• De vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading en containers toonden een voorzichtige stijgende trend die zich al in de tweede helft van 2020 aftekende. In de eerste helft van 2021 zette deze trend door. Voor de prijzen van vloeibare lading laten de thans beschikbare cijfers nog steeds geen tekenen van herstel zien.
• De olie- en brandstofprijzen toonden in de eerste helft van 2021 onverminderd een stijgende lijn. De brandstofprijzen in de binnenvaart stegen met 12,5%, van 45,29 €/100 liter in KW1 2021 naar 50,96 €/100 liter in KW2 2021.
• De brandstofprijzen in de binnenvaart zullen in de tweede helft van 2021 en ook in 2022 naar verwachting tussen de 54 en 60 €/100 liter komen te liggen. Deze raming is gebaseerd op de verwachte olieprijs.

 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED 1

  • In de eerste helft van 2021 vertoonden de vrachtprijzen voor gasolie op de spotmarkt binnen het ARA-Rijngebied een negatieve tendens. Deze ontwikkeling was al begonnen na de laagwaterperiode van 2018. Een van de belangrijkste factoren die de vrachtprijzen onder druk zet, is de huidige pandemie met zijn negatieve effect op de mobiliteit en vraag naar brandstof. De waterstanden maakten de situatie er ook niet beter op, want de waterstanden waren tamelijk hoog, afgezien van eind april. De stijgende prijzen op de spotmarkt voor aardolieproducten hadden eveneens een negatieve weerslag op de vervoers- en vrachtprijzen. Tot slot was de structuur op de termijnmarkten gericht op ‘backwardation’.
  •  

    AFBEELDING 1: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN GASOLIE VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100)


    Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
    * PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als referentiejaar. Benedenrijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.

     

  • Het Centraal Bureau voor de Statistiek in Nederland (CBS) verzamelt gegevens over de vrachtprijzen via een panel van Nederlandse binnenvaartondernemingen. Deze gegevens worden twee keer per kwartaal ingezameld en omvatten brandstof- en laagwatertoeslagen.
  •  

    AFBEELDING 2: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL VOOR NEDERLANDSE BINNENVAARTONDERNEMINGEN PER MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100, KWARTAALGEGEVENS)


    Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)
     

  • Het derde kwartaal van 2020 leek de periode te zijn waarin de vervoersprijzen voor droge bulkgoederen en containervervoer stabieler werden. Voor de kwartalen erna is een opwaartse tendens waar te nemen. Voor vloeibare bulkgoederen bleven de vrachtprijzen op een laag niveau.
  • Aangezien er in de eerste helft van 2021 geen lage waterstanden waren, werden de vrachtprijzen voornamelijk beïnvloed door de vervoersvraag. Zoals in hoofdstuk 1 wordt geïllustreerd, nam de vraag naar vervoer van vloeibare bulkgoederen enigszins af, terwijl er meer vraag was naar vervoer van droge bulkgoederen en containers. De ontwikkeling van de vrachtprijzen per goederensegment weerspiegelt deze uiteenlopende trends.

 
 

ONTWIKKELING BRANDSTOFKOSTEN

  • De brandstofkosten zijn geanalyseerd aan de hand van de gasolie/dieselprijzen die gepubliceerd worden in het kader van het monitoringsysteem voor energieprijzen van het Belgische ministerie van Economische Zaken2. Uit een vergelijking met de olieprijzen blijkt een zeer duidelijke correlatie die als basis dient voor een overzicht van de brandstofprijzen.
  • In de loop van 2021 zette de stijgende lijn voor olieprijzen – en dus voor brandstofprijzen – zich voort. De olieprijzen bereikten in het tweede kwartaal van 2021 een niveau van 68,8 US dollar (ongeveer 57,3 euro bij een wisselkoers van USD/EUR 1,20).
  •  

    AFBEELDING 3: GEMIDDELDE BRANDSTOFPRIJS VOLGENS HET BELGISCHE MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN PRIJS VAN BRENT RUWE OLIE, INCLUSIEF PROGNOSES *


    Bronnen: ITB en SPF Economie (brandstofprijs). US Energy Information Administration (olieprijs). Economische gegevens van de Federal Reserve (historische wisselkoers Amerikaanse dollar/euro). 1 vat (bbl) = 159 liter.
    * IMF = International Monetary Fund WEO Update July 2021; EIA = US Energy Information Administration. De prognose is gebaseerd op een nominale wisselkoers van 1,17 US-$ per euro voor heel 2021 en 2022.

     

  • Volgens de prognose van de US Energy Information Administration (EIA) – in zijn laatste kortetermijnprognose van september 2021- zullen de prijzen voor Brent ruwe olie in 2021 neerkomen op gemiddeld 72 US dollar per vat en rond de 66 US dollar per vat in 2022, vergeleken bij 41,8 US dollar in 2020. De prognose voor de olieprijs van het IMF wijst op iets lagere niveaus. De verschillen zijn het gevolg van uiteenlopende veronderstellingen over de snelheid van het economisch herstel en de groei van de olieproductie in de OPEC-landen en de VS3.
  • De brandstofprijzen voor de Europese binnenvaart worden niet alleen bepaald door de olieprijzen maar ook door de wisselkoers tussen de Amerikaanse dollar en de euro. De waardevermindering van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de euro, die in maart 2020 begon, ging door tot mei 2021 en bereikte aan het eind van die maand een niveau van 1,22 dollar per euro. Dit hield de brandstofprijzen in de Europese binnenvaart laag. In augustus 2021 verloor de euro enigszins aan waarde ten opzichte van de dollar door de laagconjunctuur in Europa en bleef tot september steken op 1,17-1,18 dollar per euro. Naar verwachting zal de euro de rest van 2021 en 2022 niet veel van dit niveau afwijken.
  • In het licht van deze redenering wordt verwacht dat de brandstofprijzen in de binnenvaart gedurende de rest van 2021 en in 2022 tussen 54 en 60 €/100 liter blijven schommelen45.

• De vervoersprestatie (TKM) over de waterwegen in Europa (EU plus Zwitserland, Servië en Oekraïne) is in het eerste kwartaal van 2021 in vergelijking met dezelfde periode in 2020 met 4,0% gestegen. Voor de verschillende vrachtsegmenten die over de Rijn werden vervoerd, toonde droge lading een verhoging, terwijl de tankvaart in KW1 2021 eerder zwakker afsloot.
• In het passagiersvervoer – en meer in het bijzonder bij de riviercruises – is er nog geen sprake van een volledig herstel, want er zijn nog steeds maar weinig cruiseschepen op de Bovenrijn onderweg (telling bij de sluis van Iffezheim). Het aantal schepen dat deze sluis passeerde ligt 12,7% lager in de eerste helft van 2021 dan in dezelfde periode vorig jaar. Het verschil tussen 2021 (KW1+ KW2) en 2019 (KW1+ KW2) bedraagt 94,9%.

 

VERVOERSPRESTATIE IN EUROPA

    VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES LAND – VERGELIJKING TUSSEN KW1 2020 EN KW1 2021 (IN MILJOEN TKM) *


    Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland, Servië, Oekraïne)
    * Voor het VK waren geen gegevens beschikbaar.

     

    AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART IN EUROPA PER REGIO EN KWARTAAL (IN MILJOEN TKM)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO (Oekraïne); Destatis (Rijn en zijrivieren)
    * Donau = TKM in alle Donaustaten inclusief Oekraïne

     

  • Na een periode van dalende vervoersprestaties (laagwater in 2018, zwakke macro-economische situatie in 2019, Covid-crisis in 2020), begon het vrachtvervoer op de Rijn en de Nederlandse waterwegen tussen KW3 2020 en KW1 2021 weer aan te trekken. Recentere gegevens (voor de sluis bij Iffezheim op de Bovenrijn) wijzen op een stijging van 4,7% van het vervoersvolume tijdens de eerste acht maanden van 2021, ten opzichte van dezelfde periode in 2020). Het verschil met het niveau in de eerste acht maanden van 2019 was echter nog steeds 6,9%.
  • Terwijl de vervoersprestatie in België en Frankrijk op enkele schommelingen na enigszins constant bleef, zette de opwaartse trend voor het vervoer over de Donau zich voort.
  •  

    VERVOER OVER DE RIJN EN DONAU PER GOEDERENSEGMENT

    AFBEELDINGEN 2 EN 3: VRACHTVERVOER STROOMOPWAARTS EN STROOMAFWAARTS OVER DE RIJN VOOR DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON, IN DE EERSTE DRIE MAANDEN VAN 2020 EN 2021)



    Bron: analyse van de CCR op basis van Destatis
     

  • Het goederenvervoer over de traditionele Rijn bedroeg 42,7 miljoen ton in het eerste kwartaal van 2021, ten opzichte van 42,5 miljoen ton in hetzelfde kwartaal van het jaar ervoor. De vergelijking laat zien dat droge lading in KW1 2021 hogere volumes kende dan in KW1 2020, terwijl vloeibare lading (vooral aardolieproducten) in kleinere hoeveelheden werd vervoerd.
  • Deze verschillen kunnen worden verklaard door het herstel van de staalproductie en de grotere vraag naar stoomkolen (door de hoge gasprijzen) in 2021 en de hieraan gerelateerde toename van het drogeladingvervoer van ijzererts, cokes en stoomkolen. In Duitsland lag de staalproductie in de eerste vijf maanden van 2021 15% hoger dan in dezelfde periode in 2020. De oorzaak van de neergang van aardolieproducten kan worden gezocht in de lagere mobiliteit als gevolg van de pandemie. De toekomst zal uitwijzen of dit een structureel fenomeen wordt.
  •  

    AFBEELDINGEN 4 EN 5: VRACHTVERVOER STROOMOPWAARTS EN STROOMAFWAARTS OVER DE MIDDEN-DONAU VOOR DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON, IN DE EERSTE DRIE MAANDEN VAN 2020 EN 2021) *



    Bron: Marktobservatieverslag van de Donaucommissie
    * Op de Midden-Donau bij Mohács

     

  • Het vervoer van ijzererts over de Midden-Donau nam in KW1 2021 licht toe, hetgeen in lijn is met het herstel van de staalmarkt die zowel voor de Rijnvaart als de Donauvaart van belang is. Daarnaast zette de opwaartse trend in het vervoer van graan die in 2020 zichtbaar was, zich ook in 2021 voort.
  • Het vervoer van aanzienlijke hoeveelheden graan uit de havens langs de Midden-Donau naar de haven van Constanţa zorgde voor een zeker evenwicht in het goederenvervoer over de Donau. Tegelijkertijd bedroeg de vrachtoverslag van de haven van Constanţa door de binnenvaart in het eerste kwartaal van 2021 4,1 miljoen ton, wat 15,3% hoger was dan in KW1 2020. Dienovereenkomstig bedroeg het vervoersvolume op het Donau-Zwarte Zeekanaal 4,37 miljoen ton, oftewel 12,3% meer dan in KW1 2020.

 
 

PASSAGIERSVERVOER

  • Het aantal riviercruiseschepen dat de sluis bij Iffezheim op de Bovenrijn passeert, is gekozen als indicator voor het passagiersvervoer. Gegevens over riviercruiseschepen op de Rijn vormen een belangrijke indicator voor de Europese riviercruisesector, aangezien de Rijn na de Donau de hoogste passagiersvaartcijfers van Europa kan voorleggen.
  • In de tweede helft van 2020, toen de lockdownregels deels werden versoepeld, herstelde ook de riviercruisesector zich. In de eerste helft van 2021 zijn de cijfers echter weer gekelderd.
  •  

    AFBEELDING 6: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN DAT DE SLUIS BIJ IFFEZHEIM OP DE BOVENRIJN PASSEERT PER HALF JAAR (VOOR DE TWEEDE HELFT VAN 2021 WAREN GEEN GEGEVENS BESCHIKBAAR)


    Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
     

  • Op het moment dat dit rapport werd opgesteld, waren er gegevens beschikbaar tot augustus 2021. In deze maand nam het aantal riviercruiseschepen dat de sluis bij Iffezheim passeerde sterk toe. Het is echter nog veel te vroeg om te kunnen bepalen of dit een definitief herstel van dit marktsegment is. Diverse indicatoren wijzen erop dat de pandemie nog niet voorbij is, met dien verstande dat niet kan worden uitgesloten dat de crisissituatie weer de kop opsteekt.
  •  

    AFBEELDING 7: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN DAT DE SLUIS BIJ IFFEZHEIM OP DE BOVENRIJN PASSEERT PER MAAND


    Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
     

  • In juni 2021 werden er verschillende riviercruises op de Donau georganiseerd, die aanvankelijk gemiddeld 115-125 passagiers aan boord hadden. In totaal vonden er in juni dertien cruises plaats op de Boven-Donau en werden er 1700 passagiers vervoerd. In juli nam het aantal vaarten toe tot 148 en in augustus tot 330. Tegelijkertijd is het passagiersvervoer in de richting van de Donaudelta nieuw leven ingeblazen.

 
 

VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN

    AFBEELDING 8: EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (IN MILJOEN TON, KWARTAALCIJFERS VAN HET VERVOERSVOLUME OP HET NATIONAAL GRONDGEBIED VAN ELK LAND)


    Bron: Eurostat [iww_go_qnave]
    Aangezien er geen betrouwbare gegevens van Statbel vanaf KW1 2018 beschikbaar zijn, zijn voor België de kwartaalcijfers vanaf dit kwartaal opnieuw berekend. Voor deze berekening is het veranderingspercentage toegepast dat de Vlaamse waterwegautoriteiten ter beschikking kunnen stellen, dat namelijk betrouwbaarder is (De Vlaamse Waterweg). De reeksen voor België tonen dezelfde tendens als voor Vlaanderen, maar liggen op een hoger niveau.

