenschepen een beperkte capaciteit hebben in vergelijking met “zuivere” zeeschepen, omdat ze anders de binnenwateren niet zouden kunnen bevaren. Het is dus moeilijker om schaalvoordelen te realiseren.
  • Vandaag de dag worden er 90,5 miljoen ton goederen in de zee-riviervaart in Europa vervoerd. Zee-riviervaart is te vinden op alle grote rivieren in Europa die een verbinding naar open zee hebben.
  • Het land met de grootste omvang in de zee-riviervaart in Europa is het Verenigd Koninkrijk (circa 47 miljoen ton). De Thames in Londen en ook de riviermonding van de Humber in Noordoost-Engeland, de Forth in Schotland en een aantal andere riviermondingen zijn bij uitstek geschikt voor dit vervoerstype. Voor het Verenigd Koninkrijk kan dan ook de laatste jaren een stijgende tendens worden vastgesteld.
  • Rusland en Oekraïne zijn twee landen waar het vervoer in de zee-riviervaart eveneens omvangrijk is, omdat de natuurlijke omstandigheden gunstig zijn. In Rusland vervoerden binnen-buitenschepen in 2018 bijna 25 miljoen ton. Voor dit soort vervoersactiviteiten vormt dit land de op één na grootste markt in Europa.
  • Ook in Zweden en Finland is de zee-riviervaart goed ontwikkeld. In deze landen gaat het om vervoer over zee en over meren, waarbij de meren (het Vänern- en Mälaren-meer in Zweden en het Saimaa-meer in Finland) de binnenvaartcomponent vormen. De belangrijkste handelsgoederen zijn hout en houtproducten.
  • In West-Europa (Nederland, België, Duitsland en Frankrijk) is zee-riviervaart vooral in de volgende gebieden te vinden: de Beneden-Rijn, de Schelde, het Gent-Terneuzen-kanaal, de Maas, het Albert-kanaal, de Seine en de Rhône.
  • De Beneden-Rijn is het zenuwcentrum voor de zee-riviervaart in Duitsland en ook als zodanig voor Nederland van groot belang. Staal, dat afkomstig is uit de staalnijverheid in Duisburg, vormt het hoofdproduct in de zee-riviervaart in dit gebied. De Rijn wordt gebruikt als exportroute voor ijzer, staal, metalen en metaalproducten. Een groot deel van deze uitvoer gaat naar het Verenigd Koninkrijk en Scandinavië.
  • Ook in België en Nederland vormen staalproducten het belangrijkste goederensegment in de zee-riviervaart. Over het Gent-Terneuzen-kanaal, de monding van de Schelde en de Noordzee worden via de haven van Gent staalproducten vanuit België naar het VK geëxporteerd.
  • Staalproducten en grondstoffen (ertsen, metaalschroot en metaalproducten) vormen ook in Frankrijk het leeuwendeel als het gaat om de totale zee-riviervaart. Net als in Duitsland zijn deze producten goed voor tweederde van de totale, in de zee-riviervaart vervoerde hoeveelheid. In tegenstelling tot Duitsland varen de schepen in de Franse zee-riviervaart echter vooral naar landen rond de Middellandse Zee (Turkije, Noord-Afrika).
  • In Zuidoost-Europa biedt de Beneden-Donau goede natuurlijke omstandigheden voor de zee-riviervaart. De zee-riviervaart die in de drie Roemeense binnen- en zeehavens Galati, Braila en Tulcea werd geregistreerd, ligt sinds 2012 op een vrij stabiel peil. In Roemenië gaat het voornamelijk om het vervoer van ijzer- en staalproducten, grondstoffen en landbouwproducten.

 

VERVOER IN DE ZEE-RIVIERVAART DOOR BINNENVAARTSCHEPEN

  • Er zijn ook bepaalde gebieden in Europa waar binnenvaartschepen kleine trajecten over zee af kunnen leggen, bijvoorbeeld tussen twee havens in hetzelfde land. Zij moeten daarvoor wel specifiek zijn toegelaten. Deze toelating kan worden verkregen op voorwaarde dat de schepen voldoen aan bouwtechnische (eisen van de classificatiebureaus) en wettelijke vereisten, die op EU-niveau echter niet geharmoniseerd zijn. Dit soort vervoer kan met name interessant zijn wanneer een zee- of binnenhaven niet goed verbonden is met het vaarwegnet in het achterland en er dus een financieel aspect om de hoek komt kijken. Er zijn echter verschillende EU-landen waar dit soort vervoer niet is toegestaan.
  • Het kan wel worden gevonden in België, waar dit “estuair vervoer” wordt genoemd. In België zijn er een (beperkt) aantal trajecten over zee om de haven van Zeebrugge met behulp van binnenvaartschepen te verbinden met het Europese binnenwaternetwerk (voornamelijk via de North Sea Port en de Haven van Antwerpen). Het estuaire goederenvervoer in de haven van Zeebrugge bedroeg in 2018 2,1 miljoen ton.
  • In Frankrijk mogen sommige binnenvaartschepen in Franse zeewateren langs de kust varen om de containerterminal in de haven van Le Havre (Port 2000) te verbinden met de Seine. Deze mogelijkheid werd niet lang geleden uitgebreid tot andere gebieden in Frankrijk door de goedkeuring van nieuwe wetgeving in oktober 2018. Deze nieuwe wettelijke regeling schrijft voor waar de binnenvaartschepen aan moeten voldoen om voor een bepaalde route de vereiste vergunning te krijgen.

OVERZICHT VAN DE ZEE-RIVIERVAART IN EUROPA DOOR ZEESCHEPEN

  • De zee-riviervaart vindt plaats op alle grote rivieren in Europa die in verbinding staan met de open zee. In de EU vindt deze vorm van zee-riviervaart vooral plaats in Zweden, Finland, het Verenigd Koninkrijk (VK), Nederland, Duitsland, Frankrijk, België, Portugal en Roemenië. Buiten de EU is dat vooral in Rusland en Oekraïne.

 

De voornaamste zee-riviergebieden in Europa

  • In Europa wordt de zee-riviervaart in grote mate benut door de Belgische, Duitse en Roemeense staalnijverheid, de Zweedse en Finse houtsector, de aardolie-industrie in Groot-Brittannië en de landbouwsector in het Donaubekken en in Frankrijk.
  • Het vervoer van staalproducten verloopt stroomafwaarts over de Rijn en het vervoer van Scandinavisch hout, papierproducten en vloeibare gasproducten vindt stroomopwaarts plaats.
  • Een kwart van het vervoer over het Trollhättankanaal (in Zweden) bestaat uit olieproducten.
  • De belangrijkste handelspartners van de Duitse zee-riviervaart bevinden zich in Noord-Europa (Groot-Brittannië, Noorwegen en Zweden), terwijl er voor België en Frankrijk twee belangrijke handelsroutes genoemd kunnen worden: een in het noorden (Groot-Brittannië, Finland, Nederland en Noorwegen) en een in het zuiden (Spanje, Marokko, Algerije, Turkije en Italië). Daarnaast voert Frankrijk via de zee-riviervaart ammoniumnitraat in, dat uitsluitend vanuit Antwerpen naar Rouen wordt vervoerd, dat aan de Seine ligt.
  • De handelspartners van Finland zijn hoofdzakelijk Rusland, Nederland, de Baltische Staten en Duitsland.
  • De zee-riviervaart in Roemenië is vooral gericht op het Middellandse Zeegebied in Zuid-Europa.
  • In totaal wordt in de Europese Unie thans bijna 64 miljoen ton aan goederen vervoerd via de zee-riviervaart. In Rusland wordt bijna 25 miljoen ton goederen via de zee-riviervaart vervoerd.

 

 

TABEL 1: OVERZICHT VAN DE ZEE-RIVIERVAART IN DE EUROPESE UNIE DOOR ZEESCHEPEN

LandVervoersvolume zee-rivier (mln. t)*Vervoersvolume binnenvaart (mln. t)*Voornaamste goederensegment binnen de zee-riviervaart
Groot-Brittannië47,64,1**Ruwe olie en aardolieproducten
Rusland25115Olie en aardolieproducten, graan, steenkolen, hout, metaal, meststoffen
Zweden6,620Hout en olieproducten
Roemenië4,529Landbouwproducten
Nederland4,48359IJzer en staal
België1,9205IJzer en staal
Finland1,30,4Hout en grondstoffen
Duitsland0,76198IJzer en staal
Frankrijk0,7560Ertsen, metaalschroot en metaalproducten, landbouwproducten

Bron: CCR-analyse op basis van de nationale bureaus voor de statistiek van de genoemde landen van de tabel, TrafikAnalys, Rijkswaterstaat en de Russische Scheepvaartkamer

*Cijfers voor 2018 voor Finland, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Roemenië, Rusland en Zweden, cijfers voor 2017 voor België en Groot-Brittannië
**De zee-riviervaart in Groot-Brittannië is 11,6 keer groter dan de zuivere binnenvaart.

 

  • Als in het VK, Finland en Roemenië de zee-riviervaart als deel van de totale binnenvaart zou worden gezien, zouden de totale vervoersvolumes voor de binnenvaart de hoogte inschieten. In België, Duitsland en Frankrijk maakt de zee-riviervaart minder dan 1,5% van de totale binnenvaart uit. In Zweden houdt een vergelijking geen steek, aangezien er thans geen binnenvaart bestaat.

 

JURIDISCHE EN ECONOMISCHE ASPECTEN VAN DE ZEE-RIVIERVAART DOOR ZEESCHEPEN

  • Zeeschepen die zee-riviervervoer verzorgen, zijn bedoeld om zowel op binnenwateren als op zee te varen, zonder overslag in een zeehaven. Ze hebben een nummer van de Internationale Zeevaartorganisatie (IMO). Ze moeten daarom in staat zijn om in beide gebieden te varen en voldoen aan specifieke classificatieregels. Ze moeten worden gebouwd onder toezicht van een erkend classificatiebureau in overeenstemming met de classificatievoorschriften.
  • Daarnaast moeten ze voldoen aan de regelgevingsvoorschriften voor zowel de zee- als binnenvaart. Technische regels met betrekking tot de uitrusting en veiligheid van schepen zijn vastgelegd in een EU-Richtlijn die van toepassing is op alle Europese binnenwateren (EU-Richtlijn 2016/129 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32016L1629). Zeeschepen met statutaire certificaten voor zeegaande schepen (technische voorschriften betreffende de bouw, uitrusting en het milieu), zoals SOLAS, Load Lines of MARPOL (Safety of Life at Sea (SOLAS), Load Lines (LL), Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL)), mogen in getijdewateren varen of tijdelijk op Europese binnenwateren (Artikel 2 van EU-Richtlijn 2016/129) zonder te hoeven voldoen aan de technische voorschriften uit deze richtlijn. Behalve op de Rijn kan een dergelijk binnen-buitenschip dus, als aan de voorschriften is voldaan, op binnenwateren varen tot het punt waar de vaaromstandigheden het eenvoudigweg niet meer toelaten om verder te varen (afhankelijk van de kenmerken van de vaarweg en van het binnen-buitenschip).
  • Voor de Rijn in het bijzonder gelden specifieke technische voorschriften voor schepen die de Rijn bevaren. Dit geldt ook voor zeeschepen op de Rijn die niet alleen over een statutair certificaat voor zeegaande schepen moeten beschikken, maar ook over een “certificaat voor zeeschepen op de Rijn” (In overeenstemming met artikel 25.01.2 van de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen tot vaststelling van bijzondere bepalingen voor zeeschepen die op de Rijn varen: https://www.cesni.eu/wp-content/uploads/2018/12/ES_TRIN_2019_nl.pdf). Bovendien mogen zeeschepen die gevaarlijke vloeistoffen of gassen vervoeren alleen op Europese binnenwateren varen als ze over een ADN-certificaat beschikken (Europees Verdrag inzake het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN)).
  • Wat betreft milieuvoorschriften moeten binnen-buitenschepen voldoen aan de milieuvoorschriften die gelden voor zeeschepen, in het bijzonder de verontreinigings- en emissienormen van de IMO, en niet aan de voorschriften voor binnenvaartschepen.
  • Naast de wettelijke en statutaire voorschriften kunnen de voorwaarden voor de zee-riviervaart van land tot land verschillen en zijn ze grotendeels afhankelijk van de geografische situatie, het vaargebied, de infrastructuur van de vaarwegen en de weersomstandigheden. Binnen-buitenschepen zijn immers vaak ontworpen voor een specifiek vaargebied en moeten voldoen aan de voorgeschreven afmetingen en aan diepgang- en hoogtebeperkingen, al naar gelang het gebied waar ze actief zijn. Zo moeten zeeschepen die over de Saimaawateren (een merengebied in Finland) varen over een ijsklasse beschikken.
  • Zee-riviervaart, uitgevoerd door zeeschepen, mag niet worden verward met vervoer waarbij binnenvaart en zeevaart worden gecombineerd door middel van overslag van goederen tussen de twee

HET VERSCHIL TUSSEN DE ZEE-RIVIERVAART EN GECOMBINEERDE BINNENVAART EN ZEEVAART:

  • De grote troef van de zee-riviervaart is het feit dat geen overslag in een zeehaven nodig is. Dit leidt tot lagere vervoerskosten, tijdsbesparing (door het vermijden van congestie en andere vertraging in een zeehaven) en minder kans op schade aan de goederen door de overslag. De zee-riviervaart is daarom zeer geschikt voor het vervoer van kwetsbare goederen (zoals papier), goederen waarvoor zeer strenge voorwaarden omtrent schade gelden (naast papier ook voor bepaalde metalen en metaalproducten), als ook projectladingen (bovenmaatse en zware vracht en apparatuur).
  • Een ander voordeel van deze vorm van vervoer is de unieke markt die kan worden bereikt, dankzij het feit dat zeegaande schepen overzeese bestemmingen kunnen bereiken met locaties die vrij ver in het achterland liggen. Er is een groot scala aan schepen met verschillende afmetingen en capaciteiten beschikbaar. De nieuwste schepen worden daarbij vaak gekenmerkt door een lagere diepgang, waardoor ze verder het achterland in kunnen varen. Zo kunnen sommige binnen-buitenschepen vanaf de haven van Duisburg projectladingen bijvoorbeeld zonder overslag helemaal naar het Iberisch Schiereiland en Casablanca vervoeren. Bovendien is het een milieuvriendelijke vorm van vervoer. Volgens de grootste spelers in de zee-riviermarkt zouden deze milieuoverwegingen en politieke steun voor een modal shift in de richting van groenere vervoerswijzen een positieve invloed kunnen uitoefenen op de vraag naar deze vorm van vervoer.
  • Zoals hierboven echter wordt uitgelegd, moeten binnen-buitenschepen geschikt zijn om binnenwateren te bevaren. De zee-riviervaart is afhankelijk van de omstandigheden in de binnenvaart, zoals de infrastructuur en de waterstanden. Goed onderhoud van de binnenvaartinfrastructuur (met name van oudere bruggen en sluizen) en een verbetering van de vaarwegen zelf zijn van essentieel belang voor het goede functioneren van de zee-riviervaart. Zoals ook het geval is voor de zuivere binnenvaart kunnen onvoorspelbaarheid (bijv. variatie in de vrachtprijzen) en onbestendigheid (vertragingen, schommelingen van het waterpeil) de vraag naar vervoer door de zeer-riviervaart negatief beïnvloeden. Een belangrijke uitdaging voor de zee-riviervaart bestaat er dus uit om het gehele jaar door onder alle weersomstandigheden vervoersdiensten te kunnen leveren. Het is moeilijk om te voldoen aan het ‘just-in-time-beginsel’ als de toegankelijkheid van binnenhavens om onzekerheid gepaard gaat.
  • Binnen-buitenschepen hebben op binnenwateren bovendien een beperkte capaciteit, waardoor het voor dergelijke schepen vaak moeilijk is om schaalvoordelen te behalen. Binnen-buitenschepen zijn vaak sterker uitgevoerd en dus zwaarder. Ze hebben een kleinere waterverplaatsing bij een vergelijkbare diepgang (d.w.z. een kleinere blokcoëfficiënt) dan binnenschepen. Daarnaast concurreren binnen-buitenschepen vaak met een combinatie van zee- en binnenvaart met overslag, vooral als de afhandelingsvergoedingen en vrachtprijzen voor de binnenvaart laag zijn. Verder zijn de bouw en exploitatie van binnen-buitenschepen duurder. Om al deze redenen ligt de economische bestaansreden van de zee-riviervaart in zeer specifieke segmenten en trajecten.
  • De belangrijkste actoren (In het bijzonder leden van de zee-riviervaartcommissie van EBU) in de zee-riviervaart hebben een aantal uitdagingen geschetst waar deze markt mee te kampen heeft:
    – Taal: Engels is in de binnenvaart geen gangbare taal.
    – Vrij oude vloot: bijna de helft van alle binnen-buitenschepen is ouder dan 25 jaar. Ongeveer een derde van de vloot is jonger dan 15 jaar. Veel bedrijven die in het nabije verleden niet    hebben geïnvesteerd in hun vloot, overwegen echter om te investeren in de vernieuwing van de vloot of hebben al een beslissing in deze zin genomen. Het gaat er daarbij vooral om tegen de achtergrond van het tekort aan binnen-buitenschepen oudere schepen te vervangen en zo in te spelen op de groeiende vraag of om in nieuwe motoren te investeren. De hoge kosten van nieuwe binnen-buitenschepen kunnen echter een belemmering vormen.
    – Algemeen gebrek aan kennis over de zee-riviervaart.

 

DE ZEE-RIVIERVAART VOOR HET VERVOER VAN GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE EU-LIDSTATEN

DE ZEE-RIVIERVAART IN HET VERENIGD KONINKRIJK

 

Definities en waterwegen

  • Volgens de definities van het Britse Ministerie van Vervoer wordt de zee-riviervaart gedefinieerd als al het zeegaande vervoer dat zich op binnenwateren begeeft en daarbij de buitengaatslijn overschrijdt. Deze grens is geografisch afgebakend in de riviermonding. De plaats van deze lijn wordt bepaald door de gemiddelde golfhoogte. De grens zelf is een rechte lijn tussen twee plaatsen aan de kust. De precieze definitie van het Britse Ministerie van Vervoer stelt dat deze buitengaatslijn wordt gedefinieerd als “het meest zeewaartse punt van een riviermonding dat redelijkerwijs via een brug of tunnel kan worden overgestoken [en] dit is waar de breedte van het wateroppervlak zowel minder dan drie kilometer bij laag water is, als minder dan vijf kilometer bij springtij (Bron: Britse ministerie van Vervoer (2017), ‘Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions’).
  • De volgende vier kaarten betreffen de vier riviermondingen in het VK waar de meeste zee-riviervaart voorkomt. Hierop aangegeven zijn de buitengaatslijn (Inland Waterways Boundary, IWB, in het rood) en de belangrijkste havens en laad- en losplaatsen langs de rivieren. De blauwe lijn geeft de zogenoemde smooth waterline aan, die niet mag worden verward met de IWB. Al het vervoer dat volledig binnen deze smooth waterline blijft, wordt als zuivere binnenvaart bestempeld. Voor de zee-riviervaart is echter de IWB van belang en al het vervoer dat van of naar hoge zee gaat en de IWB overschrijdt wordt als zee-riviervaart beschouwd (Bron: Britse ministerie van Vervoer (2017), ‘Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions’). Voor de Theems ligt de smooth waterline buiten het weergegeven deel van de riviermonding van de Theems op de kaart.

