• La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) publie, en partenariat avec la Commission européenne, des rapports annuels et semestriels portant sur le marché européen de la navigation intérieure. À partir de 2020, des rapports thématiques seront également publiés une fois par an. Le présent rapport thématique sur le transport fluvio-maritime est donc le premier d’une série.
  • Aucun rapport dédié fournissant des données détaillées sur le transport fluvio-maritime n’étant actuellement disponible, il a été décidé de consacrer un rapport à ce sujet spécifique, dans le but d’améliorer les connaissances et d’informer sur le transport fluvio-maritime en Europe. Les statistiques disponibles concernant le transport fluvio-maritime de passagers étant peu nombreuses, le présent rapport se concentrera sur le transport fluvio-maritime de marchandises.
  • Le transport fluvio-maritime consiste en un transport effectué en partie sur des voies de navigation intérieure et en partie en mer, sans transbordement. Il convient de ne pas confondre les transports fluvio-maritimes et les opérations de transport combinant le transport fluvial et maritime et nécessitant des opérations de transbordement entre ces derniers. Le transport fluvio-maritime peut être effectué par des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure. Il convient de faire la distinction entre ces deux catégories générales d’activités de transport fluvio-maritime, qui sont analysées séparément dans le rapport.

 

TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EFFECTUE PAR DES NAVIRES DE MER

  • Dans la plupart des cas, le transport fluvio-maritime (ou «transport lac-mer» en Suède et en Finlande) est assuré par de petits navires de mer (également appelés «navires fluvio-maritimes»), qui portent un numéro de l’Organisation maritime internationale (OMI) et peuvent naviguer à la fois sur certains tronçons de voies navigables intérieures et en mer. Cette catégorie représente la majorité des volumes de transport fluvio-maritime en Europe. Une opération de transport fluvio-maritime type peut commencer dans un port intérieur (par exemple Duisbourg), se poursuivre sur un fleuve (le Rhin), passer par un port maritime (Rotterdam) sans transbordement, continuer sur les eaux maritimes (la mer du Nord) et se terminer dans un port maritime ou dans un port intérieur d’un autre pays (par exemple à Londres).
  • Les navires fluvio-maritimes doivent se conformer aux exigences techniques et réglementaires en vigueur dans les zones maritime et fluviale. Sur le Rhin des exigences supplémentaires propres à ce fleuve sont applicables. En ce qui concerne les exigences environnementales, seules celles applicables aux navires de mer doivent être respectées. Outre ces exigences, les conditions applicables à la navigation fluvio-maritime varient aussi d’un pays à l’autre et dépendent fortement de la situation géographique, de la zonede navigation, de l’infrastructure des voies navigables et des conditions météorologiques. C’est pourquoi les navires fluvio-maritimes sont généralement conçus pour être exploités dans une zone de navigation spécifique.
  • L’avantage manifeste du transport fluvio-maritime réside dans l’absence de transbordements dans les ports maritimes ; il en résulte une réduction des coûts de transport, un gain de temps et un moindre risque de dommage pour les marchandises, ainsi qu’une offre unique sur le marché. Si la polyvalence du transport fluvio-maritime est un avantage, c’est aussi un inconvénient par rapport au transport maritime, car son bon fonctionnement dépend également des conditions de navigation sur les voies navigables intérieures. Un défi important pour la navigation fluvio-maritime réside par conséquent dans sa capacité à fournir des services de transport tout au long de l’année et quelles que soient les conditions météorologiques. De plus, par rapport aux navires exclusivement maritimes la capacité des navires fluvio-maritimes est limitée lorsqu’ils naviguent sur les voies de navigation intérieure, ce qui rend difficile la réalisation d’économies d’échelle avec ce type de navires.
  • Près de 90,5 millions de tonnes de marchandises sont actuellement transportées par transport fluvio-maritime en Europe. Ce mode de transport est pratiqué sur tous les grands fleuves d’Europe qui sont reliés à la mer.
  • Le pays présentant le plus important volume de transport fluvio-maritime en Europe est le Royaume-Uni (environ 47 millions de tonnes). Londres, la Tamise, ainsi que l’estuaire de la rivière Humber dans le nord-est de l’Angleterre, la rivière Forth en Écosse et d’autres estuaires sont des zones importantes d’activité fluvio-maritime. Dans l’ensemble, le transport fluvio-maritime a montré une tendance à la hausse ces dernières années au Royaume-Uni.
  • Par ailleurs, la Russie et l’Ukraine sont deux pays présentant un niveau important de transport fluvio-maritime, en raison de conditions naturelles très favorables. En 2018, environ 25 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par des navires fluvio-maritimes en Russie, ce qui en fait le deuxième plus grand marché d’Europe pour ce type de transport.
  • Le transport fluvio-maritime est également bien développé en Suède et en Finlande, prenant la forme du transport lac-mer, où les lacs (Vänern et Mälaren en Suède, et Saimaa en Finlande) représentent la composante intérieure de l’activité. Les principaux groupes de produits commercialisés sont le bois et les produits du bois.
  • En Europe occidentale (Pays-Bas, Belgique, Allemagne et France), le transport fluvio-maritime se concentre principalement sur les zones suivantes : le Rhin inférieur, l’Escaut inférieur, le canal Gand-Terneuzen, la Meuse, le canal Albert, la Seine et le Rhône.
  • Le Rhin inférieur constitue le centre névralgique du transport fluvio-maritime en Allemagne, et un secteur majeur pour les Pays-Bas. L’acier est le segment le plus important pour le transport fluvio-maritime dans la région, en raison de l’industrie sidérurgique de Duisbourg, qui utilise le Rhin comme voie d’exportation pour le fer, l’acier, les métaux et les produits métalliques. Une grande partie de ces exportations est destinée au Royaume-Uni et à la Scandinavie.
  • Les produits liés à l’acier constituent également le principal segment de marchandises transportées par voie fluvio-maritime en Belgique et aux Pays-Bas. En effet, les produits sidérurgiques sont exportés du port belge de Gand principalement vers le Royaume-Uni via le canal Gand-Terneuzen, l’estuaire de l’Escaut et la mer du Nord.
  • Les produits liés à l’acier et les matières premières (minerais, ferrailles et produits métalliques) représentent également la part la plus importante du transport fluvio-maritime total en France. Comme en Allemagne, les exportations représentent environ les deux tiers du volume total du transport fluvio-maritime en France. Contrairement à l’Allemagne, les routes fluvio-maritimes françaises sont principalement reliées aux pays riverains de la mer Méditerranée (Turquie, Afrique du Nord).
  • Dans le sud-est de l’Europe, le Danube inférieur offre de bonnes conditions naturelles pour le transport fluvio-maritime. Le trafic fluvio-maritime enregistré dans les trois ports fluvio-maritimes roumains de Galati, Braila et Tulcea est relativement stable depuis 2012. Les produits liés au fer et à l’acier, ainsi que les matières premières et les produits agricoles, constituent les segments de marchandises les plus importants pour le transport fluvio-maritime en Roumanie.

 

TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EFFECTUE PAR DES BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE

  • Il existe également des zones spécifiques en Europe où les bateaux de navigation intérieure peuvent effectuer des voyages limités en mer, entre deux ports d’un même pays, à condition qu’ils détiennent une autorisation appropriée. Cette autorisation peut être obtenue sous réserve que soient respectées les exigences de classification et de réglementation, qui ne sont pas harmonisées au niveau de l’UE. Dès lors qu’un port maritime/côtier n’est pas suffisamment relié au réseau de voies de navigation intérieure, cette option peut être particulièrement pertinente, à condition qu’il y ait une justification économique sous-jacente. Cette pratique n’est cependant pas autorisée actuellement dans plusieurs pays de l’UE.
  • Ce type de trafic (appelé «trafic estuarien») se retrouve par exemple en Belgique, où les bateaux de navigation intérieure doivent emprunter un itinéraire maritime limité reliant le port de Zeebruges au réseau européen de navigation intérieure (principalement par le North Sea Port et le port d’Anvers). Le trafic de marchandises estuarien enregistré au port de Zeebruges s’élevait à 2,1 millions de tonnes en 2018.
  • En France, certains bateaux de navigation intérieure sont également autorisés à naviguer le long du littoral dans des secteurs maritimes nationaux reliant le terminal à conteneurs du port du Havre (Port 2000) à la Seine. Cette possibilité a récemment été étendue à d’autres secteurs de France à la suite de l’adoption d’une réglementation nationale en octobre 2018, avec des exigences devant être respectées par les bateaux de navigation intérieure pour obtenir l’autorisation appropriée en fonction de la route concernée.

INTRODUCTION ET REGLES GENERALES DE CLASSIFICATION

  • Le transport fluvio-maritime est principalement effectué par des navires de mer. Toutefois, certains bateaux de navigation intérieure spécifiques peuvent être autorisés à effectuer des voyages limités en mer, entre deux ports d’un même pays, à condition de respecter des exigences spécifiques.
  • Les bateaux de navigation intérieure ne sont jamais autorisés à effectuer des voyages maritimes internationaux parce qu’ils ne détiennent pas de certificat de navire de mer. Étant donné que, pour la plupart, les réglementations de l’OMI applicables aux navires de mer ne sont pas pleinement adaptées pour le trafic national le long du littoral dans des secteurs maritimes délimités, la délivrance d’un certificat spécifique permettant l’exploitation de bateaux de navigation intérieure en mer parait justifiée.
  • Les secteurs maritimes délimités dans lesquels peuvent être exploités des bateaux de navigation intérieure sont classés afin que puissent être établies des exigences appropriées en fonction du niveau de risque. Il s’agit notamment de prendre en compte la force des vagues et de la houle, le risque de pénétration d’eau, l’exposition à des vents forts, la distance de la côte et de refuges, ainsi que les conditions météorologiques. Dans ces secteurs, les bateaux de navigation intérieure doivent être conçus pour résister à des conditions météorologiques plus difficiles que celles qui prévalent sur les voies de navigation intérieure. En outre, l’accès aux secteurs maritimes est accordé aux bateaux de navigation intérieure pour des secteurs délimités et en tenant compte de la hauteur des vagues.
  • Pour être autorisés à naviguer en mer (de manière limitée) et obtenir le certificat correspondant, ces bateaux de navigation intérieure doivent justifier qu’ils satisfont :
    – aux exigences de classification concernant principalement la conception des bateaux (structure de la coque, hauteur de la proue, stabilité, etc.) et aux exigences d’équipement établies par les sociétés de classification, et
    – aux prescriptions établies par les administrations nationales compétentes, qui peuvent prévoir des exigences complémentaires (réglementation nationale, qualification de l’équipage, radiocommunications, feux de navigation, conditions d’exploitation, etc.)
  • La directive 2016/1629 de l’UE établit des conditions harmonisées pour la délivrance de certificats techniques pour les bateaux de navigation intérieure exploités sur les voies de navigation intérieure de l’UE. Toutefois, elle permet également aux États membres d’appliquer des exigences techniques plus strictes dans certaines zones de navigation, en particulier les zones 1 et 2 – estuaires – où les bateaux de navigation intérieure peuvent être confrontés à des conditions de navigation plus difficiles. Cette directive ne contraint pas les États membres à identifier de telles zones 1 et 2 sur leur territoire, mais énumère les sujets pouvant faire l’objet d’exigences techniques supplémentaires applicables aux bateaux de navigation intérieure dans ces zones (en matière de stabilité, d’équipement, d’étanchéité à l’eau, etc.). En Belgique (Flandre), certains bateaux de navigation intérieure sont autorisés à naviguer directement en mer, le long de la côte (transport estuarien). Ce type de trafic est régi par un arrêté royal, en dehors du champ d’application de la directive 2016/1629 (voir le chapitre 3, partie 2, ci-après), car aucune zone 1 ou 2 n’a été délimitée en Belgique. Les bateaux estuariens belges doivent toutefois se conformer aussi à la directive 2016/1629.
  • Sur la base des informations ci-dessus, le scénario classique d’un transport fluvio-maritime effectué par un bateau de navigation intérieure peut être décrit comme suit :

  • Les exigences auxquelles doivent satisfaire ces bateaux de navigation intérieure pour naviguer en mer ne sont pas harmonisées à ce jour. En outre, l’exploitation de bateaux de navigation intérieure en mer n’est pas autorisée dans plusieurs pays de l’UE. Compte tenu des différences de traitement de ce type de transport dans l’UE, la directive 2016/1629 appelle à une plus grande harmonisation des conditions de délivrance, par les États membres, de certificats complémentaires de navigation intérieure de l’Union pour l’exploitation de bateaux de navigation intérieure dans les zones 1 et 2.
  • Aux fins du présent rapport est examinée de manière plus détaillée la situation en Belgique (port de Zeebruges) et en France (secteur du port du Havre et du Golfe de Fos), où des bateaux de navigation intérieure sont exploités en mer, toujours conformément à des réglementations nationales spécifiques. De telles réglementations nationales autorisant ce type de transport sont également en vigueur en Inde, en Russie, en Chine et en Italie.

 

BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE EXPLOITES EN MER : TRAFIC ESTUARIEN EN BELGIQUE

  • Pour l’étude des bateaux de navigation intérieure autorisés à naviguer en mer, l’exemple de la Belgique, où ce mode d’exploitation est appelé transport estuarien, est le plus révélateur. Le transport estuarien est effectué par des bateaux estuariens, qui doivent détenir un certificat délivré par une autorité compétente belge, leur permettant de naviguer en mer dans les conditions prévues par la réglementation nationale et régionale. La base juridique est un arrêté royal de 2007 (Koninklijk besluit betreffende binnenschepen die ook voor niet-internationale zeereizen worden gebruikt: http://www.etaamb.be/nl/koninklijk-besluit-van-08-maart-2007_n2007014083.html) qui met en application l’ensemble des réglementations permettant à un bateau de navigation intérieure de naviguer en mer entre les ports côtiers belges. Depuis la dernière réforme de l’État, dans le cadre de laquelle de nombreuses responsabilités ont été transférées aux régions, la Flandre a apporté des modifications mineures à cet arrêté royal.
  • En vertu de cet arrêté, les bateaux estuariens doivent observer les prescriptions applicables aux bateaux de navigation intérieure et être conçus de manière à leur permettre de naviguer en mer (stabilité suffisante, exigences de sécurité). Ils doivent notamment être conformes à MARPOL, sans toutefois détenir un certificat, à COLREG (prévention des collisions en mer) et être équipés d’un radar maritime (équipement de navigation). Le conducteur d’un tel bateau de navigation intérieure doit également tenir compte des conditions météorologiques avant de décider d’effectuer ou non un voyage en mer. Les récentes modifications apportées par la Flandre se sont traduites par une simplification et par la réduction des contraintes administratives pour les propriétaires de ce type de bateaux. Cette modification de l’arrêté vise également à réduire les coûts d’investissement nécessaires à la construction de bateaux estuariens, qui sont plus légers et plus rentables que les navires de mer et qui peuvent également naviguer sur les mêmes trajets entre Zeebruges, Gand et Anvers, ainsi que plus loin vers l’amont. Il est possible que l’arrêté connaisse de nouvelles modifications en fonction de l’évolution de la technologie en matière de sécurité.
  • La quasi-totalité du transport estuarien en Flandre est effectué en provenance ou à destination du port maritime de Zeebruges et en provenance ou à destination du port d’Anvers, du North Sea Port (North Sea Port est le nom du port issu de la fusion transfrontalière des ports maritimes de Zélande (Flessingue, Borsele et Terneuzen) aux Pays-Bas et la Société portuaire de Gand en Belgique, signée le 8 décembre 2017) et de terminaux à conteneurs dédiés, situés à l’intérieur des terres.

 

Source : sur la base de https://www.binnenvaart.be/images/kaarten-CEMT/index.html

 

  • La Belgique est le pays d’Europe occidentale où le transport estuarien est le plus important en termes de volume de marchandises. En 2018, le transport estuarien a représenté 2,1 millions de tonnes de marchandises dans le port de Zeebruges, dont 58 % de vrac liquide, 41 % de conteneurs et 1 % en ro/ro. Au total, le trafic estuarien représente 5,2 % du trafic maritime enregistré dans le port de Zeebruges (Source : 2018 annual report Port of Zeebrugge, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2019-05/jaarverslag %202018.pdf). Au total, 1047 bateaux estuariens ont fait escale au port de Zeebruges en 2018 (+ 47 par rapport à 2017).
  • La flotte estuarienne en Belgique compte 13 bateaux au total, 9 bateaux-citernes, 1 cargo Ro-Ro et 3 bateaux-conteneurs. Certains sont homologués selon les prescriptions de l’arrêté royal belge de 2007, d’autres ont obtenu un certificat sous un régime antérieur. La flotte estuarienne belge est relativement récente, la plupart des bateaux ayant 15 ans ou moins.

TABLEAU 10: FLOTTE ESTUARIENNE BELGE – DATE DE CONSTRUCTION, AGE ET TYPE DE BATEAU

Nom du bateau*Année de constructionÂgeType de bateau
Presto200316Bateau-citernes
Polybotes200415Bateau à marchandises ro-ro
Tanzanite, Texas200415Bateau-citernes
Breitling200514Bateau-citerne
New Jersey200613Bateau-citerne
Amberes, Deseo, Tripoli200712Bateau-conteneurs
Inventory, Montana, Mozart20118Bateau-citerne

*Jusqu’au 12 novembre 2018, un autre bateau-citerne était également en service, le « Zeebrugge », construit en 1971. Toutefois, son certificat n’a pas été prolongé après cette date.

  • Le bateau à marchandises ro-ro- « Polybotes » est généralement utilisé pour le marché au comptant. Il est également en mesure de répondre à la forte demande du marché pour les cargaisons « hautes et lourdes », car il peut transporter des éléments monobloc extrêmement lourds et dont la longueur peut atteindre 60 m, tels que des éoliennes, des transformateurs industriels, des citernes pour liquides et des yachts. Les trois bateaux-conteneurs estuariens sont principalement utilisés pour faciliter la liaison avec Anvers. Ils suivent un schéma de rotation fixe leur permettant de desservir Anvers trois fois par semaine. Le trajet de Zeebruges à Anvers dure huit heures, alors qu’il nécessiterait un jour et demi avec un itinéraire classique de navigation intérieure sur les canaux. Ensemble, ces trois bateaux ont une capacité de 800 EVP par jour et transportent 160 000 EVP par an. Ces bateaux estuariens permettent également de desservir plusieurs routes maritimes à courte distance, en particulier le réseau de la Baltique (Source : Connect, Annual magazine of the port of Zeebrugge, 2019, https://portofzeebrugge.be/sites/default/files/2018-09/MBZ_Connect_2018_EN_web.pdf). Quatre de ces bateaux estuariens font escale au North Sea Port, effectuant chaque année environ 75 voyages en provenance ou à destination de ce port, principalement pour le transport de conteneurs et de voitures.