 
 

DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN EN CONTAINERVEROER

    AFBEELDING 9: DROGELADINGVAART (IN MILJOEN TON)



     

    AFBEELDING 10: TANKVAART (IN MILJOEN TON)



     

    AFBEELDING 11: CONTAINERVERVOER (IN MILJOEN TON)



    Bronnen: Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Roemeens Instituut voor de Statistiek
    Opmerking: Voor Wallonië zijn er geen containergegevens uitgedrukt in tonnen voor perioden korter dan één jaar beschikbaar. Daarom is ervan uitgegaan dat de productgroep ‘machines/overige goederen’ vooral uit containervervoer bestaat. De gegevens omvatten de totale binnenvaart op het grondgebied van het land/regio.
  • De vervoersprestatie (TKM) over de binnenwaterwegen van de EU heeft sinds het derde kwartaal 2020 een klein, nogal aarzelend herstel getoond. In het eerste kwartaal van 2021 (KW1 2021) lag de vervoersprestatie 4,0% hoger dan in KW1 2020. De Rijnoeverstaten boekten een algemene stijging van 1,0%, terwijl de Donaulanden een dynamischere ontwikkeling lieten zien (+14,8%), dankzij een toegenomen vervoer van graan.
  • In de twee grootste binnenvaartlanden, Duitsland en Nederland, bleven de resultaten vrijwel hetzelfde, met een zeer kleine afname in Duitsland (0,1%) en een kleine toename in Nederland (+1,9%).
  • Wanneer men differentieert naar de verschillende vrachtsegmenten voor de Rijn blijkt dat het vervoer van droge lading (ijzerertsen, steenkolen en graan) licht gestegen is, terwijl de tankvaart in KW1 2021 in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar zwakkere resultaten behaalde. Dit was te wijten aan het geringere vervoer van aardolieproducten als gevolg van de pandemie voor de mobiliteitssector.
  • Het passagiersvervoer lag in de eerste helft van 2021 nog steeds ver onder het niveau van voor de coronapandemie. Gegevens van de sluis van Iffezheim wijzen erop dat er slechts 55 cruiseschepen in de eerste zes maanden van 2021 deze sluis in de Bovenrijn passeerden, terwijl dat er 63 waren in de eerste helft van 2020, maar in de eerste helft van 2019 was dit cijfer 1078. Het verschil tussen (KW1+KW2) 2021 en (KW1+KW2) 2019 is dan ook 94,9%.
  • De vrachtprijzen voor droge lading en containervervoer zijn sinds KW3 2020 gestegen en weerspiegelen de grotere vervoersvraag. De vrachtprijzen in de tankvaart laten sinds dit kwartaal geen herstel zien. De reden is eerder structureel, omdat de gereduceerde mobiliteit tot gevolg heeft dat de vraag naar vervoer van vloeibare producten gedaald is.
  • In de loop van 2021 zijn de aardolieprijzen en dus ook de brandstofprijzen gestegen, waarbij de opwaartse trend die aan het einde van 2020 inzette, aanhield. In KW2 2021 lagen de olieprijzen rond de 50 euro per 100 liter. De prognoses voor de brandstofprijzen gaan voor 2022 op grond van de verwachte aardolieprijzen uit van een prijs tussen de 54 en 60 euro per 100 liter.
  • In het rapport is een hoofdstuk opgenomen dat specifiek aan Servië gewijd is. In 2020 bedroeg de binnenvaartvervoersprestatie in dit land 4.225 miljoen TKM, hetgeen overeenkomt met een aandeel van 3,2% in de totale vervoersprestatie in Europa (EU plus Zwitserland, Servië en Oekraïne). In Servië ligt de nadruk in de binnenvaart op het vervoer van droge bulk. De Servische binnenvaart heeft zich de afgelopen jaren positief ontwikkeld dankzij een sterke toename van het vervoer van ijzerertsen en staal in de haven van Smederovo. Deze ontwikkeling hangt nauw samen met de modernisering van de grootste staalfabriek in Servië door een buitenlandse staalonderneming.
  • De werkgelegenheid in de Servische binnenvaart is grotendeels te vinden in het segment van het vrachtvervoer. In de binnenvaart zijn in totaal 1087 werknemers tewerkgesteld, waarvan er dan ook 1018 in het segment van het vrachtvervoer werken.
  • Het modal split-aandeel van de binnenvaart in de totale vervoerprestatie over land is 28,7%, waardoor de binnenvaart in dit aan de Midden-Donau gelegen land een hoofdvervoersdrager vormt.

• De vloot van binnenvaartschepen in Europa telt bijna 10.000 vaartuigen die geregistreerd zijn in de Rijnoeverstaten, 3.500 die geregistreerd zijn in de Donaulanden en 2.300 in andere Europese landen.
• In 2020 zijn er 27 nieuwe drogeladingschepen en 54 nieuwe tankschepen bij de vloten in West-Europa bijgekomen. Het herstel in de nieuwbouwactiviteiten zette zowel voor de drogeladingschepen als voor de tankers door.
• De tankvloot is het vlootsegment dat in de Rijnoeverstaten over de jongste schepen beschikt. 52% van alle tankers is na de eeuwwisseling gebouwd, terwijl dit aandeel voor de drogeladingschepen 16% is en voor de passagiersschepen 29%.

 

VLOOTOMVANG PER MACROREGIO EN LAND IN EUROPA

 

TABEL 1: VLOOTOMVANG (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN) PER MACROREGIO EN SCHEEPSTYPE IN EUROPA

DrogeladingschepenTankschepenDuw- en sleepbotenTotale aantal schepen
Rijnvloot6,9611,4351,3539,749
Donauvloot2,6522046423,498
Overige landen*1,56126 #7272,314
Totale aantal schepen11,1741,6652,72215,561

Bronnen: 1) Rijnoeverstaten: VNF (Frankrijk), CBS/Rijkswaterstaat (Nederland), ITB (België), Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, Nationaal register van Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen. 2) Donaulanden: Donaucommissie. 3) Overige landen: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tsjechische ministerie van Vervoer, Pools bureau voor de statistiek, Bureau voor de statistiek van Litouwen.
*Overige landen = Polen, Tsjechië, Italië, Verenigd Koninkrijk, Finland, Litouwen
# omvat 9 tankschepen in Polen, 1 in Tsjechië en 16 in Litouwen, maar een onbekend aantal in de overige landen

 

  • De volgende afbeeldingen tonen het aantal drogelading- en tankschepen bij elkaar (motorvrachtschepen en duwbakken) en het aantal duw- en sleepboten per land in Europa. Het betreft de meest recente gegevens. Voor Nederland, België, Frankrijk, Zwitserland en Luxemburg zijn dit gegevens voor 2020 en voor alle overige landen voor 2019, met uitzondering van Italië (2018), het VK (2018) en Servië (2017).
  • Voor België en Luxemburg zijn geen Eurostat-gegevens over de vloot beschikbaar, daarom zijn nationale vlootgegevens van de waterwegeninstanties en nationale vlootregisters gebruikt. Voor Nederland zijn ook nationale vlootgegevens van Rijkswaterstaat gebruikt, aangezien deze bron betrouwbaarder lijkt.14 Voor overige landen (zoals Frankrijk, Duitsland, Tsjechië, Litouwen) komen de nationale vlootgegevens precies overeen met die van Eurostat [iww_eq_loadcap].
  • Voor Donaulanden en andere landen in Europa is de vlootdatabase van Eurostat [iww_eq_loadcap] gebruikt.

 

AFBEELDING 1: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN EN TANKSCHEPEN PER LAND IN EUROPA


Bronnen: Eurostat [iww_eq_loadcap] en nationale bronnen voor de Rijnoeverstaten
 

  • De gegevens voor het aantal duw- en sleepboten per land zijn ontleend aan de vlootdatabase van Eurostat, met uitzondering van België en Luxemburg (voor beide landen waren geen Eurostatgegevens beschikbaar, dus zijn gegevens van nationale waterwegeninstanties gebruikt).

 

AFBEELDING 2: AANTAL DUW- EN SLEEPBOTEN PER LAND IN EUROPA


Bronnen: Eurostat [iww_eq_age] en ITB (België), scheepsregister van Luxemburg
 

ONTWIKKELING VAN DE RIJNVLOOT

 
DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
 

  • De vlootgegevens die zijn gebruikt voor dit deel berusten volledig op nationale vlootgegevens van waterwegeninstanties. Dit komt doordat alleen in nationale vlootgegevens en de IVR-database een onderscheid wordt gemaakt tussen drogelading- en tankschepen. In de database van Eurostat is dat niet het geval.
  • Ongeveer 50% van alle drogeladingschepen in de Rijnoeverstaten (motorvrachtschepen en duwbakken, zonder duw- en sleepboten) staat in Nederland geregistreerd. De gegevens voor de Nederlandse vloot omvatten de binnenvaartschepen die in Nederland geregistreerd zijn en hier in 2020 actief waren.15
  • De vlootgegevens voor andere Rijnoeverstaten betreffen ook overwegend actieve schepen en worden geleverd door de Belgische, Duitse, Franse en Zwitserse waterwegeninstanties en door het scheepsregister van Luxemburg. Het totale aantal drogeladingschepen in de Rijnoeverstaten bedroeg in 2020 volgens deze bronnen 6942 schepen, ten opzichte van 7012 in 2019.

 

AFBEELDING 3: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2020*


Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De Duitse gegevens betreffen het jaar 2019.

 

AFBEELDING 4: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN PER RIJNOEVERSTAAT*


Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens
* De Duitse vlootgegevens voor 2020 waren nog niet beschikbaar.

 

  • Het gemiddelde laadvermogen van een schip in de Rijnvloot lag in 2020 rond de 1500 ton, een stijging van 1090 ton in 2005. Het totale laadvermogen van de vloot bleef sinds 2008 vrijwel gelijk en bedroeg in 2020 10,5 miljoen ton.
  • Kleine schepen worden meestal gedefinieerd als schepen met een laadvermogen van minder dan 1500 ton. Volgens deze definitie waren de vloten van België, Nederland, Frankrijk en Duitsland in 2020 als volgt samengesteld:16

 

TABEL 2: SAMENSTELLING VAN DE DROGELADINGVLOOT (MOTORVRACHTSCHEPEN EN DUWBAKKEN) PER RIJNOEVERSTAAT

VlootKleine schepen (≤ 1500 t)Alle drogeladingschepenAandeel kleine schepen
Nederlandse1.7963.43452%
Duitse *1.0971.52572%
Franse76197778%
Belgische53797855%

Bronnen: CBS/Rijkswaterstaat, Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, ITB/Belgisch Instituut voor de binnenwateren, VNF
* De Duitse gegevens zijn voor 2019.

 

  • Er wordt vaak gesteld dat het aantal kleine schepen in de binnenvaart afneemt. Langetermijngegevens bevestigen deze stelling, zoals blijkt uit de volgende afbeelding. Binnen de Nederlandse vloot nam het aantal schepen met een laadvermogen tot 1500 ton af van 2395 in 2008 tot 1796 in 2020. Dit komt neer op een afname van 25%, wat betekent dat één op de vier kleine Nederlandse drogeladingschepen die in 2008 actief waren, in 2020 niet meer in bedrijf waren.

 

AFBEELDING 5: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE NEDERLANDSE VLOOT PER GROOTTEKLASSE


Bronnen: CBS aan de hand van gegevens van Rijkswaterstaat, analyse van de CCR
 
 
TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
 

  • Het aandeel van de Nederlandse vloot binnen de totale tankvloot van de Rijnoeverstaten bedraagt 52%. Zwitserland en Luxemburg hebben een relatief groot aantal tankers.
  • De tankvloot kan vergeleken bij de drogeladingvloot als jonge vloot worden beschouwd.17 Zo zijn in de Zwitserse tankvloot dertig van de 42 schepen na 2000 gebouwd (een aandeel van 71%). In de Belgische tankvloot is dit het geval voor 69% van alle tankschepen en in de Duitse vloot geldt dit voor 59% van de tankers. De reden voor deze leeftijdsstructuur is de overgang van enkelwandige naar dubbelwandige schepen. Hierdoor werd er aanzienlijk geïnvesteerd in nieuwe schepen en verdwenen oudere schepen geleidelijk van de markt.
  • Wat aantallen betreft is het totale aantal tankschepen sinds 2012 afgenomen, aangezien het aantal schepen dat uit de vaart genomen werd, hoger was dan het aantal nieuwe dubbelwandige schepen dat op de markt kwam.

 

AFBEELDING 6: AANTAL TANKSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2020*


Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens
* De Duitse gegevens zijn voor 2019.

 

AFBEELDING 7: TOTALE AANTAL TANKSCHEPEN PER RIJNOEVERSTAAT*


Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens
* De Duitse vlootgegevens voor 2020 waren nog niet beschikbaar.

 

  • In januari 2021 waren volgens EBIS, het Europese Binnenvaart Inspectie Systeem, van het totale aantal van 1433 tankschepen in de Rijnoeverstaten 1199 ADN-tankschepen.18 Hiervan waren 1170 tankschepen dubbelwandig en 29 enkelwandig. Het verschil tussen het totale aantal tankschepen en de ADN-tankschepen kan worden verklaard door het bestaan van tankschepen die geen gevaarlijke goederen vervoeren (maar bijv. plantaardige olie, cement of drinkwater voor zeeschepen in zeehavens).
  • Volgens de EBIS-database waren er begin 2021 ook tien LNG-dual fuel tankschepen op de Europese binnenwateren actief. Een jaar eerder waren dat er nog negen.

 

ONTWIKKELING VAN DE DONAUVLOOT EN DE GOEDERENVLOOT IN OVERIGE EUROPESE LANDEN

 
DROGELADINGSCHEPEN IN HET DONAUBEKKEN
 

  • Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met informatie op basis van enquêtes onder rederijen in de lidstaten van de Donaucommissie) bestond de Donauvloot aan het eind van 201719 uit circa 400 duwboten, 242 sleepboten, 409 motorvrachtschepen en ongeveer 2100 duwbakken. Meer dan 70% van het totale vervoersvolume komt voor rekening van duwstellen, samengesteld zoals in onderstaande tabel weergegeven, afhankelijk van de vaarwegklasse en vaaromstandigheden.

 

TABEL 3: TYPE DROGELADINGVAART OP DE DONAU (AANDEEL IN HET TOTALE VERVOER IN %)

Duwboot + 7-9 bakken40-42%
Duwboot + 6 bakken20-23%
Duwboot + 4 bakken12-14%

Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
 

  • De totale drogeladingvloot van de Donaustaten is sinds 2005 gekrompen. Sinds 2014 is de dalende lijn echter tot stilstand gekomen en de omvang van de vloot is gelijk gebleven. De Roemeense drogeladingvloot is de grootste van het Donaubekken met een aandeel van circa 48% van alle drogeladingschepen. Dit aandeel blijft groeien.

 
TANKVLOOT IN HET DONAUBEKKEN
 

  • Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met informatie op basis van enquêtes onder rederijen in de lidstaten van de Donaucommissie) waren er aan het eind van 2017 74 motortankschepen en 128 tankschepen zonder eigen voortstuwing, met een totaal laadvermogen van circa 0,22 mln. ton.20

 
GOEDERENVLOOT IN OVERIGE EUROPESE LANDEN
 

  • Eurostat verstrekt statistische gegevens over de binnenvaartvloten van Polen, Tsjechië, Finland en Litouwen. Gegevens voor Italië worden beïnvloed door twee structurele breuken. De laatste beschikbare gegevens voor Italië (2018) geven aan dat er 240 motorschepen, 164 duwbakken en 332 duw- en sleepboten zijn.
  • In Polen is het aantal motorschepen en duwbakken de afgelopen jaren afgenomen van 607 in 2016 tot 482 in 2019. Het aantal duw- en sleepboten is de afgelopen jaren ook kleiner geworden (2017: 219 duw- en sleepboten, 2019: 179 duw- en sleepboten).