 

 

DE THEEMS MET DE BUITENGAATSLIJN (IWB)* EN HAVENS EN LOS- EN LAADPLAATSEN VOOR DE ZEE-RIVIERVAART

Bron: Britse Ministerie van Vervoer / CCR
*in het roze

 

DE FORTH MET DE BUITENGAATSLIJN (IWB)* EN HAVENS EN LOS- EN LAADPLAATSEN VOOR DE ZEE-RIVIERVAART


Bron: Britse ministerie van Vervoer / CCR

HET MANCHESTER SHIP CANAL/DE MERSEY MET DE BUITENGAATSLIJN (IWB)* EN HAVENS EN LOS- EN LAADPLAATSEN VOOR DE ZEE-RIVIERVAART


Bron: Britse Ministerie van Vervoer / CCR

DE HUMBER MET DE BUITENGAATSLIJN (IWB)* EN HAVENS EN LOS- EN LAADPLAATSEN VOOR DE ZEE-RIVIERVAART


Bron: Britse Ministerie van Vervoer / CCR

 

Vervoer naar herkomst en bestemming

  • Het VK heeft verreweg het grootste vervoersvolume in de zee-riviervaart van alle West-Europese landen. De zee-riviervaart kan worden onderverdeeld in drie sub-segmenten: buitenlands vervoer (afkomstig uit andere landen of bestemd voor andere landen), binnenlands vervoer (tussen Britse zeehavens en havens binnen de buitengaatslijn (IWB)) en één-haven-vervoer (zeegaand vervoer tussen nationale offshore-installaties en havens binnen de buitengaatslijn (IWB)). Buitenlands vervoer heeft verreweg het grootste aandeel binnen de Britse zee-riviervaart. Dit aandeel lag tussen 2014 en 2017 tussen de 76% en 80%.

 

 

AFBEELDING 1: EVOLUTIE VAN DE TOTALE ZEE-RIVIERVAART IN HET VK (IN MLN. T)*


Bron: Britse Ministerie van Vervoer *vertegenwoordigt al het zeegaande vervoer op binnenwateren volgens de definities van het Britse Ministerie van Vervoer (buitenlandse zee-riviervaart, binnenlandse zee-riviervaart en één-haven-vervoer)

 

  • Het totale vervoersvolume in de zee-riviervaart vertoont een duidelijk cyclisch patroon. De curve weerspiegelt grotendeels de algemene conjunctuurcycli in Europa. Duidelijk zijn de krimpende economie na de financiële crisis in 2000, gevolgd door een herstel van de wereldhandel en productie tussen 2003 en 2008, de volgende crisis tussen 2009 en 2013 en het hierop volgende herstel.

 

Vervoer per type goederen

  • Het productsegment met het grootste aandeel in de zee-riviervaart is het segment vloeibare bulk van ruwe aardolie en aardolieproducten. In de jaren 2014-2017 schommelde het aandeel tussen 37% en 40%. Het totale segment van alle soorten vloeibare bulk tezamen had in 2017 een aandeel van 43%.
  • Het segment droge bulkgoederen (landbouwproducten, ijzererts, steenkolen, etc.) was in 2017 goed voor 33%. Gegroepeerde vracht (containers, pallets, etc.) kwam op de tweede plaats met een aandeel van 17%, gevolgd door algemene vracht (bosbouwproducten, ijzer- en staalproducten en overige producten) met 7%.

 

AFBEELDING 2: ZEE-RIVIERVAART IN HET VK PER TYPE GOEDEREN IN 2017

Type goederenBinnenlands (in mln.t)Buitenlands (in mln.t)Eén-haven (in mln.t)Totaal (in mln.t)
Vloeibare bulk
waarvan
1,718,9020,6
Ruwe aardolie en aardolieproducten1,417018,4
Droge bulk
waarvan
2,56,86,415,7
Ertsen0,20,500,7
Steenkolen0~0~
Landbouwproducten0,21,702
Gegroepeerde vracht0,27,808
Algemene vracht
waarvan
0,23,103,3
Bosbouwproducten01,101,1
Ijzer- en staalproducten01,201,2
Totaal4,636,66,447,6

Bron: Britse Ministerie van Vervoer * gegroepeerde vracht = containers, pallets, etc.

AFBEELDING 3: EVOLUTIE VAN DE ZEE-RIVIERVAART IN HET VK PER TYPE GOEDEREN TUSSEN 2014-2017 (IN MLN.T)


Bron: Britse ministerie van Vervoer

 

 

Vervoersvolume naar waterweg

  • De Theems is de belangrijkste rivier voor wat betreft de hoeveelheid vervoerde goederen in de zee-riviervaart, met 24,3 miljoen ton in 2017. Het vervoer in de zee-riviervaart over de Theems is sinds 2013 aanzienlijk toegenomen en bepaalt grotendeels de algemene trend van de totale zee-riviervaart in het VK, zoals zichtbaar is in onderstaande grafiek. Op de tweede plaats komt de Forth, een brede riviermonding in het oosten van Schotland, en op de derde het Manchester Ship Canal / de rivier de Mersey.

 

 

AFBEELDING 4: ZEE-RIVIERVAART IN HET VK NAAR WATERWEG


Bron: Britse Ministerie van Vervoer

 

  • Langs de Theems, in en rond Londen, zijn er verschillende laad- en losplaatsen voor zowel de zuivere binnenvaart als zeegaand verkeer dat de Theems op vaart. Het Britse Ministerie van Vervoer noemt in dit kader de volgende laad- en losplaatsen: Barking (Londen), Croydon (Londen), Dagenham (Londen), Erith (Londen), Greenwich (Londen), Northfleet (Londen), Purfleet (Londen), Silvertown (Londen) en Tilbury (Londen) (Bron: Britse Ministerie van Vervoer (2018), Domestic Waterborne Freight 2017: Notes and Definitions).

 

 

Vooruitzichten en specifieke ontwikkelingen

  • Er zijn geen specifieke ontwikkelingen in de infrastructuur gemeld. Aangezien het VK veelal een belangrijke handelspartner is voor landen met zee-riviervaart, zou de Brexit deze vorm van vervoer negatief kunnen beïnvloeden als de totale vervoersvolumes als gevolg van de Brexit terug zouden lopen (vooral in de automobielindustrie waarvoor staalproducten worden verhandeld). Het mogelijke effect van een eventuele Brexit op douaneprocedures zal ook effect hebben op de zee-riviervaart.

 

 

DE ZEE-RIVIERVAART IN ZWEDEN

 

Definities en waterwegen

  • Zweden telt momenteel twee geclassificeerde waterweggebieden:
    – De haven van Göteburg, de rivier Göta Alv en het Vänermeer. De rivier Göta Alv verbindt samen met het Trollhättankanaal de Noordzee met het Vänermeer. Het Trollhättankanaal telt zes sluizen.
    – Het Södertäljekanaal, het Mälarmeer en delen van het gebied rond Stockholm. Het Södertaljekanaal verbindt de Oostzee met het Mälarmeer. Het kanaal is 3,3 zeemijl lang en telt één sluis. De sluis is 135 meter lang (voorheen 110 meter).
  • Het Zweedse Vervoersagentschap heeft meer waterwegen geclassificeerd, zoals het Götakanaal (dat het Vänermeer met de Oostzee verbindt) en kustwaterwegen, maar deze zijn nog niet door de regering geratificeerd.
  • Sinds de tenuitvoerlegging van de Europese Richtlijn 2016/1629 (Richtlijn (EU) 2016/1629 van het Europees Parlement en de Raad van 14 september 2016 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen, tot wijziging van Richtlijn 2009/100/EG en tot intrekking van Richtlijn 2006/87/EG) tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen is er geen binnenvaart geregistreerd in Zweden. Aangezien bovengenoemde waterwegen echter een probleemloze zee-riviervaart mogelijk maken tussen de Noordzee, Oostzee en het binnenland, is er sprake van een succesvolle integratie van de zee-riviervaart in Zweden.
  • Het internationale vervoer van en naar deze waterwegen wordt uitgevoerd door zeeschepen die per definitie zowel over binnenwateren als over zee varen. Al het internationale vervoer van en naar deze gebieden kan derhalve als zee-riviervaart worden beschouwd. Voor binnenlands vervoer tussen havens aan de Zweedse kust en binnenhavens langs bovengenoemde waterwegen geldt hetzelfde.
  • De infrastructuur – meren, rivieren, kanalen en binnenlandse kustgebieden – kan als zeer goed worden aangemerkt. De diepte ligt vast en er komen geen getijden of stromingen voor, waardoor de zee-riviervaart kan worden uitgevoerd door zeeschepen met een aanzienlijke capaciteit:
    – tussen 3000 en 4000 ton voor zeeschepen die via het Tröllhatankanaal naar het Vänermeer varen;
    – tot 9000 ton voor zeeschepen die via het Södertäljekanaal naar het Mälarmeer varen.

 

  •             

 

  • Momenteel worden gedetailleerde gegevens over de binnenvaart, zeevaart en zee-riviervaart verzameld door de overheidsinstantie voor verkeersanalyse (TrafikAnalys). Aangezien gegevens over de binnenvaart pas sinds 2016 worden vergaard (d.w.z. na de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2016/1629), zijn nauwkeurige gegevens voor de zee-riviervaart alleen voor 2017 en 2018 beschikbaar. Bovendien kunnen, mede wegens vertrouwelijkheid van de gegevens, geen gedetailleerde gegevens over de zee-riviervaart worden gepubliceerd. Dit betreft in het bijzonder de gegevens over de goederensegmenten, de belangrijkste handelspartners en de laad- en loshavens.
  • Met behulp van een modelanalyse en beschikbare literatuur kunnen echter de belangrijkste goederensegmenten voor de zee-riviervaart in Zweden in kaart worden gebracht: namelijk hout/houtproducten, aardolieproducten, ruwijzer en staal.
  • Om een goed beeld van Zweden te kunnen schetsen, zullen de cijfers voor de zee-riviervaart daarom over enkele jaren geanalyseerd moeten worden, zodat de tendensen vastgesteld kunnen worden. Als de zorgen over de vertrouwelijkheid weggenomen kunnen worden, zal het mogelijk worden diepgaandere gegevens te verstrekken.

 

 

Vervoer naar herkomst en bestemming

  • In 2018 werden er naar, vanuit en binnen Zweden 6,62 miljoen goederen vervoerd in de zee-riviervaart. Hiervan was invoer goed voor 3,3 miljoen ton en uitvoer voor 0,93 miljoen ton. De binnenlandse zee-riviervaart bedroeg 2,4 miljoen ton. Tussen 2017 en 2018 nam de totale zee-riviervaart in Zweden met 5% toe.

AFBEELDING 5: ONTWIKKELING VAN HET TOTALE ZEE-RIVIERVAARTVERVOER IN ZWEDEN IN 2017 EN 2018 (IN MLN. T)*


Bron: TrafikAnalys

INLEIDING EN ALGEMENE CRITERIA VOOR DE INDELING

  • Voor de zee-riviervaart worden voornamelijk zeeschepen ingezet. Voor korte reizen over zee tussen twee havens van hetzelfde land kunnen echter sommige specifieke binnenvaartschepen worden ingezet, mits deze voldoen aan specifieke eisen.
  • Voor internationale zeereizen kan nooit gebruik worden gemaakt van binnenvaartschepen, omdat deze schepen niet over de nodige certificaten voor de zeevaart beschikken. De meeste voorschriften van de IMO die voor zeeschepen gelden, zijn niet erg geschikt voor de nationale kustvaart in beperkte maritieme zones. Het is dus volkomen gerechtvaardigd dat binnenvaartschepen pas op zee mogen varen, als zij over een specifieke vergunning daarvoor beschikken.
  • Bepaalde zeegebieden kunnen worden ingedeeld als ‘beperkte maritieme zones’ waarin binnenvaartschepen mogen varen. Hiervoor worden dan passende eisen vastgesteld die aansluiten bij de daaraan verbonden risico’s. Bij deze eisen wordt rekening gehouden met het golfslagspectrum, het risico van het vollopen met water, de blootstelling aan harde wind, de afstand tot de kust en noodhaven, alsook de weersomstandigheden. Binnenvaartschepen die dergelijke wateren bevaren, moeten zodanig ontworpen zijn dat zij beter bestand zijn tegen slechte weersomstandigheden dan de binnenvaartschepen die alleen op binnenwateren actief zijn. Wanneer binnenvaartschepen toegang tot zeegebieden wordt verleend, moet ook rekening worden gehouden met beperkt toegankelijke routes en beperkingen vanwege de golfhoogten.
  • Om op zee (op beperkte wijze) te mogen varen en om het overeenkomstige certificaat te verkrijgen, moeten dergelijke binnenvaartschepen voldoen aan:
    – de classificatievoorschriften die vooral betrekking hebben tot het scheepsontwerp (sterkte van de romp, vrijboord, stabiliteit, enz.) en de door de classificatiebureaus vastgestelde uitrustingsvoorschriften, en
    – de door de desbetreffende overheidsinstantie vastgestelde wettelijke voorschriften waarin aanvullende eisen zijn opgenomen (nationale wetgeving, kwalificatie van de bemanning, radiocommunicatie, navigatielantaarns, operationele voorwaarden, enz.).
  • De EU-Richtlijn 2016/1629 voert geharmoniseerde voorwaarden in voor de afgifte van technische certificaten voor binnenvaartschepen op de binnenwateren in de EU. De richtlijn geeft de lidstaten echter ook de mogelijkheid strengere technische voorschriften toe te passen in bepaalde vaarzones, met name zones 1 en 2 – riviermondingen – waar binnenvaartschepen waarschijnlijk onder moeilijkere vaaromstandigheden dan gewoonlijk moeten varen. Deze richtlijn dwingt de lidstaten niet dergelijke zones 1 en 2 op hun grondgebied vast te stellen, maar bevat een lijst van gebieden waarop aanvullende technische voorschriften voor binnenvaartschepen op binnenwateren van dergelijke zones kunnen worden opgelegd (met betrekking tot stabiliteit, uitrusting, waterdichtheid, enz.). In België (Vlaanderen) mogen sommige binnenvaartschepen rechtstreeks de zee opvaren, langs de kust (estuaire vaart). Dit type vervoer valt onder een Koninklijk Besluit, buiten het toepassingsgebied van Richtlijn 2016/1629 (zie hieronder deel 2 van hoofdstuk 3), omdat er in België geen zone 1 of 2 is vastgesteld. De Belgische estuaire binnenvaartschepen moeten evenwel ook voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 2016/1629.
  • Op basis van de bovengenoemde informatie kan daarom een algemene situatie van het zee-riviervaartvervoer met een binnenvaartschip als volgt worden beschreven:

  • Momenteel zijn de voorschriften waaraan binnenvaartschepen moeten voldoen om op zee te mogen varen niet geharmoniseerd. Bovendien zijn er diverse EU-landen waar binnenvaartschepen niet over zee mogen varen. Gezien de verschillende behandeling van dit type vervoer in de EU wordt in Richtlijn 2016/1629 aangedrongen op een grotere mate van harmonisatie tussen de voorwaarden voor de afgifte van aanvullende Uniebinnenvaartcertificaten door de lidstaten voor verrichtingen op de waterwegen van zones 1 en 2.
  • Daarom zal dit verslag in het bijzonder aandacht worden geschonken aan de situatie in België (haven van Zeebrugge) en Frankrijk (in het havengebied van Le Havre en de Golf van Fos), waar binnenvaartschepen “op zee” varen. Deze schepen moeten te allen tijde voldoen aan de specifieke nationale voorschriften. Ook India, Rusland, China en Italië hebben nationale voorschriften op grond waarvan dit type vervoer kan worden toegestaan.

 

BINNENVAARTSCHEPEN OP ZEE: ESTUAIRE VAART IN BELGIË

  • België is het meest sprekende voorbeeld als het gaat om binnenvaartschepen die op zee mogen varen, hetgeen in België ‘de estuaire vaart’ genoemd wordt. Voor de estuaire vaart worden estuaire schepen ingezet. Deze schepen moeten beschikken over een certificaat dat door een Belgische bevoegde instantie is afgegeven, waarmee zij op zee kunnen varen overeenkomstig de nationale en regionale wettelijke regelgeving. Een Koninklijk Besluit van 2007 (Koninklijk besluit betreffende binnenschepen die ook voor niet-internationale zeereizen worden gebruikt: http://www.etaamb.be/nl/koninklijk-besluit-van-08-maart-2007_n2007014083.html) dient als rechtsgrondslag voor de handhaving van de regelgeving op basis waarvan een binnenvaartschip op zee mag varen tussen de havens van de Belgische kust. Sinds de meest recente staatshervorming, waardoor veel van deze verantwoordelijkheden bij de regio’s zijn komen te liggen, heeft Vlaanderen in dit Koninklijk Besluit kleine wijzigingen aangebracht.
  • Volgens dit Besluit moeten estuaire schepen voldoen aan de regels die van toepassing zijn op binnenvaartschepen en zodanig zijn ontworpen dat ze op zee kunnen varen (toereikende stabiliteit, veiligheidseisen). Dit betekent dat deze schepen, onder andere, moeten voldoen aan de voorschriften van MARPOL, zonder evenwel over een certificaat te beschikken, en van COLREG (bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee) alsook zijn uitgerust met een zeeradar (navigatieapparatuur). Daarnaast zijn de meteorologische omstandigheden ook een belangrijke factor waarmee de kapitein van een dergelijk binnenvaartschip rekening moet houden bij zijn beslissing of de zeereis kan doorgaan of niet. De recente wijzigingen die door het Vlaamse Gewest in het Besluit zijn aangebracht, hebben gezorgd voor enige vereenvoudiging die tot een verlichting van de administratieve last voor de scheepseigenaren van deze categorie schepen heeft geleid. Dit herziene Besluit heeft ook ten doel de investeringskosten te verminderen die nodig zijn voor de bouw van estuaire schepen die lichter van materiaal en kostenefficiënter zijn dan zeeschepen en die ook op dezelfde routes van Zeebrugge naar Gent en Antwerpen varen, en zelfs verder stroomopwaarts. De ontwikkelingen op technisch vlak als het gaat om veiligheid gaan snel en wellicht zal het Besluit in de toekomst in het licht van deze ontwikkelingen moeten worden aangepast.
  • Bijna het totale vervoer van containers via de estuaire vaart in Vlaanderen vanuit of naar de zeehaven van Zeebrugge is afkomstig van of gaat via de haven van Antwerpen en de North Sea Port (North Sea Port is het nieuwe havenbedrijf dat ontstaan is uit een grensoverschrijdende fusie tussen de havens van Zeeland (Vlissingen, Borsele en Terneuzen) in Nederland en de Ghent Port Company in België. Deze fusieovereenkomst werd op 8 december 2017 ondertekend). Er zijn in deze regio ook gespecialiseerde binnenvaartcontainerterminals.

 

Bron: Gebaseerd op https://www.binnenvaart.be/images/kaarten-CEMT/index.html

 

  • België is het enige land in West-Europa waarin de estuaire vaart het leeuwendeel van het vrachtvervoer voor zijn rekening neemt. In 2018 werd 2,1 miljoen ton goederen door de estuaire vaart in de haven van Zeebrugge vervoerd en overgeslagen. 58% ervan was vloeibare lading, 41% containers en 1% roro-goederen. Al met al is de estuaire vaart goed voor 5,2% van het maritieme vervoer in de haven van Zeebrugge (Bron: Jaarverslag 2018 van de haven van Zeebrugge, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2019-05/jaarverslag%202018.pdf). In 2018 hebben 1047 estuaire schepen de haven van Zeebrugge aangedaan (47 meer dan in 2017).
  • De estuaire vloot in België bestaat in totaal uit dertien schepen, waarvan negen tankschepen, één roro-vrachtschip en drie containerschepen. Verschillende schepen zijn overeenkomstig de voorschriften van het Belgische Koninklijk Besluit van 2007 gecertificeerd en sommige zijn in het bezit van een certificaat dat krachtens de vorige regelgeving is afgegeven. De Belgische estuaire vloot is nog niet zo oud; de meeste schepen zijn vijftien jaar of jonger.

TABEL 10: BELGISCHE ESTUAIRE VLOOT – BOUWJAAR, LEEFTIJD EN SCHEEPSTYPE

Scheepsnaam(namen)*Gebouwd inLeeftijdScheepstype
Presto200316Motortankschip
Polybotes200415Roro-vrachtschip
Tanzanite, Texas200415Motortankschip
Breitling200514Motortankschip
New Jersey200613Motortankschip
Amberes, Deseo, Tripoli200712Containerschip
Inventory, Montana, Mozart20118Motortankschip

*Tot 12 november 2018 was nog een ander motorvrachtschip actief, de Zeebrugge, bouwjaar 1971. Het certificaat voor dit schip is echter na die datum niet verlengd.