 

BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE AUTORISES A NAVIGUER EN MER EN FRANCE

  • En France, certains bateaux de navigation intérieure sont également autorisés à naviguer le long du littoral dans des secteurs maritimes nationaux (zone 1), au-delà de la « limite transversale de la mer », sous réserve d’observer les restrictions prescrites par une réglementation nationale (Arrêté du 2 octobre 2018 relatif au classement des zones de navigation des bateaux de commerce, des bateaux de plaisance et engins flottants et aux compléments ou allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines de ces zones de navigation : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037469594&fastPos=1&fastReqId=1502111262&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte) adoptée en octobre 2018 conformément à la directive 2016/1629. En vertu de cette réglementation nationale, les bateaux de navigation intérieure ne sont pas autorisés à naviguer exclusivement en zone 1. Il existe toutefois sept itinéraires préétablis sur lesquels les bateaux de navigation intérieure peuvent être autorisés à naviguer en mer (tant pour le transport de marchandises que pour le transport de passagers). Les exigences auxquelles doivent satisfaire ces bateaux de navigation intérieure varient également en fonction de l’itinéraire concerné. Le transport de marchandises se concentre principalement sur deux zones : la zone du Port du Havre dans l’estuaire de la Seine et le Golfe de Fos. Cette approche implique la définition de zones de navigation précises et de « limites transversales de la mer ».
  • Il convient de noter que, avant l’adoption de la réglementation susmentionnée, les bateaux de navigation intérieure desservant le Port 2000 (Port du Havre) étaient soumis à un arrêté spécifique, en dehors du champ d’application de la directive 2016/1629 (Arrêté du 15 décembre 2014 relatif à la navigation de bateaux porte-conteneurs fluviaux en mer pour la desserte de Port 2000 et des quais en Seine à Honfleur : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029958156&categorieLien=id) (à l’instar de la réglementation belge).
  • En France, même lorsque les bateaux de navigation intérieure satisfont aux exigences applicables pour naviguer dans un secteur maritime prédéfini, leur exploitation est également tributaire des conditions météorologiques et de l’état de la mer au moment d’appareiller pour la navigation en mer. Outre la prise en compte de l’évolution prévisible des conditions météorologiques en cours de voyage, les bateaux doivent également obtenir une autorisation de l’autorité de police portuaire compétente pour entrer ou sortir d’un port situé sur l’un des itinéraires prédéfinis et sont tenus de respecter la réglementation locale relative au pilotage. Enfin, il incombe à l’exploitant du bateau de navigation intérieure d’assurer la sécurité de la navigation.
  • Cette solution est particulièrement pertinente lorsque les connexions entre les réseaux de voies de navigation intérieure et les ports maritimes sont insuffisantes. Toutefois, cette solution est également tributaire des conditions météorologiques, ce qui peut affecter sa fiabilité. En l’absence d’un accès direct aux voies de navigation intérieure, la disponibilité d’un itinéraire impliquant un transbordement peut donc constituer un complément utile pour relier les voies de navigation intérieure à ces ports maritimes.

 

Port du Havre

  • Actuellement, il n’existe pas d’accès intérieur direct entre la Seine et le port du Havre (Port 2000) pour les bateaux-conteneurs de navigation intérieure. Les bateaux de navigation intérieure adaptés à la navigation en mer constituent par conséquent le seul moyen d’accéder directement (sans transbordement) au terminal à conteneurs.

 

Source : figure basée sur Vantorre, M., Eloot, K., et Geerts, S. Paper 25 – Inland vessels at sea: a useful contradiction to solve missing links in waterway systems. Compte rendu de la SMART Rivers Conference 2013 de l’AIPCN (rédacteurs: Rigo, P., Wolters, M.). Liège/Maastricht, 23-27 septembre 2013 et https://www.haropaports.com/fr/havre/concertation-aafp2000

 

  • Actuellement, huit bateaux de navigation intérieure sont autorisés à naviguer en mer dans le secteur du port du Havre :
    – six bateaux-conteneurs de navigation intérieure (Oural, Bosphore, Euroports, Arc-en-Ciel, Pythagore et Smack), pour un total de 137 500 EVP en 2016 ;
    – deux bateaux avitailleurs (le New-York transportant du fioul lourd et le New-Jersey transportant du gazole).
  • En mars 2019 a été convenu un cofinancement à hauteur de 25 millions d’euros pour la réalisation du projet visant à créer un accès intérieur direct à Port 2000 afin de permettre à tout type de bateau de navigation intérieure d’accéder au port. Il est par conséquent possible que le trafic fluvio-maritime régresse dans cette région lorsque ce projet sera finalisé

 

Région du Golfe de Fos

  • Dans la région du Golfe de Fos, les voies fluviales existantes qui relient le Rhône à Martigues et à l’Étang de Berre impliquent actuellement de longs trajets et ne sont accessibles qu’à de petits bateaux de navigation intérieure. Cependant, un itinéraire maritime alternatif traversant le Golfe de Fos est également possible. En raison de la récente modification de la réglementation nationale française, très peu de bateaux utilisent cet itinéraire alternatif maritime, bien qu’il soit susceptible d’être davantage utilisé à l’avenir si le contexte commercial le justifie.

 

Source : accès direct aux ports maritimes par des bateaux de navigation intérieure adaptés. Rapport n° 118 de l’AIPCN, Groupe d’experts de la Commission de la navigation maritime et de la Commission de la navigation intérieure, 2013

 

  • La possibilité d’une exploitation en mer de bateaux de navigation intérieure est également très pertinente dans le contexte du transport de passagers, cela permettant aux exploitants de proposer de nouvelles croisières. À titre d’exemple, tel est le cas de la société française CroisiEurope qui propose des croisières sur la Loire, où le bateau de croisière fluviale doit parcourir un court trajet maritime pour atteindre Saint-Nazaire. Avec l’adoption de la nouvelle réglementation française susmentionnée, CroisiEurope pourra désormais proposer de nouvelles croisières sur la Gironde jusqu’à Royan, en traversant les eaux maritimes nationales. Le fait d’autoriser les bateaux de navigation intérieure à naviguer en mer peut donc constituer une importante opportunité commerciale aussi dans le secteur du transport de passagers.

 

LES BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE « EN MER » : DES OPPORTUNITES POUR L’AVENIR ?

  • L’exploitation en mer de bateaux de navigation intérieure peut se révéler pertinente dès lors qu’un port maritime/côtier n’est pas suffisamment relié au réseau de voies de navigation intérieure, à condition qu’il y ait une justification économique sous-jacente (en d’autres termes, si cette solution est moins onéreuse qu’une option multimodale impliquant un transbordement). Ce type de transport ne pourra se développer qu’à cette condition dans un secteur donné.
  • Il est à noter que des études ont été menées pour le pilotage de ce type de transport. En Allemagne, par exemple, une solution spécifique a été développée pour le transport fluvio-maritime afin de relier le Jade-Weser-Port à la Weser. En l’absence d’accès direct pour les bateaux de navigation intérieure, l’accessibilité de ce port depuis l’arrière-pays est en effet limitée actuellement aux trains et poids-lourds. Les bateaux de navigation intérieure conventionnels pouvant être exploités en mer ne sont pas compétitifs pour relier le Jade-Weser-Port à la Weser en raison de la faible hauteur de passe des ponts et de la faible hauteur d’eau. Il s’est par conséquent avéré nécessaire de concevoir un bateau entièrement nouveau, qui convienne à la fois pour la navigation maritime et pour une exploitation efficace sur les voies de navigation intérieure, ce qui a conduit au projet de recherche commun allemand BiWi (« Schlussbericht zum Teilvorhaben Entwicklung und Optimierung eines seegehenden Binnenschiffsleichters » – Friedhoff, B. et al.; DST-Report 2081; Duisburg, 2016). Dans ce contexte a été développée une solution reposant sur le principe de la barge de poussage avec un accouplement hydraulique particulier. En mer, des pousseurs ou remorqueurs appropriés seront utilisés pour assurer la propulsion de la barge. En navigation intérieure sera utilisé un pousseur conventionnel qui, dans la mesure du possible, pourra assurer la propulsion simultanée de plusieurs barges. Le concept a été testé avec succès sur des modèles réduits jusqu’à des hauteurs de vague importantes, de 2,5 mètres.
  • Bien que ce concept n’ait pas encore été concrétisé en raison de discussions ultérieures sur la création éventuelle d’un accès direct par voie de navigation intérieure, l’élaboration d’un tel concept de transport reliant les ports maritimes aux voies de navigation intérieure pourrait être envisagée dans d’autres régions.
  • Plusieurs projets prévoyant le recours à des bateaux de navigation intérieure en mer sont également examinés en Suède. Par exemple, sur la côte ouest de la Suède, la compagnie pétrolière Preem souhaiterait transporter de l’essence et du diesel sur des barges depuis sa raffinerie côtière de Lysekil jusqu’à Göteborg et, via la rivière Göta Älv, jusqu’à la ville de Karlstad, située au nord du lac Vänern. L’entreprise y voit de vastes possibilités pour un flux de transport durable ainsi que de nombreux avantages environnementaux et climatiques. Avatar Logistics est le partenaire responsable de la solution logistique et du concept pour ce type de barges.
  • En mai 2020, le port de Stockholm inaugurera son nouveau port principal, Norvik, en périphérie de la ville côtière de Nynäshamn. Le trafic entre Nynäshamn et Stockholm est dense et les infrastructures routières et ferroviaires ne sont pas pleinement adaptées. Un grand intérêt a été manifesté pour une navette de barges-conteneurs entre Norvik et le canal de Södertälje jusqu’au lac Mälaren et les territoires de l’ouest de la région de Stockholm. Avatar Logistics et les quatre ports de la région sont prêts à relever les défis et étudient des concepts logistiques pour les barges.

APERÇU DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EFFECTUE PAR LES NAVIRES DE MER EN EUROPE

  • Le transport fluvio-maritime est pratiqué sur tous les grands fleuves d’Europe qui sont reliés à la mer. Dans l’UE, ce type de transport fluvio-maritime est notamment présent en Suède, en Finlande, au Royaume-Uni (UK), aux Pays-Bas, en Allemagne, en France, en Belgique, au Portugal et en Roumanie. En dehors de l’UE, il est très répandu en Russie et en Ukraine.

 

Principaux bassins fluvio-maritimes en Europe

  • Parmi les principaux usagers de la navigation fluvio-maritime en Europe figurent les industries sidérurgiques belges, allemandes et roumaines, les industries du bois suédoises et finlandaises, le secteur pétrolier en Grande-Bretagne et le secteur agricole dans la région du Danube et en France.
  • Le transport de produits sidérurgiques s’effectue vers l’aval sur le Rhin, tandis que le transport du bois, de produits papetiers et de produits gazeux liquéfiés en Scandinavie s’effectue vers l’amont.
  • Un quart des transports sur le canal de Trollhättan (Suède) concerne les produits pétroliers.
  • Les principaux partenaires commerciaux du transport fluvio-maritime allemand sont implantés en Europe du Nord (Grande-Bretagne, Norvège et Suède), tandis que pour la Belgique et la France, il existe deux principaux axes commerciaux: l’un au nord (Grande-Bretagne, Finlande, Pays-Bas, Norvège), et l’autre au sud (Espagne, Maroc, Algérie, Turquie et Italie). La France importe également du nitrate d’ammonium par transport fluvio-maritime, exclusivement d’Anvers et à destination de Rouen, sur la Seine.
  • Les principaux partenaires commerciaux de la Finlande sont la Russie, les Pays-Bas, les pays baltes et l’Allemagne.
  • En Roumanie, le transport fluvio-maritime est orienté vers la région méditerranéenne dans le sud de l’Europe.
  • Au total, près de 64 millions de tonnes de marchandises sont actuellement transportées par transport fluvio-maritime dans l’Union européenne. Près de 25 millions de tonnes de marchandises sont transportées par transport fluvio-maritime en Russie.

 

TABLEAU 1: APERÇU DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EFFECTUE PAR DES NAVIRES DE MER DANS L’UNION EUROPEENNE

PaysVolume de transport fluvio-maritime (mio. t)*Volume de transport fluvial (mio. t)*Principaux segments de marchandises pour le transport fluvio-maritime
Grande-Bretagne47,64,1**Pétrole brut et produits pétroliers
Russie25115Pétrole et produits pétroliers, céréales, charbon, bois, métaux et engrais
Suède6,620Bois et produits pétroliers
Roumanie4,529Produits agricoles
Pays-Bas4,48359Fer et acier
Belgique1,9205Fer et acier
Finlande1,30,4Bois et minerai brut
Allemagne0,76198Fer et acier
France0,7560Minerai, déchets métallurgiques et produits métalliques, produits agricoles

Source: Analyse de la CCNR basée sur des donnée des offices statistiques nationaux des pays mentionnés dans le tableau, TrafikAnalys et Rijkswaterstaat, Chambre de la marine marchande de Russie
* Données de 2018 pour la Finlande, la France, l’Allemagne, la Roumanie, les Pays-Bas, la Russie et la Suède, données de 2017 pour la Belgique et la Grande-Bretagne
** Le transport fluvio-maritime en Grande-Bretagne est 11,6 fois plus important que le transport exclusivement effectué sur les voies de navigation intérieure.

 

  • Si le transport fluvio-maritime était intégré au total du transport fluvial au Royaume-Uni, en Finlande et en Roumanie, il en résulterait une augmentation significative des volumes du transport fluvial. En Belgique, en Allemagne et en France, le transport fluvio-maritime représente moins de 1,5 % du total du transport fluvial. En Suède, cette comparaison est moins pertinente car aucun transport fluvial n’y est actuellement enregistré.

 

ASPECTS JURIDIQUES ET ECONOMIQUES DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EFFECTUE PAR DES NAVIRES DE MER

  • Les navires de mer qui effectuent des transports fluvio-maritimes sont destinés à naviguer à la fois sur les voies de navigation intérieure et en mer, sans transbordement dans un port maritime. Ils sont dotés d’un numéro de l’Organisation maritime internationale (OMI). Ils doivent par conséquent pouvoir naviguer dans les deux secteurs et respecter des règles de classification spécifiques. Ils doivent être construits sous la supervision d’une société de classification reconnue et dans le respect de ses exigences de classification.
  • En outre, ils doivent respecter à la fois les exigences réglementaires en vigueur dans les secteurs maritime et fluvial. Les prescriptions techniques relatives à l’équipement et à la sécurité des bateaux ont été fixées dans une directive européenne applicable sur toutes les voies de navigation intérieure en Europe ( Directive européenne 2016/129 établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX %3A32016L1629). Toutefois, les navires de mer munis de certificats officiels de navire de mer (conformité aux prescriptions techniques en matière de construction, d’équipement et d’environnement), tels que SOLAS, Load Lines ou MARPOL (Sécurité de la vie en mer (SOLAS), Lignes de charge (LL), Prévention de la pollution marine par les navires (MARPOL)), sont autorisés à naviguer sur les eaux maréales ou temporairement sur les voies de navigation intérieure (Article 2 de la directive 2016/129 de l’UE) de l’UE sans devoir pour cela satisfaire aux prescriptions techniques établies par cette directive européenne. Ainsi, pour autant que ces prescriptions maritimes soient observées, un navire fluvio-maritime peut être exploité sur les voies de navigation intérieure autres que le Rhin jusqu’au point où les conditions de navigation ne lui permettent plus de naviguer (en fonction des caractéristiques des voies navigables et des navires fluvio-maritimes).
  • Sur le Rhin, les bateaux sont soumis à des prescriptions techniques spécifiques. Tel est également le cas pour les navires de mer exploités sur le Rhin, qui, outre le certificat officiel des navires de mer, doivent également détenir un « Certificat de navire de mer naviguant sur le Rhin » (Conformément à l’article 25.01, chiffre 2, du Standard européen établissant les prescriptions techniques des bateaux de navigation intérieure, qui établit les dispositions particulières applicables aux navires de mer exploités sur le Rhin : https://www.cesni.eu/wp-content/uploads/2018/12/ES_TRIN_2019_fr.pdf). En outre, les navires de mer transportant des marchandises dangereuses liquides ou gazeuses ne peuvent naviguer sur les voies de navigation intérieure de l’UE que s’ils sont munis d’un certificat ADN (Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures (ADN)).
  • En ce qui concerne les exigences environnementales, les navires de mer adaptés à la navigation sur les voies de navigation intérieure doivent respecter les exigences environnementales applicables aux navires de mer, en particulier les normes de pollution et d’émission de l’OMI, et non celles applicables aux bateaux de navigation intérieure.
  • Au-delà des exigences réglementaires et statutaires, les conditions applicables à la navigation fluvio-maritime varient aussi d’un pays à l’autre et dépendent fortement de la situation géographique, du secteur de navigation, de l’infrastructure des voies navigables et des conditions météorologiques. En effet, les navires fluvio-maritimes sont souvent conçus pour être exploités dans une zone de navigation spécifique et doivent respecter les exigences de longueur et de largeur ainsi que les restrictions de tirant d’eau et de hauteur qui sont propres à la région dans laquelle ils sont exploités. Ainsi, les navires de mer exploités sur les voies de navigation intérieure du lac Saimaa (système lacustre en Finlande) doivent posséder une classification pour la glace.
  • Il convient de ne pas confondre les transports fluvio-maritimes effectués par des navires de mer et les opérations de transport combinant le transport fluvial et maritime, qui nécessitent des opérations de transbordement entre ces derniers.

DIFFERENCE ENTRE LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME ET LE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ET MARITIME:

  • Le grand avantage du transport fluvio-maritime réside dans l’absence de transbordements dans les ports maritimes. Il en résulte une réduction des coûts de transport, un gain de temps (par l’évitement de la possible congestion dans un port maritime et des retards ainsi occasionnés) et un moindre risque de dommage aux marchandises du fait de l’absence de transbordements supplémentaires. Le transport fluvio-maritime est ainsi bien adapté au transport de marchandises délicates (telles que le papier), de marchandises qui doivent être transportées dans des « conditions de non détérioration » très strictes (outre le papier, certains métaux et produits métalliques), ainsi que de marchandises dites « à usage d’équipement » (marchandises et équipements lourds et surdimensionnés).
  • Un autre avantage de ce type de transport réside dans son offre unique sur le marché, les navires de mer pouvant relier des destinations à l’étranger à des sites établis aux confins de l’arrière-pays. En effet, un large éventail de navires de dimensions et de capacités différentes est disponible, les navires les plus récents étant souvent caractérisés par un tirant d’eau plus faible, ce qui leur permet de naviguer plus loin dans l’arrière-pays. Ainsi, depuis le port de Duisburg, certains navires fluvio-maritimes peuvent transporter sans transbordement des marchandises équipementières jusqu’à la péninsule ibérique et Casablanca. En outre, il s’agit d’un mode de transport respectueux de l’environnement. Selon les principaux acteurs du secteur fluvio-maritime, ces considérations environnementales et le soutien politique en faveur d’un transfert modal vers des modes de transport plus écologiques peuvent avoir un impact positif sur la demande pour ce mode de transport.
  • Toutefois, comme indiqué ci-avant, les navires fluvio-maritimes doivent être adaptés pour naviguer sur les eaux intérieures, et la navigation fluvio-maritime est tributaire de l’état de la navigation intérieure, des infrastructures connexes et des hauteurs d’eau. Le développement et l’entretien appropriés des infrastructures fluviales (en particulier des ponts et des écluses vieillissants) et des voies navigables elles-mêmes revêtent une importance déterminante pour le bon fonctionnement du transport fluvio-maritime. Comme pour le transport par bateau de navigation intérieure, le manque de prévisibilité (par exemple la variation des taux de fret) et de fiabilité (retards, variation des hauteurs d’eau) peut influencer négativement la demande pour ce mode de transport. Un défi important pour la navigation fluvio-maritime réside par conséquent dans sa capacité à fournir des services de transport tout au long de l’année et quelles que soient les conditions météorologiques. En outre, le principe du « juste-à-temps » est difficile à respecter en raison des fortes fluctuations de l’accessibilité des ports fluviaux.
  • Par ailleurs, la capacité des navires fluvio-maritimes est limitée lorsqu’ils naviguent sur les voies de navigation intérieure, ce qui rend difficile la réalisation d’économies d’échelle avec ce type de navires. En outre, les navires fluvio-maritimes présentent une construction plus massive et un volume de déplacement plus faible à tirant d’eau similaire (c’est-à-dire un coefficient de finesse de déplacement moins élevé) que les bateaux de navigation intérieure. En outre, le transport fluvio-maritime est souvent en concurrence avec une combinaison de transport maritime et de transport par voies de navigation intérieure impliquant un transbordement, en particulier lorsque les coûts de manutention et les taux de fret de la navigation intérieure sont peu élevés. Les coûts de construction et d’exploitation des navires fluvio-maritimes sont également élevés. Pour toutes ces raisons, la navigation fluvio-maritime trouve sa justification économique dans des segments et des itinéraires très spécifiques.
  • Les principaux acteurs de ce marché ont également identifié d’autres défis auxquels est confronté le transport fluvio-maritime (En particulier, les membres du Comité de la navigation fluvio-maritime de l’UENF):
    – Langue : la langue anglaise n’est pas communément acceptée sur toutes les voies de navigation intérieure.
    – Flotte vieillissante : environ la moitié de la flotte fluvio-maritime a plus de 25 ans. Environ un tiers de la flotte a moins de 15 ans. De fait, dans les entreprises qui n’ont pas récemment investi dans leur flotte, de nouveaux investissements sont généralement envisagés ou décidés, notamment pour renouveler une flotte vieillissante, pour anticiper une pénurie de navires fluvio-maritimes face à une demande croissante, ou pour l’acquisition de nouveaux moteurs. Toutefois, le coût élevé de nouveaux navires fluvio-maritimes peut constituer un obstacle.
    – Méconnaissance générale du transport fluvio-maritime.