 

BOUW VAN NIEUWE SCHEPEN

 

  • In 2020 vertoonde de vraag naar nieuwe schepen een stijgende lijn. Ten opzichte van 2019 nam de groei toe met zeven nieuwe drogeladingschepen. Het aantal nieuwe tankschepen nam toe met veertien (40 in 2019; 54 in 2020). Er kan een sterke toename van de capaciteit van de nieuwe tankschepen worden vastgesteld.
  • Het merendeel van de nieuwe drogeladingschepen die in 2020 op de markt kwamen, werd in Nederland geregistreerd (14 van de 27), gevolgd door België met zeven en drie in zowel Duitsland als Frankrijk.

 

AFBEELDING 8: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (AANTALLEN, 2011-2020)


Bron: IVR
 

  • Een groot deel van de nieuwgebouwde drogeladingschepen heeft een laadvermogen van meer dan 3000 ton. Tien van de 27 schepen vallen in de categorie 3000-4000 ton. Het gemiddelde laadvermogen van de nieuwgebouwde drogeladingschepen in 2020 bedraagt 2474 ton, terwijl dat in 2019 nog 3256 ton was.

 

TABEL 4: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN

Laadvermogen2017201820192020
0 < 1000 t4213
1000-2000 t3739
2000-3000 t9565
3000-4000 t123710
> 4000 t1030
Totaal29172027

Bron: IVR. Ter informatie: voor twee nieuwe schepen werd het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers.
 

TABEL 5: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN IN 2020 NAAR LENGTE

LengteAantal schepen
<= 55 meter3
55 tot < 70 meter0
70 tot < 86 meter8
86 tot 110 meter16
> 110 meter0
Totaal27

Bron: IVR, analyse van de CCR
 

  • Volgens de IVR-database zijn er in 2020 54 nieuwe tankschepen in de vaart genomen. Naast de 25 nieuwe die in Nederland werden geregistreerd, werden er elf in Duitsland, elf in België, vier in Luxemburg en twee in Zwitserland geregistreerd.

 

AFBEELDING 9: NIEUWE TANKSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (AANTALLEN, 2011-2020)


Bron: IVR
 

  • De meerderheid van de nieuwe tankschepen (zeventien nieuwe tankschepen in 2020) viel in de grootteklasse 2000-3000 ton. Op de tweede plek komt de grootteklasse 3000 tot 4000 ton met elf nieuwe tankschepen. Als men een vergelijking maakt met de nieuwe tankschepen in 2019 kan worden vastgesteld dat de vraag naar grotere schepen in 2020 is toegenomen. Het gemiddelde laadvermogen voor nieuwe tankschepen bedroeg 3793 ton in 2020 en 3103 ton in 2019.

 

TABEL 6: NIEUWE TANKSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN

Laadvermogen2017201820192020
0 < 1000 t1210
1000-2000 t1012159
2000-3000 t1471121
3000-4000 t23510
> 4000 t14814
Totaal28284054

Bronnen: IVR, analyse van de CCR. Ter informatie: voor één nieuw schip werd het laadvermogen deels geschat als gevolg van een aanvankelijk ontbrekende waarde.
 

TABEL 7: NIEUWE TANKSCHEPEN IN 2020 NAAR LENGTE

LengteAantal schepen
<= 55 meter0
55 tot < 70 meter0
70 tot < 86 meter6
86 tot 110 meter34
> 110 meter14
Totaal54

Bronnen: IVR, analyse van de CCR
 

  • In de categorie duw- en sleepboten werden slechts twee nieuwe schepen geregistreerd in Nederland. De ene is de duwboot PIETER VAN DER WEES en de tweede is de TENACIOUS.
  • Afbeelding 10 toont het nieuwe laadvermogen op de markt per jaar en onderverdeeld in drogelading- en tankschepen. Na een lange neerwaartse trend na de financiële crisis laten beide segmenten de afgelopen jaren een stijging zien. Voor het laadvermogen van tankschepen werd een grotere groei in de nieuwbouwactiviteit waargenomen. Deze kan worden verklaard door de gunstigere vervoersvraag in de tankvaart dan in de drogeladingsector.

 

AFBEELDING 10: NIEUWE CAPACITEIT OP DE MARKT IN DE DROGELADING- EN TANKVAART (LAADVERMOGEN IN 1000 TON)


Bron: IVR
 

LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN DE RIJNVLOOT (IVR)21

 

  • Volgens de IVR-database telt Nederland het grootste aantal schepen van de Rijnvloot in vrijwel elke scheepscategorie.

 
Duw- en sleepboten
 

  • Duw- en sleepboten zijn voor het grootste deel in de 20ste eeuw gebouwd, waarbij Nederland het leeuwendeel voor zijn rekening neemt. In de 21ste eeuw telde Nederland alleen zeventig van de 102 nieuwe duw- en sleepboten.
  • Ongeveer 69% (1144 op een totaal van 1649)22 van alle duw- en sleepboten in de Rijnvloot zijn in Nederland geregistreerd, gevolgd door een aandeel van 19% voor Duitsland en 9% voor België.

 
Tankschepen
 

  • Zo’n 53% van de gehele tankvloot van de Rijnoeverstaten staat in Nederland geregistreerd. Hiervan is 47% in de 20ste eeuw gebouwd en de overige 53% in de 21ste eeuw. Opmerkelijk daarbij is dat dit aandeel van 53% vrijwel exact overeenkomt met het percentage volgens de nationale vlootgegevens, waar het aandeel van de Nederlandse vloot binnen de totale tankvloot van de Rijnoeverstaten 52% is.
  • Op de tweede plek komt Duitsland met 25% van de tankschepen waarvan ongeveer 45% in de 20ste eeuw en 55% in de 21ste eeuw werd gebouwd. (volgens de nationale vlootgegevens is dit laatstgenoemde aandeel 59%).
  • In Luxemburg, waar ongeveer 5% van de tankschepen geregistreerd staat, is 80% van de vloot na het begin van deze eeuw gebouwd.
  • De Rijnoeverstaten beschikken dus over een relatief nieuwe tankvloot, met twee pieken in de nieuwbouwactiviteit in de afgelopen twintig jaar (een eerste piek rond de financiële crisis (2008-2009) en een tweede, kleinere piek in de afgelopen jaren 2019/2020).

 
Drogeladingvloot
 

  • De vloot van drogeladingschepen blijft de oudste van alle categorieën. In deze vloot is namelijk 84% in de vorige eeuw gebouwd en 16% na de eeuwwisseling.
  • Van de drogeladingvloot staat 51% in Nederland geregistreerd. Duitsland en België volgen met respectievelijk 22% en 16%. Deze cijfers, die gebaseerd zijn op de gegevensbank van de IVR, komen ongeveer overeen met de percentages uit de nationale gegevensbanken. Volgens deze gegevens staat 49% van de drogeladingvloot van de Rijnoeverstaten in Nederland geregistreerd, 22% in Duitsland en 14% in België.
  • In Frankrijk werd 98% van de drogeladingschepen in de vorige eeuw gebouwd, waardoor het de oudste vloot is van alle Rijnoeverstaten. In Zwitserland en Nederland is dit percentage 76%.

 
Passagiersvloot
 

  • In de Rijnoeverstaten zijn er in totaal 2213 schepen, waarvan 71% voor 2000 op de markt kwam.
  • Koplopers in deze categorie blijven Nederland en Duitsland met respectievelijk 53% en 33% van alle schepen. Zwitserland komt op de derde plaats met een aandeel van 9%, wat neerkomt op ongeveer tweehonderd passagiersschepen.

 

AFBEELDING 11: INGEBRUIKNAME VAN SCHEPEN IN DE RIJNVLOOT IN DE LOOP DER JAREN (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN)


Bronnen: IVR, analyse van de CCR. Verder zijn er nog zestig drogeladingschepen, vijftig passagiersschepen, dertig duw-/sleepboten en twee tankschepen met een onbekend bouwjaar.
 

CAPACITEIT-MONITORING

 

  • De gemiddelde benuttingsgraad van de vloot wordt berekend aan de hand van een model waarin rekening wordt gehouden met de vervoersvraag per goederensegment in de Rijnoeverstaten (Nederland, Duitsland, Frankrijk, België en Zwitserland), de tonnage van de vloot in de Rijnoeverstaten (op basis van de grootteklassen) en de waterstanden op de Rijn bij de meetpunten van Maxau, Kaub, Keulen en Duisburg. Het percentage van de benuttingsgraad wordt gedefinieerd als de verhouding van de benodigde tonnage van de vloot (afgeleide vraag naar de vloot, gebaseerd op de vervoersvraag) en de beschikbare tonnage van de vloot volgens de Rijnvlootstatistieken in dit hoofdstuk.

 
DROGELADINGSCHEPEN
 

  • In 2020 daalde de benuttingsgraad van de drogeladingvloot in West-Europa voor schepen met een laadvermogen van 1000 ton of meer. Dit hield verband met de daling van de vraag als gevolg van de Covid-crisis. De bijbehorende grafiek toont de ontwikkeling van de benuttingsgraad voor de verschillende vlootsegmenten. Voor schepen met een laadvermogen van minder dan 1000 ton bleef de benuttingsgraad op een hoger niveau dan voor de overige vlootsegmenten.

 

AFBEELDING 12: TIJDREEKS VOOR DE BENUTTINGSGRAAD VAN DE RIJNVLOOT (DROGELADINGSCHEPEN) PER VLOOTSEGMENT


Bron: analyse van Panteia op basis van gegevens van de CCR
 

  • Dit kan worden verklaard door het feit dat het aantal kleine schepen afneemt als gevolg van de strengere vereisten voor schepen en een gebrek aan nieuw gebouwde schepen. Tegelijkertijd nemen kleine schepen een relatief groot marktaandeel in binnen de binnenlandse binnenvaart, gezien het feit dat zij het minst werden getroffen door de Covid-crisis. In Nederland nam het binnenlandse of nationale vrachtvolume toe met een halve procent (+1 miljoen ton). In België nam dit met 7% toe (+2 miljoen ton). Dit staat tegenover een daling in Duitsland van 4% (-2 miljoen ton) en in Frankrijk (-15%, -5 miljoen ton). Door de bank genomen krompen de binnenlandse volumes met ongeveer vier miljoen ton.
  • Het internationale vervoer werd veel zwaarder getroffen, vooral op de Rijn. In Nederland liep het internationale vervoer terug met 5% (oftewel 10 miljoen ton); in Duitsland bedroeg het verlies ongeveer 8% (-12 miljoen ton). De teruggang was vooral te zien in de staalindustrie en betrof zowel de levering van grondstoffen als van halffabricaten.
  • Wat de structurele trends in de drogeladingvaart betreft, kan worden vastgesteld dat er nog steeds veel overcapaciteit is. Deze overcapaciteit is hoofdzakelijk waar te nemen in de categorie van de grootste schepen. Volgens onze schatting betreft het tweehonderd schepen van meer dan tweeduizend ton.

 
TANKSCHEPEN
 

  • In 2020 liep de benuttingsgraad sterk terug van 75% in 2019 naar 68% in 2020. Deze daling vond plaats voor schepen groter dan duizend ton; voor kleinere tankschepen (die 19% van de tankvloot in de Rijnoeverstaten uitmaken) die in specifieke marktsegmenten worden ingezet (cementtankers en spijsoliën) en waarvan het aantal steeds verder afneemt, blijft de benuttingsgraad verder stijgen.

 

AFBEELDING 13: TIJDREEKS VOOR BENUTTINGSGRAAD VAN DE RIJNVLOOT (TANKSCHEPEN) PER VLOOTSEGMENT


Bron: analyse van Panteia op basis van gegevens van de CCR
 

  • Grotere schepen (> 1000 ton) kenden een veel lagere benuttingsgraad als gevolg van Covid en de hierdoor dalende vraag naar motorbrandstoffen in het bijzonder (paraffine, benzine en diesel). Opmerkelijk is dat in de eerste maanden na de uitbraak van de Covid er nog een groeiende vraag naar tankschepen was. Producten die in Duitsland en Zwitserland werden geraffineerd, moesten naar de zeehavens worden vervoerd doordat de vraag op de binnenlandse markten inzakte (door minder activiteiten in het wegvervoer en bijgevolg minder vraag naar brandstof). Zonder deze tijdelijke piek in de vraag zou de teruggang van de benuttingsgraad nog groter zijn geweest. Een andere factor die meespeelde was dat de tankvaart in 2020 de wind in de rug kreeg door kritieke wateromstandigheden op de Bovenrijn, waardoor de maximale vlootcapaciteiten niet konden worden benut. Dit ondersteunde het niveau van de verhouding tussen vraag en aanbod en het dreef de benuttingsgraad enigszins op.
  • De lagere vraag stond in contrast met een toename van het laadvermogen. Het laadvermogen van de tankvloot in West-Europa groeide in 2020 met 2,6% (ten opzichte van een daling van 1,6% in de drogeladingsector). Deze groei vond vrijwel uitsluitend plaats in het segment van de grote schepen; de marktsegmenten van schepen kleiner dan duizend ton en tussen duizend en tweeduizend ton zagen het laadvermogen slinken.
  • Voor 2020 wordt de overcapaciteit in de tankvaart geschat op 133 schepen. Voor 2021 verwacht men een enigszins grotere vraag dankzij versoepelingen van de Covid-maatregelen, maar dit zal nog niet tot een structurele verbetering van de marktomstandigheden leiden. Op de lange termijn lijkt de overcapaciteit af te nemen, maar de energietransitie zal ook van de tankvaart aanpassingen vereisen.

• Nederland, Duitsland en Frankrijk zijn de landen met het grootste aantal ondernemingen en de grootste werkgelegenheid in het binnenvaartvrachtvervoer. Voor de passagiersvaart staan Nederland, Duitsland, Italië en Zweden bovenaan de ranglijst.
• In 2018 waren er 5662 vrachtondernemingen actief in Europa (EU plus Servië en Zwitserland), die 22.902 werknemers in dienst hadden. In hetzelfde jaar waren er in Europa 4028 ondernemingen actief in de passagiersvaart, met 23.000 werknemers.
• Financieel gezien wordt de meeste omzet in het binnenvaartvrachtvervoer gerealiseerd in de Rijnoeverstaten. Neemt men het passagiersvervoer erbij, toont het beeld geografisch gezien een grotere spreiding. Nederland had het hoogste netto omzetcijfer in het vrachtvervoer, terwijl Zwitserland het hoogste netto omzetcijfer toonde voor het passagiersvervoer.