  • Het roro-vrachtschip “Polybotes” wordt gewoonlijk ingezet op de spotmarkt. Dit schip kan ook goed inspelen op de grote vraag van de markt naar het vervoer van “hoge & zware” vracht, omdat het schip zeer zware onderdelen uit één stuk tot een maximale lengte van 60 m lang kan vervoeren, zoals bv. windturbines, industriële transformatoren, tanks voor vloeistoffen en jachten. De drie estuaire containerschepen worden voornamelijk gebruikt om een betere verbinding met Antwerpen te bewerkstelligen. Deze schepen varen volgens een vast schema waarin zij drie keer per week Antwerpen aandoen. De vaart van Zeebrugge naar Antwerpen duurt slechts acht uur, terwijl een reis via de conventionele route over de kanalen anderhalve dag in beslag neemt. Deze drie schepen hebben samen een capaciteit van 800 TEU per dag en vervoeren jaarlijks 160.000 TEU. Met deze estuaire schepen is het ook mogelijk diverse kustvaartroutes met elkaar te verbinden, met name met het netwerk van de Oostzee (Bron: Connect, jaarlijks magazine van de haven van Zeebrugge, 2019, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2018-09/MBZ_Connect_2018_EN_web.pdf). Vier van deze estuaire schepen doen de North Sea Port aan. Zij ondernemen jaarlijks circa 75 reizen van en naar de North Sea Port en vervoeren vooral containers en auto’s.

 

BINNENVAARTSCHEPEN DIE IN FRANKRIJK OVER ZEE MOGEN VAREN

  • In Frankrijk mogen sommige binnenvaartschepen langs de kust in binnenlandse maritieme gebieden (zone 1) varen, voorbij de “transversale grens met de zee”. Deze schepen moeten voldoen aan de strenge eisen van de nationale regelgeving (Arrêté du 2 octobre 2018 relatif au classement des zones de navigation des bateaux de commerce, des bateaux de plaisance et engins flottants et aux compléments ou allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines de ces zones de navigation : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037469594&fastPos=1&fastReqId=1502111262&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte), die in oktober 2018 in overeenstemming met Richtlijn 2016/1629 werd aangenomen. Volgens deze nationale regelgeving is het niet toegestaan dat binnenvaartschepen uitsluitend zone 1 bevaren. Er zijn echter zeven verschillende, vaste routes die binnenvaartschepen over zee mogen bevaren (zowel voor goederenvervoer als voor het vervoer van passagiers). De eisen waaraan de binnenvaartschepen moeten voldoen, verschillen per route. Het goederenvervoer vindt met name plaats in twee gebieden: de Golf van Fos en het havengebied rond Le Havre in de riviermonding van de Seine. In het kader van deze benadering zijn de vaarzones precies afgebakend uitgaande van de scheidingslijn tussen binnenwater en zee, die wordt aangeduid met “transversale grens met de zee”.
  • Hierbij moet wel worden opgemerkt dat vóór de vaststelling van de eerdergenoemde regelgeving voor binnenvaartschepen die Port 2000 (haven van Le Havre) aandeden er al een specifiek besluit van kracht was waarop Richtlijn 2016/1629 niet van toepassing was (vergelijkbaar met de Belgische regelgeving).
  • Verder geldt in Frankrijk dat, zelfs als de binnenvaartschepen aan de verschillende eisen voor de vaart in de vastgelegde maritieme zone voldoen, de meteorologische omstandigheden en de omstandigheden op zee die op het moment van vertrek heersen, bepalend zijn of de vaart over zee is toegelaten of niet. Bovendien wordt verlangd dat rekening wordt gehouden met de weersvoorspellingen voor de gehele duur van de reis. De bevoegde havenautoriteit moet toestemming verlenen voor het in- of uitvaren van een haven die op de van voren vastgelegde routes ligt. Verder moet ook aan de plaatselijke voorschriften voor het gebruik van loodsen worden voldaan, waarbij het alles bij elkaar genomen uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de binnenschipper blijft om te zorgen voor een veilige vaart.
  • Deze oplossing is interessant als de verbindingen tussen het binnenwaternetwerk en de zeehavens niet zo goed zijn. Voor deze oplossing zijn de weersomstandigheden die eventueel een belemmering kunnen vormen voor de vaart echter van doorslaggevend belang. Als er geen rechtstreekse toegang tot de binnenwateren beschikbaar is, blijft een route die de binnenwateren met zeehavens verbindt door middel van een overslag dus een nuttige aanvulling.

 

De haven van Le Havre

  • Voor binnenvaartschepen die containers vervoeren, is er vandaag de dag geen rechtstreekse verbinding via binnenwateren tussen de Seine en de haven van Le Havre (Port 2000). Daarom kan de containerterminal uitsluitend rechtstreeks door binnenvaartschepen worden bereikt (zonder dat overslag van goederen plaatsvindt) als deze schepen speciaal voor de vaart op zee zijn aangepast.

 

Bron: Afbeelding op basis van Vantorre, M., Eloot, K., en Geerts, S. Document 25 – Inland vessels at sea: a useful contradiction to solve missing links in waterway systems. Proceedings PIANC – SMART Rivers Conference 2013 (Redactie: Rigo, P., Wolters, M.). Luik/Maastricht, 23-27 september 2013 en https://www.haropaports.com/fr/havre/concertation-aafp2000

 

  • In het havengebied van Le Havre mogen momenteel acht binnenvaartschepen op zee varen:
    – zes containerschepen (de Oural, Bosphore, Euroports, Arc-en-Ciel, Pythagore en de Smack) die in 2016 samen goed waren voor 137.500 TEU, en
    – twee bunkerschepen (de New-York die zware stookolie vervoert en de New-Jersey met gasolie).
  • In maart 2019 is door cofinanciering een bedrag van 25 miljoen euro beschikbaar gesteld voor een nieuw project om een rechtstreekse toegang voor de binnenvaart tot de Port 2000 tot stand te brengen. Hierdoor zal elk type binnenvaartschip toegang krijgen tot de Port. Het is dus goed mogelijk dat wanneer het project is afgerond, het zee-riviervaartvervoer in deze regio zal teruglopen.

 

Het gebied van de Golf van Fos

  • In het gebied van de Golf van Fos vergt het transport over de bestaande rivierroutes, die de Rhône verbinden met Martigues en het “Meer van Berge” vandaag de dag veel tijd, omdat deze verbindingen alleen toegankelijk zijn voor kleine binnenvaartschepen. Men kan echter ook een alternatief zeetraject door de Golf van Fos nemen. Gezien de recente wijziging van de Franse nationale regelgeving maken maar zeer weinig schepen gebruik van deze alternatieve zeeroute. Dit neemt echter niet weg dat dit traject in de toekomst wellicht vaker zal worden gebruikt als de business case voor dit traject positief genoeg is.

 

Bron: Rechtstreekse toegang tot de zeehavens met aangepaste binnenvaartschepen. PIANC Report No. 118, Maritime Navigation Commission & Inland Navigation Commission Expert Group, 2013

 

  • De mogelijkheid voor binnenvaartschepen om op zee te varen is ook van groot belang als het gaat om de passagiersvaart. Binnenvaartondernemers kunnen op deze manier nieuwe cruises aanbieden. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het Franse bedrijf CroisiEurope, dat cruises op de Loire aanbiedt. Tijdens deze reis moet het riviercruiseschip over een kort zeetraject varen om Saint-Nazaire te bereiken. Door de goedkeuring van de bovengenoemde nieuwe Franse regelgeving kan CroisiEurope nu nieuwe cruises aanbieden op de Gironde tot aan Royan, waarbij over binnenlandse maritieme wateren wordt gevaren. Het mogen varen op zee kan dus een belangrijke rol spelen bij het scheppen van nieuwe mogelijkheden voor binnenvaartondernemingen, ook voor de passagiersvaart.

 

Binnenvaartschepen “op zee”: mogelijkheden voor de toekomst?

  • Binnenvaartschepen op zee kunnen een belangrijke rol spelen, met name wanneer een zee- of kusthaven niet goed met het netwerk van binnenwateren verbonden is. Een dergelijke oplossing moet echter ook voldoende economisch draagvlak hebben (met andere woorden, als deze oplossing goedkoper is dan een multimodale optie met overslag van goederen). Alleen dan kan dit type vervoer in een bepaald gebied met succes voet vatten.
  • In deze context is het interessant te vermelden dat voor dit soort vervoer diverse pilotprojecten werden gelanceerd. Zo is in Duitsland een speciale oplossing voor de zee-riviervaart gevonden om de Jade-Weser-Port met de Wezer te verbinden. Momenteel kunnen alleen treinen en vrachtwagens deze haven vanuit het achterland bereiken, omdat er geen rechtstreekse verbinding voor binnenvaartschepen bestaat. De conventionele binnen-buitenschepen zijn niet concurrerend bij de huidige brughoogten en waterdiepten van de vaarwegen die de Jade-Weser-Port met de Wezer verbinden. Er is dan ook vastgesteld dat een volledig nieuw scheepsontwerp nodig was dat zeewaardig is en tegelijkertijd efficiënt kan worden ingezet op de binnenwateren. Hieruit is het gezamenlijk onderzoeksproject BiWi ontstaan. In het kader van dit Duitse project werd een oplossing uitgewerkt die gebaseerd is op het duwbak-principe met een speciale hydraulische koppelingsinrichting. Op zee zullen duw- of sleepboten worden gebruikt die geschikt zijn om een zeeschipbak voor te bewegen. In de binnenvaart wordt een conventioneel duwschip ingezet, dat bij voorkeur meerdere duwbakken tegelijk kan vervoeren. Het concept is met succes getest met schaalmodellen tot een significante golfhoogte van 2,5 meter.
  • Ondanks het feit dat dit concept nog niet verder is uitgewerkt, omdat er een discussie op gang is gekomen over een eventuele aanleg van een rechtstreekse verbinding met de binnenwateren, kan de verdere ontwikkeling van een dergelijk vervoersconcept voor de verbinding tussen zeehavens met de binnenwateren ook voor andere havengebieden een oplossing betekenen.
  • Ook in Zweden wordt aan verschillende projecten gewerkt waarbij binnenvaartschepen op zee een rol spelen. Aan de westkust van Zweden wil bijvoorbeeld de aardoliemaatschappij Preem benzine en diesel gaan vervoeren met behulp van binnenvaartschepen van hun raffinaderij aan de kust in Lysekil naar Göteborg en via de Göta Älv naar Karlstad aan de noordelijke oever van het Vänermeer. Het bedrijf ziet goede mogelijkheden voor een verduurzaming van het vervoer en meent dat dit grote voordelen op het gebied van milieu en klimaat met zich mee zal brengen. Avatar Logistics is de partner die voor de logistieke oplossing en het concept met de binnenvaartschepen verantwoordelijk is.
  • In mei 2020 zal de haven van Stockholm niet ver van het kustplaatsje Nynäshamn zijn nieuwe grote Norvik-haven openen. Tussen Nynäshamn en Stockholm worden grote hoeveelheden goederen vervoerd en het wegen- en sporenwegennet kan deze grote vervoersstromen niet aan. Daarom wordt nagedacht over een shuttledienst voor het vervoer van containers per binnenvaartschip tussen Norvik en het Södertäljekanaal tot aan het Mälarmeer en het westelijk deel van het gebied rond Stockholm. Avatar Logistics en de vier havens in de regio zijn bereid de uitdagingen op te pakken en voeren momenteel overleg over diverse logistieke concepten waarbij gebruik zou moeten worden gemaakt van binnenvaartschepen.

DEFINITIES, TERMINOLOGIE EN REIKWIJDTE VAN HET VERSLAG

  • Volgens de referentiehandleiding van Eurostat betreffende statistieken van de binnenvaart (Eurostat, Reference Manual of Inland Waterway transport Statistics, versie 9.1 april 2018, delen 4.1.6 en 5.2: https://circabc.europa.eu/sd/a/b1c81773-ce2b-47cd-ad43-a0fbfe395402/Reference_Manual_April_2018_.pdf), bestaat de ‘zee-riviervaart’ uit “goederenvervoer dat deels via binnenwateren en deels over zee plaatsvindt zonder overslag. Het kan per binnenschip of zeeschip worden uitgevoerd. Elk binnenschip dat dergelijk vervoer verricht, dient een geschikte vergunning te hebben om op zee te mogen varen.” Dezelfde definitie wordt voorgesteld in de vijfde editie van het Glossarium voor vervoersstatistieken (Glossary for transport statistics 5th Edition 2019: https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3859598/10013293/KS-GQ-19-004-EN-N.pdf/b89e58d3-72ca-49e0-a353-b4ea0dc8988f). In het Engels wordt ook vaak het begrip river-sea traffic gebruikt (Bijv. project EMMA, ‘Strengthening inland navigation and river-sea-shipping in Europe and the Baltic sea region’). In Zweden en Finland wordt deze vorm van vervoer meer-zeevaart genoemd. In dit verslag zal het begrip ‘zee-riviervaart’ worden gehanteerd.
  • Op basis van deze definitie zullen in dit verslag twee soorten zee-riviervaart worden geanalyseerd:
    – Zee-riviervaart uitgevoerd door zeeschepen die zijn aangepast zodat ze ook op binnenwateren kunnen varen (zie hoofdstuk 2).
    – Zee-riviervaart uitgevoerd door een binnenvaartschip dat geschikt is gemaakt om ook tot een bepaalde afstand op zee te kunnen varen (Ook bekend als fluvio-maritieme of binnen-buitenschepen in het ‘Glossary for transport statistics 5th Edition 2019’). In dit verslag zal specifiek worden ingegaan op België en Frankrijk (zie hoofdstuk 3). In België wordt hiervoor het begrip ‘estuaire schepen/vaart’ gebruikt.
  • Dit rapport heeft tot doel de kennis en informatie over de zee-riviervaart in Europa te verbeteren. De zee-riviervaart is overigens ook al aan bod gekomen in het marktobservatierapport van 2013 (Blz. 81-93: https://ccr-zkr.org/files/documents/om/om13_en.pdf). Afgezien daarvan werd in september 2019 een workshop georganiseerd met de belanghebbenden uit de zee-riviervaart om meer inzicht te verwerven in dit segment in Europa. Alle presentaties die tijdens de workshop zijn gehouden, zijn in het Engels beschikbaar op de CCR-website: https://www.ccr-zkr.org/13020153-nl.html.

 

METHODOLOGIE EN GEGEVENSVERSTREKKING OP EU-NIVEAU

  • Aangezien er maar weinig statistieken bestaan over het personenvervoer in de zee-riviervaart in Europa, zal dit rapport zich concentreren op het goederenvervoer in dit segment. Er vindt hierover geen geharmoniseerde rapportage van gegevens plaats op EU-niveau en Eurostat kan derhalve geen specifieke gegevens over de zee-riviervaart leveren.
  • Daarom werden de gegevens in dit verslag voornamelijk direct van de nationale bureaus voor de statistiek verkregen, evenals van andere nationale statistische bronnen en belanghebbenden. Deze nationale bureaus passen deels verschillende methodes toe om hun gegevens te verzamelen, waardoor de zee-riviervaart soms in maritieme statistieken wordt opgenomen, dan weer in binnenvaartstatistieken en soms in beide. Gezien de lage volumes in de zee-riviervaart versus de totale volumes in de zeevaart en binnenvaart, worden dubbeltellingen (d.w.z. statistieken die zowel in de maritieme als de binnenvaartdatabase worden opgenomen) getolereerd. Bovendien kan de definitie van zee-riviervaart vanuit een statistisch oogpunt ook van lidstaat tot lidstaat verschillen.
  • Het voorbeeld van het Kielerkanaal of Noord-Oostzeekanaal, dat de verbinding vormt tussen de Noordzee (bij Brunsbüttel) en de Oostzee (in Kiel) via het Noord-Duitse Schleswig-Holstein, moet wat dit betreft specifiek genoemd worden, omdat het zowel in maritieme als binnenvaartstatistieken opduikt.
  • In Duitse statistieken wordt het Kielerkanaal namelijk enerzijds als binnenwater maar anderzijds ook als maritieme waterweg geregistreerd. Vervoer van het ene eind van het kanaal (Kiel of Brunsbüttel) naar een zeehaven (bijvoorbeeld in Litouwen (Klaipeda) of in Nederland (Rotterdam)), doorvoer via het Kielerkanaal en vervoer van één haven langs het Kielerkanaal naar een andere zeehaven buiten het Kielerkanaal wordt tot maritiem vervoer gerekend. Dit laatste geval zou echter als zee-riviervaart kunnen worden beschouwd als de definitie van de referentiehandleiding van Eurostat betreffende statistieken van de binnenvaart wordt toegepast.
  • De methodologie voor het vergaren van zee-riviervaartstatistieken is binnen Eurostat tijdens diverse vergaderingen van maritieme en binnenvaartwerkgroepen behandeld.
  • Aanvankelijk luidde de aanbeveling van Eurostat aan de nationale bureaus voor de statistiek om de gegevens over zee-riviervaart in functie van het “type vaarwater” te verstrekken. Met andere woorden, als het vervoer op een binnenwater plaatsvindt, dient het te worden opgenomen in de binnenvaartstatistieken en als het op maritieme wateren plaatsvindt, in de zeevaartstatistieken.
  • In de referentiehandleiding betreffende statistieken van de binnenvaart beveelt Eurostat aan om de gegevens over de zee-riviervaart in functie van het “type schip” te melden. Met andere woorden, als het zee-riviervervoer wordt uitgevoerd:
    1. per binnenvaartschip, dan dient het in de binnenvaartstatistieken te worden opgenomen;
    2. per zeeschip, dan dient het in de zeevaartstatistieken te worden opgenomen.
  • Indien er echter geen informatie beschikbaar is over het type schip, zou aanverwante informatie (zoals laad-/loshaven) kunnen worden gebruikt om te bepalen of het zee-riviervervoer vermoedelijk per binnenvaartschip of per zeeschip werd uitgevoerd.
  • Zo nodig, en om relevante en samenhangende binnenvaartstatistieken op nationaal niveau te kunnen opstellen, zouden specifieke gevallen van zee-riviervaart, uitgevoerd door zeeschepen, zowel in de maritieme als in de binnenvaartstatistieken aan Eurostat kunnen worden gemeld. Dergelijke afwijkingen van de standaardaanbevelingen zoals genoemd in de punten 1 en 2 dienen echter duidelijk aan Eurostat te worden meegedeeld, zodat die in de metadata van de binnenvaartstatistieken kunnen worden gespecificeerd. Er bestaan vandaag de dag echter nog steeds bezwaren tegen deze voorgestelde aanbevelingen. Als deze methodologie bijvoorbeeld in Frankrijk zou worden toegepast, zou het leeuwendeel van de zee-riviervaart in de zeevaartstatistieken terechtkomen.
  • Het is interessant te vermelden dat de meeste statische gegevens die in dit rapport worden geanalyseerd, betrekking hebben op situaties waarin het zee-riviervervoer door zeeschepen wordt verricht. Er zijn namelijk minder statistische gegevens beschikbaar over binnenvaartschepen op zee, aangezien er maar weinig plaatsen zijn waar binnenvaartschepen op zee kunnen varen. Dat wat beschikbaar is, staat in dit rapport beschreven.
  • Aangezien er geen coherente gegevens op EU-niveau bestaan, zijn de gegevens afkomstig uit nationale statistieken. Deze nationale gegevens vormen het vertrekpunt voor de analyses per land. De methodologie die werd toegepast om te berekenen hoeveel goederen per land in het kader van de zee-riviervaart worden vervoerd, wordt in elk desbetreffend hoofdstuk uiteengezet. Deze methodologische verschillen leiden ertoe dat de resultaten van de analyses in dit rapport niet altijd even goed vergeleken kunnen worden.
  • Tot slot werden voor enkele landen die in dit rapport worden geanalyseerd gegevens gebruikt die afkomstig zijn uit binnenvaart-databanken. Daarbij is gebleken dat sommige nationale bureaus voor de statistiek de zee-riviervaart als een deel van de binnenvaart beschouwen.