 

TRANSPORT FLUVIO-MARITIME DE MARCHANDISES DANS LES PRINCIPAUX PAYS DE L’UNION EUROPEENNE

TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI

 

Définitions et secteurs de voies navigables

  • Selon les définitions du Département national des transports, le transport fluvio-maritime est défini comme l’ensemble du trafic maritime qui accède aux voies de navigation intérieure, franchissant ainsi la limite des voies de navigation intérieure, c’est à dire une limite géographique définie dans le secteur estuarien des fleuves. L’emplacement de cette limite est déterminé sur la base de la hauteur moyenne des vagues. La limite en tant que telle est une ligne droite reliant deux points sur les berges. Dans la définition du Département des transports du Royaume-Uni, cette limite de la voie de navigation intérieure est définie comme étant située « au point de tout estuaire qui est le plus proche de la mer et où pourrait raisonnablement être construit un pont ou un tunnel, ce point devant présenter une largeur de la surface de l’eau inférieure à 3 kilomètres à marée basse et inférieure à 5 kilomètres à marée haute lors des grandes marées » (Source : UK Department for Transport (2017), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions).
  • Les quatre cartes ci-après présentent les quatre secteurs estuariens du Royaume-Uni où le transport fluvio-maritime est le plus développé. Elles indiquent la limite des voies de navigation intérieure (IWB, en rouge) et les principaux ports et quais situés le long des fleuves. La ligne bleue représente la limite des eaux dites « lisses », qu’il convient de ne pas confondre avec l’IWB. Tous les transports exclusivement effectués à l’intérieur de cette limite des eaux lisses sont considérés comme des transports effectués par la navigation intérieure. Cependant, pour le trafic fluvio-maritime, la limite pertinente est l’IWB et l’ensemble du trafic en provenance ou à destination de la haute mer, qui franchit l’IWB est considéré comme étant du trafic fluvio-maritime (Source : UK Department for Transport (2017), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions). Pour la Tamise, la limite des eaux lisses se situe à l’extérieur de la partie de l’estuaire de la Tamise présentée sur la carte.

 

LA TAMISE, AVEC LA LIMITE DE LA VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE* ET LES PORTS ET QUAIS DESTINES AU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Source : Département britannique des transports / CCNR
* en rose

LA RIVIERE FORTH, AVEC LA LIMITE DE LA VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE ET LES PORTS ET QUAIS DESTINES AU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Source : Département britannique des transports / CCNR

LE MANCHESTER SHIP CANAL / RIVIERE MERSEY, AVEC LA LIMITE DE LA VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE ET LES PORTS ET QUAIS DESTINES AU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Source : Département britannique des transports / CCNR

LA RIVIERE HUMBER, AVEC LA LIMITE DE LA VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE ET LES PORTS ET QUAIS DESTINES AU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Source : Département britannique des transports / CCNR

 

Transports par origine et destination

  • Au Royaume-Uni, les volumes de marchandises transportés par la navigation fluvio-maritime sont de loin les plus importants par rapport à tout autre pays d’Europe occidentale. Le transport fluvio-maritime peut être subdivisé en trois composantes : le transport international (en provenance de pays étrangers ou à destination de pays étrangers), le transport côtier (transport maritime entre des ports maritimes britanniques et des ports situés à l’intérieur de la limite de la voie de navigation intérieure) et le transport monoportuaire (transport maritime entre des installations offshore nationales et des ports situés à l’intérieur de la limite de la voie de navigation intérieure). Le transport international représente de loin la part la plus élevée du transport fluvio-maritime au Royaume-Uni. Sa part se situait entre 76 % et 80 % entre 2014 et 2017.

 

GRAPHIQUE 1: ÉVOLUTION DU TOTAL DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI (EN MILLIONS DE TONNES)*


Source : Département britannique des transports *représente l’ensemble du transport maritime sur les eaux intérieures selon les définitions du ministère britannique des transports (transport international, transport côtier, transport monoportuaire).

 

  • Le transport fluvio-maritime dans son ensemble présente une tendance cyclique évidente. La courbe reflète dans une large mesure les variations globales du cycle conjoncturel en Europe, en particulier une baisse de l’activité économique après la crise financière de 2000, suivie d’une tendance à la hausse du commerce mondial et de la production entre 2003 et 2008, d’une nouvelle crise financière entre 2009 et 2013 et d’une nouvelle reprise depuis lors.

 

Transport par catégorie de marchandises

  • Le segment de marchandises qui constitue la part la plus élevée dans le transport fluvio-maritime est celui du vrac liquide de pétrole brut et de produits pétroliers. Sur la période 2014-2017, cette part se situait entre 37 % et 40 %. La part de la totalité du vrac liquide s’élevait à 43 % en 2017.
  • La part du vrac sec (produits agricoles, minerai de fer, charbon, etc.) s’élevait à 33 % en 2017. Les marchandises unitisées (conteneurs, palettes, etc.) représentaient une part de 17 %, suivies des marchandises générales (produits sylvicoles, fer et acier et autres produits), avec 7 %.

 

GRAPHIQUE 2: TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI PAR CATEGORIES DE MARCHANDISES EN 2017

Catégorie de marchandisesCôtier (en mio. t)International (en mio. t)Monoportuaire (en mio. t)Total (en mio. t)
Vrac liquide
dont
1,718,9020,6
Pétrole brut et les produits pétroliers1,417018,4
Vrac sec
dont
2,56,86,415,7
Minerais0,20.500,7
Charbon0~0~
Produits agricoles0,21,702
Marchandises unitisées0,27,808
Marchandises générales
dont
0,23,103,3
Produits sylvicoles01,101,1
Produits sidérurgiques01,201,2
Total4,636,66,447,6

Source : Département britannique des transports* : marchandises unitisées = conteneurs, palettes, etc.

 

 

GRAPHIQUE 3: ÉVOLUTION DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI PAR CATEGORIE DE MARCHANDISES ENTRE 2014 ET 2017 (EN MILLIONS DE TONNES)


Source : Ministère des transports du Royaume-Uni

 

Volume de transport par voie de navigation intérieure

  • La Tamise occupe la première place en ce qui concerne le volume des marchandises transportées par transport fluvio-maritime, avec 24,3 millions de tonnes en 2017. Le trafic fluvio-maritime y a considérablement augmenté depuis 2013 et, de manière générale, détermine largement l’évolution du trafic fluvio-maritime total dans le pays, comme cela est illustré par le graphique ci-après. La deuxième place est occupée par la rivière Forth, un large estuaire dans l’est de l’Écosse, et la troisième place par le Manchester Ship Canal / la rivière Mersey.

 

GRAPHIQUE 4: TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI PAR VOIES DE NAVIGATION INTERIEURE


Source : Ministère des transports du Royaume-Uni

 

  • Le long de la Tamise, dans Londres et ses environs, plusieurs quais accueillent à la fois le trafic exclusivement fluvial et le trafic maritime qui pénètre sur la Tamise. Selon le Département britannique des transports, ces quais sont : Barking, Croydon (Londres), Dagenham (Londres), Erith (Londres), Greenwich (Londres), Northfleet (Londres), Purfleet (Londres), Silvertown (Londres), Tilbury (Londres) (Source : UK Department for Transport (2018), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions).

 

Perspectives et évolutions spécifiques

  • Aucun développement d’infrastructure spécifique n’a été signalé. Le Royaume-Uni étant souvent un partenaire commercial clé pour les pays qui possèdent un système de transport fluvio-maritime, ce mode de transport pourrait se trouver affecté si le Brexit devait entraîner une baisse du volume global des transports (en particulier dans le secteur automobile, pour lequel sont transportés des produits en acier). L’impact possible du Brexit sur les procédures douanières affectera également le transport fluvio-maritime.

 

TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EN SUEDE

 

Définitions et secteurs de voies navigables

  • La Suède compte actuellement deux secteurs répertoriés de voies de navigation intérieure :
    – Le port de Göteborg, la rivière Göta Alv et le lac Värnen. La rivière Göta Alv, en combinaison avec le canal de Trollhättan, relie la mer du Nord au lac Värnen. Le canal de Trollhättan compte six écluses.
    – Le canal de Södertälje, le lac Mälaren et certaines parties de la région de Stockholm. Le canal de Södertalje relie la mer Baltique au lac Mälaren. Le canal est long de 3,3 milles nautiques et comporte une écluse. L’écluse mesure 135 mètres de long (contre 110 mètres auparavant).
  • L’Agence suédoise des transports a répertorié davantage de voies navigables, telles que le canal de Göta (reliant le lac Värnen à la mer Baltique) et des voies de navigation intérieure côtières, mais ces secteurs n’ont pas encore été validés par le Gouvernement.
  • Depuis la mise en œuvre de la directive européenne 2016/1629 (Directive (UE) 2016/1629 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2016 établissant les prescriptions techniques applicables aux bateaux de navigation intérieure, modifiant la directive 2009/100/CE et abrogeant la directive 2006/87/CE) établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure, aucun transport par voie de navigation intérieure n’a été enregistré en Suède. Toutefois, comme les voies navigables susmentionnées établissent des liaisons fluvio-maritimes fiables entre la mer du Nord, la mer Baltique et l’intérieur du pays, la navigation fluvio-maritime est bien établie en Suède.
  • Le transport international au départ et à destination de ces voies navigables est assuré par des navires de mer, qui traversent nécessairement des secteurs maritimes et fluviaux. Toutes les opérations de transport international en provenance et à destination de ces voies navigables peuvent par conséquent être considérées comme du transport fluvio-maritime. De même, les opérations de transport intérieur entre les ports de la côte suédoise et les ports intérieurs situés sur les voies navigables susmentionnées peuvent être considérées comme du transport fluvio-maritime.
  • Les infrastructures – lacs, rivières, canaux et zones côtières intérieures – sont considérées comme très satisfaisantes. Elles présentent une profondeur adéquate, sans marée ni courant, ce qui permet aux navires de mer effectuant du transport fluvio-maritime d’opérer avec un tonnage important :
    – entre 3000 et 4000 tonnes pour les navires de mer qui rejoignent le lac Vänern par le canal de Tröllhatan;
    – jusqu’à 9 000 tonnes pour les navires de mer qui rejoignent le lac Mälaren par le canal Södertälje.

 

 

 

  • Actuellement, des données détaillées concernant le transport terrestre, maritime et fluvio-maritime sont collectées par l’agence gouvernementale suédoise pour l’analyse de la politique des transports (TrafikAnalys). Toutefois, étant donné que la collecte des données relatives aux secteurs de navigation intérieure a commencé après 2016 (c’est-à-dire après la mise en œuvre de la directive 2016/1629), des données précises relatives au transport fluvio-maritime ne sont disponibles que pour 2017 et 2018. En outre, notamment pour des raisons de confidentialité, il n’est pas possible de publier des données détaillées concernant le transport fluvio-maritime, en particulier sur les catégories de marchandises, les principaux partenaires commerciaux et les ports de chargement et déchargement.
  • Une étude en miroir et la littérature disponible permettent toutefois d’identifier les principaux segments de marchandises pertinents pour le transport fluvio-maritime en Suède, à savoir le bois et les produits du bois, les produits pétroliers, ainsi que le fer brut et l’acier.
  • En ce qui concerne la Suède, il sera donc important d’analyser les données relatives au transport fluvio-maritime dans quelques années afin d’identifier une tendance pour ce transport, mais aussi afin de fournir des données plus détaillées si les impératifs de confidentialité sont levés.

 

Transports par origine et destination

  • En 2018, 6,62 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par transport fluvio-maritime à destination, en provenance et à l’intérieur de la Suède, dont 3,3 millions de tonnes d’importations et 0,93 million de tonnes d’exportations. Le transport fluvio-maritime national s’est élevé à 2,4 millions de tonnes. Entre 2017 et 2018, le transport fluvio-maritime global a augmenté de 5 % en Suède.

 

GRAPHIQUE 5: ÉVOLUTION DU TOTAL DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EN SUEDE EN 2017 ET 2018 (EN MILLIONS DE TONNES)*


Source: TrafikAnalys

DEFINITIONS, TERMINOLOGIE ET CONTENU DU RAPPORT

  • Selon le Manuel de référence d’Eurostat des statistiques relatives au transport par voies de navigation intérieure (Eurostat, Reference Manual of Inland Waterway transport Statistics,, version 9.1 avril 2018, sections 4.1.6 et 5.2 : https://ec.europa.eu/eurostat/documents/29567/3217334/Inland+waterways-Reference+Manual-v9.1-April+2018.pdf), le « transport fluvio-maritime » (en anglais « fluvio-maritime transport ») consiste en « un transport effectué en partie sur des voies de navigation intérieure (VNI) et en partie en mer, sans transbordement. Il peut être effectué par des bateaux de navigation intérieure ou par des navires de mer. Tout bateau de navigation intérieure effectuant de tels transports doit détenir l’autorisation appropriée pour opérer en mer ». La même définition est proposée dans la 5ème édition du Glossaire des statistiques de transport (Glossaire sur les statistiques du transport — 5ème édition — 2019 https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3859598/10013293/KS-GQ-19-004-FR-N.pdf/b89e58d3-72ca-49e0-a353-b4ea0dc8988f), où une terminologie alternative en anglais est également utilisée « sea-river transport ». En anglais la terminologie « river-sea transport » est également utilisée fréquemment . En français, il n’y a pas de divergence terminologique et l’expression « transport fluvio-maritime » est utilisée Enfin, en Suède et en Finlande, ce type de transport est appelé transport lac-mer. Aux fins du présent rapport sera utilisée la terminologie « transport fluvio-maritime ».
  • Sur la base de cette définition, deux types de transport fluvio-maritime seront analysés dans le présent rapport:
    – Transport fluvio-maritime effectué par des navires de mer adaptés à la navigation sur des voies de navigation intérieure (navires fluvio-maritime) (voir chapitre 2) ;
    – Transport fluvio-maritime effectué par des bateaux de navigation intérieure adaptés à la navigation maritime jusqu’à une certaine distance en mer (Également appelés navires fluvio-maritimes dans le glossaire sur les statistiques du transport 5ème édition 2019). Les cas particuliers de la Belgique et de la France seront également traités dans le présent rapport (voir le chapitre 3). En Belgique, l’expression « bateau/trafic estuarien » est utilisée pour désigner ce cas particulier.
  • L’objectif du présent rapport est d’améliorer les connaissances et d’informer sur le transport fluvio-maritime en Europe. Il convient de noter que le transport fluvio-maritime a également été abordé dans le rapport annuel d’observation du marché de l’année 2013 (Pages 81-93 : https://ccr-zkr.org/files/documents/om/om13_fr.pdf). En outre, un atelier réunissant les principaux acteurs du secteur du transport fluvio-maritime a été organisé en septembre 2019 afin de recueillir des informations complémentaires sur le marché fluvio-maritime en Europe. Tous les exposés présentés lors de cet atelier sont disponibles en anglais sur le site Internet de la CCNR : https://www.ccr-zkr.org/13020153-fr.html.

 

METHODOLOGIE ET COMMUNICATION DES DONNEES AU NIVEAU DE L’UE

  • Comme il n’existe que peu de statistiques sur le transport fluvio-maritime de passagers en Europe, le présent rapport se concentrera sur le transport fluvio-maritime de marchandises. Il n’existe pas de méthodologie pour la communication des données au niveau de l’UE et Eurostat ne recueille pas de données spécifiques concernant le transport fluvio-maritime.
  • De ce fait, les données figurant dans le présent rapport ont été principalement recueillies directement auprès des offices statistiques nationaux, d’autres sources statistiques nationales et des parties prenantes. Ces offices nationaux appliquent en partie des méthodologies différentes pour la collecte des données, ce qui a pour conséquence que certains transports fluvio-maritimes sont enregistrés dans les statistiques maritimes ou dans les statistiques du transport fluvial, ou les deux.
  • Toutefois, étant donné le faible volume du transport fluvio-maritime par rapport au volume total du transport maritime ou fluvial, le double comptage (c’est-à-dire l’inclusion à la fois dans les statistiques des bases de données maritimes et fluviales) parait acceptable. En outre, la définition du transport fluvio-maritime d’un point de vue statistique peut également varier selon les États membres.
  • L’exemple du canal de Kiel, qui relie la mer du Nord à Brunsbüttel à la mer Baltique à Kiel en passant par le Schleswig-Holstein dans le nord de l’Allemagne, est pertinent à cet égard puisqu’il apparaîtra dans les séries de statistiques maritimes et fluviales.
  • En effet, dans les statistiques allemandes, le canal de Kiel est enregistré à la fois en tant que voie fluviale et voie maritime. Les transports d’une extrémité du canal de Kiel (Kiel ou Brunsbüttel) vers un port maritime, par exemple en Lituanie (Klaipeda) ou aux Pays-Bas (Rotterdam), transitent par le canal de Kiel et les transports depuis un port sur le canal de Kiel vers un autre port maritime non situé sur le canal de Kiel seront enregistrés comme transport maritime. Toutefois, ce dernier cas pourrait être considéré comme un transport fluvio-maritime si l’on applique la définition du Manuel de référence d’Eurostat des statistiques relatives au transport par voies de navigation intérieure.
  • La méthodologie pour la communication des statistiques du transport fluvio-maritime a été examinée lors de plusieurs réunions de groupes de travail du transport maritime et fluvial au sein d’Eurostat.
  • Initialement, Eurostat a recommandé aux offices nationaux de statistique de rendre compte du transport fluvio-maritime en fonction du « type de voie d’eau ». En d’autres termes, si le transport est effectué sur des eaux intérieures, il doit être déclaré dans les statistiques du transport fluvial et si le transport est effectué sur des eaux maritimes, il doit être déclaré dans les statistiques du transport maritime.
  • Dans le Manuel de référence des statistiques relatives au transport par voies de navigation intérieure, Eurostat recommande de rendre compte du transport fluvio-maritime en fonction du « type de bateau », en d’autres termes, si le transport fluvio-maritime est effectué :
    1. par un bateau de navigation intérieure, il doit être enregistré dans les statistiques du transport fluvial et non dans les statistiques du transport maritime ;
    2. par un navire de mer, il doit être enregistré dans les statistiques du transport maritime et non dans les statistiques du transport fluvial.
  • Toutefois, si les informations concernant le type de bateau ne sont pas disponibles, des informations connexes (telles que le port de chargement/déchargement) peuvent être utilisées pour déterminer si le transport fluvio-maritime a été effectué plutôt par un bateau de navigation intérieure ou plutôt par un navire de mer.
  • Si nécessaire, afin d’établir des statistiques pertinentes et cohérentes sur le transport fluvial au niveau national, des cas spécifiques de transport fluvio-maritime effectués par des navires de mer peuvent être inclus à la fois dans les données relatives au transport maritime et dans les données relatives au transport fluvial communiquées à Eurostat. Cependant, tout écart de ce type par rapport aux principales recommandations des points 1 et 2 devrait être clairement notifié à Eurostat afin que cela soit précisé dans les métadonnées des statistiques relatives au transport fluvial. Il subsiste encore actuellement des objections à ces recommandations. Par exemple, si cette méthodologie était appliquée en France, la majeure partie du transport fluvio-maritime serait enregistrée dans les statistiques maritimes.
  • Il convient de souligner que les données statistiques analysées dans le présent rapport concernent principalement des situations dans lesquelles le transport fluvio-maritime est effectué par des navires de mer. Les données statistiques disponibles concernant les bateaux de navigation intérieure exploités en mer sont en effet moins nombreuses, étant donné que l’exploitation maritime de bateaux de navigation intérieure est limitée à quelques rares secteurs, lesquels sont mentionnés dans le présent rapport et pour lesquels sont présentées les données disponibles.
  • En l’absence de données cohérentes à l’échelle de l’UE, les données ont été collectées à partir de statistiques nationales et ont fait l’objet d’une analyse pays par pays dans le présent rapport. La méthodologie appliquée pour déterminer la part du transport fluvio-maritime de marchandises par pays est précisée dans chacun des chapitres correspondants. Le degré de comparabilité des résultats analysés dans le présent rapport est susceptible d’être légèrement affecté par ces divergences.
  • Enfin, pour plusieurs pays traités dans le présent rapport, les statistiques sont issues de bases de données relatives à la navigation intérieure, ce qui montre que, dans la pratique, certains offices statistiques nationaux incluent le transport fluvio-maritime dans le transport par voie de navigation intérieure (TNI).