 

ONDERNEMINGEN EN WERKGELEGENHEID IN HET GOEDERENVERVOER

 

  • In 201823 waren er volgens Eurostat 5662 binnenvaartondernemingen in het goederenvervoer actief in Europa (EU plus Bosnië-Herzegovina, Servië en Zwitserland). Hiervan stond 86,4% in Rijnoeverstaten geregistreerd (Nederland, Duitsland, België, Frankrijk en Zwitserland). De landen met het grootste aantal ondernemingen zijn de vier grootste Rijnoeverstaten en Polen, die samen goed zijn voor 90% van alle ondernemingen in Europa.

 

AFBEELDING 1: AANTAL BINNENVAARTONDERNEMINGEN IN HET GOEDERENVERVOER IN EUROPA*


Bronnen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] en federale dienst voor de statistiek (Zwitserland)
*Gegevens voor 2018

 

  • Het aantal werkzame personen omvat zelfstandigen, meewerkende familieleden en werknemers. In 2018 bedroeg het totale aantal 22.902.24 Van deze werkzame personen werkt 73% voor een onderneming in een Rijnoeverstaat, 17% voor een onderneming in een Donauland en 10% voor ondernemingen buiten het Rijnstroomgebied en het Donaubekken.

 

AFBEELDING 2: AANTAL WERKZAME PERSONEN IN HET VRACHTVERVOER IN EUROPA*


Bron: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
* Gegevens voor 2018

 

ONDERNEMINGEN EN WERKGELEGENHEID IN DE PASSAGIERSVAART

 

  • Passagiersvaartondernemingen in Europa zijn actief in verschillende segmenten: riviercruises, dagexcursies op rivieren, kanalen en meren. Veerbootdiensten maken ook deel uit van de sector. De positie van Italië is te danken aan zowel het grote aantal meren in het land als aan de kanaalboten in Venetië. Nederland kent veel dagexcursies in de passagiersvaart, veerboten op rivieren en grote en kleine riviercruiseschepen.

 

AFBEELDING 3: AANTAL BINNENVAARTONDERNEMINGEN IN HET PASSAGIERSVERVOER IN EUROPA*


Bronnen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] en federale dienst voor de statistiek (CH)
* Gegevens voor 2018

 

  • Duitsland voert de lijst aan wat betreft de werkgelegenheid in de passagiersvaart met meer dan 6000 werkzame personen. Nederland volgt met meer dan 3000 personen, gevolgd door Zweden, Italië, Zwitserland en Frankrijk met elk tussen de 2000 en 2500 werkzame personen. De positie van Zweden kan worden verklaard door het hoge aantal meren, kanalen en rivieren in het land.

 

AFBEELDING 4: AANTAL WERKZAME PERSONEN IN DE PASSAGIERSVAART IN EUROPA*


Bron: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
*Gegevens voor 2018. Gegevens voor het VK ontbreken.

 

  • Het totale aantal personen dat werkzaam is in de Europese passagiersvaart kwam in 2018 neer op 23.187 en was daarmee hoger dan de werkgelegenheid in het goederenvervoer in de binnenvaart. Ongeveer 82% van alle personen die werkzaam zijn in de passagiersvaart in de EU werken in Duitsland, Nederland, Zweden, Italië, Frankrijk en Zwitserland.

 

OMZET

 
OMZET IN HET GOEDERENVERVOER IN DE BINNENVAART
 

  • Aan de hand van de ‘structural business statistics’ van Eurostat (SBS), de bedrijvendatabase van het Centraal Bureau voor de Statistiek van Nederland (CBS) en de database van de Zwitserse belastingdienst kan de jaarlijkse financiële netto-omzet van het goederenvervoer in de Rijnoeverstaten als volgt worden vastgesteld:

TABEL 1: NETTO-OMZET IN HET GOEDERENVERVOER IN DE RIJNOEVERSTATEN

Netto-omzet in miljard euro*
Nederlandse bedrijven3,359
Duitse bedrijven1,493
Franse bedrijven0,397
Belgische bedrijven0,181
Zwitserse bedrijven0,156
Rijnoeverstaten5,586

Bronnen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (NL) en Eidgenössische Steuerverwaltung (CH)
* Cijfers zijn voor 2018 behalve voor Zwitserland (2017). Het cijfer voor NL is een schatting op basis van informatie van het CBS dat 92% van de totale omzet in de binnenvaart voor rekening komt van het goederenvervoer. De waarde voor Zwitserland werd omgezet in euro’s met de gemiddelde wisselkoers van 2017 van EUR/CHF = 1,117.25

 

  • Binnenvaartondernemingen in het goederenvervoer in de Rijnoeverstaten behaalden in 2018 een omzet van 5586 miljard euro. De omzet in de Donaulanden bedroeg 290,9 miljoen euro in 2018, volgens de SBS-database van Eurostat.

 
OMZET IN DE PASSAGIERSVAART
 

  • In de passagiersvaart heeft Zwitserland de hoogste omzet in Europa met 884,2 miljoen euro in 2017.26 Hierna volgen het Verenigd Koninkrijk (572,4 miljoen euro), Duitsland (518,4 miljoen euro), Italië (436,4 miljoen euro), Zweden (406,3 miljoen euro) en Frankrijk (353,3 miljoen euro). Al deze cijfers zijn voor 2018. Voor Nederland kan de omzet in 2018 worden geschat op 292 miljoen euro.27
  • Alle gegevens over de omzet in de passagiersvaart zijn ontleend aan de SBS-database van Eurostat (Structural Business Statistics database), behalve voor Zwitserland, waarvoor de gegevens van de Zwitserse belastingdienst komen en Nederland (bron: CBS).

• In 2020 had het Europese riviercruiseseizoen te kampen met de Covid-pandemie, die ernstige consequenties had voor het hele segment van de riviercruises, niet alleen aan de vraagkant maar ook aan de kant van de vloot en het aanbod.
• Ondanks de crisis is het aantal riviercruiseschepen in Europa gegroeid tot 397, met negentien nieuwgebouwde schepen (hetzelfde aantal nieuwe schepen als in 2019). In de komende jaren wordt echter verwacht dat de nieuwbouwtrend zal afvlakken, hetgeen ook de scheepswerven te merken zullen krijgen.
• Als rechtstreeks gevolg van de pandemie is het aantal reizen van cruiseschepen op de Donau met 91% gedaald, op de Rijn met 82% en met 70% op de Moezel.
• Het aantal passagiers op dagtochtschepen in Europa toont eenzelfde beeld van een drastische daling. In Straatsburg werd in 2020 een afname van 79% vastgesteld.

 

RIVIERCRUISEVLOOT28

 

  • Het seizoen 2020 voor de riviercruises werd gekenmerkt door de Covid-pandemie, die de riviercruisebranche zwaar trof, en dan niet alleen wat de vraag betreft, maar ook voor de hele toeleveringskant. Veel schepen werden voor een heel jaar “stilgelegd”. Sommige operators hebben zelfs hun oudste en minst rendabele schepen verkocht. In de hoop dat het seizoen in 2021 beter zou worden, werd toch in 2020 vastgehouden aan de opdrachten voor de nieuwbouw van schepen. In de komende jaren wordt echter een afnemende tendens verwacht in de bouw van nieuwe cruiseschepen, hetgeen ook de scheepswerven zal treffen.
  • In 2020 bleef de vloot riviercruiseschepen het grootst in het EU-gebied, gevolgd door de Nijl en andere Afrikaanse rivieren. De Europese vloot is sinds 2005 ononderbroken in omvang toegenomen. In bijna twintig jaar groeide de vloot met 150%, met een recordcijfer tussen 2013 en 2015 (toen Viking River Cruises sterk investeerde in nieuwe riviercruiseschepen). Tot op heden zijn het vooral Amerikaanse en Europese passagiers die de groei van de Europese vloot aanjagen, terwijl het aantal Chinese gasten ook voor de Coronacrisis een sterke toename liet zien.29
  • Kijkt men naar het aantal schepen, dan is de actieve vloot riviercruiseschepen in Europa goed voor meer dan 40% van de vloot die wereldwijd actief is in het segment van de riviercruises.30 De vloot voor riviercruises in het EU-gebied is vooral geconcentreerd rond de waterwegen in Midden-Europa,31 waar het aandeel bijna 75% bedraagt van de totale vloot van riviercruiseschepen in de EU als men uitgaat van het aantal schepen.
  • In 2020 lag het aantal riviercruiseschepen in Europa bij 397. Samen komt dat neer op 57.940 bedden (vergeleken met 378 actieve schepen in 2019 met 54.814 bedden).

 

AFBEELDING 1: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN IN DE EU PER VAARGEBIED (2004-2021)*


Bron: Hader, A. (maart 2021), The River Cruise Fleet
* 2021: op basis van de orderportefeuille in maart 2021

 

  • In het seizoen 2020 werd de bouw van negentien nieuwe schepen in opdracht gegeven, net als in 2019. Eén ouder schip (gebouwd in 1955) werd volledig uit de vaart gehaald, aangezien het geen dienst meer deed. Van deze negentien nieuwe schepen, zijn er twaalf bijgekomen bij de vloot die op de waterwegen in Midden-Europa vaart, één ging naar de Donau, twee naar de Douro en vier worden op de Seine ingezet. Zeven van deze nieuwe schepen zijn actief op de Duitssprekende riviercruisemarkt, waardoor dit aantal in vergelijking met eerdere jaren toegenomen is.
  • Alle schepen die gepland stonden voor 2020 waren al klaar of vergevorderd toen in maart 2020 de Covid-19-pandemie toesloeg. Sommige schepen werden volgens plan opgeleverd, andere met vertraging. In dezelfde periode stonden al verschillende schepen op stapel met een oplevering in 2021. Het is moeilijk om een precies cijfer te geven voor het aantal annuleringen in 2021. Wel kan worden vastgesteld dat in sommige gevallen de datum van oplevering werd uitgesteld en dat het aantal contracten dat ondertekend werd voor de nieuwbouw van schepen sinds 2020 zeer klein is.
  • Elf nieuwe schepen zullen in 2021 op de markt komen en zij zullen naar verwachting in de volgende gebieden gaan varen: acht op de waterwegen in Midden-Europa, twee op de Donau en één op de Rhône. In 2021 zal er ook nog een schip terugkeren naar de markt na een omvangrijke verbouwing en twee schepen worden uit de vaart genomen, omdat zij niet meer ingezet zullen worden.
  • De dalende trend in de nieuwbouw zal zich vermoedelijk in 2022 voortzetten, omdat er nu slechts één te bouwen schip in opdracht gegeven is, en één of twee schepen waarvan de bouw werd uitgesteld. Dit is een rechtstreeks gevolg van de Covid-19-pandemie. Het is bovendien zeer onwaarschijnlijk dat een overzeese reisoperator in de nabije toekomst nieuwe capaciteiten zal bestellen. De meeste ondernemingen hebben weliswaar in het eerste Covid-seizoen het hoofd boven water weten te houden, maar in 2021 zal het voor veel operators erop of eronder zijn. De orderportefeuille van de meeste scheepswerven die cruiseschepen bouwen, is voor de nabije toekomst nog leeg.

 

AFBEELDING 2: NIEUWE RIVIERCRUISESCHEPEN VOOR DE EUROPESE MARKT 2004-2022 (AANTAL CRUISESCHEPEN)*


Bron: Hader, A. (maart 2021), The River Cruise Fleet
* 2021 en 2022: op basis van de orderportefeuille in maart 2021

 

  • De negentien nieuwe schepen die in 2020 werden opgeleverd, zijn goed voor 3155 bedden extra (in vergelijking met 3131 bedden in 2019) in de Europese riviercruisemarkt. Dit komt overeen met een netto toename van de capaciteit met 5,6%. In 2021 zal de extra capaciteit van de elf nieuwe schepen die op de markt komen naar verwachting tegen de tweeduizend bedden zijn.
  • Het gemiddelde aantal bedden in 2020 van de nieuwe riviercruiseschepen was 166. Het aantal neemt toe, na een daling tussen 2014 en 2018. In 2019 kwamen er zeven grote cruiseschepen op de markt die plaats bieden aan betrekkelijk veel passagiers (190 bedden). In 2020 waren dat er nog eens drie. Verwacht wordt dat er vier cruiseschepen van deze omvang in 2021 in bedrijf genomen zullen worden.

 

AFBEELDING 3: NIEUWE CAPACITEITEN IN DE CRUISEVAART IN 2019, 2020 EN 2021 PER VAARGEBIED (AANTAL BEDDEN)*


Bron: Hader, A. (maart 2021), The River Cruise Fleet
*R-M-D= Rijn/Main/Main-Donaukanaal/Donau. In 2019 kwamen er bovendien 150 bedden bij voor de Rijnvaart na de verbouwing van een bestaand schip. 2021: gebaseerd op de orderportefeuilles in maart 2021.

 

AFBEELDING 4: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN IN DE EU NAAR BOUWJAAR


Bron: Hader, A. (maart 2021), The River Cruise Fleet
 

VRAAG NAAR RIVIERCRUISES

 

  • In 2020 hebben 124.800 passagiers een riviercruise op de Europese binnenwateren ondernomen, wat in vergelijking met 2019 (1,79 miljoen passagiers) neerkomt op een daling van 93%. Als gevolg van de strenge reisrestricties in 2020 liep het aantal passagiers afkomstig uit de VS, in het pre-coronatijdperk de grootste groep passagiers, enorm terug; hun aandeel is gedaald van 36,7% van de 1,79 miljoen passagiers in 2019 tot slechts 0,11% van de eerder genoemde 124.800 passagiers. Wat de nationaliteit van reizigers betreft, waren Duitsers in 2020 de grootste groep passagiers met een aandeel van 78% van alle cruisepassagiers. Overige reizigers kwamen uit Zwitserland (6,4%) en Oostenrijk (5,9%).
  • De jaarlijkse cijfers van riviercruiseschepen die op de Rijn, Donau en Moezel varen, laten in 2020 een dramatische daling zien. De afbeeldingen 5, 6 en 7 laten duidelijk een breuk zien in het aantal schepen dat de drie sluizen passeerde: Iffezheim op de Bovenrijn, Jochenstein in de Boven-Donau (Duits-Oostenrijkse grens) en de sluis bij Koblenz in de Moezel. In vergelijking met 2019 komt de daling voor de Moezel bij de sluis bij Koblenz neer op -69,5%. Voor de Rijn bij de sluis van Iffezheim is dit -81,8%. Voor de Donau bedroeg de daling -91% ten opzichte van het jaar ervoor.