• Het binnenvaartvervoer in Duitsland was in het eerste kwartaal van 2019 goed voor 36% van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in de EU, terwijl dit cijfer in 2018 35% bedroeg. Kijkt men alleen naar het containervervoer dan ligt dit aandeel bij 39%.
• Van alle binnenvaartondernemingen in de EU is 11% Duits. Hun aandeel in de totale omzet is echter veel hoger: 34 % van de totale omzet in het binnenvaartvrachtvervoer in de EU wordt gegenereerd door Duitse ondernemingen.
• Hieruit blijkt eveneens dat de Duitse ondernemingen gemiddeld groter zijn dan in vele andere binnenvaartlanden met een zekere mate van marktfragmentatie.

 

DE 40 GROOTSTE DUITSE BINNENHAVENS – SCHEEPVAARTVERVOER IN KW1 2019

(Deze veertig binnenhavens maakten in KW1 2019 74,6% van al het scheepvaartvervoer in Duitse binnenhavens uit. Gedetailleerde informatie over de 40 grootste Duitse binnenhavens staat op de volgende bladzijde).

Bron: Destatis

 

 

Scheepvaartvervoer in miljoen ton in Q1 2019

BinnenhavenInvoer uit het buitenlandInvoer met nationale herkomstUitvoer naar nationale bestemmingen Uitvoer naar het buitenlandTotaal scheepvaart-vervoer
Duisburg9,170,380,881,9912,4
Hamburg01,081,410,012,5
Mannheim1,330,270,260,472,3
Keulen0,640,450,420,82,3
Neuss1,130,290,210,482,1
Karlsruhe0,690,130,50,431,8
Ludwigshafen am Rhein0,680,440,150,41,7
Frankfurt am Main0,610,270,240,231,3
Gelsenkirchen0,270,150,320,51,2
Kehl0,330,290,230,151
Mainz0,370,230,070,260,9
Kiesbaggereien Kreis Wesel00,410,030,480,9
Marl0,520,150,050,190,9
Bottrop0,460,030,130,250,9
Hamm0,550,230,020,070,9
Krefeld0,350,230,090,190,9
Brunsbüttel00,030,800,8
Lünen0,590,080,020,130,8
Bremen0,020,570,140,050,8
Saarlouis0,4500,030,20,7
Andernach0,10,10,030,450,7
Salzgitter0,020,410,230,010,7
Heilbronn0,240,110,280,040,7
Leverkusen0,330,120,090,070,6
Rheinberg0,4700,040,090,6
Lingen (Ems)0,10,110,280,090,6
Magdeburg0,020,280,160,110,6
Wesseling0,010,050,260,220,5
Wesel0,160,080,070,220,5
Dormagen0,140,020,180,160,5
Bendorf0,150,10,070,180,5
Berlin0,020,330,1200,5
Dörpen0,140,240,050,040,5
Kleve0,2500,050,140,4
Hanau0,150,090,050,140,4
Düsseldorf0,220,020,030,150,4
Emden0,140,020,20,040,4
Brake (Unterweser)00,010,350,010,4
Germersheim0,130,020,030,190,4
Essen0,210,070,0800,4

 

OVERZICHT BINNENVAART IN DUITSLAND

Bron: Analyse van de CCR op basis van gegevens van Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]. [iww_go_atygo]. [iww_go_actygo]. [tran_hv_frmod]. [iww_eq_loadcap]. [road_go_ta_tcrg]. [rail_go_contwgt]. [iww_eq_age]. CCR-vlootgegevensbank

Kanttekening bij dit overzicht:

1) “Totaal aandeel in de EU” betreft cijfers voor de EU, met inbegrip van Zwitserland en Servië.

2) Voor het containervervoer omvatten de cijfers het gewicht van de containers volgens de statistieken over het binnenvaartvervoer uit het referentiehandboek van Eurostat (Zie: https://circabc.europa.eu/sd/a/b1c81773-ce2b-47cd-ad43-a0fbfe395402/Reference_Manual_April_2018_.pdf)

# In tegenstelling tot de vervoersprestatie kan voor het vervoersvolume geen aandeel per land worden berekend. Bijvoorbeeld: als ijzererts van Rotterdam naar Duisburg wordt vervoerd, wordt het vervoersvolume in de statistieken van beide landen geteld, terwijl de tonkilometers (tkm) worden opgesplitst tussen beide landen volgens de afgelegde afstand (in km) in elk land. Daardoor kan wel een landspecifieke vervoersprestatie (tkm) worden berekend, maar geen aandeel voor het vervoersvolume (ton), aangezien de som van de aandelen van elk land de 100% zou overschrijden.

 

 

De gegevens voor alle vervoersindicatoren gelden voor 2018, terwijl de gegevens over het aandeel in het totale vervoer, werkgelegenheid, omzet, aantal ondernemingen en aantal schepen voor 2017 gelden. Het aandeel van de binnenvaart in het totale vervoer is berekend als het aandeel van de binnenvaart binnen de totale vervoersprestatie van de binnenvaart, het spoor en wegvervoer tezamen.

 


 
 

DE DUITSE BINNENVAART BINNEN EUROPA

  • In 2018 vervoerden binnenvaartschepen 197,9 miljoen ton goederen over Duitse binnenwateren en in 2017 was dat 222,7 miljoen ton. In 2018 bedroeg de vervoersprestatie (het product van ton en afstand) 35% van de totale vervoersprestatie van de Europese binnenvaart.
  • Binnen het containervervoer heeft Duitsland een aandeel van 39% in de totale vervoersprestatie voor het containervervoer in de Europese binnenvaart.
  • Niet alleen in het containervervoer, maar ook in de tankvaart is Duitsland oververtegenwoordigd in de Europese vervoersprestatie. Aardolieproducten en chemicaliën zijn beide goed voor een aandeel van 38% in de totale Europese vervoersprestatie van deze twee segmenten.
  • In de Duitse binnenvaartondernemingen zijn circa 10.300 personen werkzaam. Deze ondernemingen hebben in totaal een omzet van ruim 2,2 miljard euro per jaar.
  • Met 10.300 werkzame personen heeft Duitsland een aandeel van 24% in de totale werkgelegenheid in de Europese binnenvaart. Dit houdt in dat bijna één op de vier werkzame personen in de Europese binnenvaart voor een Duitse binnenvaartonderneming werkt.
  • Duitse binnenvaartondernemingen zijn groter dan het Europese gemiddelde, gemeten volgens twee indicatoren:
    1) 11% van de Europese binnenvaartondernemingen is Duits, maar het aandeel werkzame personen in deze Duitse bedrijven is 24 % van de totale werkgelegenheid in de Europese binnenvaart.
    2) 11% van de Europese binnenvaartondernemingen is Duits, maar samen genereren ze 30 % van de totale omzet in de Europese binnenvaart.
  • De Duitse binnenvaartvloot is goed voor 16% van alle Europese binnenvaartschepen. Bekijkt men alleen de tankschepen bedraagt dit aandeel zelfs 25% – één op de vier in Europa geregistreerde tankschepen is dus in Duitsland geregistreerd.

 

HAVEN VAN DUISBURG EN HAVEN VAN HAMBURG

  • Duisburg is met 48,1 miljoen ton vervoerde goederen in 2018 de grootste binnenhaven van zowel Duitsland als heel Europa. Het goederenvervoer vindt plaats in de openbare haven van Duisburg (duisport GmbH) en in particuliere havens van de plaatselijke staalindustrie. De volgende afbeelding betreft de gehele binnenvaart in de stad Duisburg. Grondstoffen (ijzererts, kool) voor de staalproductie en ijzer en staal hebben een aandeel van 70%. In 2018 bedroeg het goederenvervoer in de binnenvaart 48,1 miljoen ton en in het eerste kwartaal van 2019 was dat 12,4 miljoen ton, net als het eerste kwartaal een jaar eerder.

 

AFBEELDING 1: GOEDERENVERVOER IN DE BINNENVAART IN DE HAVENS VAN DUISBURG (JANUARI TOT MEI) IN MILJOEN TON

Bron: Analyse van de CCR op basis van Destatis

  • De haven van Hamburg is niet alleen de grootste Duitse zeehaven maar ook de op één na grootste Duitse binnenhaven. In 2018 was het goederenvervoer hier goed voor 10 miljoen ton (Bron: Destatis) en in het eerste kwartaal van 2019 was dit 2,5 miljoen ton (ten opzichte van 2,3 miljoen ton in het eerste kwartaal van 2018). Het leeuwendeel van het goederenvervoer in de haven van Hamburg wordt ingenomen door de tankvaart, terwijl het containervervoer in het achterland van de Elbe, vergeleken met de Rijn, tot nu toe een relatief kleine rol speelt.

 

AFBEELDING 2: GOEDERENVERVOER DOOR DE BINNENVAART IN DE HAVEN VAN HAMBURG (JANUARI TOT MEI) IN MILJOEN TON

Bron: Analyse van de CCR op basis van Destatis

• In het eerste en tweede kwartaal van 2019 normaliseerden zich de waterstanden, zodat de binnenvaartschepen weer sterker beladen konden worden. Dit bleef niet zonder gevolgen voor de vrachtprijzen: de vrachtprijzen liepen terug. Dit was met name goed zichtbaar op de spotmarkten voor het vervoer vanuit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn in het achterland (Duitsland, Frankrijk en Zwitserland).
• Als gevolg van de dalende vervoersprijzen in KW1 2019 blijkt uit de officiële statistieken dat voor het binnenvaartvrachtvervoer in Nederland en Duitsland in beide landen het omzetcijfer daalde. In het tweede kwartaal van 2019 liep het omzetcijfer in Duitsland verder terug, terwijl het in Nederland weer steeg.

 

WATERSTANDEN EN BELADINGSGRAAD IN HET RIJNSTROOMGEBIED

 

 
 
 

AFBEELDING 1: MAXIMALE BELADINGSGRAAD VAN SCHEPEN MET EEN DIEPGANG VAN 3 METER AAN DE PEILSCHALEN LANGS DE RIJN (%)

Bron: CCR-berekening op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie

 

  • In het begin van 2019 bereikten de waterstanden op de Rijn weer een normaal peil, waardoor binnenvaartschepen opnieuw een vrij hoge beladingsgraad haalden. Uit de twee peilschalen bij Kaub en Oestrich aan de Midden-Rijn bleek dat de vaaromstandigheden iets moeilijker waren dan bij Maxau aan de Bovenrijn en Duisburg aan de Benedenrijn.
  • Het feit dat de hogere waterstanden in KW1 2019 gevolgd werden door een toename van het goederenvervoer toont aan dat ook in dit geval de correlatie tussen de waterstanden en het vrachtvervoer over de Rijn bleef bestaan.

 

AFBEELDING 2: GOEDERENVERVOER OVER DE RIJN PER KWARTAAL EN BELADINGSGRAAD BIJ KAUB/RIJN

Bron: Destatis en CCR-berekening op basis van gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie


 

WATERSTANDEN EN BELADINGSGRAAD VAN SCHEPEN IN HET DONAUBEKKEN

 

 
 
 

AFBEELDING 3: MAXIMALE BELADINGSGRAAD VAN SCHEPEN MET EEN DIEPGANG VAN DRIE METER BIJ DE PEILSCHALEN LANGS DE DONAU (IN %)

Bron: CCR-berekening op basis van hydrologische gegevens van het Duitse federale bureau voor hydrologie en de Federale overheid van Neder-Oostenrijk


 

  • Binnen het Donaubekken bleven de verschillen in de hydrologische omstandigheden tussen de Oostenrijkse en Duitse Donau in 2019 onveranderd. De vaaromstandigheden herstelden zich snel in Kienstock en Wildungsmauer, beide gelegen in Neder-Oostenrijk, maar bleven vrij onbestendig en minder gunstig op de Duitse Donau in Neder-Beieren.

 

AFBEELDING 4: GOEDERENVERVOER IN OOSTENRIJK EN BELADINGSGRAAD IN WILDUNGSMAUER, NEDER-OOSTENRIJK, PER KWARTAAL

Bron: Eurostat [iww_go_qnave] en CCR-berekening op basis van hydrologische gegevens van de federale overheid van Neder-Oostenrijk



 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

AFBEELDING 5: VRACHTPRIJSINDEX VAN HET CBS VOOR DE BINNENVAART IN NEDERLAND

Bron: CBS (Nederland)

 

  • Het CBS houdt regelmatig enquêtes onder tachtig Nederlandse binnenvaartbedrijven, namelijk acht keer per jaar. De omzet van een bedrijf bepaalt de invloed die het heeft op de prijsindex. Volgens deze index liepen de spotmarktprijzen voor droge bulk in de eerste helft van 2019 terug, hetgeen ongeveer gelijke tred hield met de normalisering van de waterstanden op de Rijn.
  • De vrachtprijzen voor vloeibare bulk van de CBS-index gelden voor het goederenvervoer over de Rijn, maar ook voor kortere trajecten binnen het ARA-gebied (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) en andere locaties binnen Nederland. Het gaat om zowel spotmarktprijzen als (langetermijn-) contractprijzen en de levering van allerlei soorten vloeibare bulk (chemicaliën, diesel, stookolie, methanol, nafta, zonnebloemolie, enz.).
  • Een andere vrachtprijsindex is de PJK-index voor vloeibare bulk (PJK International / Insight Global is een marktonderzoeksbedrijf uit Breda, Nederland, gespecialiseerd in de tankvaart), een spotmarktindex gebaseerd op het vervoer van olieproducten uit het ARA-gebied over de Rijn naar bestemmingen in Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Aangezien het om spotmarktprijzen gaat en specifieke handel tussen het ARA-gebied en de Rijn is deze index nogal volatiel.
  • Binnen de PJK-index kelderden de vrachtprijzen sterk in december 2018 en begin 2019 en kwamen ze in de eerste helft van 2019 op een lager niveau te liggen. Net als bij de CBS-index voor vloeibare bulk zakte het prijsniveau niet volledig in.

 

AFBEELDING 6: VRACHTPRIJSINDEX VAN PJK VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING (GASOLIE) VANUIT HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN – VERGELEKEN MET DE BELADINGSGRAAD VAN VAARTUIGEN BIJ MAXAU/BOVENRIJN*

Bron: Berekening van de CCR op basis van PJK International
*De vrachtprijsindex werd berekend op basis van de prijs per ton vervoerde vloeibare lading. De indexwaarden tonen de prijs in een bepaalde maand in relatie tot de gemiddelde prijs in 2015.



 

  • Een gedetailleerde blik op de PJK-index (per bestemming langs de Rijn) laat zien dat de Zwitserse bestemming (Bazel) verreweg de grootste prijsstijging kende tijdens de laagwaterperiode aan het eind van 2018. In 2019 kelderde het vrachtprijsniveau voor leveringen naar Bazel echter sterk. Toen de waterstand weer op een normaal peil kwam te liggen, was de prijsdaling voor het goederenvervoer naar bestemmingen langs de Benedenrijn (Duisburg, Keulen) en in het Roergebied (Dortmund) relatief minder groot dan voor Bazel.

 

AFBEELDING 7: PJK-VRACHTPRIJSINDEX VOOR VLOEIBARE LADING (GASOLIE) VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN – INDEXWAARDEN PER BESTEMMING

Bron: Berekening van de CCR op basis van PJK International

 

OMZETONTWIKKELING IN DE EUROPESE BINNENVAART PER LAND PER KWARTAAL

(De kwartaalgegevens over de omzet in de binnenvaart zijn vanwege statistische beperkingen momenteel slechts voor zeer weinig landen beschikbaar. EUROSTAT verstrekt gegevens voor de NACE-rubriek H50 (vervoer over water), die zowel de zeevaart als binnenvaart omvat. Met behulp van deze dataset kan alleen voor de landen met vrijwel geen zeevaart de omzet in de binnenvaart worden vastgesteld. Voor Frankrijk, Duitsland en Nederland worden de omzetgegevens op kwartaalbasis verstrekt door de nationale bureaus voor de statistiek (INSEE, Destatis, CBS)).

AFBEELDING 8: OMZETONTWIKKELING IN NEDERLAND EN DUITSLAND – VOORNAMELIJK VRACHTVERVOER* (2015=100)

Bron: CBS, Destatis
*Voor Nederland is uitgegaan van de totale omzet van de binnenvaart, aangezien het vrachtvervoer goed is voor een zeer hoog aandeel van 92%; voor Duitsland wordt alleen de omzetontwikkeling van het vrachtvervoer weergegeven.

 

  • Zowel in Nederland als Duitsland bereikte de omzet uit goederenvervoer in het vierde kwartaal van 2018 een piek. Dit was het gevolg van zeer hoge vrachtprijzen door de laagwaterperiode, vooral op de Rijn. Toen de prijzen in de eerste helft van 2019 daalden, kwam de omzet in Duitsland weer op een normaal niveau te liggen. In Nederland bleef de omzet hoog, omdat de vervoersvraag zich in Nederland gunstiger ontwikkelde dan in Duitsland.
  • De Oostenrijkse, Franse en Duitse passagiersvaart hadden zoals gebruikelijk een schommelende omzet als gevolg van de seizoenen. In het tweede kwartaal van 2019 lag de omzet van Franse passagiersvaartrederijen 8% hoger dan in het tweede kwartaal van 2018 en 16% hoger dan in het tweede kwartaal van 2017.
  • Voor de Duitse passagiersvaart was de omzet in het tweede kwartaal van 2019 1% lager dan in het jaar ervoor, maar 4% hoger dan in het tweede kwartaal van 2017. De omzet van Oostenrijkse rederijen, waarvan het leeuwendeel actief is in de passagiersvaart, lag in het tweede kwartaal van 2019 13% hoger dan het jaar ervoor en 6% hoger dan in het tweede kwartaal van 2017.

 

AFBEELDING 9: OMZETONTWIKKELING IN OOSTENRIJK, FRANKRIJK EN DUITSLAND – VOORNAMELIJK PASSAGIERSVAART*(2015=100)

Bron: Eurostat [sts_setu_q] voor Oostenrijk, Destatis voor Duitsland en INSEE voor Frankrijk
*Voor Oostenrijk, betreffen de omzetgegevens de totale binnenvaart, maar deze bestaat hoofdzakelijk uit passagiersvaart; voor Duitsland en Frankrijk betreffen de gegevens alleen de omzet van de passagiersvaart.

• Na de laagwaterperiode in de tweede helft van 2018 trok de vervoersprestatie in de binnenvaart in de Europese Unie in het eerste kwartaal van 2019 weer aan. Met een waarde van 37,5 miljard ton/kilometer in het eerste kwartaal van 2019 was de vervoersprestatie 30% hoger dan in het vierde kwartaal van 2018, toen de Rijn, Donau en Elbe zwaar te lijden hadden onder laagwater.
• Van de drie landen die in het eerste kwartaal van 2019 de hoogste binnenvaartvervoersprestatie in de EU hadden (Duitsland, Nederland en Roemenië), lag het groeipercentage in KW1 2019 vergeleken met KW4 2018 het hoogst in Duitsland (+62%). Dit was grotendeels te danken aan de sterke opleving van het vervoer over de Rijn.
• Ook op EU-niveau viel de vervoersprestatie van de binnenvaart in het eerste kwartaal van 2019 hoger uit, en wel 5,5% hoger dan hetzelfde kwartaal in het voorafgaande jaar (KW1 2018).