• Le transport par les voies de navigation intérieure en Allemagne représentait 36% de la performance totale du transport par voies de navigation intérieure dans l’UE au premier trimestre 2019, par rapport à 35% en 2018. Cette part correspondrait à 39% si seul le transport de conteneurs était pris en compte.
• Le nombre d’entreprises allemandes de transport fluvial représente 11% de l’ensemble des entreprises de navigation intérieure dans l’UE, alors que leur part du chiffre d’affaires est bien plus élevée : 34% du chiffre d’affaires total généré par les entreprises de transport de marchandises par voie fluviale dans l’UE sont produits par des sociétés allemandes.
• Cela montre également que les entreprises allemandes sont en moyenne plus grandes que celles de nombreux autres pays disposant de voies navigables intérieures et présentant un degré élevé de fragmentation du marché.

 

LES 40 PLUS GRANDS PORTS INTERIEURS ALLEMANDS – TRAFFIC FLUVIAL AU 1er SEMESTRE 2019

(Ces 40 ports intérieurs ont représenté 74,6% de l’ensemble du trafic fluvial de marchandises dans les ports intérieurs allemands au 1er trimestre 2019. Des informations détaillées sur les 40 plus grands ports intérieurs allemands figurent à la page suivante).

Source : Destatis
 

 

 

Trafic fluvial en millions de tonnes au 1er trimestre 2019

Ports intérieursImportations de l'étrangerImportations d'origine nationaleExportations vers des destinations nationalesExportations à l'étrangerTrafic fluvial total
Duisbourg9,170,380,881,9912,4
Hambourg01,081,410,012,5
Mannheim1,330,270,260,472,3
Cologne0,640,450,420,82,3
Neuss1,130,290,210,482,1
Karlsruhe0,690,130,50,431,8
Ludwigshafen am Rhein0,680,440,150,41,7
Francfort-sur-le-Main0,610,270,240,231,3
Gelsenkirchen0,270,150,320,51,2
Kehl0,330,290,230,151
Mayence0,370,230,070,260,9
Kiesbaggereien Kreis Wesel00,410,030,480,9
Marl0,520,150,050,190,9
Bottrop0,460,030,130,250,9
Hamm0,550,230,020,070,9
Krefeld0,350,230,090,190,9
Brunsbüttel00,030,800,8
Lünen0,590,080,020,130,8
Brême0,020,570,140,050,8
Sarrelouis0,4500,030,20,7
Andernach0,10,10,030,450,7
Salzgitter0,020,410,230,010,7
Heilbronn0,240,110,280,040,7
Leverkusen0,330,120,090,070,6
Rheinberg0,4700,040,090,6
Lingen (Ems)0,10,110,280,090,6
Magdebourg0,020,280,160,110,6
Wesseling0,010,050,260,220,5
Wesel0,160,080,070,220,5
Dormagen0,140,020,180,160,5
Bendorf0,150,10,070,180,5
Berlin0,020,330,1200,5
Dörpen0,140,240,050,040,5
Clèves0,2500,050,140,4
Hanau0,150,090,050,140,4
Düsseldorf0,220,020,030,150,4
Emden0,140,020,20,040,4
Brake (Unterweser)00,010,350,010,4
Germersheim0,130,020,030,190,4
Essen0,210,070,0800,4  

 

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE EN ALLEMAGNE

Source : analyse de la CCNR basée sur des données d’Eurostat data [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_atygo], [iww_go_actygo], [tran_hv_frmod], [iww_eq_loadcap], [road_go_ta_tcrg], [rail_go_contwgt], [iww_eq_age], base de données de la CCNR concernant les flottes

Notes sur la fiche d’information :

1) la colonne «Part du total pour l’UE» contient les données pour l’UE, la Suisse et la Serbie.

2) En ce qui concerne le transport de conteneurs, les chiffres comprennent le poids des conteneurs, selon le Manuel de référence sur les statistiques des transports par voies intérieures publié par Eurostat (Voir : https://circabc.europa.eu/sd/a/b1c81773-ce2b-47cd-ad43-a0fbfe395402/Reference_Manual_April_2018_.pdf).

# Contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible de calculer une part spécifique par pays pour les volumes transportés. Exemple: lorsque des minerais de fer sont transportés de Rotterdam à Duisbourg, les tonnes transportées sont comptées dans les statistiques des deux pays, tandis que les tonnes-kilomètres (tkm) sont réparties entre les deux pays en fonction de la distance (km) parcourue dans chaque pays. Cela permet de calculer la part spécifique par pays pour la prestation de transport (tkm). Pour les volumes de transport (tonnes), la part ne peut pas être calculée, étant donné que la somme des parts de tous les pays serait supérieure à 100%.

 

 

Les données pour tous les indicateurs de transport concernent 2018, tandis que les données sur la répartition modale, l’emploi, le chiffre d’affaires, les entreprises et le nombre de bateaux concernent 2017. La répartition modale de la navigation intérieure est calculée comme la part de navigation intérieure dans la prestation totale de transport fluvial, ferroviaire et routier.

 

 

 

LE SECTEUR ALLEMAND DU TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE DANS LE CONTEXTE EUROPEEN

  • Les bateaux de navigation intérieure ont transporté 197,9 millions de tonnes de marchandises en 2018 et 222,7 millions de tonnes en 2017 sur les voies navigables allemandes. En 2018, la prestation de transport (produit des tonnes et de la distance) représentait 35% de la prestation totale de transport au sein de l’UE.
  • En ce qui concerne le transport de conteneurs, la prestation du transport par voie de navigation intérieure en Allemagne représente 39% de la prestation totale de transport de conteneurs au sein de l’UE.
  • Outre le transport de conteneurs, la prestation relative au transport de marchandises liquides en Allemagne est supérieure à la moyenne de l’UE. Les transports des produits pétroliers et des produits chimiques en Allemagne représentent chacun 38% de la prestation européenne totale de transport dans ces deux segments.
  • Quelque 10,3 milliers de personnes travaillent dans des entreprises allemandes du secteur de la navigation intérieure, et celles-ci génèrent un chiffre d’affaires de plus de 2,2 milliards d’euros par an.
  • Avec les 10,3 milliers de postes occupés, la part de l’Allemagne représente 24% de l’emploi du transport fluvial de l’Union européenne, ce qui signifie que près d’une personne sur quatre travaillant dans des entreprises européennes de transport fluvial est employée dans une entreprise allemande de ce secteur.
  • La taille des entreprises allemandes de transport fluvial est supérieure à la moyenne de l’UE, selon les deux indicateurs suivants :
    1) Elles représentent 11% du nombre total des entreprises de transport fluvial de l’UE, mais la part de personnes actives au sein de ces entreprises allemandes correspond à 24% de la totalité des emplois de ce secteur à l’échelle de l’UE.
    2) Les entreprises allemandes représentent 11% du nombre d’entreprises de transport fluvial de l’UE, mais elles génèrent 30% du chiffre d’affaires du transport fluvial européen.
  • La flotte de bateaux de navigation intérieure allemands représente 16% de l’ensemble des bateaux de navigation intérieure européens. À eux seuls, les bateaux à cargaison liquide représentent 25% – cela signifie que, sur quatre bateaux-citernes immatriculés en Europe, un est immatriculé en Allemagne.

 

PORT DE DUISBOURG ET PORT DE HAMBOURG

  • Duisbourg est le plus grand port intérieur d’Allemagne et d’Europe, représentant 48,1 millions de tonnes de trafic fluvial en 2018. Son trafic fluvial se répartit entre le port public de Duisbourg (duisport GmbH) et les ports privés de l’industrie sidérurgique locale. La figure suivante prend en compte tout le trafic fluvial de la ville de Duisbourg. Les matières premières (minerai de fer, charbon) pour la production d’acier, ainsi que le fer et l’acier représentent une part de 70%. En 2018, le trafic fluvial était de 48,1 millions de tonnes, et de 12,4 millions de tonnes au 1er trimestre 2019, tout comme au 1er trimestre 2018.

 

GRAPH. 1: TRAFIC FLUVIAL DANS LES PORTS DE DUISBOURG (DE JANVIER A MAI) EN MILLIONS DE TONNES

Source : Analyse de la CCNR basée sur Destatis

  • Le port de Hambourg est non seulement le plus grand port maritime allemand, mais également le deuxième plus grand port intérieur allemand. Son trafic fluvial s’élevait à 10 millions de tonnes en 2018 (source : Destatis), et à 2,5 millions de tonnes au 1er trimestre 2019 (2,3 millions de tonnes au 1er trimestre 2018). La cargaison liquide est actuellement le type de marchandises le plus important à Hambourg, alors que le transport de conteneurs a jusqu’à présent joué un rôle relativement modeste dans l’arrière-pays de l’Elbe par rapport au Rhin.

 

GRAPH. 2: TRAFIC FLUVIAL DANS LE PORT DE HAMBOURG (DE JANVIER A MAI) EN MILLIONS DE TONNES

Source : Analyse de la CCNR basée sur Destatis

• Avec la normalisation des niveaux d’eau au 1er trimestre 2019 et au 2ème trimestre 2019, les bateaux de navigation intérieure ont à nouveau atteint des degrés de chargement plus élevés, ce qui a eu un effet important sur les prix du transport : ceux-ci ont chuté, en particulier sur le marché au comptant des transports provenant de la région ARA et destinées à l’arrière-pays rhénan (Allemagne, France et Suisse).
• En raison de la baisse des prix du transport au 1er trimestre 2019, les statistiques officielles sur le chiffre d’affaires du transport de marchandises sur les voies de navigation intérieure aux Pays-Bas et en Allemagne montrent que celui-ci a diminué dans les deux pays. Au 2ème trimestre 2019, le chiffre d’affaires a continué de baisser en Allemagne, alors qu’il augmentait à nouveau aux Pays-Bas.

 

HAUTEURS D’EAU ET DEGRES DE CHARGEMENT DES BATEAUX DANS LE BASSIN DU RHIN

 


 
 
 

GRAPH. 1: DEGRE MAXIMAL DE CHARGEMENT DES BATEAUX D’UN TIRANT D’EAU DE 3M AUX ECHELLES DU RHIN (%)

Source : Calcul de la CCNR basé sur des données fournies par l’Office fédéral allemand d’hydrologie

  • Au début de l’année 2019, les hauteurs d’eau sur le Rhin se sont normalisées, permettant aux bateaux de navigation intérieure d’atteindre à nouveau des degrés de chargement assez élevés. Les échelles de Kaub et d’Oestrich sur le Rhin moyen ont mis en évidence des conditions de navigation légèrement plus difficiles qu’à Maxau, sur le Rhin supérieur, et à Duisbourg, sur le Rhin inférieur.
  • La corrélation entre les niveaux d’eau et le transport de marchandises sur le Rhin est restée intacte, comme le montre le fait que la hausse des niveaux d’eau au 1er trimestre a été suivie d’une augmentation du transport de marchandises.

 

GRAPH. 2: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN PAR TRIMESTRE ET DEGRE DE CHARGEMENT MAXIMAL DES BATEAUX A KAUB/RHIN

Source : Destatis et calcul de la CCNR basé sur des données de l’Office fédéral allemand d’hydrologie


 

HAUTEURS D’EAU ET DEGRES DE CHARGEMENT DES BATEAUX DANS LE BASSIN DU DANUBE

 

 
 

GRAPH. 3: DEGRE MAXIMAL DE CHARGEMENT DES BATEAUX PRESENTANT UN TIRANT D’EAU DE 3M AUX ECHELLES DU DANUBE (%)

Source : calcul de la CCNR basé sur des données de l’Office fédéral allemand d’hydrologie et du Land de Basse-Autriche

  • Dans le bassin du Danube, les différences de conditions hydrologiques entre le Danube autrichien et le Danube allemand sont restées inchangées en 2019. Alors que les conditions de navigation se rétablissaient rapidement à Kienstock et Wildungsmauer, deux localités situées en Basse-Autriche, elles continuaient d’être très instables et moins favorables sur le Danube allemand en Basse-Bavière.

 

GRAPH. 4: TRANSPORT DE MARCHANDISES EN AUTRICHE PAR TRIMESTRE ET DEGRE DE CHARGEMENT MAXIMAL DES BATEAUX A WILDUNGSMAUER EN BASSE-AUTRICHE

Source : Eurostat [iww-go-qnave] et calcul de la CCNR sur la base des données hydrologiques de l’État fédéral de Basse-Autriche


 

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN

GRAPH. 5: INDICE CBS DES TAUX DE FRET POUR LA NAVIGATION INTERIEURE AUX PAYS-BAS

Source : CBS (Pays-Bas)

 

  • Le CBS mène régulièrement (huit fois par an) des enquêtes auprès de 80 entreprises néerlandaises de transport fluvial. Le chiffre d’affaires d’une entreprise conditionne l’influence qu’elle exerce sur l’indice des prix. Selon cet indice, les taux de fret sur le marché du vrac sec au comptant ont chuté au premier semestre 2019, plus ou moins parallèlement à un retour à la norme des niveaux d’eau le long du Rhin.
  • La partie «vrac liquide» de l’indice CBS inclut le transport de marchandises sur le Rhin, mais aussi des trajets plus courts dans le secteur ARA (Amsterdam-Rotterdam-Anvers) et dans d’autres régions des Pays-Bas. Il comprend les taux du marché au comptant, les taux des contrats (à long terme) et l’acheminement de tout type de vrac liquide (produits chimiques, diesel, fioul, méthanol, naphta, huile de tournesol, etc.).
  • Un autre indice des taux de fret est l’indice PJK (PJK International/Insight Global est une société d’étude de marché basée à Breda (Pays-Bas), spécialisée dans le secteur des cargaisons liquides) pour le vrac liquide, qui est un indice du marché au comptant basé sur le transport de produits pétroliers depuis la région ARA via le Rhin vers des destinations en Allemagne, en France et en Suisse. Le fait qu’il soit axé sur le marché au comptant et qu’il repose uniquement sur le marché ARA-Rhin le rendent assez instable.
  • Au sein de l’indice PJK, les taux de fret ont fortement baissé en décembre 2018 et au début de l’année 2019 et se sont stabilisés à un niveau plus bas aux 1er et 2ème trimestres 2019. Toutefois, comme c’est le cas pour la partie CBS de l’indice concernant le vrac liquide, le niveau des prix n’a pas complètement reculé.

 

GRAPH. 6: INDICE DES TAUX DE FRET PJK POUR LES MARCHANDISES LIQUIDES (GASOIL) ACHEMINEES DE LA REGION ARA VERS DES DESTINATIONS LE LONG DU RHIN – COMPARE AU DEGRE DE CHARGEMENT DES BATEAUX A MAXAU/RHIN SUPERIEUR

Source : Calcul de la CCNR basé sur des données PJK International
*L’indice du taux de fret a été calculé sur la base du prix par tonne de transport de marchandises liquides. Les valeurs de l’indice montrent le prix à un mois donné par rapport au prix moyen en 2015.


 

  • Un examen détaillé de l’indice PJK (par destination le long du Rhin) révèle que la destination suisse (Bâle) a affiché de loin la plus forte hausse des prix au cours de la période de basses eaux à la fin de l’année 2018. En 2019, cependant, le niveau du taux de fret pour les livraisons à Bâle a très fortement baissé. Lorsque les niveaux d’eau se sont normalisés, la réduction du taux de fret pour les livraisons vers des destinations du Rhin inférieur (Duisbourg, Cologne) et vers les destinations de la Ruhr (Dortmund) a été relativement inférieure à celle de Bâle.

 

GRAPH. 7: INDICE DES TAUX DE FRET PJK POUR LES MARCHANDISES LIQUIDES (GASOIL) ACHEMINEES DE LA REGION ARA VERS DES DESTINATIONS LE LONG DU RHIN – VALEURS DE L’INDICE PAR DESTINATION

Source : Calcul de la CCNR basé sur des données PJK International

 

ÉVOLUTION TRIMESTRIELLE DU CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE EN EUROPE

(Les données trimestrielles concernant le chiffre d’affaires de la navigation intérieure ne sont actuellement disponibles que pour très peu de pays en raison de contraintes statistiques. EUROSTAT fournit des données pour le secteur NACE H50 (transport par bateau) qui couvre les transports maritimes et fluviaux. Sur la base de cette série de données, il n’est possible de déterminer le chiffre d’affaires de la navigation intérieure que pour les pays n’ayant quasiment aucune activité de transport maritime. Pour la France, l’Allemagne et les Pays-Bas, les données trimestrielles concernant le chiffre d’affaires sont fournies par les offices statistiques nationaux (INSEE, Destatis, CBS)).
 

GRAPH. 8: ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES AUX PAYS-BAS ET EN ALLEMAGNE – PRINCIPALEMENT LE TRANSPORT DE MARCHANDISES* (2015=100)

Source : CBS, Destatis
*Pour les Pays-Bas, la série de données correspond au chiffre d’affaires total du transport par navigation intérieure, le transport de marchandises représentant toutefois une part très élevée de 92 % ; pour l’Allemagne, la série de données ne porte que sur le chiffre d’affaires du transport de marchandises.