 

AFBEELDINGEN 5, 6 EN 7: JAARLIJKS AANTAL PASSAGES VAN CRUISESCHEPEN OP DE DONAU, RIJN EN MOEZEL




Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat en de Moezelcommissie
* Rijn = Bovenrijn (sluis bij Iffezheim)
Donau = Boven-Donau bij de Duits-Oostenrijkse grens (sluis bij Jochenstein)
Moezel = sluis van Koblenz

 

  • In het pre-Coronatijdperk kon voor alle drie genoemde rivieren een positieve trend worden vastgesteld. Als gevolg van de strenge lockdown-maatregelen die begin 2020 werden opgelegd, is de economische activiteit vrijwel geheel stil komen te liggen met alleen een kleine hervatting van de activiteiten in de tweede helft van 2020 toen de lockdown versoepeld werd.
  • De onderstaande tabellen tonen de cijfers voor het aantal schepen en passagiers die de Duits-Oostenrijkse, Slowaaks-Hongaarse en Hongaarse-Kroatische-Servische grenzen passeerden.
  • De meeste cruises op de Donau zijn korte reizen van vijf, zeven of acht dagen op de routes Passau-Wenen-Bratislava-Boedapest-Passau en Wenen-Bratislava-Boedapest, naast cruises van en naar Rijn- en Mainhavens. De cijfers voor de Donaucruises zijn daarom het hoogst tussen Wenen en Boedapest. Deze cijfers over de verkeersstromen zijn afkomstig van tellingen bij de Slowaaks-Hongaarse grens (Gabčíkovo), die precies tussen de twee genoemde steden ligt.
  • Cruiseschepen die vanuit Passau naar de Donaumonding varen, zijn meestal veertien, vijftien of zestien dagen onderweg en ook getalsmatig gaat het dan om minder reizen dan de kortere cruises tussen Passau en Wenen of Boedapest. Het aantal cruises van twee weken wordt vastgesteld op basis van tellingen bij de grenspost van Mohács in Zuid-Hongarije.

 

TABEL 1: AANTAL PASSERENDE CRUISESCHEPEN BIJ DE DUITS-OOSTENRIJKSE GRENS (SLUIS VAN JOCHENSTEIN) EN AANTAL PASSAGIERS

JaarAantal passerende schepenAantal passagiers
20153456473.800
20163134430.000
20173204414.153
20183625507.665
20193668512.500
202032425.160

Bronnen: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat en Donaucommissie
 

TABEL 2: AANTAL PASSERENDE CRUISESCHEPEN BIJ DE SLOWAAKS-HONGAARSE GRENS (SLUIS VAN GABČÍKOVO) EN AANTAL PASSAGIERS

JaarAantal passerende schepenAantal passagiers
20153702534.000
20163946564.700
20174210595.500
20183945548.800
20195141720.800
202055756.100

Bron: Donaucommissie
 

TABEL 3: AANTAL PASSERENDE CRUISESCHEPEN BIJ DE HONGAARSE-KROATISCHE-SERVISCHE GRENS (MOHÁCS) EN AANTAL PASSAGIERS

JaarAantal passerende schepenAantal passagiers
201566783.000
201669386.900
201770797.700
2018754103.600
20191017135.040
2020585.141

Bron: Donaucommissie
 
Vooruitzichten voor de riviercruises

  • Gezien de aanhoudende reisbeperkingen wordt verwacht dat de passagiers uit overzeese gebieden nog niet zo snel in 2021 naar de EU zullen reizen. Operators hebben daarom hun aanbod aangepast door meer reizen te organiseren voor Europese gasten op eigen grondgebied. Veel schepen die normaliter met overzeese toeristen varen, zullen vermoedelijk in 2021 worden stilgelegd.
  • De voorspellingen gaan uit van een mogelijk herstel van de activiteiten in 2022. In hoeverre de cruiseschepen op de Europese rivieren hun reizen weer zullen hervatten, zal vooral afhangen van de ontwikkelingen rond de pandemie. Er zijn wat dit betreft drie mogelijke scenario’s:32
    1) volledige opheffing van de quarantaine in alle landen;
    2) alleen een versoepeling of behoud van quarantainemaatregelen in sommige landen;
    3) handhaving van restricties voor het passagiersvervoer.
  • In het eerste geval zouden de cruises weer plaats kunnen vinden. In welke omvang zou dan vooral afhangen van de vraag aan de kant van de klanten. Aangezien klanten gedeeltelijk geconfronteerd werden met een lager inkomen en men zich ook nog zorgen maakt over de veiligheid en gezondheid (vooral op belangrijke markten zoals Amerikaanse klanten uit de VS) is het eerder onwaarschijnlijk dat de vraag hoog zal zijn. Het totale aantal toeristen dat vervoerd kan worden, zal ook significant lager uitvallen vanwege de gezondheidsvoorschriften aan boord van de schepen en mogelijke beperkingen als het gaat om excursies aan land. De scenario’s 2 en 3 zouden cruises over langere afstanden bemoeilijken, of zelf onmogelijk maken.
  • De pandemie heeft ook andere gebieden in de wereld getroffen. In de VS kan worden vastgesteld dat de operators hun riviercruises aanpassen om meer nationale gasten aan te trekken. In Zuidoost-Azië heeft de passagiersvaart op de rivieren ook te kampen gekregen met een tekort aan overzeese toeristen, behalve op de Jangtse, omdat in China het leven weer min of meer “back to normal” is. De “pauze” in de uitbreiding van de vloot vanwege de pandemie is blijkbaar ook voorbij en er staan verschillende nieuwe schepen op stapel.

 

CASE STUDY MET BETREKKING TOT DE ACTIVITEITEN VAN DAGTOCHTSCHEPEN IN STRAATSBURG

 

  • Als case study voor dit marktsegment zijn de dagtochtschepen in Straatsburg (BATORAMA) onder de loep genomen. Het cijfer voor het aantal passagiers per maand is afkomstig uit de database van de haven van Straatsburg.

 

AFBEELDING 8: AANTAL PASSAGIERS OP DAGTOCHTSCHEPEN IN STRAATSBURG (BATORAMA)


Bronnen: gegevens van de Port Autonome de Strasbourg, analyse van de CCR
 

  • Het aantal passagiers neemt toe als het zomerseizoen voortschrijdt en bereikt in de waargenomen periode steeds een piek in augustus. Vervolgens dalen de cijfers weer in het najaar. Normaliter stopt de neerwaartse trend elk jaar weer in december als de kerstvakantie aanbreekt en veel toeristen de kerstmarkt in Straatsburg bezoeken. De curve bereikt daarna het absolute jaarlijkse minimum in januari.
  • Tussen 2016 en 2019 kan een duidelijke seizoensgebonden trend worden vastgesteld, met daarnaast een geleidelijke jaarlijkse toename in het aantal passagiers dat een excursie maakt aan boord van de dagtochtschepen van BATORAMA.

 

TABEL 4: JAARLIJKS AANTAL PASSAGIERS OP DE DAGTOCHTSCHEPEN VAN BATORAMA EN JAARLIJKS WIJZIGINGSPERCENTAGE

JaarAantal passagiersVerandering in%
2016714.713-
2017772.852+8,1
2018773.888+0,1
2019785.144+1,5
2020166.535-78,8

Bronnen: BATORAMA/Haven van Straatsburg, analyse van de CCR
 

  • De grafiek toont duidelijk het significante en ernstige gevolg van de Covid-pandemie op het aantal passagiers in 2020. Vergeleken met 2019 daalde het aantal passagiers met bijna 80%. In april en november 2020 (de maanden met de strenge lockdownmaatregelen tijdens de eerste en tweede golf in Europa) werden er helemaal geen passagiers geteld aan boord van de BATORAMA-schepen. In augustus 2020 kon een zekere opleving worden vastgesteld, maar het is goed zichtbaar dat de cijfers een stuk lager zijn dan in eerdere jaren.
  • In 2021 zal de pandemie waarschijnlijk nog steeds gevolgen hebben voor de dagtochten. Ook in de eerste maanden van 2021 is het aantal passagiers laag gebleven, ongeacht de bovengenoemde seizoenseffecten. Hoe de cijfers zich in de toekomst zullen ontwikkelen, zal nauw samenhangen met het aantal inentingen en de mogelijkheden om de reisbeperkingen te versoepelen.

• De huidige structuur in het binnenvaartvervoer leunt sterk op traditionele marktsegmenten, zoals de staalnijverheid, de landbouw, levensmiddelen en het chemische segment.
• Voor het vervoer dat samenhangt met de staalnijverheid en de chemische industrie wordt voor 2021 en 2022 herstel verwacht. Wat de landbouwproducten betreft zal de vraag naar vervoer in 2021 en waarschijnlijk gedeeltelijk ook in 2022 lager uitvallen, omdat de oogst in 2021 tegenviel.
• Het containervervoer zal geconfronteerd worden met minder gunstigere macro-economische randvoorwaarden op de middellange en lange termijn, aangezien de wereldgoederenhandel naar verwachting structureel zal afzwakken in het kielzog van aanhoudende trends zoals de digitalisering en groei van de dienstensector.

 

VOORUITBLIK OP KORTE TERMIJN

 

  • Het vervoer door de binnenvaart hangt in zijn huidige structuur af van traditionele marktsegmenten, die qua hoeveelheden de pijler vormen waar de binnenvaart op rust. Voorbeelden hiervoor zijn de staalnijverheid, het landbouw- en levensmiddelensegment, alsmede het segment van de chemische producten.

 
Het segment ijzerertsen en staal
 

  • Op de Rijn hangt circa 25% van het gehele vrachtvervoer samen met de staalproductie (ijzerertsen, schroot, cokeskolen, metalen, metaalproducten). Op de Donau is dat aandeel nog groter, voor de Midden-Donau ligt dit aandeel zelfs bij 45 à 55%.33
  • De staalproductie in de Rijnoeverstaten was vrij stabiel in de jaren 2014 tot 2018, maar liep terug in 2019 en 2020 als gevolg van de handelsbelemmeringen en de dalende trend in de automobielproductie. Dit werkte door in het vervoer van ijzerertsen over de Rijn (zie de onderstaande cijfers).
  • Volgens de Duitse staalvereniging (Wirtschaftsvereinigung Stahl) bedroeg het modale aandeel van de binnenvaart in de logistiek voor de Duitse staalindustrie in 2019 30,5%. In 2018 was dit gedaald naar 28,8% als gevolg van de lage waterstanden. In de jaren ervoor was het modale aandeel 31,3% (2017) en 30,6% (2016).34 Alles bij elkaar genomen wijzen deze cijfers er niet op dat het verlies van modale aandelen de belangrijkste reden zou zijn voor het verminderde vervoer van ijzerertsen over de Rijn. De afname lijkt eerder veroorzaakt te zijn door de bovengenoemde macro-economische factoren.

 

AFBEELDINGEN 1 EN 2: STAALPRODUCTIE IN DE RIJNOEVERSTATEN EN VERVOER VAN IJZERERTSEN OVER DE TRADITIONELE RIJN



Bronnen: World Steel Association, Eurofer, Destatis, analyse van de CCR
 

  • Tussen 2014 en 2020 volgde de totale staalproductie in de Donaulanden een met de Rijnoeverstaten vergelijkbare trend. In tegenstelling tot het Rijngebied is het vervoer van ijzerertsen echter gestegen. Dit kan verklaard worden door het feit dat in Donaulanden waar de staalindustrie veel gebruik maakt van de binnenvaart (Roemenië, Hongarije en Servië), de staalproductie tussen 2014 en 2019 is toegenomen: met 9% in Roemenië, 54% in Hongarije en zelfs 231% in Servië.
  • Het vervoer van ijzerertsen over de Beneden-Donau (Roemenië en Bulgarije) is niet alleen een weerspiegeling van de vraag naar ijzerertsen in Roemenië en Bulgarije, maar hangt ook samen met de ijzerertsen die nodig zijn in aan de Midden-Donau gelegen landen zoals Hongarije en Servië. De ijzerertsen worden namelijk vanaf de Zwarte Zee stroomopwaarts over de Donau naar deze twee landen vervoerd. Een deel van de vervoersprestatie voor ijzerertsen die vastgesteld wordt in Roemenië en Bulgarije, is dus bestemd voor het gebied rond de Midden-Donau.

 

AFBEELDINGEN 3 EN 4: STAALPRODUCTIE IN DE DONAULANDEN EN VERVOER VAN IJZERERTSEN OVER DE BENEDEN-DONAU



Bronnen: World Steel Association, Eurofer, Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Beneden-Donau = Roemenië en Bulgarije. Voor de landen aan de Midden-Donau zijn vrijwel geen gegevens beschikbaar.

 
Vooruitblik voor het staalsegment
 

  • Volgens de Europese Staalfederatie Eurofer is het zichtbare staalverbruik (vraag naar staal) in 2020 aanzienlijk onder druk komen te staan vanwege de Corona-pandemie, die een daling van 11,1% veroorzaakte. Voor 2021 wordt een herstel van +11,7% verwacht. Voor 2022 wordt een bescheiden groei van +4,9% voorspeld, hetgeen een terugkeer naar het peil van voor de Corona-crisis zou inhouden. De stijging hangt samen met de grotere vraag vanuit de staalverwerkende sectoren.35
  • De World Steel Association voorspelt in haar prognoses voor de korte termijn die in april 2021 verschenen dat de staalproductie in de Europese Unie in 2021 weer zal aantrekken. De genoemde cijfers zijn +10,2% voor 2021 en 4,8% voor 2022.36

 
Landbouwproducten en levensmiddelen
 

  • Landbouwproducten en levensmiddelen zijn goed voor een aandeel van 9% in de Rijnvaart en 16% in de Donauvaart. Zoals reeds genoemd in hoofdstuk 1 zijn de oogsten in Europa (en in de VS) in 2020 vrij slecht uitgevallen, hetgeen ook bevestigd wordt door de Eurostat-cijfers over de graanoogst. Het vervoer van landbouwproducten in een bepaald jaar hangt echter voor een deel af van de oogstresultaten in het jaar ervoor. Dit is dan ook de verklaring voor de hoge vervoersprestatie in de Donaulanden.