 

VERVOERSPRESTATIE IN EUROPA

VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES – VERGELIJKING TUSSEN KW1 2018 EN KW1 2019 (VERVOERSPRESTATIE IN MILJOEN TKM)

Bron: Eurostat [iww_go_qnave], OESO, Bureau voor de Statistiek van Servië, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

 

 
 

AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART OP DE RIJN, ZIJRIVIEREN VAN DE RIJN*, DONAU**, BELGISCHE EN NEDERLANDSE WATERWEGEN (VERVOERSPRESTATIE IN MILJOEN TKM)

Bron: Eurostat [iww_go_qnave], OESO, Destatis, Stat.Bel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie
* Traditionele Rijn = Rijn van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens. Zijrivieren van de Rijn: Main, Moezel, Neckar, Saar
** Donau = Vervoersprestatie in Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië, Roemenië, Bulgarije

 

  • Het goederenvervoer op de Nederlandse waterwegen, de traditionele Rijn en de Donau herstelde zich van de laagwaterperiode in de tweede helft van 2018. Op de Rijn kende de drogeladingvaart de sterkste stijging, met een toename van de vervoersprestatie met 3,9% in het eerste kwartaal van 2019 ten opzichte van het eerste kwartaal van 2018. Mogelijk bevatten de volumes van het eerste kwartaal van 2019 voor de tankvaart en drogeladingvaart ook de achterstallige volumes die oorspronkelijk in het vierde kwartaal van 2018 zouden zijn vervoerd, hetgeen bijdraagt aan deze hogere cijfers.

 

AFBEELDING 2: VRACHTVERVOER OP DE TRADITIONELE RIJN PER VERVOERSSEGMENT EN KWARTAAL (IN MILJOEN TON)

Bron: Destatis. Stukgoederen of algemene vracht zijn goederen die afzonderlijk moeten worden geladen en niet in intermodale containers of in bulk vervoerd worden.

 

  • Het containervervoer vormt een uitzondering als het om herstel gaat. De cijfers voor dit segment op de traditionele Rijn lagen in het eerste kwartaal van 2019 nog steeds 11% lager dan het jaar ervoor. Hier zijn twee mogelijke verklaringen voor:
    1) Ten eerste menen sommige grote logistieke bedrijven dat bevrachters momenteel minder geneigd zijn om containers per binnenschip te vervoeren dan voor de laagwatercrisis (Informatie van Danser France, Haeger & Schmidt Logistics, Contargo AG).
    Het is inderdaad zo dat, vergeleken bij de drogeladingvaart en tankvaart, waar de binnenvaart vaak de enige vervoerswijze is, containers ook per spoor of over de weg kunnen worden vervoerd. Dat blijkt ook uit de evolutie van het containervervoer in de Schweizerische Rheinhäfen. In de eerste helft van 2018 vond er een verschuiving plaats van het spoorwegvervoer naar de binnenvaart, als gevolg van het ongeluk bij Rastatt, waarbij het spoorvervoer op de Rijn-as werd onderbroken. Door de laagwaterperiode in de tweede helft van 2018 vond er echter opnieuw een verschuiving in de vervoerswijze plaats, maar deze keer ten nadele van de binnenvaart: De resultaten van het containervervoer over de Rijn lagen in de eerste helft van 2019 16% lager dan in de eerste helft van 2018 (Bron: Schweizerische Rheinhäfen).
    2) Een tweede oorzaak voor de tegenvallende resultaten in het containervervoer is de verslechtering van het economisch klimaat, vooral de wereldhandel, sinds de tweede helft van 2018. Dit had een groter effect op het containervervoer (dat meer gericht is op de wereldhandel), dan op het bulkvervoer.
  • Ook het vervoer op de Donau herstelde zich van de laagwaterperiode in 2018. Het vervoer in de twee belangrijkste marktsegmenten – landbouwproducten en ijzerertsen – maakte in het eerste kwartaal van 2019 een aanzienlijke groei door, niet alleen in vergelijking met de tweede helft van 2018 maar ook ten opzichte van het eerste kwartaal van 2018.
  • Het grensoverschrijdend vervoer tussen Servië, Kroatië en Hongarije nam in het eerste kwartaal van 2019 met 30% toe vergeleken met een jaar ervoor (bron: Donaucommissie), net als het totale binnenvaartvervoer in Hongarije (bron: Eurostat). Deze groei was te danken aan de sterke toename van het vervoer van ijzererts stroomopwaarts en het vervoer van landbouwproducten stroomafwaarts.
  • Het marktobservatierapport voor het eerste kwartaal van 2019 van de Donaucommissie wijst er eveneens op dat het vervoer van granen in de dalvaart – van de middenloop van de Donau van Hongarije, Servië en Kroatië naar de havens in Roemenië – in het eerste kwartaal van 2019 verdubbelde ten opzichte van het eerste kwartaal van 2018. De belangrijkste redenen voor deze stijging waren de betere oogstresultaten en het herstel van de waterstanden. Andere marktsegmenten op de Donau, zoals aardolieproducten en kolen, maakten een daling door.
  • Productsegmenten en hun trends hebben ook een grote invloed op de evolutie van het vervoer op de zijrivieren van de Rijn. Het vervoer op de Main, Moezel en Neckar wordt weergegeven in de volgende grafiek. Hieruit blijkt dat de twee grootste zijrivieren ten oosten van de Rijn (de Main en Neckar) de laagwaterperiode veel beter te boven kwamen dan de belangrijkste westelijke zijrivier, de Moezel. Het vervoer op de Moezel lag in het eerste kwartaal van 2019 nog steeds ver onder het niveau van het eerste en tweede kwartaal van 2018.
  • Een onderliggende oorzaak kan worden gevonden in de uiteenlopende trends in het groeiniveau van goederen tussen de Main en Neckar enerzijds en de Moezel anderzijds. Op de Main en Neckar bestaat het grootste goederensegment uit zand, stenen en grind, en dit segment kent positieve groeivooruitzichten (zie hoofdstuk negen van het Marktobservatierapport 2019) (Zie: CCR / EC (2019), Jaarverslag 2019, Marktobservatie, Hoofdstuk 9: https://inland-navigation-market.org/wp-content/uploads/2019/09/ccnr_2019_Q2_nl-min.pdf).
  • Het vervoer van kolen over de Moezel is de afgelopen jaren echter behoorlijk sterk teruggelopen en kende geen compensatie in andere goederensegmenten, zoals landbouwproducten, ertsen en staal, die ongeveer op hetzelfde peil bleven. De energietransitie en de afname van het kolenvervoer zijn dus belangrijke uitdagingen voor de binnenvaart op de Moezel.

 

AFBEELDING 3: VRACHTVERVOER OVER DE ZIJRIVIEREN VAN DE RIJN PER KWARTAAL (IN MILJOEN TON)

Bron: Destatis

 

VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN

AFBEELDING 4: EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (KWARTAALCIJFERS – IN MILJOEN TON)

Bron: Eurostat [iww_go_qnave], Nationale bureaus voor de statistiek en Belgische vaarwegbeheerders

 

DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN EN CONTAINERVERVOER

AFBEELDING 5: VERANDERINGSPERCENTAGES IN HET VRACHTVERVOER VAN DE BINNENVAART (IN TON) IN VIJF BELANGRIJKE BINNENVAARTLANDEN (KW1 2019 VS KW1 2018 -%)*

Bron: CBS, Destatis, StatBel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, VNF, Roemeens Instituut voor de Statistiek
*In Roemenië is containervervoer vrijwel onbestaande en daarom is dit niet weergegeven in de grafiek.

 

  • In Frankrijk groeide de drogeladingvaart in het eerste kwartaal van 2019 sterk. Dit wordt ook bevestigd door cijfers van Ports de Paris: het goederenvervoer in de binnenvaart in de grootste Franse haven lag in de eerste helft van 2019 32,8% hoger dan in dezelfde periode in 2018 en bedroeg 12,7 miljoen ton.
  • Voor zand, stenen en bouwmateriaal, het grootste productsegment in Ports de Paris, bedroeg het goederenvervoer in de binnenvaart in de eerste helft van 2019 9,8 miljoen ton, vergeleken bij circa 7,3 miljoen ton in de eerste helft van 2018 (+34%). Een belangrijke reden voor deze toename is het project Grand Paris Express, waarbij binnenvaartschepen worden ingezet in het kader van de aanleg van nieuwe metrolijnen (Bronnen: Ports de Paris en INSEE Conjoncture Normandie – Le bilan économique, juni 2019). Daarnaast werd het goederenvervoer in de eerste helft van 2018 belemmerd door hoogwater op de Seine.
  • In Nederland en Duitsland werd het eerste kwartaal van 2019 gekenmerkt door aantrekkende activiteiten in de tankvaart. Het containervervoer in Duitsland is echter nog niet terug op het niveau van de eerste helft van 2018.
  • De sterke groei van de drogeladingvaart in Roemenië is te danken aan een herstel van de belangrijkste productsegmenten: landbouwproducten (+85%), ijzererts (+15%) en bouwmateriaal (+62%). Zoals ook blijkt uit het marktobservatieverslag van de Donaucommissie (Marktobservatieverslag van de Donaucommissie voor het eerste kwartaal van 2019) kan deze enorme groei van het vervoer van landbouwproducten worden verklaard door een normalisering van de waterstanden op de middenloop van de Donau, vanwaar graan en andere producten naar Roemeense havens aan de benedenloop van de Donau worden vervoerd.

 

TABEL 1: AANDEEL DROGE LADING, VLOEIBARE LADING EN CONTAINERVERVOER IN KW1 2019 (GEBASEERD OP TON)

Bron: CBS, Destatis, StatBel, VNF, Roemeens Instituut voor de Statistiek

 Droge ladingVloeibare ladingContainers
Nederland52 %34 %14 %
Duitsland*59 %25 %10 %
België51 %31 %17 %
Frankrijk81 %13 %6 %
Roemenië96 %4 %0 %

* Voor Duitsland bestaan de vervoersstatistieken ook uit de categorie stukgoederen, die circa 5% uitmaakt (niet opgenomen in bovenstaande tabel). Stukgoederen of algemene vracht zijn goederen die afzonderlijke moeten worden geladen en niet in intermodale containers of in bulk worden vervoerd.

• In 2018 stonden er in Europa meer dan 15.000 vrachtschepen geregistreerd. 65% van de vloot is te vinden in de Rijnoeverstaten, 23% in de Donaulanden en de overige 12% in andere Europese landen met binnenwaterwegen (Polen, Tsjechische Republiek, Italië, VK en Litouwen).

• De afgelopen tien jaar is het aandeel kleine schepen (0 < 1000 t) continu minder geworden. Dit geldt met name voor de vloot van drogeladingschepen, die traditioneel gezien een groot aantal schepen in deze groottecategorie bevat. Dat kleine schepen verloren gaan, is problematisch en een uitdaging voor de sector, waar in de nabije toekomst de nodige aandacht aan besteed zou moeten worden.

• De Rijnvloot werd uitgebreid met 17 drogeladingschepen, 28 tankers en drie duw- en sleepboten. In vergelijking met de jaren voor de financiële crisis ligt nieuwbouw nog steeds op een relatief laag peil.

 

VLOOTOMVANG PER MACROREGIO (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN) IN EUROPA

Bronnen: 1) Rijnoeverstaten: VNF (Frankrijk), CBS (Nederland), Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Duitse, Luxemburgse en Zwitserse overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart. 2) Donaulanden: Donaucommissie. 3) Overige landen: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Italiaans en Tsjechisch ministerie van Vervoer, Pools bureau voor de statistiek.
* Overige landen = Polen, Tsjechische Republiek, Italië, Verenigd Koninkrijk, Litouwen. # Omvat negen tankschepen in Polen, één in de Tsjechische Republiek en zestien tankschepen in Litouwen. Geen gegevens beschikbaar voor het VK en Italië.

 

 

 

RIJNVLOOT

 

DROGELADINGSCHEPEN

 

  • De volgende afbeelding toont de ontwikkeling van drogeladingschepen (motorvrachtschepen en duwbakken, maar zonder duw- en sleepboten) in de Rijnoeverstaten. In deze afbeelding is alleen de actieve vloot meegerekend (schepen die ingezet worden voor het vervoer van droge lading). Hoewel het aantal schepen sinds 2005 is afgenomen, is het tonnage gestegen doordat er grotere schepen bij de vloot zijn gekomen en kleinere schepen de vloot hebben verlaten.

 

NAANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN

Bron: CCR aan de hand van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek, Duitse, Luxemburgse en Zwitserse overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart, Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer
* = motorvrachtschepen en duwbakken, maar zonder duw- en sleepboten

RIJNOEVERSTATEN LAADVERMOGEN VAN DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN (IN 1000 TON)*

Bron: CCR aan de hand van gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek, Duitse, Luxemburgse en Zwitserse overheidsdienst voor waterwegen en scheepvaart, Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer
* = motorvrachtschepen en duwbakken, maar zonder duw- en sleepboten

 

  • De Nederlandse drogeladingvloot is de grootste van de Rijnoeverstaten met een aandeel van bijna 50%.

 

VERDELING VAN DROGELADINGSCHEPEN IN RIJNOEVERSTATEN PER LAND VAN REGISTRATIE (IN %, 2018)

Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens

 

  • Het aantal schepen met een laadvermogen van 0 tot 1000 ton neemt af, hoewel de situatie per land verschilt. In België, Nederland en Frankrijk is het aantal kleine schepen sinds 2014 afgenomen, terwijl dit in de Duitse vloot redelijk constant is gebleven.

 

AANTAL DROGELADINGSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE RIJNOEVERSTATEN *

Bron: CCR aan de hand van gegevens van nationale bureaus voor de statistiek
* Rijnoeverstaten = België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland, Zwitserland. Gegevens over Duitsland voor 2018 zijn die van 2017, omdat de gegevens over de Duitse vloot van 2018 nog niet beschikbaar waren

 

  • Vergelijken we de drogeladingvloten van de Rijnoeverstaten onderling, dan kunnen we vaststellen dat de categorie met de grootste schepen (> 3000 ton) aanwezig is in de Belgische en Nederlandse vloot, maar in de Franse en Duitse drogeladingvloot vrijwel geheel ontbreekt.

 

AANTAL DROGELADINGSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE NEDERLANDSE VLOOT

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek

 

 

AANTAL DROGELADINGSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE BELGISCHE VLOOT

Bron: ITB / Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer

 

  • Frankrijk telt het grootste aantal schepen in de categorie (0 < 1000 ton) van alle Rijnoeverstaten. Dit aandeel bedroeg in 2014 in Frankrijk 72% (in aantal schepen), maar kromp in 2018 tot 67%. In de toekomst kan een verdere afname worden verwacht als gevolg van ernstige economische problemen in dit segment.

 

AANTAL DROGELADINGSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE FRANSE VLOOT

Bron: VNF

 

 

AANTAL DROGELADINGSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE DUITSE VLOOT

Bron: CCR aan de hand van gegevens van de Duitse waterwegbeheerder

 

  • Kijken we naar de totale Rijnvloot van drogeladingschepen, dan zien we dat de verhoudingen van de verschillende grootteklassen niet sterk zijn veranderd sinds 2014. Vergelijken we de cijfers van 2007 met die van 2018 dan zien we dat ze de afgelopen tien jaar wel zijn veranderd.

 

AANTAL SCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN % VAN HET TOTAAL AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNVLOOT*

Bron: CCR aan de hand van gegevens van nationale bureaus voor de statistiek
* Aandeel is gebaseerd op het aantal schepen dat onder een bepaalde tonnagecategorie valt, vergeleken met het totale aantal drogeladingschepen in de Rijnvloot. Bij optelling komen de aandelen per jaar dus uit op 100%.

 

TANKSCHEPEN

 

  • Uit de gegevens blijkt een toename van het totale laadvermogen van de tankschepen in de Rijnvloot tussen 2005 en 2010 als gevolg van de investering in nieuwe dubbelwandige schepen. 2011 was het jaar met de grootste toename van het aantal dubbelwandige schepen (+127), gevolgd door 2010 (+112). Sindsdien is het aantal nieuwe schepen afgezwakt tot 33 nieuwe dubbelwandige schepen in 2018 (inclusief enkelwandige schepen die dubbelwandig werden gemaakt) (Bron: European Barge Inspection Scheme (EBIS)). Volgens het European Barge Inspection Scheme (EBIS, Europees controlesysteem voor binnenvaartschepen), waren er in 2019 in Europa 1079 dubbelwandige tankschepen.
  • Sinds het aantal nieuwe schepen na 2011 afnam en enkelwandige schepen geleidelijk uit de vloot verdwenen zijn (door het naderende einde van de overgangsperiode) (Volgens de overgangsbepalingen moet het leeuwendeel van alle vloeibare lading per 1 januari 2019 in dubbelwandige schepen worden vervoerd), is de totale omvang van de tankvloot in de Rijnoeverstaten na 2011 gekrompen.
  • Het laadvermogen bleef echter op een hoog niveau, aangezien er in de jaren na 2011 nog steeds nieuwe grote dubbelwandige tankschepen op de markt kwamen, terwijl de enkelwandige schepen die de markt verlieten, vrij klein waren.

 

AANTAL TANKSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN

Bron: CCR op basis van nationale gegevensbronnen

 

LAADVERMOGEN VAN DE TANKSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN (IN 1000 TON)

Bron: CCR op basis van nationale gegevensbronnen

 

  • Kijken we naar het land van registratie van de tankvloot, dan zien we dat 54% van de tankschepen van alle Rijnoeverstaten in Nederland geregistreerd is.

 

VERDELING VAN TANKSCHEPEN IN RIJNOEVERSTATEN PER LAND (IN %, 2018)

Bron: CCR op basis van nationale gegevensbronnen

 

  • Uit de totale evolutie van het aantal schepen per grootteklasse blijkt dat de vrij kleine tankschepen (0 < 1000 ton en 1000 < 2000 ton) sinds 2014 in aantal zijn afgenomen.
  • In 2018 waren er in de Rijnoeverstaten 761 schepen in de twee kleinste tonnagecategorieën (0 < 1000 ton; 1000 < 2000 ton), vergeleken met 873 in 2014. Dit komt neer op een afname van 112 schepen in slechts vier jaar tijd.

 

AANTAL TANKSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE RIJNOEVERSTATEN

Bron: CCR op basis van nationale gegevensbronnen

 

  • Er is een opvallende gemene deler met de drogeladingvloot. Ook voor tankschepen geldt dat de Nederlandse en Belgische vloten een aanzienlijk aantal schepen in de categorie (> 3000 ton) tellen en deze categorie nauwelijks vertegenwoordigd is in de Franse en Duitse vloot.

 

AANTAL TANKSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE NEDERLANDSE VLOOT

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek

 

AANTAL TANKSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE BELGISCHE VLOOT

Bron: CCR aan de hand van gegevens van de ITB / Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer

 

AANTAL TANKSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE FRANSE VLOOT

Bron: CCR aan de hand van gegevens van VNF

 

AANTAL TANKSCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN DE DUITSE VLOOT

Bron: CCR aan de hand van gegevens van de Duitse waterwegbeheerder

 

  • Uit het overzicht van het totale aantal actieve tankschepen in de Rijnoeverstaten kan worden afgelezen dat het aandeel van de twee grootste categorieën is gegroeid, terwijl dat van de twee kleinere categorieën is afgenomen.

 

AANTAL SCHEPEN PER TONNAGECATEGORIE IN % VAN HET TOTAAL AANTAL TANKSCHEPEN IN DE RIJNVLOOT *

Bron: CCR aan de hand van nationale gegevensbronnen
* Aandeel is gebaseerd op het aantal tankschepen dat onder een bepaalde tonnagecategorie valt, vergeleken met het totaal aantal tankschepen in de Rijnvloot. Bij optelling komen de aandelen per jaar dus uit op 100%.

 

  • In de Rijnoeverstaten bevinden zich thans ook circa 1240 duw- en sleepboten, waarvan 718 Nederlandse en 411 Duitse. Dit aantal is sinds 2008 vrij constant gebleven.

 

DONAUVLOOT

 

DROGELADINGSCHEPEN

 

  • De volgende grafiek toont de evolutie van drogeladingschepen (motorvrachtschepen en duwbakken, maar zonder duw- en sleepboten) in de Donaulanden. Zowel het aantal schepen als het laadvermogen is sinds 2005 afgenomen.

 

Evolutie van de drogeladingvloot in de Donaulanden

 

AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE DONAULANDEN

Bron: Donaucommissie

 

LAADVERMOGEN VAN DROGELADINGSCHEPEN IN DE DONAUVLOOT (IN 1 000 T)

Bron: Donaucommissie

 

  • De Roemeense drogeladingvloot is de grootste in het Donaubekken met een aandeel van circa 48% van alle drogeladingschepen.