 

  • Aux Pays-Bas et en Allemagne, le chiffre d’affaires du transport de marchandises a atteint un certain pic au 4ème trimestre 2018. C’était une conséquence des taux de fret très élevés dus à la période de basses eaux, notamment sur le Rhin. Avec des prix en baisse au premier semestre 2019, le chiffre d’affaires s’est normalisé en Allemagne, alors qu’il est resté assez élevé aux Pays-Bas, reflétant une évolution plus positive de la demande en matière de transport aux Pays-Bas qu’en Allemagne.
  • Le chiffre d’affaires des entreprises autrichiennes, françaises et allemandes de transport fluvial de passagers a connu les variations saisonnières habituelles. Au 2ème trimestre 2019, le chiffre d’affaires des entreprises françaises de transport fluvial de passagers a augmenté de 8 % par rapport au 2ème trimestre 2018 et de 16 % par rapport au 2ème trimestre 2017.
  • Pour les entreprises allemandes de transport fluvial de passagers, le résultat du 2ème trimestre 2019 a été inférieur de 1 % à celui de l’année précédente, mais supérieur de 4 % à celui du 2ème trimestre 2017. Le chiffre d’affaires des entreprises autrichiennes de transport fluvial, dont la majorité est liée au transport de passagers, a augmenté de 13 % au 2ème trimestre 2019 par rapport à l’année précédente et de 6 % par rapport au 2ème trimestre 2017.

 

GRAPH. 9: ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES EN AUTRICHE, EN FRANCE ET EN ALLEMAGNE – PRINCIPALEMENT POUR LE TRANSPORT DE PASSAGERS*(2015=100)

Source : Eurostat [sts-setu-q] pour l’Autriche, Destatis pour l’Allemagne et l’INSEE pour la France
*Pour l’Autriche, la série de données reflète le chiffre d’affaires total du transport par navigation intérieure, mais le secteur est largement dominé par le transport de passagers ; pour l’Allemagne et la France, la série de données ne porte que sur le chiffre d’affaires du transport de passagers.

• La prestation de transport sur les voies de navigation intérieure de l’Union européenne au 1er trimestre 2019 s’est relevée de la période de basses eaux du deuxième semestre 2018. En effet, avec une valeur de 37,5 milliards de tonnes-kilomètres au 1er trimestre 2019, la prestation de transport affichait une augmentation de 30% par rapport à celle du 4ème trimestre 2018, une période au cours de laquelle le Rhin, le Danube et l’Elbe avaient beaucoup souffert des basses eaux.
• Parmi les trois pays affichant les prestations de transport les plus élevées sur les voies de navigation intérieure au sein de l’UE au 1er trimestre 2019 (Allemagne, Pays-Bas et Roumanie), le taux de croissance enregistré au 1er trimestre 2019 par rapport au 4ème trimestre 2018 était le plus fort en Allemagne (+62%), ce qui résultait principalement de la reprise à grande échelle du transport sur le Rhin.
• La prestation de transport sur les voies de navigation intérieure de l’UE au 1er trimestre 2019 était également supérieure de 5,5% par rapport au même trimestre de l’année précédente (1er trimestre 2018).

 

PRESTATION DE TRANSPORT EN EUROPE

PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTERIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LE 1ER TRIMESTRE 2018 ET LE 1ER TRIMESTRE 2019 (PRESTATION DE TRANSPORT EN MILLIONS DE TKM)

Source: Eurostat [iww_go_qnave], OCDE, Office statistique de la République de Serbie, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie
 
 


 
 

GRAPH. 1: PRESTATION DE TRANSPORT SUR LE RHIN, LES AFFLUENTS DU RHIN*, LE DANUBE** ET LES VOIES NAVIGABLES BELGES ET NEERLANDAISES (PRESTATION DE TRANSPORT EN MILLIONS DE TKM)

Source: Eurostat [iww_go_qnave], OCDE, Destatis, Stat.Bel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service public de Wallonie
*Rhin traditionnel = Rhin de Bâle à la frontière germano-néerlandaise. Affluents du Rhin : Main, Moselle, Neckar, Sarre
**Danube = prestation de transport en Autriche, Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie, Roumanie, Bulgarie

 

  • Le transport de marchandises sur les voies de navigation intérieure aux Pays-Bas, le Rhin traditionnel et le Danube s’est relevé de la période de basses eaux survenue au deuxième semestre 2018. Sur le Rhin, la cargaison sèche a enregistré la plus forte hausse, sa prestation de transport au 1er trimestre 2019 étant supérieure de 3,9 % à celle du 1er trimestre 2018. Il est possible que les volumes de cargaison sèche et liquide du 1er trimestre 2019 incluent également les volumes de commandes qui devaient initialement être transportés au 4ème trimestre 2018, contribuant ainsi à cette forte augmentation.

 

GRAPH. 2: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN TRADITIONNEL PAR SEGMENT ET PAR TRIMESTRE (EN MILLIONS DE TONNES)

Source : Destatis. Les marchandises diverses (break bulk cargo) sont des marchandises qui doivent être chargées individuellement et non dans des conteneurs intermodaux ni en vrac.


 

  • Le transport de conteneurs est une exception à cette reprise. Sa prestation sur le Rhin traditionnel au 1er trimestre 2019 était toujours inférieure de 11% par rapport au 1er trimestre 2018. Ce phénomène peut s’expliquer principalement de deux manières :
    1) Premièrement, selon certains principaux opérateurs logistiques, les chargeurs sont actuellement plus réticents à choisir les voies de navigation intérieure pour le transport de conteneurs qu’ils ne l’auraient été avant la crise des basses eaux (Informations fournies par Danser France, Haeger & Schmidt Logistics, Contargo AG).
    En effet, par rapport au transport de cargaison sèche et liquide, pour lequel le transport par les voies de navigation intérieure est souvent le seul mode de transport possible, les conteneurs peuvent également être livrés via le réseau ferroviaire ou routier. L’évolution du transport fluvial de conteneurs dans les ports rhénans suisses le montre également. Au premier semestre 2018, un report modal s’est opéré du réseau ferroviaire vers les voies de navigation intérieure suite à l’accident de Rastatt (interruption de la ligne ferroviaire sur l’axe rhénan). Cependant, la période de basses eaux survenue au deuxième semestre 2018 a de nouveau conduit à un report modal, mais cette fois, il s’agissait d’une perte de parts de marché pour le transport par voie de navigation intérieure : les résultats du trafic de conteneurs rhénan au premier semestre 2019 affichaient une baisse de 16% par rapport à leur niveau du premier semestre 2018 (Source : ports rhénans suisses).
    2) Une deuxième raison expliquant les résultats plus faibles du trafic de conteneurs est le ralentissement des conditions cadres économiques, notamment du commerce mondial, depuis le deuxième semestre 2018. Cela a eu un effet plus important sur le transport de conteneurs (davantage axé sur le commerce mondial) que sur le transport de cargaison en vrac.
  • Le Danube a également récupéré de la période de basses eaux de 2018. Les transports pour les deux principaux segments de marché – produits agricoles et minerais de fer – ont enregistré des taux de croissance remarquables au 1er trimestre 2019, non seulement par rapport au deuxième semestre 2018, mais également par rapport au 1er trimestre 2018.
  • Les transports transfrontaliers entre la Serbie, la Croatie et la Hongrie ont enregistré une augmentation de 30% au 1er trimestre 2019 par rapport au 1er trimestre 2018 (source : Commission du Danube), de même que le total des transports par voie de navigation intérieure en Hongrie (source : Eurostat). L’essor du transport du minerai de fer en amont et le transport des produits agricoles en aval ont été les facteurs de croissance sous-jacents.
  • Le rapport sur l’observation du marché de la Commission du Danube pour le 1er trimestre 2019 indique également que le trafic céréalier en aval – de la région hongroise, serbe et croate du Danube moyen aux ports roumains – a doublé au 1er trimestre 2019 par rapport au 1er trimestre 2018. De meilleures récoltes et une récupération des niveaux d’eau ont été les principales raisons de cette augmentation. D’autres segments du marché danubien, tels que les produits pétroliers et le charbon, ont enregistré un certain recul.
  • Les segments de produits et leurs tendances sont également un facteur d’évolution majeur du transport sur les affluents du Rhin. Le trafic sur le Main, la Moselle et le Neckar est représenté dans le tableau suivant. Il en ressort que les deux principaux affluents orientaux du Rhin (le Main et le Neckar) ont bien mieux récupéré de la période de basses eaux que son principal affluent occidental, c’est-à-dire la Moselle. Au 1er trimestre 2019, le trafic sur la Moselle était bien inférieur au niveau atteint aux 1er et 2ème trimestres 2018.
  • Une cause sous-jacente peut résider dans les différentes tendances du transport de marchandises entre le Main et le Neckar, d’une part, et la Moselle, d’autre part. Sur le Main et le Neckar, le segment de marchandises le plus important est celui des sables, des pierres et des graviers, ce qui révèle des perspectives de croissance (voir le chapitre 9 du rapport annuel 2019 de l’Observation du marché) (Voir: CCNR/CE (2019), Rapport annuel d’Observation du marché 2019, chapitre 9 : https://inland-navigation-market.org/wp-content/uploads/2019/09/ccnr_2019_Q2_fr-min.pdf).
  • Le transport de charbon sur la Moselle a toutefois fortement diminué ces dernières années sans être compensé par d’autres segments de marchandises, tels que les produits agricoles, les minerais et l’acier, qui ont plutôt stagné. La transition énergétique et la diminution du transport de charbon constituent donc des défis majeurs pour le transport sur les voies de navigation intérieure sur la Moselle.

 

GRAPH. 3: DONNEES TRIMESTRIELLES RELATIVES AU TRANSPORT SUR LES AFFLUENTS DU RHIN (EN MILLIONS DE TONNES)

Source : Destatis

 

PRESTATION DE TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPEENS CONCERNES PAR LA NAVIGATION INTERIEURE

GRAPH. 4: VOLUMES TRANSPORTES PAR BATEAU DE NAVIGATION INTERIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPEENS CONCERNES PAR LA NAVIGATION INTERIEURE (DONNEES TRIMESTRIELLES – EN MILLIONS DE TONNES)

Source : Eurostat [iww_go_qnave], Offices nationaux de statistiques et administrations belges des voies navigables

 

CARGAISON SECHE, CARGAISON LIQUIDE ET TRANSPORT DE CONTENEURS

GRAPH. 5: TAUX DE VARIATION DU VOLUME (TONNES) TRANSPORTE PAR BATEAU DE NAVIGATION INTERIEURE DANS CINQ PAYS OU LE TRANSPORT FLUVIAL JOUE UN ROLE IMPORTANT (T1 2019 VS T1 2018 – %)*

Source: CBS, Destatis, StatBel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service public de Wallonie, VNF, Institut roumain de statistiques
*Le transport de conteneurs affiche un niveau presque inexistant en Roumanie et, de ce fait, n’est pas représenté dans le graphique.

 

  • La France a connu une très forte augmentation du transport de cargaisons sèches au 1er trimestre 2019. Cela est également confirmé par les chiffres des Ports de Paris : le trafic de navigation intérieure dans le plus grand port français a augmenté de 32,8% au premier semestre 2019 par rapport à la même période en 2018 et a atteint 12,7 millions de tonnes.
  • En ce qui concerne le plus grand segment de produits aux Ports de Paris, celui des sables, des pierres et des matériaux de construction, le trafic par voie navigable intérieure observé est de 9,8 millions de tonnes au premier semestre 2019, par rapport à environ 7,3 millions de tonnes au premier semestre 2018 (+34%). Le projet Grand Paris Express, qui intègre des bateaux de navigation intérieure pour la construction de nouvelles lignes de métro, est l’une des principales raisons de cette augmentation (Sources : Ports de Paris et INSEE Conjoncture Normandie – Le bilan économique, juin 2019). En outre, au cours du premier semestre de 2018, les inondations sur la Seine ont réduit le transport de marchandises.
  • Aux Pays-Bas et en Allemagne, la caractéristique commune du 1er trimestre 2019 a été la reprise dans le secteur des transports de marchandises liquides. Le transport de conteneurs en Allemagne n’a, jusqu’à présent, pas été en mesure d’atteindre le niveau qu’il affichait au premier semestre 2018.
  • La forte croissance du secteur de la cargaison sèche en Roumanie est due à la reprise de ces grands segments : les produits agricoles (+85 %), le minerai de fer (+15 %) et les matériaux de construction (+62 %). Comme l’a confirmé le Rapport d’observation du marché établi par la Commission du Danube (Rapport d’observation du marché établi par la Commission du Danube pour le 1er trimestre 2019), cette très forte croissance des transports agricoles s’explique par la remontée des niveaux d’eau dans le Danube moyen, d’où proviennent les céréales et autres produits livrés aux ports du Danube inférieur en Roumanie.

 

TABLEAU 1: PART DE CARGAISON SECHE, CARGAISON LIQUIDE ET TRANSPORT DE CONTENEURS AU 1ER TRIMESTRE 2019 (SUR LA BASE DU NOMBRE DE TONNES)

Source : CBS, Destatis, StatBel, VNF, Office roumain des statistiques.

 Cargaison sècheCargaison liquideTransport de conteneurs
Pays-Bas52 %34 %14 %
Allemagne*59 %25 %10 %
Belgique51 %31 %17 %
France81 %13 %6 %
Roumanie96 %4 %0 %

* Pour l’Allemagne, les statistiques relatives aux transports contiennent également la catégorie des marchandises diverses, représentant environ 5 % (non incluse dans le tableau ci-dessus). Les marchandises diverses doivent être chargées individuellement et non dans des conteneurs intermodaux ni en vrac.

• La flotte européenne de bateaux de croisières fluviales comptait 359 bateaux en activité en 2018, dont 10 nouveaux bateaux et 3 bateaux modernisés mis en service en 2018. Vingt nouveaux bateaux devraient s’ajouter à la flotte en 2019.

• Au cours des 12 dernières années, la flotte des régions moins importantes de croisières fluviales, non reliées au Rhin ou au Danube, telles que les régions Rhône-Saône, de la Seine et du Douro, a augmenté et dans certains cas plus que doublé.

• Les croisières fluviales connaissent un grand succès depuis 2013, principalement en raison du grand nombre de touristes américains qui réservent des croisières fluviales. En 2018, la hausse a atteint 14,6 % par rapport à 2017, pour un total de 1,64 million de passagers de croisières fluviales.

• Pour la première fois, le rapport annuel contient aussi des informations relatives à la flotte européenne des petits bateaux de croisières fluviales (de 10 à 39 lits). Cette flotte se compose de 67 bateaux, dont la majorité a plus de 50 ans. Ils sont principalement exploités aux Pays-Bas et en France.

 

 

FLOTTE DE CROISIÈRES FLUVIALES

 

  • La flotte de croisières fluviales dans l’UE est principalement concentrée sur les voies navigables d’Europe centrale (Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube/Elbe-Oder). En effet, en 2018, le nombre de bateaux de croisière fluviale exploités sur les voies navigables d’Europe centrale représentait près de 75 % du total de la flotte de l’UE. La plus grande concentration de bateaux de croisière fluviale est observée dans la région Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube, avec 253 bateaux, dont 35 sur l’axe Pays-Bas – Rhin. Bien que toutes les autres voies d’eau européennes non reliées au Rhin ou au Danube soient de plus petites régions de croisière, leur flotte de croisières fluviales a augmenté au cours de la dernière décennie, comme indiqué ci-après :
    • Rhône-Saône (22 bateaux en 2018 contre 10 en 2006),
    • Seine (20 bateaux en 2018 contre 5 en 2006) et,
    • Douro (20 bateaux en 2018 contre 6 en 2006).
  • La flotte européenne de bateaux de croisières fluviales (La flotte de croisière fluviale européenne, telle que définie dans le présent rapport, comprend la flotte de l’UE et de la Suisse) n’a cessé d’augmenter depuis 2004, pour atteindre 359 bateaux exploités en 2018, soit 52078 lits.
  • Au cours de la saison 2018, 10 nouveaux bateaux ont été mis sur le marché, ajoutant 1 501 lits. Trois autres bateaux déjà en service ont été modernisés (dont un bateau destiné au transport de marchandises qui a été transformé en bateau de croisière), ajoutant 181 lits supplémentaires à la capacité de la flotte. Étant donné qu’aucun bateau n’a été retiré de la flotte en 2018 et compte tenu des modifications habituelles apportées aux autres bateaux, l’augmentation nette en 2018 était de 13 bateaux, soit environ 1 462 lits (+2,9 % contre +5,5 % en 2017).
  • Le Rhin et le Danube sont interconnectés depuis l’achèvement du canal Main- Danube en 1992, ce qui permet à tout moment un transfert aisé des bateaux entre le bassin du Rhin et celui du Danube. En ce qui concerne le transfert de bateau entre des voies d’eau européennes non reliées entre elles (par exemple entre le Rhin et la Seine), le nombre des bateaux transférés a été assez peu élevé au fil des ans, mais a récemment augmenté. En effet, des bateaux initialement exploités sur le Rhin ou le Danube peuvent être transportés des années plus tard vers d’autres fleuves tels que le Rhône ou la Seine. Récemment, plus de bateaux qu’auparavant ont été commandés directement pour une exploitation sur le Rhône ou le Douro (surtout en 2017).

 

NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE DANS L’UE PAR RÉGION D’EXPLOITATION (2004 – 2018)

Source : Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet

 

  • Jusqu’aux années 1990, la flotte s’est développée lentement. Ainsi, les bateaux de croisière qui datent d’avant les années ’90 ne représentent plus que 13,6 % de la flotte actuelle de croisières fluviales. La structure par âge de la flotte européenne montre que le nombre de nouvelles constructions a ensuite commencé à augmenter pour atteindre un pic entre 2011 et 2015, période durant laquelle ont été construits 31 % des bateaux composant la flotte actuelle. Cette forte expansion a pris fin en 2016, principalement en raison de la menace terroriste en Europe.
  • Le terrorisme dans des pays hors UE peut également constituer un frein à l’expansion de la flotte. À titre d’exemple, après les attentats terroristes de 2001 aux États-Unis, les entreprises qui comptent une forte proportion de clients américains (Grand Circle, Holland River et Viking River) ont moins investi dans de nouveaux bateaux pour le Rhin et le Danube, les clients américains étant moins intéressés par des croisières en dehors des USA.

 

NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRES FLUVIALES DANS L’UE PAR ANNÉE DE CONSTRUCTION

Source : Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet

 

  • En 2019, le nombre de nouveaux bateaux devrait atteindre la vingtaine (soit deux fois plus qu’en 2018). L’augmentation de la demande émanant de clients américains et une demande soutenue sur le marché germanophone peuvent expliquer en grande partie cette hausse.

 

NOUVEAUX BATEAUX DE CROISIÈRES FLUVIALES POUR LE MARCHÉ EUROPÉEN 2004-2019*

Source : Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
* 2019 : prévision basée sur les carnets de commandes

 

  • Par rapport à l’année 2017, où une forte diversification régionale a été observée pour les nouvelles constructions, en 2018, seulement un nouveau bateau a été déployé sur un fleuve non relié au Rhin et au Danube (sur le Douro). Deux bateaux convertis ont été commandés pour être exploités directement dans le Benelux.
  • Les prévisions pour l’année 2019 indiquent que quatre nouveaux bateaux devraient être exploités sur le Douro sur les 20 nouvelles constructions prévues, ce qui correspond à 14 % de la nouvelle capacité de lits prévue.

 

NOUVELLES CAPACITÉS DE CROISIÈRES EN 2017, 2018 ET 2019 PAR RÉGION D’EXPLOITATION (NOMBRE DE LITS)***

Source : Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
* R/M/M/D = Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube. * En 2018, les lits ajoutés à la capacité sur le Danube et au Benelux (181 lits) sont le résultat de la transformation ou de la modernisation de bateaux existants. * Chiffres pour 2019 : prévisions.