 

AFBEELDINGEN 5 EN 6: GRAANOOGST IN DE RIJNOEVERSTATEN EN VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN



Bron: Eurostat [APRO_CPSH1] en [IWW_GO_ATYGO]
 

AFBEELDINGEN 7 EN 8: GRAANOOGST IN DE DONAULANDEN EN VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN



Bron: Eurostat [APRO_CPSH1] en [IWW_GO_ATYGO]
 
Vooruitzichten voor het agri-foodsegment
 

  • Het vervoer van landbouwproducten is gecorreleerd aan de graanoogsten. Dit is met name in Frankrijk goed zichtbaar, waar de lange tijdreeksen voor beide variabelen een positieve lineaire trendcurve37 opleveren, maar het geldt ook voor andere Rijnoeverstaten en Donaulanden.
  • Omdat de oogst wordt opgeslagen, is de omvang van de productie in een bepaald jaar van invloed op het transportvolume in het daaropvolgende jaar. De slechte oogstresultaten in 2020 zullen daarom negatief doorwerken in het vervoer van landbouwproducten in 2021.
  • De marktobservatie van de Donaucommissie voorspelt voor de graanmarkt (tarwe, gerst en maïs) een dalende trend in de transportvolumes voor het seizoen 2020/2021, die te wijten is aan de gevolgen van de droogte in het voorjaar en in de zomer in de zuidoostelijke Donaulanden.

 
Chemische producten
 

  • Het aandeel van chemische producten in het totale goederenvervoer over de Donau en de Rijn bedroeg in 2019 respectievelijk 10,8% en 11,8%.
  • De vervoersprestatie voor chemische producten is in de Rijnoeverstaten de afgelopen vijf jaar min of meer gelijk gebleven, met een duidelijke inzinking in 2018 als gevolg van de lage waterstanden. Wat de Donaulanden betreft, zijn de hoeveelheden chemische substanties die over de Donau vervoerd worden kleiner dan over de Rijn. De cijfers tonen echter een positieve trend, zij het met wat schommelingen. Met name tussen 2019 en 2020 kan een significante stijging van 39% worden vastgesteld in het vervoer van chemische producten over de Donau.

 

AFBEELDINGEN 9, 10, 11 EN 12: INDEX VAN DE CHEMISCHE PRODUCTIE IN RIJN- EN DONAULANDEN EN VERVOER VAN CHEMISCHE PRODUCTEN





Bron: Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
* Er zijn geen gegevens beschikbaar voor Bosnië-Herzegovina, Kroatië, Servië en Slowakije.

 
Vooruitzichten voor het chemiesegment
 

  • Volgens de economische prognoses van de CEFIC voor de Europese chemische industrie voor 2021,38 zal de output van de chemische industrie in 2021 met 3% groeien en met 2% in 2022. Voor de langere termijn zijn de economische vooruitzichten echter gekenmerkt door veel onzekerheden, mede in het licht van de pandemie en de gevolgen daarvan.

 

VOORUITZICHTEN OP LANGE TERMIJN

 

TABEL 1: TRADITIONELE VRACHTSEGMENTEN

SegmentPotentieelBelangrijkste invloedfactorenLangetermijntrend voor de binnenvaart
Chemicaliën++Sterke mate van innovatie in de chemische industrie in Europa.Binnenvaart blijft de vervoersmodus voor chemicaliën die de voorkeur heeft.
Containers+Afnemende groei in de wereldhandel in goederen en de daarmee samenhangende zeehandel (vanwege groeiende tertiaire sector en meer digitalisering).De groei bij de langeafstands-routes houdt aan maar met lagere groeipercentages; groter potentieel voor stedelijk containervervoer.
Zand, stenen, bouw-materialen+Binnenvaart heeft de voorkeur van de verladers en de groei in de bouwsector zal in West-Europa (WE) positief uitvallen.Gematigde groei bij de bestaande langeafstandsroutes, maar ballingsgebieden hebben een groot potentieel.
Metalen en metaal-producten0/+Economische groei van opkomende markten leidt tot een grotere vraag naar staal.Metalen en het vervoer van staal kunnen een toename tonen, zij het in beperkte mate.
Aardolie-producten0/-In de komende tien jaar zullen er nog steeds aardolieproducten nodig zijn als brandstof, maar een geleidelijke daling is al ingezet.Geleidelijke daling in de meeste gebieden, maar uitzonderingen daarop zijn mogelijk.
VeevoedersWE*: 0/-
OE: 0/+
Minder veeteelt in West-Europa vanwege de stikstofproblematiek en andere emissies, verschuiving van dit soort activiteiten naar Oost-Europa (OE).Daling in het vervoer van veevoeder vanwege minder veeteelt in WE. Voor OE wordt een eerder gelijkblijvende of positieve ontwikkeling verwacht.
IJzerertsWE: -
OE: +
WE) Een zekere verzadiging in de vraag naar staal en minder gebruik van ijzerertsen bij de staalproductie.
OE) Groter groeipotentieel in de vraag naar staal.
Het vervoer van ijzerertsen zal in WE naar verwachting afnemen, terwijl het bepaalde tijd in OE vermoedelijk zal toenemen.
SteenkolenWE: -
OE: 0/+
Uitfasering van steenkolen in de energiesector en geleidelijke afname van het gebruik van steenkolen in de staalindustrie.Afnemend vervoer van steenkolen in WE, op zijn minst stagnatie in OE.

*WE = West-Europa; OE = Oost-Europa
 

TABEL 2: NIEUWE VRACHTSEGMENTEN

SegmentPotentieelBelangrijkste invloedfactorenLangetermijntrend voor de binnenvaart
Project cargo, zware en oversized cargo+Energietransitie (windmolens), vraag naar elektriciteit (omvormers), knelpunten in het vervoer van dit soort vracht door andere vervoersdragers.De binnenvaart profiteert van haar grote laadruimte voor projectcargo, zware en oversized cargo en haar flexibiliteit.
Recycling, kringloop-economie +De industrie in Europa moet energie-efficiënter worden en productie-vormen met veel emissies terugdringen. Bovendien is de beschikbaarheid van basismaterialen in Europa beperkt en de prijzen daarvan zullen wereldwijd toenemen vanwege de grotere vraag vanuit opkomende markten.De binnenvaart is al actief in het vervoer van gerecycled materiaal en zal naar verwachting deze activiteit verhogen.
Biomassa +Energietransitie, meer vraag naar biobrandstoffen, compensatie voor de daling bij de veevoederproductie.De binnenvaart heeft grote capaciteiten om deze goederen te vervoeren.
Waterstof, methanol, synthetische brandstoffen +In het toekomstige energiesysteem kunnen deze brandstoffen een belangrijk element vormen, wellicht in combinatie met elektriciteit en batterijen.Begin van een trend, transport is ook mogelijk via pijpleidingen of containers op zee- en binnenvaartschepen (of door een combinatie van beide). Groot potentieel vanaf 2030.

Bronnen: CCNR, Royal HaskoningDHV
 

    TABEL 1: JAARLIJKSE VERVOERSHOEVEELHEDEN OVER DE TRADITIONELE RIJN PER VRACHTSEGMENT (IN MILJOEN TON)

    1234567
    JaarDroge ladingVloeibare ladingContainers*Containers #StukgoedOverige goederenTotaal**
    200997.72441.20113.33416.7108.5516.179170.364
    2010114.61544.94716.00820.03110.2986.209196.100
    2011107.78039.01315.70419.65213.7615.520185.725
    2012108.04841.74014.70718.65314.8654.827188.133
    2013112.21343.02115.25619.27914.1833.756192.452
    2014111.62242.28115.83820.15214.4993.759192.313
    2015106.34240.69515.43119.75814.1113.686184.593
    2016106.19441.87716.06220.47513.5563.792185.894
    2017104.96643.20616.92421.60912.9433.680186.404
    201893.84039.58414.73618.9518.7573.103164.235
    201997.48645.41115.16219.1927.7534.305174.146
    202087.67842.59114.95518.8196.9523.611159.651

    Bron: Destatis
    * Gewicht van de lading in containers
    # Gewicht van de lading in containers plus gewicht van de laadunit (container box)
    ** Totaal = 1+2+4+5+6

    Annex_table1
     

    TABEL 2: JAARLIJKSE VERVOERSHOEVEELHEDEN OVER DE TRADITIONELE RIJN NAAR BELANGRIJKSTE GEODERENSEGMENTEN (IN MILJOEN TON)

    1234567
    JaarSteenkolenZand, stenen, grindIJzerertsenLandbouw- en voedings-productenMetalenAardolie-productenChemicaliën
    201230.22123.73623.15219.56211.61333.20122.834
    201333.76625.28024.60822.26210.62130.91920.807
    201431.85125.61325.54121.99311.40729.37821.240
    201530.45323.99425.99320.60311.13828.68119.883
    201630.92324.10925.60020.05710.72728.46620.942
    201728.15025.51025.52017.32011.34029.00021.450
    201823.69023.58423.25115.1169.57725.16718.492
    201922.43028.65021.61115.6909.30629.95820.070
    202017.10026.24018.55017.3707.95027.57019.320

    Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens van Destatis
    Annex_table2

 
 

TABELLEN 3 – 7: RIJNVLOOT39

    TABEL 3: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN (MOTORVRACHTSCHEPEN EN DUWBAKKEN)

    1234567
    JaarNederlandDuitslandFrankrijkBelgiëLuxemburgZwitserlandTotaal
    2012381416901242100012187776
    201337371645121199712167618
    201436261665116398313147464
    20153604162011149629147323
    20163559158510379357137136
    20173519156410369256117061
    2018348515459939408106981
    20193522152599693916107008
    20203434n.d.977978158n.d.

    Annex_table3
     

    TABEL 4: AANTAL SCHEPEN VOOR VLOEIBARE LADING (MOTORVRACHTSCHEPEN EN BAKKEN)

    1234567
    JaarNederlandDuitslandFrankrijkBelgiëLuxemburgZwitserlandTotaal
    20128554348320956171654
    20138574198119653171623
    20148714066718456161600
    20158494095316856161551
    20168244185115851181520
    20178114195014655171498
    20187944554813351171498
    20197804474613143231470
    2020741n.d.441364223n.d.

    Annex_table4
     

    TABEL 5: AANTAL DUW- EN SLEEPBOTEN

    1234567
    JaarNederlandDuitslandFrankrijkBelgiëLuxemburgZwitserlandTotaal
    2012n.d.423n.d.77107n.d.
    2013851423n.d.78106n.d.
    2014833413n.d.80109n.d.
    2015821411n.d.7698n.d.
    2016820416n.d.851010n.d.
    2017838414n.d.78109n.d.
    2018806418n.d.761010n.d.
    2019841412n.d.721011n.d.
    2020n.d.n.d.n.d.801011n.d.

    Annex_table5
     

    TABEL 6: DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNVAART NAAR LAADCAPACITEIT 2015-2020

    2015NederlandDuitslandFrankrijkBelgiëZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t1346757789385373287
    1000 t - 2000 t971589170275422011
    2000 t - 3000 t793251137154301338
    > 3000 t494161814820678
    Totaal3604161311149621297314
    2016NederlandDuitslandFrankrijkBelgiëZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t1323753725359353168
    1000 t - 2000 t972574166272321989
    2000 t - 3000 t772233126155501291
    > 3000 t492202014820682
    Totaal3559158010379341377130
    2017NederlandDuitslandFrankrijkBelgiëZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t1257747710341363064
    1000 t - 2000 t956565173267321966
    2000 t - 3000 t792221132160401309
    > 3000 t514222115720716
    Totaal3519155510369251287055
    2018NederlandDuitslandFrankrijkBelgiëZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t1241740666343362999
    1000 t - 2000 t955563181266221969
    2000 t - 3000 t773219126164301285
    > 3000 t516232016720728
    Totaal348515459939401086981
    2019NederlandDuitslandFrankrijkBelgiëZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t1183736657330362915
    1000 t - 2000 t961540187270261966
    2000 t - 3000 t876224134165331405
    > 3000 t502251817420721
    Totaal3522152599693910157007
    2020NederlandDuitslandFrankrijkBelgiëZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t1186n.d.61833726n.d.
    1000 t - 2000 t988n.d.19527636n.d.
    2000 t - 3000 t775n.d.14617123n.d.
    > 3000 t485n.d.1819410n.d.
    Totaal3434n.d.977978815n.d.

    Annex_table6
     

    TABEL 7: TANKVLOOT IN DE RIJNVAART NAAR LAADCAPACITEIT 2015-2020

    2015NederlandDuitslandBelgiëFrankrijkZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t2471555800325
    1000 t -2000 t21920139171611503
    2000 t - 3000 t1561323625252376
    > 3000 t22715383143300
    Totaal8493631685355161504
    2016NederlandDuitslandBelgiëFrankrijkZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t2362246900313
    1000 t - 2000 t20620135141012478
    2000 t - 3000 t1571323725272380
    > 3000 t22517403144303
    Totaal8243721585151181474
    2017NederlandDuitslandBelgiëFrankrijkZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t2412347800319
    1000 t - 2000 t1992002813612458
    2000 t - 3000 t1511343027352379
    > 3000 t22018382144296
    Totaal8113751435055181452
    2018NederlandDuitslandBelgiëFrankrijkZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t2385138920338
    1000 t - 2000 t1892012914613452
    2000 t - 3000 t1501382723291368
    > 3000 t21720392144296
    Totaal7944101334851181454
    2019NederlandDuitslandBelgiëFrankrijkZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t2214639700313
    1000 t - 2000 t194199261507441
    2000 t - 3000 t1431402422292360
    > 3000 t22219422143302
    Totaal7804041314643121416
    2020NederlandDuitslandBelgiëFrankrijkZwitserlandLuxemburgTotaal
    < 1000 t174n.d.34800n.d.
    1000 t - 2000 t186n.d.271537n.d.
    2000 t - 3000 t156n.d.2419272n.d.
    > 3000 t225n.d.512123n.d.
    Totaal741n.d.136444212n.d.

    Bronnen: analyse van de CCR met gegevens van CBS/Rijkswaterstaat; WSV; ITB; VNF; Swiss Rhine ports, scheepsregister Luxemburg en Eurostat [iww_eq_age]
    n.d. = momenteel geen gegevens beschikbaar (currently no data available)

    Annex_table7

• In de meeste zee- en binnenhavens is het vrachtvervoer door de binnenvaart in 2020 afgenomen.
• De ontwikkeling viel minder negatief uit in de zeehavens, zoals blijkt uit de cijfers voor Rotterdam (-2%), de North Sea Port (-6,1%), Hamburg (-6,1%) en Constanţa (-2%). In de haven van Antwerpen slaagde de binnenvaart er zelfs in de hoeveelheden te handhaven.
• In diverse grote Rijn- en Donauhavens lag de daling gemiddeld bij 8%, voornamelijk als gevolg van de pandemie. De grootste Europese binnenhaven, Duisburg, registreerde een afname van 11,3% in het binnenvaartvervoer. De op een na grootste Europese binnenhaven, Parijs, stelde een daling vast van 9,7%.