 

VERDELING VAN DROGELADINGSCHEPEN IN DE DONAUVLOOT PER LAND VAN REGISTRATIE (IN %, 2017)*

Bron: Donaucommissie
* Voor Oostenrijk zijn er geen vlootgegevens beschikbaar.

 

 

TANKSCHEPEN

 

Evolutie van de tankvloot in de Donaulanden

 

AANTAL TANKSCHEPEN IN DE DONAULANDEN

Bron: Donaucommissie

 

LAADVERMOGEN VAN TANKSCHEPEN IN DE DONAUVLOOT(IN 1 000 T)

Bron: Donaucommissie

 

  • Ook wat tankschepen betreft, heeft Roemenië het grootste aandeel in het Donaustroomgebied met circa 47% van alle tankschepen.

 

VERDELING VAN TANKERS IN DE DONAUVLOOT PER LAND VAN REGISTRATIE (IN %, 2017)*

Bron: Donaucommissie
* Voor Oostenrijk zijn er geen vlootgegevens beschikbaar.

 

  • In 2017 telden de Donaulanden 657 duw- en sleepboten, waarvan 300 Roemeense schepen. Net als in het Rijnstroomgebied is het aantal duw- en sleepboten de afgelopen tien jaar min of meer stabiel gebleven.

 

GOEDERENVLOOT IN OVERIGE EUROPESE LANDEN

 

  • Voor Polen, Tsjechië, het Verenigd Koninkrijk en Litouwen zijn de vlootcijfers tussen 2005 tot 2017 consistent en overgenomen uit de gegevens van Eurostat [iww_eq_ loadcap] . Hierbij moet worden opgemerkt dat met deze database geen onderscheid kan worden gemaakt tussen drogeladingschepen en tankers.
    • Volgens informatie van het Poolse bureau voor de statistiek telt Polen 598 vrachtschepen, waarvan 9 tankers, die kunnen worden onderverdeeld in motortankschepen (7) en tankduwbakken (2).
    • Het Tsjechische ministerie van Vervoer geeft aan dat van de 139 vrachtschepen in de Tsjechische vloot er slechts één tankschip is (met bouwjaar 1951 en een laadvermogen van 297 ton).
    • Het Litouwse bureau voor de statistiek geeft aan dat 16 van de 63 vrachtschepen in Litouwen tankschepen zijn.
  • Voor Italië wijzen zowel gegevens van Eurostat [iww_eq_loadcap] als van het Italiaanse ministerie van Vervoer op een sterke structurele breuk in het aantal schepen tussen 2009 en 2010. Dit duidt op een statistische herindeling of een andere fundamentele verandering. Daarom is besloten om de Italiaanse cijfers niet in de grafiek met de cijfers van andere landen op te nemen.
  • Voor de jaren 2011-2017 lijken de Italiaanse cijfers vrij consistent: zowel de gegevens van Eurostat als die van het Italiaanse ministerie van Vervoer geven aan dat er in 2017 in Italië 63 vrachtschepen met eigen aandrijving waren en 73 duwbakken. Alles bij elkaar waren er in 2017 136 Italiaanse vrachtschepen.

 

AANTAL MOTORVRACHTSCHEPEN EN DUWBAKKEN *

Bron: Eurostat [iww_eq_loadcap]
* Drogelading- en tankschepen bij elkaar opgeteld.

 

LAADVERMOGEN VAN MOTORVRACHTSCHEPEN EN DUWBAKKEN (1 000 T)*

Bron: Eurostat [iww_eq_loadcap]
* Drogelading- en tankschepen bij elkaar opgeteld.

 

  • De Italiaanse vloot bestond in 2017 uit 14 duw- en sleepboten, terwijl er in Polen 219, in het Verenigd Koninkrijk 92, in Tsjechië 71 en in Litouwen 37 waren.
  • Het gemiddelde laadvermogen van de vrachtschepen in deze vijf landen is kleiner dan dat in de Rijnoeverstaten. Van deze vijf landen hadden Tsjechische schepen in 2017 met 626 ton gemiddeld het grootste laadvermogen. De Poolse vloot had een gemiddeld laadvermogen van 501 ton in 2017 en de Britse vloot 310 ton. Al met al had Litouwen de kleinste schepen met een gemiddeld laadvermogen van slechts 159 ton.
  • In het volgende overzicht van de grootteklassen van de Poolse en Litouwse vloot had het merendeel van de schepen die in de categorie < 1000 ton vallen in werkelijkheid een veel kleiner laadvermogen dan 1000 ton.

 

AANTAL POOLSE VRACHTSCHEPEN PER LAADVERMOGEN*

Bron: Pools bureau voor de statistiek
* Vrachtschepen met eigen aandrijving en duwbakken. Zonder duw- en sleepboten.

• Duitsland (913), Nederland (510), Frankrijk (365), Italië (352) en Zwitserland (255) zijn de landen met het grootste aantal dagtochtschepen in Europa.

• Dagtochtschepen zijn een belangrijk segment als het gaat om de invoering van nieuwe, schone technologieën. In 2018 is er bijvoorbeeld een dagtochtschip van 38 meter op de Seine in Parijs in bedrijf genomen, dat volledig elektrisch wordt aangedreven.

• Alles bij elkaar genomen is het aantal dagtochtschepen in de Rijnoeverstaten vrij stabiel. In grote steden is echter een stijgende trend in de vlootomvang waar te nemen.

 

 

INLEIDING

 

  • Het vervoer van passagiers over binnenwateren kan worden ingedeeld in drie grote activiteitensegmenten: riviercruises, dagtochten op rivieren en kanalen (met inbegrip van veerponten) en dagtochten op meren. De landen in Europa met de hoogste omzet in de passagiersvaart zijn volgens Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] de volgende vijf landen (aandeel in de Europese omzet in percentage): Zwitserland (23,3%), Duitsland (20,3%), Italië (15,5%), Frankrijk (13,9%) en Nederland (8,4%). Op grond van de definities die Eurostat hanteert, bevat het omzetcijfer voor de
    passagiersvaart op waterwegen zowel de omzet die gegenereerd wordt door riviercruiseschepen, dagtochtschepen op rivieren en kanalen en veerponten, als ook die van dagtochtschepen op meren. Voor de verschillende segmenten zijn er geen afzonderlijke omzetcijfers beschikbaar.
  • Er zijn ook geen Eurostat-gegevens voor het aantal passagiersschepen of het aantal passagiers dat over de waterwegen vervoerd wordt (In 2019 is Eurostat begonnen met een aantal pilot studies om in de toekomst deze data wel te kunnen vergaren). Daarom is er een statistische analyse gemaakt met behulp van de nationale databanken van verschillende Europese landen. Daaruit bleek dat Zwitserland, Duitsland, Italië, Frankrijk en Nederland niet alleen de hoogste omzetcijfers hebben van alle Europese landen, maar ook het grootste aantal dagtochtschepen (alles bij elkaar, dus op rivieren/kanalen en meren, met inbegrip van veerponten).
  • In Duitsland, Italië, Nederland, Frankrijk en Zwitserland worden de dagtochtschepen gescheiden in de databanken geregistreerd. Voor andere landen in Midden- en Oost-Europa kunnen de bureaus voor de statistiek of overheidsinstanties voor de passagiersschepen alleen cijfers verstrekken voor het totale aantal schepen. Dat neemt niet weg dat het ook voor deze landen mogelijk is om het aantal dagtochtschepen vast te stellen, zij het indirect, omdat voor elk Europees land het aantal riviercruiseschepen bekend is (zie het hoofdstuk over de riviercruises).
  • Deze indirecte berekening levert voor het aantal dagtochtschepen van Polen, de Tsjechische Republiek, Slowakije, Hongarije en Roemenië het volgende beeld op: van de 117 passagiersschepen in Polen, zijn 116 een dagtochtschip. Het aantal passagiers bedroeg in 2017 1,26 miljoen, vergeleken met 1,28 miljoen in 2016 en 1,1 miljoen in 2015.
  • In de Tsjechische Republiek waren er in 2017 88 passagiersschepen, tegen 85 in 2016 en 78 in 2015. Van de 88 passagiersschepen die in de Tsjechische Republiek in 2017 geregistreerd stonden, zijn 87 een dagtochtschip en is er een cruiseschip. In Slowakije, een land zonder veel meren, zijn er momenteel minder dan 20 passagiersschepen geregistreerd.
  • De passagiersschepen in Hongarije, Slowakije en Roemenië zijn allemaal dagtochtschepen. In deze landen zijn er geen riviercruiseschepen (zie het hoofdstuk over de riviercruises). Hongarije heeft een vrij hoog aantal dagtochtschepen (132 in 2017), die op de Donau en het Balatonmeer varen. Het aantal passagiers op deze dagtochtschepen op de Donau is de afgelopen jaren gedaald, van 709.000 passagiers in 2005 naar 216.000 passagiers in 2016, omdat de prijzen voor een kaartje gestegen zijn. Het aantal passagiers op het Balatonmeer is echter al deze jaren hetzelfde gebleven en lag in 2016 bij 531.000 passagiers (Bron: informatie van het Hongaars bureau voor de statistiek). In Roemenië stonden er in 2017 en 2016 75 passagiersschepen geregistreerd. In 2015 waren dat er nog 65 (Bron: Roemeens instituut voor de statistiek).
  • Hieronder volgt een korte beschrijving van de vijf landen met het grootste aantal dagtochtschepen in Europa.

 

 

  • Duitsland heeft niet alleen veel rivieren, maar ook veel meren, met name in de buurt van de Alpen en in het noordoosten van het land. Op de meren zijn er echter minder schepen geregistreerd dan in Zwitserland of Italië. Daar staat tegenover dat het aantal dagtochtschepen dat actief is op de rivieren of kanalen in Duitsland het grootste aantal van Europa is.

 

 

  • Als men kijkt naar het segment van de dagtochtschepen scoort ook Nederland hoog. Het belang van dit segment laat zich goed aflezen aan het aantal rondvaartboten in Amsterdam. De leeftijdsstructuur van de Nederlandse dagtochtschepen is vergelijkbaar met die op de Duitse rivieren en kanalen, waarover later meer.

 

 

  • De drie segmenten van de passagiersvaart zijn alle drie in Frankrijk te vinden, maar het riviersegment is het belangrijkst. De rondvaartboten in Parijs vervoeren bijvoorbeeld meer dan zeven miljoen passagiers per jaar. Parijs heeft een aandeel van 70% gemeten aan het aantal passagiers dat op Franse dagtochtschepen vervoerd wordt.

 

 

  • Zwitserland heeft het grootste aantal dagtochtschepen op meren in Europa. Dagtochtschepen op rivieren spelen daarentegen slechts een zeer kleine rol. De schepen op de meren varen volgens een vaste dienstregeling en zijn onderdeel van het openbaar vervoer. Op deze schepen worden jaarlijks 11 miljoen passagiers geteld.

 

 

  • Kijkt men naar het vervoer van passagiers in dit land, dan ligt de nadruk duidelijk op het segment van de meren. Italië staat wat dit betreft in Europa op de tweede plaats. Uit de analyse van de vraag blijkt dat het aantal passagiers in dit segment net zo groot is als in Zwitserland. Ondanks het feit dat de dagtochtschepen op de rivieren slechts van gering belang zijn, mag niet voorbij worden gegaan aan het feit dat het vervoer op de kanalen van Venetië voor de Italiaanse economie niet te veronachtzamen valt (161 actieve schepen in Venetië).

 

DAGTOCHTSCHEPEN OP RIVIEREN EN KANALEN

 

 

  • De twee grootste Duitse steden, Berlijn en Hamburg, spelen in dit segment een even grote rol, net als de Rijn. In Berlijn stonden er in 2017 127 dagtochtschepen geregistreerd, die Berlijn als thuishaven hebben en varen op de Havel en de Spree, alsook op de kanalen in en om Berlijn. Hamburg volgt op de voet, met 105 schepen op de Alster en de Elbe. Berlijn en Hamburg en omgeving zijn ook de twee Duitse gebieden waar het aantal geregistreerde dagtochtschepen de afgelopen tien jaar het sterkst gestegen is: tussen 2007 en 2017 kwamen er in Hamburg 25 schepen bij en 14 in Berlijn. Wat de capaciteit betreft (aantal passagiersplaatsen), toonde Hamburg tussen 2007 en 2017 de grootste groei (+26%) in Duitsland
  • In dit marktsegment is het seizoen van “Pasen tot oktober” verlengd nu de schepen ook nog vlak voor Kerst excursies aanbieden. Dit heeft niet alleen positieve gevolgen voor de omzet, maar ook voor de werknemers die in deze sector werken, omdat ze nu vrijwel het hele jaar in dienst kunnen blijven, terwijl zij in het verleden alleen voor het seizoen werden angeworven.
  • In het algemeen zijn dagtochtschepen ook een belangrijk gebied als het gaat om de invoering van schone technologieën. De scheepseigenaren geven vandaag de dag echter vaak de voorkeur aan reparatie of verbouwing van bestaande dagtochtschepen en gaan er minder toe over nieuwe schepen te bouwen. Wellicht hangt dit samen met nieuwe Europese technische vereisten (van 2008 tot 2018), hoewel er ook veel onzekerheid heerst over de milieuvoorschriften in stedelijke gebieden ten aanzien van alternatieve voortstuwingen.

 

AANTAL DAGTOCHTSCHEPEN OP RIVIEREN EN KANALEN IN DUITSLAND PER REGIO

Bron: analyse van de CCR aan de hand van de Duitse scheepsdatabank (ZBBD)

 

  • De Rijn is goed voor 31.155 passagiersplaatsen. 55% van de capaciteit is te vinden op de romantische Midden-Rijn (beroemd voor zijn kastelen en pittoreske kleine steden), terwijl 40% te vinden is op de Beneden-Rijn (met grote steden zoals Keulen en Düsseldorf) en 5% op de Bovenrijn.
  • Als men deze cijfers vergelijkt met de bovenstaande grafiek met het aantal schepen, dan valt op dat het aantal passagiersplaatsen op de dagtochtschepen van regio tot regio verschilt. De schepen op de Rijn hebben een vrij grote capaciteit van gemiddeld 266 plaatsen. Ook op de Moezel en de Saar ligt het gemiddelde hoog (279). De schepen op de Donau zijn het grootst, met in 2017 een gemiddeld aantal passagiersplaatsen van 347.
  • In Berlijn (168) en Hamburg (187) zijn de dagtochtschepen veel kleiner als gevolg van de kleinere waterwegen, sluizen en lagere bruggen in deze steden (men denke bijvoorbeeld aan de bruggen in de Speicherstadt in Hamburg, die gebouwd werden in 1888).

 

DUITSE REGIO’S MET HOGERE CAPACITEITEN VAN DAGTOCHTSCHEPEN (PASSAGIERSPLAATSEN) IN 2017 IN VERGELIJKING MET 2007, MET VERMELDING VAN HET GROEIPERCENTAGE (%)

Bron: berekening van de CCR aan de hand van de Duitse scheepsdatabank (ZBBD)

 

 

 

  • In Nederland vormen de dagtochtschepen een vast onderdeel in het toeristische programma, vooral op de Amsterdamse grachten, die in 2010 tot wereldcultuurerfgoed van de UNESCO werden verklaard. Volgens cijfers van de stad Amsterdam (https://amsterdam.org/nl/feiten-en-cijfers.php), zijn er in de stad zelf 165 grachten, die samen een totale lengte van 75 km hebben. De oudste gracht dateert uit 1385. Er zijn in het grachtennet 14 sluizen en 1282 bruggen en volgens informatie van de stad Amsterdam varen er 110 rondvaartboten (dagtochtschepen).
  • Volgens de scheepsdatabank van het IVR zijn er echter meer rondvaartboten actief in Amsterdam, namelijk 143 (Hierbij werd uitgegaan van de volgende types schepen in de IVR-databank: cruiseschepen voor dagtochten, Amsterdamse rondvaartboten, veerponten en passagiersschepen < 45 m). Dit aantal staat geregistreerd in de IVR-databank met thuishaven Amsterdam, of met een eigenaar die gevestigd is in Amsterdam. Deze 143 schepen vertegenwoordigen 28% van het totale aantal dagtochtschepen in Nederland.
  • Een vergelijking met de leeftijdsstructuur van de Duitse dagtochtschepen (op rivieren en kanalen) toont een vrijwel vergelijkbaar beeld (zie onderstaande grafiek). Gegevens over het bouwjaar (bron: IVR) laten zien dat slechts een klein gedeelte van de Nederlandse dagtochtschepen na 2009 gebouwd werd. Dit valt te verklaren door het feit dat de scheepseigenaren de laatste tijd blijkbaar de voorkeur geven aan reparatie of verbouwing van bestaande dagtochtschepen en minder overgaan tot de bouw van nieuwe schepen.

 

LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN DAGTOCHTSCHEPEN OP RIVIEREN EN KANALEN IN NEDERLAND EN DUITSLAND (%)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van de IVR-databank (NL) en ZBBD (DE)

 

  • Wat de vraag betreft zijn er geen officiële gegevens over het aantal passagiers dat in totaal in het hele land werd vervoerd, maar er zijn wel cijfers voor de stad Amsterdam.

 

AANTAL PASSAGIERS OP DAGTOCHTSCHEPEN IN AMSTERDAM (IN MILJOEN PERSONEN)

Bron: stad Amsterdam (Kerncijfers Amsterdam)

 

  • Zoals blijkt uit de grafiek is de tendens sinds 2010 stijgend. De piek in het jaar 2016 valt samen met een sterke daling in een andere grote Europese stad, namelijk Parijs. Het vervoer van passagiers in Parijs en omgeving, het Ile-de-France, liep in 2016 sterk terug, voornamelijk als gevolg van de terroristische aanslagen. De resultaten voor beide steden samen tonen aan dat crisissituaties het gedrag van de toeristen sterk beïnvloeden, die al snel de ene bestemming inruilen voor de andere.

 

 

  • Er is een groot verschil in de gemiddelde capaciteit per schip tussen Parijs (233 passagiersplaatsen) en de andere delen van Frankrijk (78). Op nationaal vlak ligt het gemiddelde bij 130, maar daar gaan grote verschillen achter schuil qua omvang van de schepen en toeristische concepten.

 

AANTAL DAGTOCHTSCHEPEN OP RIVIEREN EN KANALEN IN FRANKRIJK PER REGIO

Bron: Voies Navigables de France (VNF)

 

  • Qua aantal schepen is Parijs en het omringende Ile-de-France goed voor 34%. Kijkt men naar de capaciteit (passagiersplaatsen) is dit 61% en 70% voor wat betreft het aantal vervoerde passagiers. Dit bevestigt niet alleen de grotere omvang, maar ook het feit dat de bezettingsgraad van de dagtochtschepen in Parijs hoger ligt. Meer dan de helft van alle passagiers (61%) in Parijs waren in 2017 buitenlandse toeristen, terwijl dit in 2014 54% bedroeg.
  • De onderstaande afbeelding met een overzicht van het aantal vervoerde passagiers toont de scherpe daling van het aantal na de terroristische aanslagen in Parijs in 2015 en 2016, waar ook al eerder op gewezen werd. Na deze crisisjaren lijkt het erop dat de passagiers weer zijn teruggekeerd. Dit geldt ook voor de riviercruiseschepen in Parijs (zie het hoofdstuk over de riviercruises).