 

  • Le nombre moyen de lits à bord des nouveaux bateaux de croisière a légèrement diminué depuis 2012 pour atteindre 150 lits en 2018. Toutefois, sur la base des carnets de commandes, le nombre moyen devrait passer à 165 lits en 2019 pour les nouvelles constructions.
  • En effet, la livraison de huit grands bateaux de croisière de grande capacité (supérieure ou égale à 190 lits) est prévue en 2019. Ces grands bateaux représenteront 46 % de la nouvelle capacité de lits en 2019 et navigueront tous soit sur le Danube, soit sur le Rhin, le Main ou le Canal Main-Danube. Le plus grand bateau de croisière fluviale jamais construit pour l’Europe, l’AMAMAGNA (196 passagers), sera livré en 2019.
  • Le graphique ci-après présente l’évolution des bateaux de croisière fluviale exploités dans le monde, soit 875 bateaux au total en 2018. L’Europe possède actuellement la plus grande flotte de croisières fluviales, suivie du Nil et d’autres fleuves africains.
  • Aujourd’hui, la flotte du Nil demeure assez importante, avec près de 280 bateaux de croisière. Toutefois, alors que la flotte de l’UE s’est développée plus rapidement que jamais ces dernières années, l’activité en Égypte a été et reste confrontée à une crise politique importante. La situation de la flotte du Nil semble toutefois s’améliorer progressivement.
  • Après une baisse constante de la flotte russe depuis 2004, la flotte de croisières en Russie a accueilli un nouveau bateau en 2018, pour atteindre un total de 121 bateaux de croisière. En Russie et en Ukraine, la moyenne d’âge de la flotte reste toutefois assez élevée. Dans le sillage des développements politiques en Russie et en Ukraine, le nombre de touristes étrangers effectuant des croisières fluviales a diminué dans ces pays, ce qui n’incite guère au renouvellement de la flotte.
  • Si la flotte de croisières américaine ne représente qu’une faible part de la flotte mondiale de croisières fluviales, elle connaît néanmoins une constante augmentation depuis 2011. La flotte en Asie suit également une tendance similaire.

 

RÉPARTITION DES BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE PAR RÉGIONS DANS LE MONDE ENTIER (NOMBRE DE BATEAUX)*

Source : Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet
* Il n’existe plus de données fi ables et exploitables concernant les bateaux égyptiens.

 

  • Depuis 2005, 27 bateaux ont été retirés de la flotte de croisière fluviale de l’UE. Le plus grand nombre de retraits depuis 2005 a été observé en 2017. Cela peut s’expliquer par différents facteurs : une correction technique pour un bateau qui n’a pas été livré comme prévu, deux arrêts probables de l’exploitation et quatre déclassements de bateaux transformés en hôtels fluviaux ou en logements.

 

BATEAUX DE CROISIÈRES FLUVIALES IMMATRICULÉS DANS L’UE(EN NOMBRE DE BATEAUX)

Source : Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet

 

 

BATEAUX DE CROISIÈRES FLUVIALES IMMATRICULÉS DANS LA RÉGION RMD (Zone Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube) (EN NOMBRE DE BATEAUX)

Source : Hader, A. (2018), The River Cruise Fleet

 

  • En Europe, 153 bateaux, soit 43 % des bateaux de croisière fluviale européens, étaient immatriculés en Suisse. En termes de nombre de bateaux immatriculés, la Suisse se classe en tête non seulement à l’échelle européenne, mais aussi dans la région Rhin-Main- Danube (R-M-D). La Suisse détient également une part importante sur le Rhône, la Saône, la Seine et l’Elbe. Cela s’explique par le fait que de nombreux armements ont établi leur siège à Bâle et dans d’autres villes suisses. La plupart de ces bateaux de croisières fluviales appartiennent à des voyagistes basés aux États-Unis mais opérant en Suisse.
  • L’Allemagne se place en deuxième position avec 58 bateaux de croisières fluviales immatriculés. La répartition entre les voies d’eau présente des similitudes avec celle constatée pour la Suisse. Un nombre identique de bateaux sont immatriculés aux Pays-Bas et à Malte, ces deux pays occupant la troisième place avec respectivement 43 bateaux. Les bateaux immatriculés aux Pays-Bas naviguent principalement sur les voies d’eau néerlandaises tandis que ceux immatriculés à Malte sont principalement exploités dans la région Rhin – Main – Danube et pour certains en France. Les exploitants des bateaux enregistrés à Malte sont des armateurs établis aux USA, en Australie, en Malaisie, en Slovaquie et aux Pays-Bas.
  • La France se place en quatrième position avec 32 bateaux de croisières fluviales immatriculés, qui sont principalement exploités sur les voies d’eau françaises. 14 bateaux de croisières fluviales sont immatriculés au Portugal et sont principalement exploités sur le Douro. Le Douro a fortement gagné en popularité ces derniers temps. La flotte est principalement exploitée par une entreprise portugaise.
  • Quatre bateaux sont immatriculés en Bulgarie et sont exploités sur le Danube. Cette flotte est en cours de modernisation afin d’être autorisée à naviguer sur le Rhin. Trois bateaux sont exploités en Suède, sur le canal de Göta entre Stockholm et Göteborg. Seulement deux bateaux sont enregistrés sur le Danube. Un seul bateau de croisière fluviale est immatriculé respectivement dans chacun des pays suivants : Belgique, Luxembourg, République tchèque, Royaume-Uni, Pologne et Ukraine. Les bateaux exploités sur l’Elbe et les voies d’eau situées entre l’Elbe, l’Oder et les côtes de la mer Baltique comptent également de nombreux pays d’immatriculation différents. La structure de la flotte étant très similaire sur la Seine et le Rhône, les pays d’immatriculation des bateaux naviguant sur ces fleuves sont également similaires.

 

DEMANDE DE CROISIÈRES FLUVIALES

 

  • Malgré les périodes d’étiage, le segment des croisières fluviales a enregistré une forte croissance en 2018. Le nombre de croisiéristes fluviaux sur les fleuves européens a augmenté de 14,6 % pour atteindre 1,64 million. Les américains et les canadiens ont une nouvelle fois représenté la principale clientèle avec une part de 37,7 %, suivis des allemands (28,1 %) et des anglais et irlandais (12,8 %).

 

NOMBRE DE PASSAGERS À BORD DES BATEAUX DE CROISIÈRE EUROPÉENS PAR NATIONALITÉ (EN MILLIERS)

Source : IG River Cruise /Association allemande du voyage (DRV)/SeaConsult

 

  • La forte croissance en 2018 se reflète dans l’augmentation des capacités au cours des dernières années. Pour la seule année 2018, l’augmentation nette des capacités a été de 13 bateaux et d’environ 1 462 lits. Les périodes d’étiage n’ont pas trop affecté cette activité, de nombreuses régions d’exploitation n’ayant pas été touchées trop sévèrement par les basses eaux. Tel a été le cas en particulier dans les régions françaises, où la demande a fortement augmenté.
  • Une autre explication peut être une évolution rapide de la structure par âge des passagers. En 2018, de nombreuses jeunes personnes ont souhaité faire l’expérience de croisières fluviales. La part des passagers allemands dans la tranche d’âge de 41 à 55 ans a augmenté en 2018, passant de 11,8 % à 18,3 %. La part des passagers dans la tranche d’âge de 26 à 40 ans a plus que quadruplé en 2018, avec une part de 8,3 % en 2018 contre seulement 2 % en 2017 (Source : IG River Cruise / DRV / SeaConsult (2019), Der Fluss-Kreuzfahrtmarkt 2018).
  • Une autre tendance nouvelle est la forte augmentation de la préférence des croisiéristes fluviaux allemands pour les segments de prix élevés : le segment haut de gamme a vu sa part de marché passer de 39,4 % en 2017 à 45,6 % l’an dernier, tandis que les segments du luxe et du très grand luxe (pris ensemble) ont vu leur part passer de 6,3 % en 2017 à 14,3 % en 2018. En raison de l’augmentation générale de la demande et de l’importance croissante des segments haut de gamme voire de luxe, les recettes tirées de la vente de billets ont atteint un niveau record en 2018. Les recettes provenant des billets achetés par les touristes allemands ont augmenté de 18 % par rapport à 2017.
  • En ce qui concerne les nationalités, la catégorie de passagers dont la demande a le plus fortement augmenté en 2018 était celle des « autres nationalités », qui comprend les touristes d’Asie, de Russie, de Scandinavie et d’Europe orientale. Leur nombre a augmenté au total de 41 %. La deuxième plus forte croissance a été observée pour les touristes britanniques et irlandais (+31 %). Pour les deux principales nationalités (américains/canadiens et allemands), les chiffres ont augmenté à peu près dans les mêmes proportions (14,3 % et 14,7 % respectivement).
  • Les données concernant le nombre de bateaux de croisière franchissant des écluses le long du Rhin, du Danube, de la Moselle et d’autres voies d’eau révèlent une augmentation de 6 % sur le Danube en 2018. Sur la Moselle, les chiffres de l’écluse de Coblence révèlent une augmentation de 12 % du nombre de bateaux. Sur la Sarre, le trafic des bateaux de croisière a plus que doublé.

 

NOMBRE ANNUEL DE PASSAGES DE BATEAUX DE CROISIÈRE SUR LES FLEUVES EUROPÉENS*

Source : Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
* Total des passages vers l’amont et vers l’aval de bateaux à cabines aux écluses suivantes : Jochenstein (Danube), Iffezheim (Rhin), Coblence (Moselle), Kelheim (canal Main-Danube), Kostheim (Main), Kanzem (Sarre).

 

  • La courbe pour la Moselle est basée sur les bateaux à cabines passant l’écluse de Coblence, où la Moselle se jette dans le Rhin. Les chiffres pour 2018 révèlent un véritable essor du trafic de croisière sur la Moselle. En 2018, le nombre de bateaux à cabines franchissant l’écluse de Coblence était de 1 542, soit 12 % de plus qu’en 2017. Selon la Commission de la Moselle, d’autres écluses le long de la Moselle ont également enregistré une forte hausse du nombre de bateaux de croisière en 2018 : les écluses de Zeltingen et de Fankel, situées le long de la vallée romantique de la Moselle entre Coblence et Trèves, ont été franchies respectivement par 971 et 1 062 bateaux en 2018 (+19 % et +25 %) (Source : Commission de la Moselle (2019), Données relatives au trafic sur la Moselle en 2018, mars 2019).
  • La courbe pour le Danube représente le nombre de bateaux à cabines franchissant la frontière germano-autrichienne, qui se trouve à 32 km en aval de Passau. Cette ville est un point de départ et d’arrivée important pour les croisières sur le Danube en direction de Vienne ou Budapest, ou même plus en aval. Le nombre de bateaux à cabines franchissant la frontière germano-autrichienne a augmenté de 6 % en 2018 pour atteindre 3 406 passages.
  • Le trafic de croisière au départ de Passau vers l’aval consiste en de courts trajets de 5, 7 ou 8 jours sur les itinéraires Passau-Vienne-Bratislava-Budapest-Passau et Vienne-Bratislava Budapest, ainsi qu’en des trajets en direction et en provenance des ports du Main et du Rhin. Le nombre de ces courtes croisières peut aussi être déterminé à l’écluse de Gabčíkovo, à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie. Selon la Commission du Danube, l’écluse de Gabčíkovo a été franchie en 2018 par 3 945 bateaux à cabines transportant 548 800 passagers.
  • Passau est également un point de départ pour des voyages plus longs, vers le delta du Danube, d’une durée de 14, 15 ou 16 jours. Le nombre de passages de bateaux et le nombre de passagers pour ces voyages peut être examiné sur la base des données recueillies à l’écluse de Mohacs, dans le sud de la Hongrie. En 2018, l’écluse a été franchie 754 fois par des bateaux à cabines, ce qui correspond à 106,6 % du nombre enregistré en 2017. Le nombre de passagers pour ces voyages plus longs sur le Danube a atteint 103 560 en 2018 (+6,6 % par rapport à 2017) (Source : Commission du Danube (2019, Observation du marché de la navigation sur le Danube – Bilan 2018, avril 2019)).

 

BATEAUX DE CROISIÈRES FLUVIALES DE 10 À 39 LITS EN EUROPE

 

Introduction

  • La flotte des bateaux de croisières fluviales de 10 à 39 lits est plus ancienne que celle de 40 lits ou plus. La plupart des petits bateaux de croisière fluviale sont d’anciens bateaux à marchandises transformés en bateaux de croisière depuis les années ’80 (type Freycinet).
  • L’analyse de la flotte montre que 67 petits bateaux de croisière fluviale naviguent sur les voies d’eau européennes. Plusieurs bateaux de moins de 10 lits sont également exploités sur les fleuves et canaux européens. Ces bateaux n’ont pas été pris en compte dans la présente analyse.
  • Malgré l’âge assez avancé des petits bateaux de croisière fluviale en Europe, cette flotte peut s’avérer être moderne, voire luxueuse, et s’intègre bien dans son environnement sur les canaux et dans les sites urbains historiques. Cette flotte est aussi bien adaptée pour les circuits pittoresques et gastronomiques.

 

STRUCTURE PAR ÂGE DES PETITS BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE EN EUROPE (PAR ANNÉE DE CONSTRUCTION ET RÉGIONS D’EXPLOITATION)

Source : A. Hader, janvier 2019

 

  • Dans le groupe le plus ancien (bateaux construits avant les années 1900), trois bateaux ont été construits en 1897 et trois autres à une date inconnue. Six bateaux ont été construits entre 1906 et 1913. La classe d’âge qui compte le plus grand nombre de petits bateaux de croisière est celle des bateaux construits dans les années 1920 et 1930. 26 petits bateaux de croisière fluviale appartiennent à cette classe d’âge et, pour la plupart d’entre eux, il s’agit de bateaux à marchandises transformés.
  • Depuis lors, l’activité de construction de ces petits bateaux n’a cessé de diminuer jusqu’à la fin des années 2000 : 11 bateaux ont été construits entre 1941 et 1960, 7 entre 1961 et 1980, et 4 entre 1981 et 2000. Sept nouveaux bateaux ont été construits entre 2001 et 2019. Parmi ceux-ci, cinq ont été commandés par CroisiEurope entre 2014 et 2016. Ce nombre de nouvelles constructions est très faible par rapport aux plus de 250 nouveaux bateaux de croisières fluviales plus grands construits au cours de la même période.

 

CAPACITÉS DES PETITS BATEAUX DE CROISIÈRES FLUVIALES EN EUROPE (EN NOMBRE DE LITS ET RÉGIONS D’EXPLOITATION)

Source : A. Hader, janvier 2019

 

  • Environ la moitié (34) des 67 petits bateaux de croisières fluviales ont une capacité de 20 à 29 lits, dont 25 ont une capacité de 10 à 19 lits. Seuls quelques bateaux (8) ont une capacité comprise entre 30 et 39 lits. Parmi les 25 petits bateaux de croisière fluviale du plus petit groupe, la capacité est généralement de 12 lits.

 

SECTEURS D’EXPLOITATION DES PETITS BATEAUX DE CROISIÈRES FLUVIALES (EN NOMBRE DE BATEAUX)

Source : A. Hader, janvier 2019

  • La répartition des bateaux par secteurs d’exploitation révèle qu’il existe deux niches régionales pour les petites croisières fluviales.
  • Le plus grand secteur d’exploitation est le réseau néerlandais de rivières et de canaux, où sont exploités 35 bateaux de croisières fluviales. Beaucoup d’entre eux proposent des circuits aux Pays-Bas, mais aussi au-delà des frontières belge, française et allemande. Cette région est populaire car de nombreux cyclistes utilisent les petits bateaux de croisières fluviales comme hôtel lors de leurs déplacements.
  • Les canaux français constituent le deuxième secteur de croisière en termes de popularité, avec 19 petits bateaux de croisières fluviales en activité, principalement en Bourgogne et en Provence. Aucun bateau de croisières fluviales de plus de 30 lits n’est exploité sur les canaux français. CroisiEurope a toutefois fait construire une nouvelle série de cinq bateaux de 22 lits au cours des dernières années. Une autre particularité française est l’existence de bateaux de croisières fluviales de très petites dimensions, qui n’ont souvent que quatre à huit lits, mais ces derniers ne sont pas pris en compte dans la présente analyse.
  • Les autres bateaux de croisières fluviales, soit 13 au total, sont répartis entre six autres pays. L’Allemagne ne compte que trois bateaux de ce type. La flotte allemande de bateaux de croisières fluviales se compose essentiellement de bateaux plus grands. Seulement quatre petits bateaux de croisières fluviales sont exploités au Royaume-Uni, en Écosse et sur la Tamise. Il convient de noter que de nombreux bateaux de moins de 10 lits sont exploités aussi sur des canaux étroits du Royaume-Uni, mais ceux-ci n’ont pas été pris en compte dans la présente analyse. En Italie, trois bateaux naviguent sur la lagune de Venise ou sur le Pô, l’un d’eux étant immatriculé aux Pays-Bas. Sur la rivière Shannon en Irlande, la plupart des bateaux de croisière fluviale ont également moins de 10 lits. Un seul bateau construit après l’an 2000 répond aux critères retenus pour la présente analyse et appartient à la catégorie des petits bateaux.

• L’Allemagne (913), les Pays-Bas (510), la France (365), l’Italie (352) et la Suisse (255) comptent le plus grand nombre de bateaux d’excursions journalières en Europe.

• Les bateaux d’excursions journalières sont un segment important pour l’introduction de technologies dites « propres ». Ainsi, un bateau d’excursions journalières d’une longueur de 38 m et équipé d’un système de propulsion 100 % électrique a été mis en service en 2018 à Paris, sur la Seine.

• De manière générale, le nombre des bateaux d’excursions journalières exploités dans les pays rhénans est relativement stable. Dans les grandes villes, la flotte tend toutefois à se développer.