 
 

DE GROOTSTE EUROPESE ZEEHAVENS


    Bronnen: havenstatistieken, Eurostat [iww_go_aport], CBS
    * Voor de meeste havens: gegevens van 2019; Moerdijk: gegevens van 2018; Szczecin, Zeebrugge, Brugge: gegevens van

     

     
    ROTTERDAM

    • Rotterdam, de grootste Europese zeehaven, blijft marktleider in het gebied tussen Hamburg en Le Havre qua totale maritieme overslag met een marktaandeel van 36,6%, gevolgd door Antwerpen (19,4%), Hamburg (10,6%) en Amsterdam (8%).13 Het volume geladen of geloste goederen in de haven van Rotterdam nam in 2020 met 2% af tot 149,7 miljoen ton (ten opzichte van 152,8 miljoen ton in 2019). Het segment vloeibare lading groeide met 15% terwijl het segment droge lading met 14% kromp. Het containervervoer nam met 5% af. Zoals ook in voorgaande jaren is te zien, blijft uitgaand vervoer een belangrijke rol spelen in de haven (bijna 70%). In 2020 deden 92.552 binnenvaartschepen de haven van Rotterdam aan.
    •  

      AFBEELDING 1: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN ROTTERDAM (IN MILJOEN TON)


      Bron: Port of Rotterdam aan de hand van cijfers van het CBS
       

      AFBEELDING 2: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN ROTTERDAM PER GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON)*


      Bron: Port of Rotterdam aan de hand van cijfers van het CBS
      * Bij deze berekening is geen rekening gehouden met de algemene lading. In 2020 kwam het vervoerde volume voor algemene lading neer op 4,9 miljoen ton.

       
       

    ANTWERPEN

    • In 2020 deden 56.583 binnenvaartschepen de haven van Antwerpen aan (ten opzichte van 56.585 in 2019). Het binnenvaartvervoer in de haven van Antwerpen bleef in 2020 stabiel met een volume van 101 miljoen ton (vergeleken met 101,3 in 2019). De invoer nam licht toe, terwijl de uitvoer enigszins afnam. In totaal groeide het gehele binnenvaartvervoer in de haven ten opzichte van 2010 met 15%.
    • De modal split voor de totale maritieme overslag (met uitzondering van industrieel vervoer) zag er in 2020 als volgt uit: 45% wegvervoer, 47,3% binnenvaart en 7,7% spoorwegvervoer (vergeleken met de volgende cijfers in 2019: 47% wegvervoer, 44,7% binnenvaart en 8,4% spoorwegvervoer).
    • Net zoals in 2019 bestonden de belangrijkste marktsegmenten van het binnenvaartvervoer in de haven uit aardolieproducten, chemische producten en containers. De eerste twee zijn goed voor meer dan de helft van het totale binnenvaartvervoer in de haven. Containers komen onmiddellijk daarna met een aandeel van 25% van het totale binnenvaartvervoer.
    • Ondanks de Covid-pandemie nam de invoer van aardolieproducten in 2020 met 28,5% toe in vergelijking met 2019, terwijl de invoer van metaalproducten (-22,4%), meststoffen (-5,7%), chemische stoffen (-4,1%) en ruwe mineralen en bouwmaterialen (-12,5%) afnam. Wat de uitvoer betreft, zag de situatie er heel anders uit; het segment ruwe mineralen en bouwmaterialen kende hier een sterke groei (+55,4%) en de uitvoer van aardolieproducten daalde licht. De uitvoer van metaalproducten nam echter ook sterk af (-29,9%).
    • De overwegend positieve resultaten voor aardolieproducten kunnen worden verklaard door de enkele uitzonderlijk goede maanden voor het vervoer van dergelijke goederen van en naar de haven (in maart, november en december 2020). De belangrijkste factor voor deze positieve resultaten waren de dalende olieprijzen.
    • Door de bank genomen krimpt het segment vaste brandstoffen al sinds 2010 als gevolg van de energietransitie. Hoewel in 2017 een recordhoogte werd genoteerd, zijn de volumes voor metaalproducten sindsdien afgenomen en werd in 2020 het grootste verlies van alle goederensegmenten opgetekend (-29%). Dit negatieve resultaat kan enerzijds worden verklaard door handelsbeperkingen (in het bijzonder invoerquota), die sinds het derde kwartaal van 2019 tot grote afnames van de maritieme volumes hebben geleid. De Covid-crisis kwam daar nog bovenop en zette de vraag verder onder druk, vooral in de auto-industrie, hetgeen in dit segment voor een scherpe daling van het vervoer zorgde.
    • Wat betreft bouwmaterialen zijn de hoeveelheden sinds 2015 gegroeid. Voor dit segment was 2020 vrij uitzonderlijk aangezien er buitengewoon goede resultaten werden behaald (februari 2020), maar ook uiterst lage (december 2020). Over het algemeen was de eerste helft van 2020 redelijk positief, terwijl de tweede helft van het jaar stabieler was ten opzichte van andere jaren.
    • Het containervervoer bleef in 2020 constant vergeleken met 2019, maar volgt over het algemeen een opwaartse trend.
    •  

      AFBEELDING 3: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN ANTWERPEN (IN MILJOEN TON)


      Bron: Port of Antwerp
       

      AFBEELDING 4: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN ANTWERPEN PER GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON) *


      Bron: Port of Antwerp
      * Bij deze berekening is geen rekening gehouden met het vervoer van RoRo-, conventionele en overige, niet nader gespecifieerde goederen (in 2020 bedroeg het vervoersvolume voor deze drie goederensegmenten 5,1 miljoen ton, waarvan het segment conventionele goederen het grootste deel voor zijn rekening nam).

       
       

    NORTH SEA PORT

    • In de North Sea Port (Gent, Terneuzen, Borsele, Vlissingen) bedroeg het totale binnenvaartvervoer in 2020 54,95 miljoen ton, een krimp van -6,1% vergeleken met 2019, hetgeen vooral te wijten is aan de Covid-pandemie. In 2020 deden 41.446 binnenvaartschepen de haven aan (ten opzichte van 47.000 in 2019). Terwijl in normale omstandigheden de evolutie van de zeevaart en de binnenvaart gelijkloopt, kan nu worden opgemerkt dat de binnenvaart minder zwaar werd getroffen dan de zeevaart (-11% vergeleken met 2019). De zeevaart had eveneens te kampen met de gevolgen van Brexit.
    • Wat betreft het binnenvaartvervoer in de haven kende het segment droge lading een kleine daling (-0,5%), vooral als gevolg van kleinere hoeveelheden mineralen en bouwmaterialen aan het begin van de Covid-crisis door de eerste lockdown, die duurde van maart tot mei 2020. Tijdens deze periode lag de bouwsector inderdaad stil. In het segment vloeibare lading was de krimp groter (-8,4%), wat vooral te wijten is aan de afname van vloeibare aardolieproducten. Dit is een indirect gevolg van de Covid-crisis, die zijn weerslag had op de mobiliteit en dus het gebruik van vloeibare aardolieproducten. Het containervervoer nam met 4,3% toe. Vermeldenswaardig is verder dat het vervoer van conventionele goederen met 39% terugliep. Dit was grotendeels het gevolg van een afname van producten van de metaalverwerkende industrie. De staalindustrie werd dan ook sterk getroffen door de crisis.
    •  

      AFBEELDING 5: BINNENVAARTVERVOER IN DE NORTH SEA PORT (IN MILJOEN TON)


      Bron: North Sea Port
      * Bij deze berekening is geen rekening gehouden met het vervoer van RoRo- en conventionele goederen (in 2020 bedroeg het vervoersvolume voor deze twee goederensegmenten 1,99 miljoen ton, waarvan het segment conventionele goederen het grootste deel voor zijn rekening nam).

       
       

    HAMBURG

    • De vervoerde volumes door de binnenvaart in de haven van Hamburg namen in 2020 met 6,1% af (8,3 miljoen ton), vergeleken met 2019 (8,9 miljoen ton). Dit resultaat is voornamelijk het gevolg van de sterke afname van de uitvoervolumes (-23,5%), terwijl de invoervolumes toenamen (+13,6%). Uiteraard staan ook deze cijfers in verband met de Covid-pandemie.
    • Door de bank genomen had het segment vloeibare lading het meest te lijden onder de pandemie, met een daling van 23,4% van de vervoersvolumes die in 2019 werden geregistreerd. Deze daling kan worden verklaard door de lagere vervoersvolumes voor cokes en aardolieproducten (-24,3%). Dit marktsegment werd in veel regio’s in Europa zwaar getroffen.
    • Het segment droge lading bleef tamelijk stabiel, maar had al in 2019 negatieve resultaten geboekt, vooral het kolenvervoer. Dit hangt samen met de energietransitie in Duitsland waarbij steeds minder steenkolen wordt gebruikt voor de elektriciteitsopwekking. In 2020 zette de neerwaartse trend voor het kolenvervoer door (-63,1%). Deze afname lijkt te zijn gecompenseerd door een toename van het vervoer van bouwmaterialen (+16,4%) en secundaire grondstoffen en afval (+38,4%). Al met al vertonen zowel de drogeladingvaart als de tankvaart sinds 2015 een neerwaartse lijn.
    • De situatie is wat rooskleuriger voor het containervervoer. Dit segment groeide met 8,9% en dit percentage neemt sinds 2015 gestaag toe.
    • In 2020 bedroeg het vervoer naar het achterland 92 miljoen ton goederen. Met een aandeel van 50,7% ligt het spoorwegvervoer voor op het wegvervoer (40,3%) en de binnenvaart (9%).
    •  

      AFBEELDING 6: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN HAMBURG (IN MILJOEN TON)


      Bron: Bureau voor de statistiek van Hamburg
       

      AFBEELDING 7: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN HAMBURG PER GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON) *


      Bron: Bureau voor de statistiek van Hamburg
      * Bij deze berekening is geen rekening gehouden met algemene lading (in 2020 bedroeg het vervoersvolume voor dit segment 0,3 miljoen ton).

       
       

    CONSTANŢA

    • In Constanţa deden in 2020 10.344 binnenvaartschepen de haven aan (ten opzichte van 10.395 in 2019). De binnenvaart nam met bijna 2% af tot 14,9 miljoen ton.
    • In de haven van Constanţa wordt vooral droge lading vervoerd, met een aandeel van ruim 90% van alle vervoerde goederen. De volumes voor droge lading kenden een kleine groei ten opzichte van 2019 terwijl de vloeibare lading met 27,3% kromp. Containers, Ro/Ro en algemene lading bedroegen in 2020 330 duizend ton, waarbij algemene lading het leeuwendeel voor zijn rekening neemt. Het containervervoer in de haven van Constanţa is beperkt en is sinds 2010 constant afgenomen.
    •  

      AFBEELDING 8: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN CONSTANŢA (IN MILJOEN TON)


      Bronnen: Haven van Constanţa/Roemeens bureau voor de statistiek
       
       
       

BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENHAVENS

    RIJNHAVENS

      TABEL 1: BINNENVAARTVERVOER IN BELANGRIJKE RIJNHAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Duisburg52,248,147,842,4-11,3%
      Keulen10,78,99,19,10%
      Mannheim9,77,57,96,9-12,7%
      Straatsburg8,05,97,56,8-9,5%
      Neuss8,07,66,96,5-5,8%
      Karlsruhe7,26,46,96,2-10,1%
      Ludwigshafen5,66,16,66,8+3,0%
      Bazel5,84,76,15,1-16,4%
      Mulhouse4,84,44,94,2-14,3%
      Kehl3,53,94,24,4+4,8%
      Mainz2,93,23,73,6-2,7%
      Krefeld3,43,33,63,0-16,7%
      Wesseling2,62,02,72,5-7,4%
      Totaal124,4112,1118,1108,5-8,0%

      Bronnen: Destatis, Port de Strasbourg, Schweizerische Rheinhäfen, Port de Mulhouse
      Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel, niet op alle Rijnhavens.

       

      TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (MILJOEN TON)


       

    NEDERLANDSE HAVENS

      TABEL 2: BINNENVAARTVERVOER IN BELANGRIJKE NEDERLANDSE HAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Rotterdam159,2152,8152,8150,6-1,4%
      Amsterdam58,460,160,053,1-11,6%
      Vlissingen13,415,319,917,0-14,8%
      Terneuzen14,114,114,414,3-0,4%
      Moerdijk9,510,210,210,9+7,1%
      Sittard-Geleen4,26,36,86,4-6,4%
      Velsen4,84,66,46,6+3,2%
      Urk3,75,16,02,5-58,2%
      Dordrecht4,75,35,76,4+13,1%
      Delfzijl5,66,45,24,2-19,1%
      Nijmegen2,42,84,15,1+24,8%
      Hengelo (O)4,53,64,03,8-3,9%
      Gennep3,53,73,23,2-1,5%
      Stein3,63,63,13,1-1,1%
      Sluis3,43,32,83,0+7,7%

      Bron: CBS
       

      TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (MILJOEN TON)


       

    FRANSE EN BELGISCHE HAVENS

      TABEL 3: BINNENVAARTVERVOER IN BELANGRIJKE FRANSE EN BELGISCHE HAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

      2018201920202020/2019
      Antwerpen99,3101,3101,00%
      Parijs22,125,322,8-9,7%
      Luik16,016,013,9-12,0%
      Straatsburg5,97,56,8-9,5%
      Rouen4,85,55,9+6,0%
      Brussel5,25,24,9-5,3%
      Mulhouse4,44,94,2-14,3%
      Namen5,14,63,8-16,3%
      Le Havre3,23,42,7-19,6%
      Marseille2,52,82,0-31,0%
      Duinkerken2,42,52,9+16,0%
      Metz1,92,22,0-7,2%
      Rijsel1,81,92,0+8,0%
      Lyon1,41,11,0-3,4%
      Villefranche-sur-Saône 0,80,80,8-7,0%
      Chalon-sur-Saône en Mâcon 0,80,80,7-10,7%
      Thionville0,60,70,6-17,7%
      Totaal178,2186,5178,0-4,5%

      Bronnen: Ministère de la Transition écologique, Voies Navigables de France, Ports de Paris, Port de Liège, Port de Strasbourg, Port de Mulhouse, Port de Bruxelles, Port de Namur, Nouveau port de Metz, Port de Lille, Port de Dunkerque
      Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel, niet op alle Franse en Belgische havens.