 

AANTAL PASSAGIERS OP DAGTOCHTSCHEPEN IN PARIJS EN HET ILE-DE-FRANCE (IN MILJOEN PERSONEN)

Bron: Voies Navigables de France (VNF)

 

  • Verder kan voor Parijs op verschillende nieuwe ontwikkelingen in de vloot worden gewezen: zo worden er bijvoorbeeld trimarans ontwikkeld met een elektrische voortstuwing die zijn uitgerust met audio-guides (in plaats van luidsprekers) in 14 talen, waaronder de talen van drie BRIC-landen (Hindi, Russisch en Chinees).
  • Innovatie kent trouwens geen grenzen: in 2018 werd in Parijs een nieuw, 38-meter lang schip voor de Seine in gebruik genomen dat volledig elektrisch wordt aangedreven (geen geluidsoverlast, geen trillingen), met bovendien een restaurant aan boord dat een Michelin-ster heeft. De prijzen zijn 100 euro voor een lunchmenu van drie gangen tot 500 euro voor een diner van vijf gangen met wijnarrangement (Zie het artikel in Le Parisien (30 augustus 2018): Alain Ducasse lance son navire ecolo et gastronomique sur la Seine (Alain Ducasse lanceert eigen milieuvriendelijk en gastronomisch schip op de Seine)). Het groeiend aantal vermogende buitenlandse toeristen uit BRIC-landen aan boord van de schepen in Parijs biedt blijkbaar voldoende basis voor het business-model van deze onderneming.
  • Alle andere Franse regio’s samen vervoerden in 2017 3,2 miljoen toeristen aan boord van hun schepen. Daaronder vallen 0,77 miljoen passagiers die in Straatsburg zich per rondvaartboot lieten vervoeren (Bron: Batorama). De vloot in Straatsburg bestond in 2019 uit tien schepen, elk met een capaciteit van 90 à 100 plaatsen. De eigenaar van deze schepen, onderneming Batorama, is van plan nog andere kleine schepen in te gaan zetten, de zogenoemde “riviertaxi’s”, die bestemd zijn voor stadrondvaarten met kleine groepen. Deze onderneming heeft sinds 2014 verschillende projecten gelanceerd, waaronder een stadsrondvaart gecombineerd met een bezoek aan het Europees Parlement.

 

AANTAL PASSAGIERS OP DAGTOCHTSCHEPEN IN ALLE ANDERE REGIO’S IN FRANKRIJK (IN MILJOEN PERSONEN)

Bron: Voies Navigables de France (VNF)

 

DAGTOCHTSCHEPEN OP MEREN

 

 

  • In Zwitserland vallen de 150 dagtochtschepen (waarvan er 142 actief zijn op de meren) onder de categorie openbaar vervoer. Dit betekent dat deze schepen door iedereen gebruikt kunnen worden, een dienstregeling hebben en dus ook een vergunning nodig hebben van de federale overheid (Bron: Informatie van het federaal bureau voor de statistiek van Zwitserland. Het merendeel van de dagtochtschepen in Zwitserland vaart op de meren. Acht schepen zijn actief op het Zwitserse gedeelte van de Rijn en twee op de Rhône). De ondernemingen die eigenaar zijn van de schepen en deze exploiteren kunnen zowel overheids- of particuliere bedrijven zijn. Aangezien deze schepen een vaste lijndienst onderhouden (vaste tijden voor vervoersdoeleinden), kan ervan uitgegaan worden dat er bij deze schepen een zekere overlapping is tussen toeristen en passagiers die het schip als openbaar vervoersmiddel gebruiken. Het aantal passagiers is sinds 2000 min of meer gelijk gebleven (Bron: Federaal bureau voor de statistiek van Zwitserland).
  • De tweede groep dagtochtschepen in Zwitserland zijn schepen die geen lijndienst onderhouden, maar wel voor dagtochten worden gebruikt, hoewel dan uitsluitend voor toeristische doeleinden. Volgens het federale bureau voor de statistiek zijn er momenteel 105 van dit soort schepen actief op de Zwitserse meren. Deze twee categorieën schepen, voor openbaar vervoer en voor toeristische doeleinden, vormen samen de gehele vloot aan dagtochtschepen op de Zwitserse meren (247 schepen in totaal). Het gebied waar de 142 schepen met een vaste dienstregeling actief zijn, (openbaar vervoer) is weergegeven in de onderstaande afbeelding.

 

AANTAL SCHEPEN OP DE ZWITSERSE MEREN MET EEN VASTE DIENSTREGELING (2018)

Bron: Federale Vervoersdienst en federaal bureau voor de statistiek van Zwitserland

 

  • Onder de 142 schepen die volgens een vaste dienstregeling varen, zijn zestien stoomschepen. Acht daarvan varen op het meer van Genève, vijf op het Vierwoudstedenmeer en de overige vijf varen op het meer van Zürich, het meer van Thun, het meer van Neuchâtel en het meer van Brienz. Drie van de acht stoomschepen die op het meer van Genève varen, zijn uitgerust met een dieselelektrische voortstuwing die het schoepenrad aandrijft.
  • Wat het aantal passagiers betreft beschikt het federaal bureau voor de statistiek wel over gegevens voor de 142 schepen met een vaste dienstregeling, maar niet over de schepen die geen lijndienst onderhouden. Het bureau laat desgevraagd weten dat het aantal passagiers dat vervoerd wordt door de eerste categorie schepen vele malen hoger is dan het aantal dat door de tweede soort schepen wordt vervoerd.
  • De passagierscijfers van Zwitserland kunnen vergeleken worden met het aantal passagiers dat vervoerd wordt op de meren in Italië (waaronder ook schepen te vinden zijn met een vaste dienstregeling) en in het volgende deel worden beschreven. De resultaten voor beide landen zijn qua aantal passagiers vergelijkbaar, maar de cijfers voor Italië laten voor 2012 een dip zien, die waarschijnlijk te wijten is aan de economische crisis.

 

AANTAL DOOR SCHEPEN VERVOERDE PASSAGIER OP MEREN (VASTE DIENSTREGELING) IN ZWITSERLAND (IN MILJOEN PERSONEN)

Bron: Federaal bureau voor de statistiek van Zwitserland

 

 

  • Volgens het Italiaanse ministerie van Vervoer voeren er in 2016 138 schepen op de Italiaanse meren met een vaste dienstregeling, hetgeen vergelijkbaar is met de situatie in Zwitserland. Er zijn geen actuele cijfers beschikbaar voor schepen zonder vaste dienstregeling, maar de laatste beschikbare gegevens melden voor deze categorie circa 53 schepen die op de Italiaanse meren varen (Cijfer voor 2009, bron: Italiaans ministerie van Vervoer).
  • De drie meren, Lago Maggiore, het Como-meer en het Garda-meer zijn samen goed voor 71% van alle Italiaanse schepen die volgens een lijndienst op meren varen. Het aantal schepen is de laatste jaren vrijwel hetzelfde gebleven.

 

AANTAL SCHEPEN MET EEN VASTE DIENSTREGELING OP ITALIAANSE MEREN PER REGIO (2016)

Bron: Italiaans ministerie van Vervoer (Conto Nazionale delle Infrastrutture e Trasporto)

 

  • Het aantal passagiers dat door deze lijndiensten vervoerd werd (11,4 miljoen passagiers) is gecorreleerd aan de op de meren beschikbare capaciteit.

 

AANTAL DOOR SCHEPEN MET EEN VASTE DIENSTREGELING VERVOERDE PASSAGIERS OP ITALIAANSE MEREN PER REGIO (IN MILJOEN PERSONEN)

Bron: Italiaans ministerie van Vervoer (Conto Nazionale delle Infrastrutture e Trasporto)

 

  • Zoals reeds genoemd, laat het vervoer over de Italiaanse meren in 2012 een sterke daling zien, maar daarna trad weer herstel op. De oorzaak hiervoor kan gezocht worden in de economische crisis in 2011 en 2012 die de Italiaanse economie harder trof dan de Zwitserse.

 

AANTAL DOOR SCHEPEN OP MEREN VERVOERDE PASSAGIERS (MET DIENSTREGELING) IN ITALIË (IN MILJOEN PERSONEN)

Bron: Italiaans ministerie van Vervoer (Conto Nazionale delle Infrastrutture e Trasporto)

 

 

  • Dagtochtschepen op meren in Duitsland zijn vooral te vinden in Beieren, in het zuiden van Duitsland (Chiemsee, Starnberger See, Ammersee, Königsee, enz.) en op het Bodenmeer, dat een internationaal meer is en de grens vormt tussen Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk. In 2017 voeren er 54 schepen op de meren in Beieren, met een totale capaciteit van bijna 14.000 passagiersplaatsen. Zij zijn goed voor 45% van de totale capaciteit in Duitsland (uitgedrukt in passagiersplaatsen). De gemiddelde capaciteit van een schip op de Beierse meren is 259 plaatsen.
  • De schepen op het Bodenmeer en de andere meren in zuidwestelijke deelstaat Baden-Württemberg zijn groter, met een gemiddelde capaciteit van 343 passagiersplaatsen. De schepen die varen op de Duitse meren in het noordoosten (de meren in Brandenburg en Mecklenburg) zijn veel kleiner en bieden gemiddeld plaats aan slechts 57 passagiers.

 

AANTAL SCHEPEN OP DUITSE MEREN NAAR REGIO (2017)

Bron: analyse van de CCR aan de hand van de Duitse scheepsdatabank

 

  • In Beieren moeten sommige ondernemingen een regelmatige veerdienst onderhouden met in bepaalde meren gelegen eilanden. Hetzelfde geldt voor meren, rivieren en kustgebieden in andere Duitse bondsstaten (bijv. Hamburg, Mecklenburg en Berlijn). Afgezien van deze lijndiensten wordt het vervoer van passagiers niet als openbaar vervoer beschouwd.

 

 

ENQUÊTE ONDER ONDERNEMINGEN DIE ACTIEF ZIJN IN DE DAGTOCHTVAART

 

Inleiding

 

  • In 2018 werd een vragenlijst opgesteld die naar 201 bedrijven werd gestuurd die actief zijn op het gebied van dagtochten (De vragenlijst kan op verzoek worden verstrekt). 55 ondernemingen stuurden een ingevulde vragenlijst terug (responsepercentage = 27,4%). De vragenlijst bevatte verschillende vragen over economische tendensen in de sector van de dagtochten, naast vragen over geplande investeringen, vergroening, factoren die de vraag op korte en lange termijn beïnvloeden, enz.
  • Van de 201 ondernemingen die gecontacteerd werden, was 46% gevestigd in Duitsland. 54% van de bedrijven die een ingevulde vragenlijst terugstuurden, komen uit dit land. Nederland en Frankrijk waren elk goed voor 17,5% van de gecontacteerde bedrijven en de response uit deze twee landen lag even hoog (14,5%). De twee andere Rijnoeverstaten (België en Zwitserland) waren elk goed voor 7,3% van de ingevulde vragenlijsten. De Rijnoeverstaten vertegenwoordigen weliswaar 98% van alle ontvangen (ingevulde) vragenlijsten, maar dat neemt niet weg dat de vragenlijst
    ook naar ondernemingen de Donaulanden en naar landen in Midden- en Oost-Europa werd gestuurd. 12,4% van het totale aantal bedrijven dat gecontacteerd werd, is gevestigd in landen buiten het Rijnstroomgebied.
  • De belangrijkste resultaten van het onderzoek zijn in de onderstaande afbeeldingen weergegeven. Het is de bedoeling voor volgende marktobservatierapporten vergelijkbare onderzoeken te doen, maar dan gericht op andere marktsegmenten, bijvoorbeeld de tankvaart of drogeladingsector.

 

Belangrijkste resultaten van de enquête

 

  • Uit het onderzoek blijkt dat de twee belangrijkste factoren als het gaat om de vraag in dit segment op korte en middellange termijn, de eigen marketing- en reclameactiviteiten zijn van het bedrijf, nauw gevolgd door de weersomstandigheden. Het aantal toeristen in de stad of in een bepaald gebied is minder belangrijk dan de twee eerder genoemde factoren. Dit hangt wellicht samen met het feit dat in bepaalde gebieden de vraag vooral afkomstig is van de lokale bevolking.

 

BELANG VAN INVLOEDFACTOREN OP DE PASSAGIERSVRAAG OP KORTE EN MIDDELLANGE TERMIJN – BEKNOPT OVERZICHT VAN DE ENQUÊTERESULTATEN (VRAAG 2)*

Bron: enquête van de CCR
* De cijfers in de grafiek tonen het aantal ondernemingen dat de vraag zoals weergegeven beantwoordde.

 

  • In de vragenlijst werden ook marketingactiviteiten door andere organisaties genoemd, zoals steden, regio’s, overheidsinstanties of toeristenbureaus, handels- of vakverenigingen. In de volgende afbeelding kan men zien dat deze “externe” marketingactiviteiten over een langere termijn gezien, meer gewicht in de schaal leggen.

 

BELANG VAN INVLOEDFACTOREN OP DE PASSAGIERSVRAAG OP MIDDELLANGE EN LANGE TERMIJN – BEKNOPT OVERZICHT VAN DE ENQUÊTERESULTATEN (VRAAG 3)*

Bron: enquête van de CCR
* De cijfers in de grafiek tonen het aantal ondernemingen dat de vraag zoals weergegeven beantwoordde.

 

  • Gezien over middellange en lange termijn, wordt de vraag naar dagtochten ook sterk beïnvloed door de eigen marketingactiviteiten van de onderneming. In tegenstelling tot het perspectief op korte termijn, spelen de marketingactiviteiten van andere organisaties een veel grotere rol als het gaat om de lange termijn en komen zij als factor op de tweede plaats.
  • Nieuwe thematische tours en ook eventtrips zijn factoren die dezelfde invloed lijken te hebben. Het aantal buitenlandse toeristen in de stad of in de regio acht men wel belangrijk als factor, maar toch minder bepalend dan de eerder genoemde factoren.
  • In een andere vraag (vraag 5) werd de ondernemingen gevraagd om het belang aan te geven van vier factoren die meespelen als het gaat om investeringen. Deze vier invloedfactoren werden op verschillende gebieden gekozen: economisch (toename van de vraag, beschikbaarheid van externe financiering of subsidies), technisch (beschikbaarheid van walstroom) en reglementair/politiek, waar natuurlijk ook weer technische aspecten achter schuilgaan.

 

BELANG VAN INVLOEDFACTOREN VOOR HET INVESTERINGSGEDRAG – BEKNOPT OVERZICHT VAN DE ENQUÊTERESULTATEN (VRAAG 5)*

Bron: enquête van de CCR
* De cijfers in de grafiek tonen het aantal ondernemingen dat de vraag zoals weergegeven beantwoordde.

 

  • De grafiek laat duidelijk zien wat de tendens is: de beschikbaarheid van externe financiering of subsidies is een fundamentele voorwaarde voor investeringen.
  • Dit hangt ongetwijfeld samen met het feit dat veel dagtochtondernemingen (en trouwens meer in het algemeen veel binnenvaartondernemingen) vrij kleine bedrijven zijn die voor hun investeringen zijn aangewezen op externe financiering of subsidies. Naast de factor van de financiering, zijn ook een toenemende vraag en de reglementaire en politieke omstandigheden vrij belangrijk. Daar staat tegenover dat de beschikbaarheid van walstroom blijkbaar op de laatste plaats komt als het gaat om een beslissing over het wel of niet investeren.
  • Een andere vraag (vraag 6) had betrekking op drie aspecten van de vergroening:

 

a) ‘Heeft u schepen die varen met één van de volgende alternatieve voortstuwingen [dieselelektrisch; volledig elektrisch (batterijen); vloeibaar aardgas (LNG); Gas-to-Liquid (GTL); waterstof]? Zo ja, geef hier aan welke.’

De door de ondernemingen meest genoemde alternatieve technologie was dieselelektrische voortstuwing (44%), gevolgd door volledig elektrisch (34%) en Gas-to-Liquid (16%). LNG en waterstofaandrijving hadden samen een aandeel van 6%.

 

b) ‘Bent u van plan om uw vloot of (meer) schepen in de toekomst om te bouwen op een alternatieve voorstuwing?’

De antwoorden op deze vraag toonden een zekere discrepantie tussen Duitse bedrijven aan de ene kant (waar de plannen voor een verbouwing vaak werden aangegeven als “zeer waarschijnlijk” of “met zekerheid”), en Franse bedrijven aan de andere kant, waar het keuzeantwoord “volstrekt onwaarschijnlijk” de meeste stemmen kreeg. De resultaten voor de Nederlandse, Belgische en Zwitserse
bedrijven lagen ergens tussen de Franse en Duitse antwoorden in.

 

c) ‘Wat zijn voor uw onderneming de belangrijkste hinderpalen die u er op dit moment van weerhouden om op grote schaal over te schakelen op een alternatieve voortstuwing?’

Er waren vijf antwoorden (A1-A5) mogelijk. De ondernemingen hebben hier als volgt op geantwoord: A2 = economisch gezien niet rendabel genoeg (30% van alle antwoorden), A4 = reglementaire context nog te onzeker (26% van alle antwoorden) en A1 = te hoge eerste investering / tekort aan vreemd vermogen (25% van alle antwoorden).

• De vloot riviercruiseschepen telde in 2018 in Europa 359 actieve schepen, met inbegrip van tien nieuwe schepen en drie gemoderniseerde schepen die in 2018 in bedrijf werden genomen. Voor 2019 wordt verwacht dat er twintig nieuwe schepen te water zullen worden gelaten.

• De afgelopen twaalf jaar zijn er steeds meer riviercruiseschepen op kleinere rivieren gekomen die niet met de Rijn of Donau verbonden zijn, zoals de Rhône-Saone, Seine en Douro. Soms is het aantal zelfs verdubbeld.

• Riviercruises zijn booming business sinds 2013, vooral door het grote aantal Amerikaanse toeristen die als vakantie een riviercruise boeken. De toename in 2018 bedroeg 14,6% ten opzichte van 2017. Het totaal aantal passagiers van de cruiseschepen lag bij 1,64 miljoen.

• Voor de eerste keer bevat het jaarverslag ook informatie over de vloot van kleine riviercruiseschepen (met 10 tot 39 bedden) die in Europa in de vaart zijn. Deze vloot telt 67 schepen. De meerderheid daarvan is ouder dan vijftig jaar en zij varen vooral in Nederland en Frankrijk.

 

 

VLOOTCIJFERS RIVIERCRUISEVAART

 

  • De vloot riviercruiseschepen in de Europese Unie is met name actief op de Centraal-Europese waterwegen (Rijn/Main/Main-Donaukanaal/Donau/Elbe-Oder). In 2018 waren de riviercruiseschepen op de Centraal-Europese waterwegen goed voor bijna 75% van de totale vloot riviercruiseschepen in de EU. De grootste concentratie van riviercruiseschepen bevindt zich in het gebied Rijn/Main/Main-Donaukanaal/Donau – 253 schepen, inclusief de 35 schepen op de Nederlandse vertakkingen van de Rijn. Ondanks het feit dat alle overige rivieren die niet verbonden zijn met de Rijn of de Donau kleinere cruiseregio’s zijn, is hun vloot in de afgelopen tien jaar toegenomen:
    • Rhône-Saône (22 schepen in 2018 ten opzichte van 10 in 2006),
    • Seine (20 schepen in 2018 ten opzichte van 5 in 2006) en,
    • Douro (20 schepen in 2018 ten opzichte van 6 in 2006).
  • De vloot riviercruiseschepen in Europa (De vloot Europese riviercruiseschepen zoals beschreven in dit jaarverslag omvat de vloot in de EU en in Zwitserland) is sinds 2004 constant gegroeid en telde in 2018 359 actieve schepen met 52.078 bedden.
  • In 2018 zijn er tien nieuwe schepen met 1501 bedden op de markt gekomen. Drie bestaande schepen zijn gemoderniseerd (een ervan is omgebouwd van vrachtschip tot cruiseschip), waarmee de capaciteit met nog eens 181 bedden is toegenomen. Er zijn in 2018 geen schepen uit de vaart genomen en inclusief de gebruikelijke aanpassingen aan bestaande bedroeg de netto-toename in 2018 derhalve 13 schepen met ongeveer 1462 bedden (+2,9% tegenover +5,5% in 2017).
  • Sinds de aanleg van het Main-Donaukanaal in 1992 zijn de Rijn en de Donau met elkaar verbonden waardoor schepen het hele jaar door eenvoudig van het ene naar het andere stroomgebied kunnen varen. Het aantal schepen dat naar andere stroomgebieden gebracht wordt (bijvoorbeeld de Rijn of de Seine) is traditioneel zeer beperkt maar de afgelopen jaren komt het vaker voor. Sommige schepen die aanvankelijk op de Rijn of de Donau actief waren, kunnen jaren later worden overgebracht naar andere rivieren zoals de Rhône of de Seine. Recentelijk zijn er meer nieuwe schepen dan ooit besteld voor de vaart op de Rhône of de Douro (met name in 2017).

 

AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN IN DE EU PER VAARGEBIED (2004 – 2018)

Bron: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet

 

  • Tot in de jaren negentig breidde de vloot zich langzaam uit. Slechts 13,6% van de huidige vloot bestaat uit riviercruiseschepen die zijn gebouwd voor 1990. Uit de leeftijdsstructuur van de Europese vloot blijkt dat de nieuwbouw sindsdien een hoge vlucht heeft genomen en een piek bereikte tussen 2011 en 2015: 31% van de huidige vloot is gebouwd tijdens deze periode. Aan deze periode van stormachtige groei is in 2016 een einde gekomen, met name vanwege de terrorismedreiging in Europa.
  • Ook terrorisme buiten de Europese Unie kan een factor zijn die groei van de vloot negatief beïnvloedt. Na de aanslagen van 2001 in de Verenigde Staten investeerden ondernemingen met een groot aandeel Amerikaanse klanten (Grand Circle, Holland River en Viking River) bijvoorbeeld minder in nieuwe schepen voor cruises op de Rijn en de Donau, omdat Amerikaanse klanten minder geneigd waren een cruise buiten de Verenigde Staten te boeken.

 

AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN IN DE EU NAAR BOUWJAAR

Bron: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet

 

  • In 2019 zal het aantal schepen naar verwachting met 20 schepen worden uitgebreid (twee keer zo veel als in 2018). De toenemende vraag van Amerikaanse klanten en de robuuste vraag op de Duitstalige markt zijn de belangrijkste factoren voor de toename.

 

NIEUWE RIVIERCRUISESCHEPEN VOOR DE EUROPESE MARKT 2004-2019*

Bron: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
*2019: raming op basis van orderboeken

 

  • In tegenstelling tot 2017, toen er een brede regionale diversificatie waarneembaar was voor nieuwe schepen, werd er in 2018 slechts een enkel nieuw schip in de vaart genomen op een rivier die niet verbonden is met de Rijn en de Donau (op de Douro). Er werden twee verbouwde schepen besteld om in gebruik te worden genomen in de Benelux.
  • De raming voor 2019 laat zien dat vier van de verwachte twintig nieuwe schepen bestemd zijn voor de Douro. Dat komt overeen met naar schatting 14% van de nieuwe bedden.

 

NIEUWE CAPACITEITEN IN DE CRUISEVAART IN 2017, 2018 EN 2019 PER VAARGEBIED (AANTAL BEDDEN)***

Bron: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
*R/M/M/D = Rijn/Main/Main-Donaukanaal/Donau. * De nieuwe bedden op de Donau en in de Benelux in 2018 (181 bedden) zijn het gevolg van het verbouwen of moderniseren van bestaande schepen. *Cijfer voor 2019: raming.

 

  • Het gemiddelde aantal bedden op nieuwe cruiseschepen is sinds 2012 licht afgenomen en bedroeg 150 in 2018. Volgens de orderboeken stijgt het aantal bedden op de nieuwe schepen in 2019 naar verwachting naar 165.
  • Er staan acht grote cruiseschepen met een grote passagierscapaciteit (minimaal 190 bedden) op stapel in 2019. Deze grote vaartuigen zijn verantwoordelijk voor 46 % van de nieuwe bedden in 2019 en ze zijn allemaal bestemd voor de Donau of de Rijn/Main/Main-Donaukanaal/Donau. Het grootste riviercruiseschip dat ooit gebouwd is voor Europa, de AMAMAGNA (196 passagiers), behoort tot de voor 2019 bestelde schepen.
  • Onderstaande grafiek toont de wereldwijde ontwikkeling van actieve riviercruiseschepen, in totaal 875 in 2018. Europa heeft momenteel de grootste vloot riviercruiseschepen, gevolgd door de Nijl en andere Afrikaanse rivieren.
  • De Nijlvloot is met 280 cruiseschepen nog altijd aanzienlijk. Terwijl de vloot in de EU in de afgelopen jaren sneller gegroeid is dan ooit, heeft de sector in Egypte echter nog altijd te lijden onder de zware politieke crisis. De situatie lijkt langzaam te verbeteren.
  • Na een constante afname sinds 2004 heeft de Russische vloot er een schip bijgekregen in 2018 en komt daarmee uit op 121 cruiseschepen. Gemiddeld genomen is de vloot in Rusland en Oekraïne echter nog steeds behoorlijk oud. Het aantal buitenlandse riviercruisetoeristen in deze landen is gedaald als gevolg van de politieke ontwikkelingen, die natuurlijk ook niet bevorderlijk zijn voor het vernieuwen van de vloot.
  • De Amerikaanse cruisevloot levert maar een beperkte bijdrage aan de wereldwijde vloot riviercruiseschepen, maar de Amerikaanse vloot is sinds 2011 wel constant gegroeid. Voor de Aziatische vloot is een soortgelijke trend waarneembaar.

 

VERDELING VAN RIVIERCRUISESCHEPEN PER REGIO IN DE WERELD (AANTAL SCHEPEN)*

Bron: Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
* Geen gegevens over de Egyptische schepen die nog in de vaart zijn.

 

  • Sinds 2005 zijn er in de Europese Unie 27 schepen uit de vaart genomen. In 2017 werd het grootste aantal schepen uit de vaart genomen sinds 2005. Hiervoor zijn een aantal redenen: er is een technische aanpassing aangebracht aan een schip dat bij levering niet aan de verwachtingen voldeed, twee schepen zijn waarschijnlijk uit de vaart genomen omdat ze niet meer in dit segment worden ingezet en vier schepen zijn omgebouwd tot rivierhotels of andere vormen van accommodatie.

 

IN DE EU-REGIO GEREGISTREERDE RIVIERCRUISESCHEPEN(AANTAL SCHEPEN)

Bron: Hader, A (2018)

 

 

IN HET RMD (Rijn/Main/Main-Donaukanaal/Donaugebied)-GEBIED GEREGISTREERDE RIVIERCRUISESCHEPEN (AANTAL SCHEPEN)

Bron: Hader, A (2018)

 

  • 153 schepen, oftewel 43% van de Europese riviercruiseschepen in de EU-regio, zijn geregistreerd in Zwitserland. Qua aantal geregistreerde schepen domineert Zwitserland niet alleen de EU maar ook het RMD-gebied (Rijn-Main-Donau). Het aandeel van Zwitserland bij de schepen op de Rhône-Saône, de Seine en de Elbe is eveneens groot. Dat komt omdat veel rederijen hun hoofdkantoor in Bazel en andere Zwitserse steden hebben. Veel riviercruiseschepen zijn in handen van touroperators uit de Verenigde Staten, maar worden geëxploiteerd vanuit Zwitserland.
  • Duitsland komt met 58 geregistreerde riviercruiseschepen op de tweede plaats. De spreiding over de rivieren vertoont gelijkenissen met Zwitserland. Malta en Nederland delen de derde plaats met 43 geregistreerde schepen elk. De in Nederland geregistreerde schepen zijn voornamelijk actief op de Nederlandse rivieren, terwijl de in Malta geregistreerde schepen voornamelijk worden ingezet in het Rijn-Main-Donaugebied en een enkel schip in Frankrijk. De in Malta geregistreerde schepen zijn in handen van reders uit de Verenigde Staten, Australië, Maleisië, Slowakije en Nederland.
  • Frankrijk beschikt over 32 geregistreerde riviercruiseschepen en bekleedt daarmee de vierde positie. Deze schepen zijn voornamelijk op de Franse wateren actief. Portugal telt 14 geregistreerde riviercruiseschepen die met name ingezet worden op de Douro. De populariteit van de Douro heeft recentelijk een hoge vlucht genomen. De meeste schepen zijn in handen van een Portugese onderneming.
  • De vier in Bulgarije geregistreerde schepen varen op de Donau. De vloot wordt momenteel gemoderniseerd zodat de schepen ook ingezet kunnen worden op de Rijn. De drie schepen die het Götakanaal bevaren tussen Stockholm en Gotenburg zijn geregistreerd in Zweden. In Oostenrijk zijn slechts twee Donauschepen geregistreerd. De volgende landen tellen een enkel geregistreerd riviercruiseschip: België, Luxemburg, Tsjechië, het Verenigd Koninkrijk, Polen en Oekraïne. De schepen die ingezet worden op de Elbe en de waterwegen die Elbe, Oder en Oostzeekust met elkaar verbinden, zijn in zeer uiteenlopende landen geregistreerd. De vlootstructuur op de Seine en de Rhône vertoont grote gelijkenissen en ook de registratielanden van de schepen die in bedrijf zijn op deze rivieren, zijn min of meer dezelfde.

 

VRAAG NAAR RIVIERCRUISES

 

  • Ondanks de lage waterstanden was 2018 voor de riviercruises een uitstekend jaar. Het aantal cruisepassagiers op de Europese rivieren steeg met 14,6% tot 1,64 miljoen. Amerikanen uit de VS en Canadezen waren wederom de grootste groep passagiers, gevolgd door Duitsers (28,1%), Britten en Ieren (12,8%).

 

AANTAL PASSAGIERS OP EUROPESE CRUISESCHEPEN ONDERVERDEELD NAAR NATIONALITEIT (IN 1000)

Bron: IG River Cruise / Deutsche Reiseverband (DRV) / SeaConsult

 

  • De sterke groei in 2018 gaat hand in hand met de stijging van de capaciteit in de afgelopen jaren. Alleen al in 2018 nam de netto-capaciteit toe met 13 schepen en plus minus 1462 bedden. De lage waterstanden vormden geen al te grote belemmering voor de activiteiten aangezien de meeste riviercruiseregio’s geen last hadden van het lage water. Dit gold met name voor de Franse regio’s, waar de vraag in 2018 sterk toenam.
  • De recente verandering in de leeftijdsstructuur van reizigers vormt ook een verklaring voor de gestegen vraag. Een groot aantal jongere reizigers besloot in 2018 een riviercruise te maken. Het aandeel Duitse reizigers in de leeftijdsgroep 41-55 jaar nam in 2018 toe van 11,8% tot 18,3%. Het aandeel van personen in de groep 26-40 jaar was in 2018 ruim vier keer zo groot als in 2017: 8,3% tegenover slechts 2% (Bron: IG River Cruise / DRV / SeaConsult (2019), Der Fluss-Kreuzfahrtmarkt 2018).
  • Ook de sterk toenemende voorkeur van de Duitse riviercruisepassagiers voor de duurdere segmenten mag beschouwd worden als een nieuwe trend: het marktaandeel van het premiumsegment nam toe van 39,4% in 2017 tot 45,6% in 2018, terwijl het marktaandeel van het luxe- en ultraluxe-segment (samen) toenam van of 6,3% in 2017 tot 14,3% in 2018. Dankzij de algehele stijging van de vraag en het toenemende belang van het premium- en luxe-segment waren de inkomsten uit ticketverkopen in 2018 hoger dan ooit. De inkomsten uit tickets die gekocht werden door Duitse toeristen stegen met 18 % ten opzichte van 2017.
  • Wat nationaliteit van reizigers betreft is de sterkste stijging van de vraag in 2018 te zien bij de categorie ‘overige nationaliteiten’, die reizigers omvat uit Azië, Rusland, Scandinavië en Oost-Europa. Zij lieten een toename van 41% optekenen. De Britse en Ierse toeristen komen op de tweede plaats met een toename van 31%. De aantallen reizigers uit de twee meest vertegenwoordigde nationaliteiten (Amerikanen uit de VS/Canadezen en Duitsers) namen ongeveer evenveel toe (respectievelijk 14,3% en 14,7%).
  • Uit gegevens over het aantal cruiseschepen dat door de sluizen op de Rijn, Donau, Moezel en andere rivieren is gevaren, blijkt een toename van 6 % voor de Donau in 2018. Op de Moezel laten de cijfers bij de sluis van Koblenz een stijging van het aantal schepen zien van 12%. Op de Saar is het riviercruiseverkeer meer dan verdubbeld.

 

JAARLIJKS AANTAL PASSAGES VAN CRUISESCHEPEN OP DE EUROPESE RIVIEREN*

Bron: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
*Totaal aantal hotelschepen stroomopwaarts en stroomafwaarts bij de volgende sluizen: Jochenstein (Donau), Iffezheim (Rijn), Koblenz (Moezel), Kelheim (Main-Donaukanaal), Kostheim (Main), Kanzem (Saar).

 

  • De curve voor de Moezel is gebaseerd op de schepen die de sluizen van Koblenz passeerden, waar de Moezel uitmondt in de Rijn. De cijfers voor 2018 laten zien dat de riviercruisevaart op de Moezel een hoge vlucht heeft genomen. Bij de sluis van Koblenz werden in 2018 1542 hotelschepen geteld, 12% meer dan in 2017. Volgens de Moezelcommissie noteerden andere sluizen op de Moezel in 2018 eveneens een sterke stijging van het aantal cruiseschepen: in 2018 passeerden respectievelijk 971 en 1062 cruiseschepen (+19% en +25%) (Bron: Moezelcommissie (2019), vervoerscijfers voor de Moezel 2018 (Verkehrszahlen Mosel 2018), maart 2019) de sluizen van Zeltingen en Fankel in het romantische Moezeldal tussen Koblenz en Trier.
  • De grafiek voor de Donau is gebaseerd op de hotelschepen die de Duits-Oostenrijkse grens passeren, 32 kilometer stroomafwaarts vanuit Passau. Passau is een belangrijke aankomst- en vertrekplaats voor Donaucruises naar Wenen of Boedapest of zelfs verder stroomafwaarts. Het aantal hotelschepen dat de Duits-Oostenrijkse grens passeerde, nam in 2018 toe met 6% tot 3406.
  • De cruisevaart stroomafwaarts vanuit Passau omvat korte reizen van 5, 7 of 8 dagen op de routes Passau-Wenen-Bratislava-Boedapest-Passau en Wenen-Bratislava-Boedapest, evenals reizen van en naar de Rijn en de Main havens. Het aantal van dit soort korte cruises kan ook worden gemeten bij de sluizen van Gabčíkovo bij de grens tussen Slowakije en Hongarije. Volgens de Donaucommissie bedroeg het aantal passages van hotelschepen in 2018 bij Gabčíkovo 3945 en hadden deze schepen in totaal 548.800 passagiers aan boord.
  • Passau is eveneens het vertrekpunt voor langere reizen naar de Donaudelta met een duur van 14, 15 of 16 dagen. Om het aantal passagiers en scheepspassages te meten, kan worden gekeken naar de sluizen van Mohacs in Zuid-Hongarije. Er passeerden in 2018 754 hotelschepen, wat overeenkomt met 106,6% van de cijfers voor 2017. Het aantal passagiers op deze langere Donaureizen bedroeg 103.560 in 2018 (+6,6% ten opzichte van 2017) (Bron: Donaucommissie (2019), marktobservatie van de Donauscheepvaart – Balans 2018 (Marktbeobachtung der Donauschifffahrt – Bilanz 2018), april 2019).

 

RIVIERCRUISESCHEPEN MET 10 TOT 39 BEDDEN IN EUROPA

 

Inleiding

  • De riviercruisevloot met 10 tot 39 bedden is ouder dan de vloot met 40 of meer bedden. Het merendeel van de kleine riviercruiseschepen betreft voormalige vrachtschepen die sinds de jaren ’80 zijn omgebouwd tot cruiseschepen (type Freycinet).
  • Bij analyse van de vloot blijkt dat er 67 kleine riviercruiseschepen actief zijn op de Europese rivieren. Ook varen er verschillende schepen met minder dan 10 bedden op de Europese rivieren en kanalen. Met deze laatste schepen is in deze analyse geen rekening gehouden.
  • Ondanks de relatief hoge leeftijd van de kleine cruiseschepen in Europa kunnen deze schepen modern en zelfs luxueus zijn en ze passen uitstekend bij de kanalen in historische stadscentra. Ook zijn ze uitermate geschikt voor culinaire reizen langs pittoreske trekpleisters.

 

LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN KLEINE RIVIERCRUISESCHEPEN IN EUROPA (JAAR EN VAARGEBIED)

Bron: A. Hader, januari 2019

 

  • De groep oudste schepen (gebouwd voor het jaar 1900) omvat drie schepen die gebouwd zijn in 1897 en drie andere waarvan het bouwjaar onbekend is. Zes schepen zijn gebouwd tussen 1906 en 1913. De meeste kleine cruiseschepen zijn gebouwd tussen 1920 en 1940. Deze leeftijdsklasse telt 26 kleine cruiseschepen, meestal voormalige vrachtschepen die zijn omgebouwd.
  • Sindsdien zijn de nieuwbouwactiviteiten voor dergelijke kleine schepen constant afgenomen tot het jaar 2000: tussen 1941 en 1960 werden er elf schepen gebouwd, tussen 1961 en 1980 zeven en tussen 1981 en 2000 vier. Tussen 2001 en 2019 zijn er zeven nieuwe schepen gebouwd. Vijf van deze zeven schepen werden tussen 2014 en 2016 besteld door CroisiEurope. De nieuwbouwcijfers zijn erg laag vergeleken met de ruim 250 nieuwe grotere riviercruiseschepen die in dezelfde periode gebouwd werden.

 

CAPACITEIT VAN KLEINE RIVIERCRUISESCHEPEN IN EUROPA (AANTAL BEDDEN EN VAARGEBIED)

Bron: A. Hader, januari 2019

 

  • Ongeveer de helft (34) van de 67 kleine riviercruiseschepen heeft een capaciteit tussen de 20 en 29 bedden en 25 schepen hebben een capaciteit tussen de 10 en 19 bedden. Er zijn maar een paar schepen (8) met een capaciteit tussen de 30 en 39 bedden. De meeste riviercruiseschepen uit de kleinste categorie hebben een capaciteit van 12 bedden.

 

VAARGEBIEDEN VAN KLEINE RIVIERCRUISESCHEPEN (AANTAL SCHEPEN)

Bron: A. Hader, januari 2019

  • De spreiding van de schepen over de vaargebieden laat zien dat er twee regionale niches zijn voor kleine riviercruises.
  • Het grootste vaargebied wordt gevormd door het Nederlandse netwerk van rivieren en kanalen waar 35 kleine riviercruiseschepen actief zijn. De meeste ervan kunnen rondreizen in Nederland aanbieden maar ook over de grens in België, Frankrijk en Duitsland. De regio is populair omdat veel fietsers de kleine riviercruiseschepen als hotel gebruiken wanneer ze naar een nieuwe locatie reizen.
  • Het tweede populaire cruisegebied omvat de Franse kanalen waar negentien kleine cruiseschepen actief zijn, voornamelijk in Bourgondië en de Provence. Op de Franse kanalen zijn er geen kleine cruiseschepen met meer dan 30 bedden te vinden. CroisiEurope heeft echter in de afgelopen jaren een nieuwe serie van vijf schepen met 22 bedden in gebruik genomen. Een ander typisch Frans fenomeen zijn de zeer kleine riviercruiseschepen met vaak slechts vier tot acht bedden. Die zijn echter niet meegenomen in deze analyse.
  • De overige kleine riviercruiseschepen, dertien stuks in totaal, zijn verdeeld over zes andere landen. Duitsland telt maar drie van dit soort schepen. De Duitse riviercruisevloot wordt gedomineerd door grotere schepen. In het Verenigd Koninkrijk zijn slechts vier kleine schepen actief in Schotland en op de Thames. Op de kanalen in het Verenigd Koninkrijk zijn trouwens veel schepen te vinden met minder dan tien bedden, maar die blijven hier buiten beschouwing. In Italië bevaren drie schepen de Lagune van Venetië en de Po. Een ervan staat geregistreerd in Nederland. Ook op de Shannon in Ierland hebben de meeste cruiseschepen minder dan tien bedden. Slechts een schip dat gebouwd is na het jaar 2000 voldoet aan de criteria van deze analyse en behoort tot daarmee tot de categorie kleine schepen.