 

 

INTRODUCTION

 

  • Le transport de passagers sur les voies d’eau intérieures comporte trois principaux segments d’activité : les croisières fluviales, les excursions journalières sur les rivières/canaux (y compris le transport par ferry) et les excursions journalières sur les lacs. Selon Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], les cinq pays d’Europe qui réalisent le chiffre d’affaires le plus élevé dans le transport de passagers sont les suivants (part du chiffre d’affaires en Europe en %) : Suisse (23,3 %), Allemagne (20,3 %), Italie (15,5 %), France (13,9 %) et Pays-Bas (8,4 %). Selon les définitions d’Eurostat, le chiffre d’affaires de la navigation à passagers sur les voies d’eau intérieures comprend le chiffre d’affaires généré par les bateaux de croisières fluviales, les bateaux d’excursions journalières sur les rivières/canaux et les ferries et les bateaux d’excursion sur les lacs. Les données concernant la ventilation des différents chiffres d’affaires ne sont pas disponibles.
  • Il n’existe pas actuellement de données d’Eurostat sur le nombre de bateaux à passagers ou sur le nombre de passagers sur les voies d’eau intérieures (En 2019, des études pilotes ont été lancées par Eurostat afin de développer des bases de données à l’avenir). Par conséquent a été réalisée une analyse statistique des bases de données nationales des pays européens, qui a révélé que la Suisse, l’Allemagne, l’Italie, la France et les Pays-Bas ont non seulement le chiffre d’affaires le plus élevé de tous les pays européens, mais aussi le plus grand nombre de bateaux d’excursions journalières (sur les rivières, canaux et lacs, y compris les ferries).
  • Pour l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas, la France et la Suisse, des bases de données distinctes sont disponibles pour les bateaux effectuant des excursions journalières. Pour les autres pays d’Europe centrale et orientale, seul le nombre total de bateaux à passagers est indiqué par les services ou administrations statistiques. Il est néanmoins possible de déterminer aussi le nombre de bateaux d’excursions journalières dans ces pays, de manière indirecte, en se basant sur le nombre de bateaux de croisières fluviales de chaque pays européen (voir le chapitre consacré aux croisières fluviales).
  • En procédant à ce calcul indirect, les informations sur le nombre de bateaux d’excursions journalières en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie et en Roumanie sont les suivantes : sur 117 bateaux à passagers en Pologne, 116 sont des bateaux d’excursions journalières. Le nombre de passagers était de 1,26 million en 2017, contre 1,28 million en 2016 et 1,1 million en 2015.
  • La République tchèque comptait 88 bateaux à passagers en 2017, contre 85 en 2016 et 78 en 2015. Sur les 88 bateaux à passagers inscrits au registre de la République tchèque en 2017, 87 sont des bateaux d’excursions journalières et un est un bateau de croisière. En Slovaquie, pays qui ne possède que peu de lacs, on compte actuellement moins de 20 bateaux à passagers inscrits au registre.
  • Les bateaux à passagers en Hongrie, en Slovaquie et en Roumanie sont tous des bateaux d’excursions journalières, car aucun bateau de croisières fluviales n’est exploité dans ces pays (voir le chapitre consacré aux croisières fluviales). La Hongrie compte un nombre assez élevé de bateaux d’excursions journalières (132 en 2017), exploités sur le Danube et le lac Balaton. Le nombre de passagers effectuant des excursions journalières sur le Danube a diminué ces dernières années, passant de 709 000 passagers en 2005 à 216 000 passagers en 2016, en raison de la hausse du prix des billets. Cependant, le nombre de passagers sur le lac Balaton est resté relativement constant au fil des ans et a atteint 531 000 passagers en 2016 (Source : Informations fournies par l’Office statistique hongrois). En Roumanie, 75 bateaux à passagers ont été enregistrés en 2017 et 2016, et 65 en 2015 (Source : Institut roumain de la statistique).
  • Profils succincts des cinq premiers pays européens en termes de nombre de bateaux d’excursions journalières inscrits au registre :

 

 

  • L’Allemagne compte non seulement de nombreuses rivières, mais aussi de nombreux lacs, en particulier près des Alpes et dans le nord-est du pays, mais le nombre des bateaux inscrits au registre pour une exploitation sur les lacs est moins élevé qu’en Suisse ou en Italie. En revanche, le nombre de bateaux d’excursions journalières exploités sur les rivières ou canaux en Allemagne est le plus élevé d’Europe.

 

 

  • Le pays occupe une position importante dans le segment des bateaux d’excursions journalières, ce dont témoigne le nombre de bateaux d’excursions journalières exploités à Amsterdam. La structure par âge des bateaux d’excursions journalières néerlandais est très similaire à celle des bateaux d’excursions journalières allemands sur les rivières et les canaux.

 

 

  • Les trois segments de la navigation à passagers sont tous présents en France, mais le segment fluvial est le plus important. Les bateaux d’excursions journalières à Paris, par exemple, transportent plus de 7 millions de passagers par an. Paris détient une part de 70 % en termes de passagers transportés à bord des bateaux d’excursions journalières français.

 

 

  • La Suisse compte le plus grand nombre de bateaux d’excursions journalières sur les lacs en Europe. Toutefois, les bateaux d’excursions journalières sur les rivières ne jouent qu’un rôle très limité. Les bateaux d’excursions journalières qui assurent un service régulier sur les lacs sont intégrés dans le système de transport public. Plus de 11 millions de passagers sont transportés chaque année à bord de ces bateaux.

 

 

  • Le point focal le plus important du pays en termes de transport de passagers est le segment des lacs, pour lequel l’Italie compte le deuxième plus grand nombre de bateaux d’excursions journalières. L’analyse de la demande montre que le nombre de passagers est aussi élevé qu’en Suisse pour ce segment. Bien que les bateaux d’excursions journalières sur les rivières ne jouent qu’un rôle mineur, le transport de passagers sur les canaux de Venise n’est pas négligeable pour l’économie italienne (161 bateaux exploités à Venise).

 

BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES SUR LES RIVIÈRES ET LES CANAUX

 

 

  • Les deux plus grandes villes allemandes, Berlin et Hambourg, jouent un rôle important dans ce segment, tout comme le Rhin. À Berlin, 127 bateaux d’excursions journalières étaient inscrits au registre en 2017 avec Berlin comme port d’attache et sont exploités sur la Havel et la Spree, ainsi que sur les canaux de Berlin et des environs. Hambourg suit de près, avec 105 bateaux exploités sur l’Alster et l’Elbe. Berlin et Hambourg sont également les deux régions allemandes où le nombre des bateaux d’excursions journalières inscrits au registre a le plus augmenté au cours des dix dernières années : entre 2007 et 2017, le nombre de bateaux d’excursions journalières a augmenté de 25 unités à Hambourg et de 14 unités à Berlin. En termes de capacité (sièges pour passagers), Hambourg a enregistré la plus forte croissance (+26 %) en Allemagne entre 2007 et 2017.
  • La saison a été prolongée dans ce segment de marché, passant d’une programmation « de Pâques à octobre » à des excursions jusque peu avant Noël. Cela a eu un effet positif non seulement sur le chiffre d’affaires, mais aussi pour les personnes travaillant dans ce secteur, qui sont désormais pour la plupart embauchées à titre permanent, contrairement aux contrats de travail saisonniers conclus dans le passé.
  • De manière générale, les bateaux d’excursions journalières sont également un segment important pour l’introduction de nouvelles technologies dites « propres ». Les armateurs privilégient actuellement le remplacement ou la conversion de bateaux d’excursions journalières existants, plutôt que la construction de nouveaux bateaux. Cela pourrait s’expliquer par l’application de nouvelles exigences techniques à l’échelle européenne (de 2008 à 2018) mais aussi par d’importantes incertitudes concernant les systèmes de propulsion alternatifs, à la lumière des réglementations environnementales dans les centres urbains.

 

NOMBRE DE BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES SUR LES RIVIÈRES ET CANAUX EN ALLEMAGNE, PAR RÉGIONS

Source : analyse de la CCNR, sur la base des données relatives aux bateaux allemands (ZBBBD)

 

  • Les bateaux exploités sur le Rhin comptent 31 155 sièges passagers. Ici, le Rhin moyen romantique (célèbre pour ses châteaux et ses petites villes) détient 55 % de cette capacité, le Rhin inférieur (avec de grandes villes comme Cologne ou Düsseldorf) 40 % et le Rhin supérieur 5 %.
  • La comparaison de ces chiffres avec le graphique ci-dessus concernant le nombre de bateaux, permet de constater que le nombre moyen des sièges passagers à bord des bateaux d’excursions journalières varie d’une région à l’autre. Les bateaux exploités sur le Rhin ont une capacité moyenne assez élevée, de 266 sièges, similaire à celle des bateaux de la Moselle et de la Sarre (279). Les bateaux exploités sur le Danube sont les plus grands, avec une moyenne de 347 sièges passagers en 2017.
  • À Berlin (168) et à Hambourg (187), les bateaux d’excursions journalières sont nettement plus petits en raison du gabarit réduit des voies navigables et des écluses et de la faible hauteur des passes navigables des ponts dans les villes (tel est le cas par exemple pour les ponts de la Speicherstadt à Hambourg, construits en 1888).

 

RÉGIONS ALLEMANDES OÙ LES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES PRÉSENTENT DES CAPACITÉS (SIÈGES PASSAGERS) PLUS ÉLEVÉES EN 2017 PAR RAPPORT À 2007, Y COMPRIS LE TAUX DE CROISSANCE (EN %)

Source : calcul de la CCNR à partir de la base de données des bateaux allemands (ZBBBD)

 

 

 

  • Aux Pays-Bas, les bateaux d’excursions journalières font partie intégrante du tourisme, en particulier à Amsterdam avec ses petits canaux (Grachten), inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 2010. Selon la ville d’Amsterdam (https://amsterdam.org/nl/feiten-en-cijfers.php), il existe 165 de ces canaux dans la ville, avec une longueur totale de 75 km. Le plus ancien de ces « Gracht » date de 1385. Le réseau compte 14 écluses et 1 282 ponts et, selon les informations de la ville, le nombre de « rondvaartboten » (bateaux d’excursions journalières) s’élève à 110 unités.
  • Selon la base de données des bateaux de l’IVR, davantage de bateaux d’excursions journalières sont exploités à Amsterdam : 143 bateaux d’excursions journalières (Les catégories de bateaux suivantes de la base de données IVR ont été prises en compte : bateaux d’excursions journalières, bateaux à passagers de type Amsterdam, ferries à passagers, bateaux à passagers < 45 m) enregistrés dans la base de données de l’IVR ont Amsterdam comme port d’attache ou appartiennent à des sociétés ayant leur siège à Amsterdam. Ces 143 bateaux représentent 28 % du nombre total de bateaux d’excursions journalières dans le pays.
  • La comparaison avec la structure par âge des bateaux d’excursions journalières allemands (sur les rivières/canaux) révèle une similitude globale (voir le graphique ci-après). Les données concernant les années de construction (source : IVR) révèlent que très peu des bateaux d’excursions journalières néerlandais ont été construits après 2009, ce qui s’explique par le fait que les armateurs privilégient actuellement le remplacement ou la conversion des bateaux existants plutôt que les nouvelles constructions.

 

STRUCTURE PAR ÂGE DES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES SUR LES FLEUVES OU CANAUX AUX PAYS-BAS ET EN ALLEMAGNE (EN %)

Source : analyse de la CCNR utilisant la base de données IVR (NL) et les données de ZBBBD (DE)

 

  • En ce qui concerne la demande, il n’existe pas de données officielles sur les passagers transportés dans l’ensemble du pays, mais des données fournies par la ville d’Amsterdam sont disponibles.

 

NOMBRE DE PASSAGERS À BORD DES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES À AMSTERDAM (EN MILLIONS DE PERSONNES)

Source : ville d’Amsterdam (Kerncijfers Amsterdam)

 

  • Une tendance à la hausse est observée depuis 2010. Le pic de l’année 2016 est en corrélation avec une forte baisse dans une autre grande ville européenne, la ville de Paris. En effet, le transport de passagers à Paris et en Ile-de-France a fortement diminué en 2016, principalement en raison des attentats terroristes. Les résultats combinés des deux villes montrent que les situations de crise ont un impact sur le comportement des touristes, qui ont tendance à passer d’une destination à une autre.

 

 

  • La capacité moyenne par bateau diffère considérablement entre Paris (233 sièges passagers) et toutes les autres régions de France (78). Au niveau national, où la valeur moyenne globale s’élève à 130, les fortes disparités concernant les dimensions des bateaux et les concepts touristiques n’apparaissent pas.

 

NOMBRE DE BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES SUR LES RIVIÈRES ET CANAUX EN FRANCE, PAR RÉGIONS

Source : Voies Navigables de France (VNF)

 

  • La part de Paris et de la région Ile-de-France est de 34 % en nombre de bateaux, de 61 % en capacité (sièges passagers) et de 70 % en nombre de passagers transportés. Cela confirme non seulement les dimensions plus grandes, mais aussi le degré d’utilisation plus élevé des bateaux d’excursions journalières à Paris. Plus de la moitié des passagers à Paris (61 %) étaient des touristes étrangers en 2017, contre seulement 54 % en 2014.
  • Le graphique ci-après relatif à la demande de passagers à Paris révèle la forte baisse du nombre de passagers à la suite des attentats terroristes de Paris en 2015 et 2016, déjà évoquée ci-avant. Après ces années de crise, les passagers semblent aujourd’hui de retour. Tel est aussi le cas en ce qui concerne les bateaux de croisières fluviales à Paris (voir le chapitre consacré aux croisières fluviales).

 

NOMBRE DE PASSAGERS À BORD DE BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES À PARIS ET EN ILE-DE-FRANCE (EN MILLIONS DE PERSONNES)

Source : Voies Navigables de France (VNF)

 

  • Pour Paris, il convient de mentionner aussi quelques nouveaux développements concernant la flotte : des trimarans à propulsion électrique sont en cours de développement, lesquels seront équipés d’audioguides (au lieu de haut-parleurs) en 14 langues, dont les langues de trois pays BRIC (hindi, russe, chinois).
  • L’innovation ne connaît pas de limites. Un nouveau bateau d’une longueur de 38 mètres et équipé d’une propulsion 100 % électrique (pas de bruit, pas de vibrations) a été mis en service à Paris en 2018 sur la Seine, lequel accueille un restaurant étoilé Michelin. Les prix sont compris entre 100 euros pour un menu de midi à trois plats et 500 euros pour un dîner à cinq plats et vins inclus (Voir l’article dans Le Parisien (30 août 2018) : Alain Ducasse lance son navire ecolo et gastronomique sur la Seine). La part croissante des touristes étrangers plutôt aisés des pays BRIC sur les bateaux à Paris soutient l’initiative commerciale de cette entreprise.
  • Dans l’ensemble des autres régions françaises, les bateaux ont accueilli 3,2 millions de touristes en 2017. Parmi ceux-ci figurent notamment les 0,77 million de passagers à bord des bateaux d’excursions journalières de Strasbourg (Source : Batorama). La flotte à Strasbourg compte 10 bateaux en 2019, chacun d’une capacité de 90 à 100 sièges. La société Batorama prévoit d’acquérir d’autres petits bateaux, les « taxis fluviaux », pour des voyages de découverte de luxe en petits groupes. Parmi les autres projets initiés par l’entreprise figure depuis 2014 un tour de ville qui comprend une visite du Parlement européen.

 

NOMBRE DE PASSAGERS À BORD DES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES DANS L’ENSEMBLE DES AUTRES RÉGIONS DE FRANCE (EN MILLIONS DE PERSONNES)

Source : Voies Navigables de France (VNF)

 

BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES SUR LES LACS

 

 

  • En Suisse, 150 bateaux d’excursions journalières (dont 142 sont exploités sur les lacs) appartiennent à la catégorie des transports publics. Cela signifie que ces bateaux sont librement accessibles au public, qu’ils proposent un service régulier et qu’ils doivent détenir une licence fédérale à cet effet (Source : Informations fournies par l’Office fédéral de la statistique de la Suisse. La plupart des bateaux d’excursions journalières de la Suisse sont exploités sur les lacs. Huit bateaux sont exploités sur le secteur suisse du Rhin et deux sont exploités sur le Rhône). Les entreprises qui en sont propriétaires et les exploitent peuvent être publiques ou privées. En raison des services réguliers (horaires réguliers pour le service de transport), on peut supposer à bord de ces bateaux un certain chevauchement entre le transport touristique et le transport public de passagers. Leur nombre est relativement stable depuis l’an 2000 (Source : Office fédéral de la statistique de la Suisse).
  • La deuxième catégorie de bateaux d’excursions journalières en Suisse est composée de bateaux qui assurent non pas un service régulier, mais qui proposent des excursions journalières à vocation purement touristique. Selon l’Office fédéral de la statistique, 105 de ces bateaux sont actuellement exploités sur les lacs suisses. Ces deux catégories de bateaux de transport public et privé constituent la totalité de la flotte de bateaux d’excursions journalières sur les lacs en Suisse (247 bateaux au total). La zone d’exploitation des 142 bateaux assurant un service régulier (transport public) est présentée dans le graphique ci-après.

 

NOMBRE DE BATEAUX ASSURANT UN SERVICE RÉGULIER SUR LES LACS EN SUISSE (2018)

Source : Office fédéral des transports et Office fédéral de la statistique de la Suisse

 

  • Les 142 bateaux qui assurent un service régulier comportent 16 bateaux à vapeur, dont huit sont exploités sur le lac Léman, cinq sur le lac des Quatre-Cantons et les cinq autres sur les lacs de Zürich, de Neuchâtel, de Thoune et de Brienz. Trois des huit bateaux à vapeur exploités sur le lac Léman sont désormais équipés de systèmes de propulsion diesel-électriques entraînant des roues à aubes.
  • En ce qui concerne le nombre de passagers, l’Office fédéral de la statistique fournit des données sur le nombre de passagers transportés par les 142 bateaux qui suivent un service régulier, mais non pour les autres bateaux. L’Office indique que le nombre de passagers transportés par la première catégorie de bateaux est nettement plus élevé que celui transporté par la deuxième catégorie de bateaux.
  • Le nombre de passagers pour la Suisse peut être comparé au nombre de passagers transportés à bord de bateaux exploités sur des lacs en Italie (également des bateaux assurant un service régulier), traité dans la prochaine partie du présent rapport. Les résultats font apparaître que le nombre de passagers est très similaire dans les deux pays, bien qu’une baisse ait pu être observée en Italie en 2012, probablement due à la crise économique.

 

NOMBRE DE PASSAGERS TRANSPORTÉS PAR DES BATEAUX SUR LES LACS (SERVICES RÉGULIERS) EN SUISSE (EN MILLIONS DE PERSONNES)

Source : Office fédéral de la statistique de la Suisse

 

 

  • Selon le ministère italien des transports, en 2016, 138 bateaux étaient exploités sur les lacs italiens en trafic régulier, soit l’équivalent du service régulier en Suisse. Il n’existe pas de données récentes concernant les bateaux qui ne sont pas exploités en service régulier, mais les derniers chiffres disponibles font état d’environ 53 bateaux exploités sur les lacs (Données pour 2009, source : ministère italien des transports).
  • Le lac Majeur, Lac de Côme et Lac de Garde représentent au total 71 % de l’ensemble des bateaux italiens exploités en service régulier sur les lacs. Le nombre de bateaux est resté relativement stable ces dernières années.

 

NOMBRE DE BATEAUX ASSURANT UN SERVICE RÉGULIER SUR LES LACS EN ITALIE, PAR RÉGIONS (2016)

Source : ministère du transport de l’Italie (Conto Nazionale delle Infrastrutture et Trasporto)

 

  • Le nombre total de passagers des bateaux exploités en service régulier (11,4 millions de passagers) est réparti de manière cohérente selon les capacités disponibles sur les lacs.

 

NOMBRE DE PASSAGERS TRANSPORTÉS À BORD DES BATEAUX EXPLOITÉS EN SERVICE RÉGULIER SUR LES LACS EN ITALIE, PAR RÉGIONS (EN MILLIONS DE PERSONNES)

Source : ministère du transport de l’Italie (Conto Nazionale delle Infrastrutture et Trasporto)

 

  • Comme indiqué précédemment, la demande concernant les bateaux exploités sur les lacs italiens a considérablement baissé en 2012, mais elle s’est redressée par la suite. Cela peut s’expliquer par la crise économique de 2011 et 2012, qui a eu un impact plus important sur l’économie italienne que sur l’économie suisse.

 

NOMBRE DE PASSAGERS TRANSPORTÉS À BORD DES BATEAUX EXPLOITÉS EN SERVICE RÉGULIER SUR LES LACS EN ITALIE, PAR RÉGIONS (EN MILLIONS DE PERSONNES)

Source : ministère du transport de l’Italie (Conto Nazionale delle Infrastrutture et Trasporto)

 

 

  • Les régions les plus importantes pour les bateaux d’excursions journalières sur les lacs en Allemagne sont celles du sud, avec les lacs bavarois (Chiemsee, Starnberger See, Ammersee, Königsee, etc.) et le Lac de Constance, qui est un lac international que se partagent l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche. En 2017, les lacs en Bavière comptaient 54 bateaux d’une capacité totale de près de 14 000 sièges passagers. Ils représentent 45 % de la capacité totale (sièges passagers) en Allemagne. La capacité moyenne des bateaux exploités sur les lacs en Bavière est de 259 sièges.
  • Les bateaux exploités sur le Lac de Constance et d’autres lacs du sud-ouest du Bade-Wurtemberg sont encore plus grands, avec une capacité moyenne de 343 sièges passagers. Dans le nord-est de l’Allemagne (région des lacs du Brandebourg et du Mecklembourg), les bateaux exploités sur les lacs sont nettement plus petits, avec une capacité moyenne de seulement 57 sièges passagers.

 

NOMBRE DE BATEAUX EXPLOITÉS SUR LES LACS EN ALLEMAGNE, PAR RÉGIONS (2017)

Source : analyse de la CCNR utilisant la base de données allemande des bateaux

 

  • En Bavière, certaines compagnies sont dans l’obligation d’assurer un service régulier de ferry vers des iles situées sur certains lacs. Tel est également le cas pour les lacs, rivières et zones côtières d’autres Länder allemands (p. ex. Hambourg, Mecklembourg, Berlin). En dehors de ces services, la navigation pour le transport de passagers n’est pas considérée comme faisant partie des services de transport public.

 

 

ENQUÊTE AUPRÈS DES ENTREPRISES ACTIVES DANS LE SEGMENT DES EXCURSIONS JOURNALIÈRES

 

Introduction

 

  • Un questionnaire a été élaboré et envoyé à 201 entreprises de navigation proposant des excursions journalières (Questionnaire disponible sur demande). Le questionnaire complété a été renvoyé par 55 entreprises (taux de réponse = 27,4 %). Le questionnaire contenait plusieurs questions sur les tendances économiques dans le secteur des excursions journalières, les plans d’investissement, les activités d’écologisation, les facteurs d’influence sur la demande, à court et à long termes, etc.
  • Parmi les 201 entreprises contactées, 46 % étaient des entreprises établies en Allemagne, lesquelles ont représenté 54 % de l’ensemble des entreprises ayant renvoyé le questionnaire complété. Les entreprises néerlandaises et françaises représentaient respectivement 17,5 % de l’ensemble des entreprises contactées et la part de ces deux pays était également identique par rapport au nombre total de questionnaires complétés (respectivement 14,5 %). La part de deux autres pays rhénans (la Belgique et la Suisse) sur le total des questionnaires complétés était respectivement de 7,3 %. Si les pays rhénans ont représenté environ 98 % de la totalité des questionnaires reçus (complétés), le questionnaire a également été envoyé à des entreprises établies dans des pays danubiens et d’Europe centrale et orientale. Au total, les pays non-rhénans ont représenté 12,4 % de l’ensemble des entreprises contactées.
  • Les principaux résultats de l’enquête sont présentés dans les graphiques ci-après. Il est envisagé de réaliser des enquêtes similaires pour les futurs rapports d’observation du marché, couvrant d’autres segments du marché, par exemple le secteur des cargaisons liquides ou des cargaisons sèches.

 

Principaux résultats de l’enquête

 

  • Il semble que les deux principaux facteurs ayant une incidence à court et moyen terme sur la demande émanant des passagers soient les activités de publicité et de marketing de l’entreprise, suivies de près par les conditions météorologiques. Le nombre de visiteurs dans une ville ou une région est moins important que ces deux facteurs principaux. Cela pourrait s’expliquer par le fait que, dans certaines régions, la demande émanant des passagers provient principalement de la population vivant dans la région concernée.

 

IMPORTANCE DES FACTEURS D’INFLUENCE SUR LA DEMANDE ÉMANANT DE PASSAGERS, À COURT ET MOYEN TERME – RÉSULTATS CONDENSÉS DE L’ENQUÊTE (QUESTION 2)*

Source : enquête de la CCNR
* Les données du graphique reflètent le nombre d’entreprises ayant répondu à la question en observant les indications fournies

 

  • Les activités de marketing menées par d’autres organisations ont été définies dans le questionnaire comme étant des activités menées par la ville, la région, l’État ou par des associations touristiques, professionnelles ou de commerce. Le graphique ci-après montre que ces activités de marketing « externes » gagnent en importance sur le long terme.

 

IMPORTANCE DES FACTEURS D’INFLUENCE SUR LA DEMANDE ÉMANANT DE PASSAGERS, À MOYEN ET LONG TERME – RÉSULTATS CONDENSÉS DE L’ENQUÊTE (QUESTION 3)*

Source : enquête de la CCNR
* Les données du graphique reflètent le nombre d’entreprises ayant répondu à la question en observant les indications fournies.

 

  • À moyen et long terme, la demande des passagers pour les excursions journalières est aussi fortement influencée par les activités de marketing des entreprises. Toutefois, contrairement à la perspective à court terme, les activités de marketing d’autres organisations jouent un rôle beaucoup plus important dans la perspective à long terme et occupent la deuxième place.
  • De nouveaux circuits thématiques et davantage de voyages événementiels sont des facteurs qui semblent avoir la même influence. Le nombre de touristes étrangers dans la ville ou la région est considéré comme important, mais il revêt une importance moindre que les facteurs susmentionnés.
  • Dans une autre question (question 5), on a demandé aux entreprises d’indiquer l’importance de quatre facteurs qui influent sur leur comportement d’investissement. Ces quatre facteurs d’influence concernent différents domaines : le domaine économique (croissance de la demande ; accès au financement externe), le domaine technique (accès au réseau électrique terrestre) et le domaine réglementaire/politique, qui comporte également de nombreux aspects techniques.

 

IMPORTANCE DES FACTEURS D’INFLUENCE SUR LE COMPORTEMENT D’INVESTISSEMENT – RÉSULTATS CONDENSÉS DE L’ENQUÊTE (QUESTION 5)*

Source : enquête de la CCNR
* Les données du graphique reflètent le nombre d’entreprises ayant répondu à la question en observant les indications fournies.

 

  • Le graphique révèle une tendance importante : l’accès au financement externe ou aux subventions est une condition préalable fondamentale pour réaliser des investissements.
  • Cela peut s’expliquer par le fait que de nombreuses entreprises exploitant des bateaux d’excursions journalières (et de nombreuses entreprises de navigation intérieure en général) sont des entreprises relativement petites, qui doivent compter sur un financement externe ou des subventions pour réaliser leurs projets d’investissement. Derrière le facteur financier, la croissance de la demande et l’environnement réglementaire et politique sont également très importants. Par ailleurs, l’accès au réseau électrique à terre est clairement le tout dernier facteur pris en compte par une entreprise avant d’investir.
  • Une autre question (question 6) comportait trois parties relatives au verdissement :

 

a) « Utilisez-vous déjà l’une des technologies de propulsion alternatives suivantes [diesel-électrique ; tout électrique (batteries) ; gaz naturel liquéfié (GNL) ; gaz vers liquide (GTL) ; hydrogène] à bord de vos bateaux ? Si oui, lesquelles ? »

La technologie alternative la plus fréquemment mentionnée par les entreprises était la propulsion diesel-électrique (44 %), suivie par la propulsion entièrement électrique (34 %) et la propulsion gaz-liquide (16 %). La part du GNL et de l’hydrogène dans la propulsion était de 6 % au total.

 

b) « Avez-vous l’intention de convertir votre flotte ou une partie (supplémentaire) de celle-ci à d’autres systèmes de propulsion ? »

Les réponses à cette question ont révélé une relative divergence entre les sociétés allemandes, d’une part (où les projets de conversion étaient souvent indiqués comme « très probables » ou « certains »), et les sociétés françaises, d’autre part, où la réponse possible « très improbable » était celle choisie le plus fréquemment. Les résultats pour les entreprises néerlandaises, belges et suisses ont montré qu’elles se situaient entre les réponses française et allemande.

 

c) « Quelles sont les contraintes les plus importantes qui dissuadent actuellement votre entreprise d’introduire à grande échelle d’autres types de propulsion ? »

Cinq réponses (A1-A5) étaient possibles. Les entreprises ont principalement choisi les réponses suivantes : A2 = rentabilité insuffisante (part de 30 % de l’ensemble des réponses), A4 = cadre réglementaire encore trop incertain (part de 26 % de l’ensemble des réponses) et A1 = financement initial trop coûteux/manque de capitaux d’emprunt (part de 25 % de l’ensemble des réponses).

• La progression constante du secteur de la construction, qui a débuté en 2014, a été favorable à la navigation intérieure qui assure le transport de sables, pierres et matériaux de construction.

• Cette corrélation peut être observée en comparant l’activité de construction aux volumes de sables, pierres, graviers et matériaux de construction transportés par bateau de navigation intérieure ; ce phénomène est particulièrement marqué aux Pays-Bas.

• Les perspectives d’EUROCONSTRUCT prévoient un ralentissement de la croissance du marché européen de la construction pour la période 2019-2021. L’activité dans le secteur de la construction devrait toutefois poursuivre sa progression à moyen et long terme.

• Les perspectives sont favorables aussi pour d’autres segments de marchandises tels que celui des produits chimiques, en raison de l’évolution des sciences de la vie dans les économies modernes, et celui des métaux.

 

 

TRANSPORT DE SABLES, PIERRES, GRAVIERS ET MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION

 

  • Le transport de sables, pierres, graviers et matériaux de construction est relativement important pour le transport fluvial, en particulier en Europe occidentale. Les volumes et parts de ce segment dans les pays où la navigation intérieure est très développée sont indiqués ci-dessous (Il existe en effet des problèmes concernant les statistiques pour ce segment. Dans la classification des marchandises NST 2007, il n’est plus possible de distinguer les sables, pierres, graviers et matériaux de construction des minerais. (Cela était possible avec l’ancienne nomenclature de marchandises NST/R). En raison de ce changement dans la classification des marchandises, une répartition entre les deux segments de produits n’est possible que sur la base de données très détaillées, qui ne sont malheureusement pas disponibles pour de nombreux pays européens. Les données pour les pays rhénans et pour la Roumanie ont été produites en analysant des données détaillées provenant des offices statistiques nationaux (pour la Belgique, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Roumanie) et VNF (France). Dans ce cas, les codes NST 2007 suivants sont pris en compte : 035 (sables, pierres, graviers, argiles), 092 (ciment, craie, plâtre brûlé), 093 (autres matériaux de construction)) :
    • 74,0 millions de tonnes aux Pays-Bas en 2018 (20 % du total des transports effectués par la navigation intérieure)
    • 50,0 millions de tonnes en Belgique en 2017 (25 % du total des transports effectués par la navigation intérieure)
    • 26,7 millions de tonnes en Allemagne en 2018 (14 % du total des transports effectués par la navigation intérieure)
    • 21,9 millions de tonnes en France en 2018 (37 % du total des transports effectués par la navigation intérieure)
    • 6,1 millions de tonnes en Roumanie en 2018 (21 % du total des transports effectués par la navigation intérieure).
  • Le secteur de la construction, qui est le secteur d’activité sous-jacent pour ce segment de marchandises, a renforcé son activité dans une grande partie de l’Europe occidentale ces dernières années, notamment en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique. Les raisons de ce développement sont analysées par des instituts de recherche économique, tels que l’Ifo Institute for Economic Research qui a une longue tradition de recherche dans le secteur de la construction.

 

VALEUR DE LA PRODUCTION DU SECTEUR DE LA CONSTRUCTION DANS LES PAYS EUROPÉENS DE TRANSPORT FLUVIAL (EN MILLIARDS D’EUROS)

Source: Eurostat [sbs_na_con_r2]

 

  • L’Ifo Institute for Economic Research est un institut de recherche basé à Munich et l’un des plus grands think tanks économiques d’Allemagne. Selon son évaluation, un mouvement cyclique à la hausse a commencé en 2014 dans le secteur européen de la construction, provoqué par plusieurs facteurs économiques et démographiques (Voir : Dorffmeister, Ludwig (2019a), Europäische Bauwirtschaft bleibt bis 2021 auf Expansionskurs (Le secteur européen de la construction poursuit son développement jusqu’en 2021), dans : ifo Schnelldienst 2/2019, p. 47-54 ; et : Dorffmeister, Ludwig (2018), Europäischer Bausektor : Aufschwung verliert bis 2020 spürbar an Kraft (Secteur européen de la construction : le mouvement ascendant se ralentira jusqu’en 2020, dans ifo Schnelldienst 13/2018, p. 61-68) :
    • Le rétablissement des conditions-cadres macroéconomiques en Europe après la crise financière
    • Des taux d’intérêt toujours bas en Europe
    • Une forte demande pour la construction de bâtiments résidentiels
    • Des migrations internes vers les régions urbaines et l’immigration en provenance de l’étranger
    • L’accroissement des investissements publics dans la construction de nouvelles infrastructures de transport
  • Le niveau global et l’évolution du transport de sables, pierres, graviers et matériaux de construction sur les voies d’eau d’Europe occidentale sont présentés dans le graphique ci-après sur une base trimestrielle :

 

VOLUME TRIMESTRIEL DES TRANSPORTS DE SABLES, PIERRES, GRAVIERS ET DE MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION (EN MILLIONS DE TONNES)

Source : CBS, Stat.Bel, Destatis, VNF

 

  • Ces données trimestrielles révèlent pour ce secteur des variations saisonnières qui suivent un mouvement similaire entre les pays analysés (voir 2013-1, 2015-2, 2016-2, 2018-1, 2018-2, 2018-2, 2018-3) et une tendance à la hausse en Belgique et aux Pays-Bas.
  • L’utilisation de données mensuelles pour l’Allemagne permet d’établir le lien entre l’activité de construction et le transport fluvial de sables, pierres, graviers, etc.La corrélation est relativement marquée, mais les périodes d’étiage ont perturbé cette corrélation (à l’automne 2015 et 2016, et au second semestre 2018). De grandes quantités de sables, pierres et graviers ont été perdues pour le transport fluvial allemand en raison de ces périodes d’étiage, du moins temporairement.

 

NIVEAU DE PRODUCTION MENSUEL DANS LE SECTEUR ALLEMAND DE LA CONSTRUCTION ET TRANSPORT FLUVIAL DE SABLES, PIERRES, GRAVIERS ET MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION EN ALLEMAGNE (INDICE 1/2011 = 100)

Source: CCNR sur la base de données d’Eurostat [sts_copr_m] et Destatis

 

  • Afin de répondre à la question sur l’impact de la reprise amorcée en 2014, il est nécessaire de comparer les chiffres (corrigés des variations saisonnières) de l’activité dans le secteur des transports avec les données corrigées des variations saisonnières du transport fluvial au niveau national. La dessaisonalisation met en évidence le cycle économique et les composantes tendancielles de la série, ce qui est essentiel pour détecter les tendances à la hausse ou à la baisse.

 

NIVEAU DE PRODUCTION TRIMESTRIEL DANS LE SECTEUR DE LA CONSTRUCTION ET DU TRANSPORT FLUVIAL DE SABLES, PIERRES, GRAVIERS ET MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION (INDICE 2015 = 100)*

Source: CCNR à partir des données d’Eurostat [sts_copr_m], CBS, VNF, Destatis, Statbel
* Données corrigées des variations saisonnières

France

Allemagne

Belgique

Pays-Bas

 

  • La reprise dans le secteur de la construction à partir de 2014 est plus visible aux Pays-Bas. Les trois autres pays ont suivi avec du retard. Il existe une certaine corrélation entre l’activité dans le secteur de la construction et le transport de marchandises connexes, mais cette corrélation n’est pas parfaite, en raison des facteurs d’influence supplémentaires très divers qui interviennent.
  • Pour la Belgique, la France et l’Allemagne, la reprise de l’activité de construction constatée en 2015 et au début de l’année 2016 semble avoir donné une impulsion au transport de sables, pierres, graviers et de matériaux de construction. Pour les Pays-Bas, cette impulsion a produit ses effets plus tôt.
  • L’Ifo Institute for Economic Research est également membre d’un réseau européen d’instituts de recherche économique (EUROCONSTRUCT), qui réalise deux fois par an des prévisions pour l’ensemble du secteur européen de la construction. Lors de sa dernière réunion fin novembre 2018, ce consortium a procédé à une évaluation des perspectives économiques du secteur de la construction pour la période 2019-2021. Selon ces perspectives, la croissance du marché européen de la construction devrait ralentir au cours de la période de prévision (2019-2021), comme le montre la baisse des taux de croissance dans le graphique ci-après.

 

PRÉVISION DU TAUX DE CROISSANCE ANNUEL DE LA PRODUCTION TOTALE DU SECTEUR DE LA CONSTRUCTION, PAR PAYS (EN %)

Source: EUROCONSTRUCT

 

  • Le fléchissement des taux de croissance s’explique par plusieurs facteurs, mais les problèmes de capacité dans le secteur du bâtiment semblent jouer un rôle majeur. La pénurie de main-d’oeuvre et l’augmentation des coûts, résultat de la forte expansion de l’activité de construction ces dernières années, constituent une entrave à la poursuite du développement au même rythme que les années précédentes. En outre, de telles entraves existent également en ce qui concerne les espaces et sites pour les constructions neuves, qui se raréfient (Voir : Dorffmeister, Ludwig (2019 b), Zu den Kapazitätsengpässen in der Bauwirtschaft (Goulets d’étranglement dans le secteur de la construction), dans : ifo Schnelldienst, p,50-54).
  • Néanmoins, l’activité de construction continuera de croître, mais à un rythme plus lent que ces dernières années. Pour le transport fluvial de sables, pierres, graviers et matériaux de construction, une prévision a été établie sur la base des taux de croissance attendus dans le secteur du bâtiment selon EUROCONSTRUCT.
  • Le graphique ci-après présente cette évolution et les valeurs prévues. Les volumes transportés aux Pays-Bas devraient continuer de croître jusqu’en 2021, pour atteindre plus de 80 millions de tonnes par an. Une croissance absolue est également prévue pour la Belgique. Pour l’Allemagne, les résultats ont été corrigés pour tenir compte des effets des périodes d’étiage en 2018. Les perspectives pour la France et l’Allemagne laissent entrevoir une évolution plus stagnante sur la période couverte par les prévisions.

 

ÉVOLUTION DU VOLUME ANNUEL DE SABLES, PIERRES, GRAVIERS ET MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION TRANSPORTÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE ET PRÉVISIONS POUR 2019, 2020 ET 2021 (EN MILLIONS DE TONNES)

Source: CCNR

 

TENDANCES DES MARCHÉS DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE

 

  • Comme indiqué précédemment, les facteurs d’incitation à long terme pour le secteur de la construction sont la croissance démographique dans les zones urbaines et l’immigration. Les facteurs à court et moyen terme (climat macroéconomique, taux d’intérêt) peuvent évoluer de manière cyclique.
  • Pour les produits chimiques, les perspectives sont également positives et l’évolution des segments des sciences de la vie dans les économies modernes peut être un facteur de croissance pour l’avenir. Les perspectives sont positives aussi pour les métaux, bien que le potentiel de croissance ne soit pas aussi fort que dans le secteur de la construction et de la chimie.

 

PRODUCTION RÉELLE BRUTE DANS DIFFÉRENTS SECTEURS ÉCONOMIQUES DE L’UNION EUROPÉENNE*

Source : Oxford Economics
* En milliards de dollars US, cours de 2010

 

  • La demande de charbon dans le secteur de l’énergie (charbon vapeur) est en baisse, tandis que les perspectives sont bien meilleures pour le charbon utilisé dans la sidérurgie (coke). Le transport de produits pétroliers bénéficie d’une tendance sous-jacente très positive et le transport fluvial peut gagner de nouvelles parts de marché dans ce segment grâce à son niveau de sécurité élevé. La production d’engrais devrait également augmenter jusqu’en 2050, tout comme la production agricole et la production alimentaire.

 

PRODUCTION RÉELLE BRUTE DANS DIFFÉRENTS SECTEURS ÉCONOMIQUES DE L’UNION EUROPÉENNE*

Source : Oxford Economics
* En milliards de dollars US, cours de 2010