       

      TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (MILJOEN TON)


       

    DONAUHAVENS

      TABEL 4: BINNENVAARTVERVOER IN BELANGRIJKE DONAUHAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Constanţa12,112,114,514,50%
      Galati6,36,45,94,5-23,7%
      Izmael5,14,74,33,2-24,0%
      Smederovo3,23,64,02,6-35,0%
      Linz4,23,23,43,4+4,0%
      Bratislava2,11,51,71,5-11,7%
      Tulcea1,31,71,61,2-26,9%
      Pancevo1,11,41,52,0+35,0%
      Novi Sad1,21,01,41,6+15,5%
      Regensburg1,51,11,31,5+11,9%
      Reni1,11,31,30,8-38,3%
      Wenen1,11,01,20,8-17,3%
      Drobeta Turnu Severin1,21,11,21,0-16,6%
      Călăraşi-Chiciu0,70,71,10,9-11,0%
      Prahovo0,91,01,11,2+8,0%
      Boedapest-Csepel1,10,91,11,2+5,5%
      Măcin-Turcoaia0,80,80,91,2+18,6%
      Baja0,60,30,50,8+67,3%
      Totaal45,643,848,043,9-8,5%

      Bronnen: Marktobservatierapport van de Donaucommissie, Roemeens instituut voor de statistiek, Centraal bureau voor de statistiek van Hongarije, Havenbestuur van Servië
      Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel, niet op alle Donauhavens.

       

      TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (MILJOEN TON)


       

    SAVAHAVENS

      TABEL 5: BINNENVAARTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE SAVAHAVENS (IN DUIZEND TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019*

      20172018201920202020/2019
      Overige havens (Servië)-6829492000+111%
      Sremska Mitrovica (Servië)189234560486-13%
      Slavonski Brod (Kroatië)117131199138-31%
      Sabac (Servië)170149149170+14%
      Brčko (Bosnië en Herzegovina - BaH)1369810365-37%
      Sisak (Kroatië)60666755-18%
      Olieraffinaderij Brod (BaH)9,7298,10-100%
      Totaal682139020352914+43%

      Bron: Internationale Commissie van het stroomgebied van de Sava
      * In 2015 vroeg de haven van Šamac in Bosnië en Herzegovina het faillissement aan, daarom zijn er sindsdien geen overslaggegevens geregistreerd. Sinds 2018 en 2019 worden er gegevens voor kleinere overslaglocaties in Servië verzameld, hetgeen de toename van de overslag van goederen in Servië in die jaren verklaart.

       

      TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (DUIZEND TON)

• De waterstanden en vaaromstandigheden op de Rijn en Donau waren in 2020 iets slechter dan in 2019, maar beter dan in 2018.
• Voor de meeste goederengroepen zijn de vrachtprijzen in 2020 gedaald, hoewel er uitzonderingen zijn zoals voor bouwmaterialen op de Rijn en agribulk op de Donau.
• De afgelopen tien jaar tonen de jaarlijkse gemiddelde vrachtprijzen voor droge en vloeibare lading in het Rijnstroomgebied een opwaartse trend.

 
 

WATERSTANDEN EN BESCHIKBARE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ DE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DONAU

  • De beschikbare diepte voor de scheepvaart bij een bepaald meetpunt wordt berekend met de volgende formule:9
    mogelijke of beschikbare diepte = minimumvaarwegdiepte + (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) – ruimte onder de kiel.
  • Als de actuele waterstand gelijk is aan de overeengekomen lage waterstand (waaruit blijkt dat de waterstand zeer laag is), dan is het verschil (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) nul. In dit geval is de mogelijke diepte van een schip nog steeds gelijk aan de minimumvaarwegdiepte min de ruimte onder de kiel (zie illustratie).
  •  

    AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ KAUB/MIDDENRIJN*


    In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg.
     

  • Tabel 1 toont de resultaten van een analyse van de dagelijkse gegevens voor de meetpunten langs de Rijn en de Donau voor de jaren 2018, 2019 en 2020. Uit de onderstaande tabel blijkt dat bij Kaub een beschikbare waterdiepte werd bereikt die ten minste gelijkwaardig is aan de minimumvaarwegdiepte van 1,90 m:
    – In 2018: op 63,5% van de dagen in een jaar
    – In 2019: op 98,3% van de dagen in een jaar
    – In 2020: op 87,3% van de dagen in een jaar
  • Het feit dat het “behaalde percentage” in 2018 en 2020 lager was dan het doelpercentage van 95% is het gevolg van de uitzonderlijke laagwaterperiodes in die beide jaren.
  • Duisburg-Ruhrort aan de benedenloop van de Rijn biedt over het algemeen hogere waterstanden en grotere vaarwegdieptes en mogelijke waterdieptes, omdat de morfologische kenmerken van de Rijn bij dit meetpunt anders zijn. Dit vertaalt zich in een grotere streefdiepte (2,80 m), maar alleen in 2019 kon dit doel op ten minste 95% van alle dagen worden bereikt.
  • Vergelijkbare berekeningen kunnen ook voor de Donau worden uitgevoerd. Twee meetpunten aan de bovenloop van de Oostenrijkse Donau zijn hiervoor in aanmerking genomen: Kienstock (122 km ten oosten van Linz en 90 km ten westen van Wenen) en Wildungsmauer (250 km ten oosten van Linz en 38 km ten oosten van Wenen). Voor beide meetpunten wordt een waterdiepte van 2,50 m nagestreefd.
  • In 2019 waren de vaaromstandigheden bij alle vier meetpunten gunstiger in vergelijking met het extreme laagwaterjaar 2018. Omdat de zomer van 2020 opnieuw gekenmerkt werd door extreme hitte en droogte, wat gepaard ging met lage waterstanden, was er een betrekkelijk grote afname te zien.
  •  

    TABEL 1: BEHAALDE MINIMUMVAARWEGDIEPTE ALS MOGELIJKE DIEPTE IN 2018-2020 (IN % VAN ALLE DAGEN IN EEN JAAR)

    MeetpuntMinimumvaarwegdiepte onder OLR*201820192020
    Kaub (Middenrijn)190cm63,5%98,3%87,3%
    Duisburg Ruhrort (Benedenrijn)280cm62,3%95,3%83,6%
    Kienstock (Boven-Donau)250cm50,4%63,3%57,4%
    Wildungsmauer (Boven-Donau)250cm43,3%53,4%46,2%

    Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) en de Federale overheid Neder-Oostenrijk
    * OLR: Overeengekomen Lage Rivierstand

     

  • De percentages voor de twee meetpunten aan het Oostenrijkse gedeelte van de Donau komen in grote lijnen overeen met de informatie die door de Donaucommissie is verstrekt over de vaaromstandigheden op de Donau in 2020. Volgens het marktobservatierapport voor de Donau werd alleen in maart een toereikende vaarwaterdiepte bereikt, zodat de vrachtschepen beladen konden worden bij een waterdiepte van 250-270 cm. Dit niveau werd in de overige maanden niet gehaald.

 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

    VRACHTPRIJZEN VOOR DROGE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED

    • In 2020 bleven de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading in het Rijnstroomgebied onder het niveau van 2019, met uitzondering van de vrachtprijzen voor het segment bouwmaterialen. In de tweede helft van 2020 kon er een herstel van de prijzen op de Beneden- en Middenrijn worden vastgesteld terwijl er op de Bovenrijn geen sprake was van herstel.
    • Bekijkt men de tendens op lange termijn, dan kan worden vastgesteld dat de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading in het Rijnstroomgebied over de gehele linie stijgen, waarbij de uitschieter van 2018 echter een opmerkelijke uitzondering vormt. Dit was vooral het gevolg van zeer hoge vrachtprijzen door de laagwaterperiode in dat jaar.
    •  

      AFBEELDING 2: PANTEIA VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED (INDEX 2015 = 100)


      Bron: Panteia
       

      AFBEELDING 3: PANTEIA VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING NAAR GOEDERENSEGMENT (INDEX 2015 = 100)


      Bron: Panteia
       

    • Wanneer een onderscheid wordt gemaakt tussen de verschillende soorten goederensegmenten blijkt dat de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading in de hele eerste helft van 2020 ten opzichte van 2019 sterk zijn gedaald. Pas in het derde kwartaal van 2020 was er sprake van een opleving. Het goederensegment metalen liet de sterkste daling zien. Dit was gedeeltelijk te wijten aan een lagere vervoersvraag als gevolg van de verminderde activiteit in de automobielindustrie. In het laatste kwartaal van 2020 begon dit segment de eerste tekenen van herstel te vertonen. Ook voor steenkool en ijzererts was de vraag naar vervoer in de eerste zes maanden van dat jaar extreem zwak, maar in oktober 2020 trokken de tarieven enigszins aan.
    •  
       

    VRACHTPRIJZEN VOOR VLOEIBARE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED

    • In afbeelding 4 wordt de ontwikkeling van de vrachtprijzen voor vloeibare lading weergegeven en daaruit blijkt dat de vrachtprijzen voor het vervoer van gasolie in het Rijnstroomgebied al sinds 2020 een licht stijgende trend vertonen. Uitschieters in positieve zin waren de laagwaterperiodes van 2011, 2015 en 2018. Als gevolg van de coronapandemie kwam er echter een einde aan deze stijgende lijn. Dit geldt voor alle drie gedeelten van de Rijn (Beneden-, Midden-, Bovenrijn). De ontwikkeling van de vrachtprijzen voor het vervoer van benzine op de Rijn lijkt veel op die voor gasolie.
    •  

      AFBEELDING 4: PJK-VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED (INDEX 2015 = 100)


      Bron: berekening van de CCR op basis van PJK International

 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET FARAG-GEBIED10

  • Voor het vervoer van vloeibare lading binnen het meer uitgebreide ARA-gebied werd een analyse gemaakt van een dataset met de vrachtprijzen op de spotmarkt, verstrekt door de tankercoöperatie CITBO.11 Binnen de gegevens over de spotmarkt waren de marktaandelen van de verschillende productgroepen als volgt:
    – gasolie en gasoliebestanddelen: aandeel van 55% in 2020 (50% in 2019, 47% in 2018)
    – benzine en benzinebestanddelen: aandeel van 21% in 2020 (26% in 2019 en 35% in 2018)
    – biodiesel: aandeel van 17,6% in 2020 (15% in 2019 en 11% in 2018)
    – chemicaliën: aandeel van 5,4% in 2020 (9% in 2019 en 8% in 2018)
    – zware en overige producten: aandeel van 1,1% in 2020 (1% in 2019 en 2018).
  • Wat betreft alle vloeibare lading die in de onderzochte periode (januari tot december 2020) werd vervoerd, werd 36% geladen in Antwerpen, 34% in Rotterdam, 9% in Vlissingen, 7% in Amsterdam en 16% in alle overige havens. Wat de loshavens betreft, werd circa 27% van de lading gelost in Antwerpen, 18% in Rotterdam en 13% in Amsterdam. De rest werd gelost in andere gebieden, met name in België, Nederland, Duitsland en Zwitserland. De loshavens zijn over het algemeen verspreid over een veel groter geografisch gebied dan de laadhavens. Dit gaat hand in hand met de logistieke kant van aardolieproducten (deze producten zijn vaak afkomstig uit het FARAG-gebied en de vraagzijde van de markt alsook consumenten zijn vaak te vinden in het aangrenzende achterland maar ook verder weg).
  • Er werd een vrachtprijsindex berekend voor gasolie en gasoliebestanddelen, benzine en benzinebestanddelen en biodiesel, gebaseerd op de vrachtprijzen op de spotmarkt.12 De vrachtprijzen voor deze drie goederensegmenten kenden in 2020 nogal uiteenlopende trends:
    Gasolie en gasoliebestanddelen: in april 2020 bereikte het tarief een recordhoogte. Dit valt te verklaren door het feit dat de olie- en gasolieprijzen aan het begin van de pandemie sterk daalden. De daling van de prijs leidde tot een grotere vraag naar aardolie voor de opslag, zodat men op een later tijdstip kan profiteren van stijgende olieprijzen. De daaruit voortvloeiende grotere vraag naar vervoer heeft gedurende een korte periode de vrachtprijzen voor gasolie en gasoliebestanddelen aangejaagd. Toen de depots echter tot de rand toe gevuld waren, namen deze extra vervoersactiviteiten af, waarna de vrachttarieven daalden tot onder het niveau van voor de pandemie.
    Benzine en benzinebestanddelen: dit segment liet heel 2020 een zeer stabiele ontwikkeling zien.
    Biodiesel: in april 2020 was er sprake van een duidelijke piek. Hier geldt hetzelfde als voor gasolie en gasoliebestanddelen. De vrachtprijs vertoonde in 2020 in grote lijnen een neerwaartse trend.
  • Benzine en benzinebestanddelen kenden de hoogste gemiddelde vrachtprijzen op de spotmarkt in absolute waarden (€/ton), aangezien de vervoersafstanden daarvoor gemiddeld relatief lang zijn en om zo de hogere kosten in absolute cijfers te compenseren (meer brandstofverbruik, enz.). De reisduur voor het vervoeren van benzine en benzinebestanddelen bedroeg gemiddeld 21 uur, vergeleken met 15 uur voor het transport van gasolie en gasoliebestanddelen. In 2020 was biodiesel het goederensegment met de hoogste gemiddelde reisduur, die neerkomt op 25 uur.
  •  

    AFBEELDINGEN 5, 6 EN 7: CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR VLOEIBARE GOEDERENSEGMENTEN (INDEX AUGUSTUS 2017 = 100)




    Bron: analyse van de CCR op basis van vrachtprijzen op de spotmarkt van CITBO

 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET DONAUBEKKEN

  • De vrachtprijzen, die weliswaar gedeeltelijk afhangen van de brandstofprijs, werden voornamelijk bepaald door de vraag naar vervoer. De vrachtprijzen voor vervoer stroomopwaarts daalden in 2020 gemiddeld met 8%, terwijl de vervoersprijzen voor het vervoer stroomafwaarts met 10% stegen. Deze trends hangen nauw samen met de ontwikkeling van het vrachtvervoer. Het segment ijzererts, dat stroomopwaarts over de Donau wordt vervoerd, kreeg te maken met een afnemende vraag als gevolg van de daling van de activiteit in de automobielindustrie, maar kon tegen het einde van het jaar, om precies te zijn in het vierde kwartaal, weer enigszins toenemen. Voor het vervoer stroomafwaarts vormen landbouwproducten het grootste goederensegment dat in dat jaar een stijgende lijn vertoonde, zoals blijkt uit de vrachtprijsindex voor vervoer stroomafwaarts.
  •  

    AFBEELDING 8: VRACHTPRIJSINDEX 2020 PER KWARTAAL – DONAU (INDEX KW4 2019 = 100)


    Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie