• La Serbie est un pays du Danube moyen où les produits agricoles, les denrées alimentaires, le minerai de fer et les métaux représentent les segments essentiels du marché de la navigation intérieure. Au cours des dernières années, le niveau de production de l’industrie sidérurgique serbe a été stimulé par des investissements directs étrangers chinois. Le transport fluvial intérieur serbe a bénéficié de ces investissements.
• À l’instar de la demande en matière de transport, le secteur des entreprises et de l’emploi en navigation intérieure serbe sont fortement axés sur le transport de cargaisons sèches en vrac. La flotte serbe compte un nombre relativement élevé de pousseurs, reflétant ainsi l’importance accordée aux cargaisons sèches, souvent transportées par convois poussés.
• La part modale de la navigation intérieure est de 28,7 % en Serbie, ce qui est nettement supérieur à la moyenne de l’UE.

 

TRAFIC FLUVIAL DANS LES PORTS SERBES *


    Sources : Commission du Danube, Agence portuaire de la République de Serbie
    * Trafic fluvial en 2020

 

ÉVOLUTION DE LA MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS SERBES

  • Parmi les cinq principaux ports serbes, le port de Smederovo, en particulier, a connu une évolution positive depuis 2014. Alors que la manutention des marchandises augmentait aussi à Pančevo, Prahovo et Novi Sad, le port de Belgrade, la capitale serbe, a perdu de gros volumes de transport.
  •  

    FIGURE 1: MANUTENTION FLUVIALE ANNUELLE DANS LES PRINCIPAUX PORTS SERBES (EN 1000 TONNES)


    Sources : Commission du Danube, Agence portuaire de la République de Serbie
     

  • Au cours du premier trimestre 2021, l’ensemble du trafic fluvial dans les ports serbes représentait 3,7 millions de tonnes, ce qui était nettement supérieur au volume affiché au premier trimestre 2020 (1,8 million de tonnes).
  • Le transport fluvial en Serbie, illustré par les chiffres présentés ci-dessus en ce qui concerne la manutention des marchandises dans les ports, est essentiellement dominé par deux secteurs économiques : l’industrie sidérurgique et le secteur agricole. En 2018 et 2019, la production d’acier en Serbie était cinq fois plus élevée qu’en 2013. La raison de cette hausse soudaine entre 2013 et 2018 est le rachat de la principale aciérie serbe de Smederovo par une entreprise sidérurgique chinoise en 20161.
  •  

    FIGURE 2: PRODUCTION ANNUELLE D’ACIER EN SERBIE (EN 1000 TONNES) ET PART DE LA PRODUCTION TOTALE D’ACIER DANS LA RÉGION DU DANUBE (%)


    Sources : Association mondiale de l’acier, analyse de la CCNR
     

  • Après avoir fait l’acquisition de l’aciérie de Smederovo, l’entreprise chinoise HBIS a investi dans sa rénovation technique, générant ainsi une forte augmentation de la production d’acier et du transport de matières premières.
  • Dans cette section, le Danube est à nouveau utilisé de manière intensive pour l’acheminement des matières premières (minerai de fer, charbon), via le port de Smederovo. C’est ce qui explique la forte augmentation de la manutention fluviale dans le port et a stimulé le transport fluvial serbe.
  • Cela prouve également la dépendance de la navigation intérieure vis-à-vis des industries traditionnelles de la région du Danube.

 

FICHE D’INFORMATION SUR LE TRANSPORT FLUVIAL EN SERBIE – VALEURS ANNUELLES


     

    Sources : analyse de la CCNR basée sur les données d’Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], [iww_go_qnave], indicateurs à court terme de l’OCDE, Commission du Danube (données sur la flotte), Bureau de statistique de la République de Serbie
     
    Notes relatives à la fiche d’information :

    • La «Part du total pour l’UE» contient les données pour l’UE, plus la Suisse et la Serbie.
    • En ce qui concerne le volume de transport, contrairement à la prestation de transport, il n’est pas possible de calculer la part spécifique d’un pays.
    • La part modale est définie comme le pourcentage de la prestation de transport de marchandises par voie de navigation intérieure (en TKM) par rapport à la prestation totale de transport par voie terrestre. Les modes de transport terrestre de marchandises comprennent la route, le rail et les voies de navigation intérieure. L’activité de fret routier est présentée conformément au principe de territorialité, selon lequel les données relatives au transport international de fret routier sont redistribuées en fonction des territoires nationaux où le transport a effectivement lieu. Ces principes sont mis en œuvre dans la série publiée par Eurostat [tran_hv_frmod].

• Les taux de fret pour le transport de marchandises sèches et de conteneurs ont entamé, à partir du second semestre 2020, un mouvement à la hausse limité, qui s’est poursuivi au cours du premier semestre 2021. En revanche, en ce qui concerne les taux de fret des cargaisons liquides, aucune reprise ne peut être constatée sur la base des données recueillies.
• Les prix du pétrole et des carburants ont poursuivi leur tendance à la hausse au cours du premier semestre 2021. Les prix du carburant ont augmenté de 12,5 % en navigation intérieure, passant de 45,29 €/100L au premier trimestre 2021 à 50,96 €/100L au deuxième trimestre 2021.
• Tout au long du second semestre de 2021 et en 2022, les prix du carburant en navigation intérieure devraient se situer dans une fourchette comprise entre 54 et 60 €/100L. Ces perspectives reposent sur les prévisions relatives au cours du pétrole.

 

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN 1

  • Au cours du premier semestre 2021, les taux de fret applicables au marché au comptant du gasoil dans le cadre du commerce entre la région ARA et le Rhin ont suivi une tendance négative. Celle-ci prolongeait l’infléchissement amorcé après la période de basses eaux de 2018. L’un des principaux facteurs pesant sur les taux de fret est la pandémie actuelle et son influence négative sur la mobilité et la demande de carburant. En ce qui concerne l’hydraulicité, les taux de fret n’ont pas non plus été soutenus, les niveaux d’eau ayant été plutôt élevés, sauf à la fin du mois d’avril. Sur les marchés au comptant des produits pétroliers, la hausse des prix a également eu une influence négative sur les prix du transport et les taux de fret. Enfin, la structure des prix du pétrole sur les marchés à terme était orientée vers le déport.
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    FIGURE 1: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL, DE LA RÉGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHÉNANES (INDICE 2015 = 100)


    Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
    * PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice en se basant sur l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

     

  • Le Bureau central néerlandais des statistiques (CBS) recueille des données sur les taux de fret auprès d’un groupe d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Ces données sont examinées deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux.
  •  

    FIGURE 2: ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET PAR TRIMESTRE POUR LES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL NÉERLANDAISES EN FONCTION DU SEGMENT DE MARCHÉ (INDICE 2015 = 100, DONNÉES TRIMESTRIELLES)


    Source : Bureau central néerlandais des statistiques (services de navigation intérieure ; indexation des prix)
     

  • Le troisième trimestre de 2020 semble être la période où les prix du transport pour le vrac sec et ceux du transport par conteneurs se sont stabilisés. Une tendance à la hausse est observée aux trimestres suivants. En ce qui concerne les marchandises liquides, les taux de fret sont restés à un niveau faible.
  • En l’absence d’étiages au cours du premier semestre 2021, les taux de fret ont été essentiellement influencés par la demande de transport. Comme le chapitre 1 l’a montré, la demande de transport de vrac liquide a quelque peu diminué, tandis que le transport de vrac sec et de conteneurs était orienté à la hausse. L’évolution des taux de fret par segment de marchandises traduit ces différentes tendances.

 
 

ÉVOLUTION DES COÛTS DU CARBURANT

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques2. Une comparaison avec les cours du pétrole révèle une corrélation très étroite, qui sert de base aux perspectives pour les prix du carburant.
  • Au cours de l’année 2021, les cours du pétrole – et donc aussi les prix du carburant – ont poursuivi leur tendance à la hausse. Les cours du pétrole ont atteint 68,8 dollars américains au deuxième trimestre de 2021 (soit environ 57,3 euros, avec un taux de change de 1,20 dollar américain pour 1 euro).
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    FIGURE 3: PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTÈRE BELGE DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES ET COURS DU PÉTROLE BRUT BRENT, PRÉVISIONS INCLUSES *


    Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant). US Energy Information Administration (cours du pétrole). Données économiques de la Réserve fédérale américaine (taux de change dollar américain/euro). 1 baril (bbl) = 159 litres.
    * FMI = Fonds monétaire international, Mise à jour des Perspectives de l’économie mondiale de juillet 2021 ; EIA = US Energy Information Administration. Les prévisions tablent sur un taux de change nominal de 1,17 dollar américain pour 1 euro tout au long de 2021 et 2022.

     

  • L’Agence d’information sur l’énergie des États-Unis (Energy Information Administration, EIA) prévoit – dans ses dernières perspectives à court terme de septembre 2021 – que les cours au comptant du pétrole brut Brent se situeront en moyenne à environ 72 dollars américians par baril en 2021, et à environ 66 dollars américains par baril en 2022, contre une moyenne de 41,8 dollars américains en 2020. Les perspectives du FMI relatives aux cours du pétrole indiquent des valeurs légèrement inférieures. Cela s’explique par les différentes hypothèses concernant le rythme de la reprise économique et la croissance de la production pétrolière des pays de l’OPEP et des États-Unis3.
  • Les prix du carburant en navigation intérieure européenne subissent l’influence, non seulement des cours du pétrole, mais aussi du taux de change entre le dollar américain et l’euro. La dépréciation du dollar américain par rapport à l’euro, initiée en mars 2020, s’est poursuivie jusqu’en mai 2021, pour atteindre le taux de 1,22 dollar américain pour 1 euro à la fin de ce mois-là. Il en est résulté une baisse des prix du carburant pour la navigation intérieure européenne. En août 2021, l’euro a perdu de sa valeur par rapport au dollar américain en raison de la faible conjoncture économique en Europe, et s’est stabilisé au taux de 1,17-1,18 dollar américain pour 1 euro jusqu’en septembre. La monnaie européenne ne devrait pas beaucoup s’écarter de cette fourchette tout au long des années 2021 et 202245.
  • Sur la base de ce raisonnement, les prix du carburant en navigation intérieure devraient se maintenir dans une fourchette comprise entre 54 et 60 €/100L pendant le reste de l’année 2021 et en 2022.

• Les prestations de transport (en TKM) sur les voies navigables intérieures en Europe (l’UE, plus la Suisse, la Serbie et l’Ukraine) ont augmenté de 4,0 % au premier trimestre 2021 par rapport à la même période en 2020. En ce qui concerne les différents segments de marchandises transportées sur le Rhin, les marchandises sèches ont connu une augmentation, tandis que les marchandises liquides ont été légèrement plus faibles au premier trimestre 2021.
• Le transport de passagers, et plus précisément le segment des croisières fluviales, peine à se redresser, avec un niveau de trafic de bateaux de croisière qui, tel qu’enregistré à l’écluse d’Iffezheim, reste faible sur le Rhin supérieur. Le nombre de bateaux ayant franchi cette écluse a diminué de 12,7 % au premier semestre 2021 par rapport à la même période l’année précédente. L’écart entre les deux premiers trimestres en 2021 et en 2019 atteint 94,9 %.

 

PRESTATION DE TRANSPORT EN EUROPE


    PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LE 1ER TRIMESTRE 2020 ET LE 1ER TRIMESTRE 2021
    (EN MILLIONS DE TKM) *


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Suisse, Serbie, Ukraine)
    * Aucune donnée disponible concernant le Royaume-Uni

     

    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN EUROPE, PAR RÉGION ET PAR TRIMESTRE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE (Ukraine), Destatis (Rhin et affluents)
    * Danube = TKM dans l’ensemble des pays du Danube, y compris l’Ukraine

     

  • Après avoir connu une période de baisse (basses eaux en 2018, faiblesse macroéconomique en 2019, crise de la Covid en 2020), le transport de marchandises sur le Rhin et sur les voies navigables néerlandaises a commencé à se redresser entre le troisième trimestre 2020 et le premier trimestre 2021. Des données plus récentes (enregistrées à l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur) indiquent une augmentation de 4,7 % du volume transporté au cours des huit premiers mois de 2021, par rapport à la même période en 2020. La différence par rapport au niveau atteint pendant les huit premiers mois de 2019 était cependant encore de 6,9%.
  • Alors que les prestations de transport en Belgique et en France étaient plutôt constantes, avec toutefois quelques fluctuations, la navigation sur le Danube a poursuivi sa tendance à la hausse.
  •  

    NAVIGATION SUR LE RHIN ET LE DANUBE PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES

    FIGURES 2 ET 3: VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE RHIN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES TROIS PREMIERS MOIS DE 2020 ET 2021)



    Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

  • Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel s’élevait à 42,7 millions de tonnes au premier trimestre 2021, contre 42,5 millions de tonnes au même trimestre de l’année précédente. La comparaison montre que les volumes de marchandises sèches étaient plus élevés au premier trimestre 2021 qu’au premier trimestre 2020, alors que les volumes de marchandises liquides (en particulier les produits pétroliers) étaient plus faibles.
  • Ces différences peuvent s’expliquer par la reprise de la production d’acier et l’augmentation de la demande de charbon vapeur (en raison des prix élevés du gaz) en 2021, ainsi que par l’augmentation connexe du transport par cargaison sèche de minerai de fer, de charbon à coke et de charbon vapeur. La production d’acier en Allemagne a augmenté de 15 % au cours des cinq premiers mois de 2021 par rapport à la même période en 2020. La baisse enregistrée par les produits pétroliers s’explique par une mobilité réduite en raison de la pandémie. L’avenir nous dira si cela pourrait devenir un phénomène structurel.
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    FIGURES 4 ET 5: VOLUMES DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE CARGAISON TRANSPORTÉS VERS L’AMONT ET VERS L’AVAL SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES POUR LES TROIS PREMIERS MOIS DE 2020 ET 2021) *



    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
    * Données relevées sur le Danube moyen, à Mohács

     

  • Le transport de minerai de fer sur le Danube moyen a légèrement augmenté au premier trimestre 2021, traduisant également la reprise du marché de l’acier, qui revêt de l’importance pour la navigation rhénane et danubienne. En outre, la tendance à la hausse du transport de céréales observée en 2020 s’est également poursuivie sur le Danube en 2021.
  • Le transport d’importants volumes de céréales, depuis les ports du Danube moyen en direction du port de Constanța, a assuré un certain équilibre du transport de marchandises sur le Danube. Parallèlement, le trafic fluvial du port de Constanța s’élevait à 4,1 millions de tonnes au premier trimestre 2021, soit 15,3 % de plus qu’au premier trimestre 2020. En conséquence, le volume transporté sur le canal Danube-mer Noire a atteint 4,37 millions de tonnes, soit 12,3 % de plus qu’au premier trimestre 2020.

 
 

TRANSPORT DE PASSAGERS

  • Le nombre de bateaux de croisière franchissant l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin supérieur est choisi comme indicateur pour le transport de passagers. Les données relatives aux bateaux de croisière opérant sur le Rhin sont un indicateur important pour le secteur européen des croisières, le Rhin affichant, après le Danube, les chiffres les plus élevés en matière de croisière fluviale.
  • Au second semestre 2020, le secteur des croisières s’était en partie redressé, parallèlement à la levée partielle des mesures de confinement. Au cours du premier semestre 2021, les chiffres sont toutefois retombés à des niveaux très bas.
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    FIGURE 6: NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR SEMESTRE (LES DONNÉES RELATIVES AU SECOND SEMESTRE DE L’ANNÉE 2021 N’ÉTAIENT PAS DISPONIBLES)


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

  • Au moment de la rédaction du présent rapport, les chiffres disponibles s’arrêtaient au mois d’août 2021. Le nombre de bateaux de croisière enregistrés à l’écluse d’Iffezheim pour cette période-là avait fortement augmenté. Il est cependant beaucoup trop tôt pour considérer qu’il s’agit d’une véritable reprise dans ce segment de marché. Plusieurs indicateurs montrent que la pandémie n’est pas encore terminée, de sorte qu’un rebond de la crise ne saurait être exclu.
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    FIGURE 7: NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE FRANCHISSANT L’ÉCLUSE D’IFFEZHEIM SUR LE RHIN SUPÉRIEUR PAR MOIS


    Source : administration allemande des voies navigables et de la navigation
     

  • En juin 2021, un certain nombre de croisières ont eu lieu sur le Danube, comptant initialement un nombre moyen de passagers compris entre 115 et 125. Au total, 13 passages de bateaux ont été enregistrés sur le Danube supérieur en juin, portant à 1 700 le nombre de passagers transportés. En juillet, le nombre de passages est passé à 148, et en août à 330. Dans le même temps, le transport de passagers en direction du delta du Danube a repris.

 
 

VOLUME DE TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE

    FIGURE 8: VOLUME DE TRANSPORT PAR VOIE DE NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION FLUVIALE (EN MILLIONS DE TONNES, DONNÉES TRIMESTRIELLES DU VOLUME DE TRANSPORT SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS)


    Source: Eurostat [iww_go_qnave]
    En raison d’un manque de plausibilité des données communiquées par Stat.Bel à partir du premier trimestre 2018, les données relatives à la Belgique à partir dudit trimestre ont été recalculées. C’est donc le taux de variation présenté par les données les plus plausibles de l’administration flamande des voies navigables (De Vlaamse Waterweg) qui a été appliqué. La courbe relative à la Belgique suit ainsi la tendance relevée pour la Flandre, en se plaçant toutefois à un niveau plus élevé.

 
 

VRAC SEC, VRAC LIQUIDE ET TRANSPORT DE CONTENEURS

    FIGURE 9: TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 10: TRANSPORT DE CARGAISONS LIQUIDES (EN MILLIONS DE TONNES)



     

    FIGURE 11: TRANSPORT DE CONTENEURS (EN MILLIONS DE TONNES)



    Sources : Eurostat [IWW_GO_QCNAVE], Destatis. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Destatis, De Vlaamse Waterweg, Service Public de Wallonie (SPW), Voies Navigables de France, Institut roumain des statistiques
    Nota : pour la Wallonie, aucune statistique infra-annuelle n’est disponible concernant les conteneurs. Il est considéré que le segment de produits « machines/autres marchandises » comprend principalement le transport de conteneurs. Les données recouvrent l’ensemble de la navigation intérieure sur le territoire du pays/de la région.

• Dans sa structure actuelle, le transport fluvial s’appuie sur des segments de marché traditionnels, comme ceux de l’acier, de l’agriculture et de l’alimentation, ainsi que celui de la chimie.
• En ce qui concerne les prestations de transport liées à la sidérurgie et à l’industrie chimique, une reprise est prévue en 2021 et 2022. Quant aux produits agricoles, la baisse des résultats des récoltes en 2021 devrait freiner la demande de transport en 2021 et en partie aussi en 2022.
• Le transport par conteneurs sera soumis à des conditions cadres macroéconomiques moins favorables à moyen et à long terme, étant donné que le commerce mondial de marchandises devrait connaître un ralentissement structurel en raison de tendances actuelles, telles que la numérisation et la croissance du secteur des services.

 

PERSPECTIVES A COURT TERME

 

  • Dans sa structure actuelle, le transport fluvial repose sur des segments de marché traditionnels, qui constituent sa base quantitative. Le segment de l’acier, ceux de l’agriculture et de l’alimentation, ainsi que celui de la chimie, en sont des exemples.

 
Minerai de fer et segment de l’acier
 

  • Sur le Rhin, environ 25 % de l’ensemble du transport de marchandises est lié à la production d’acier (minerai de fer, ferraille d’acier, charbon à coke, métaux, produits métalliques). Cette part est encore plus importante sur le Danube, atteignant 45-55 % pour le Danube moyen.33
  • La production d’acier dans les pays rhénans était assez stable au cours de la période 2014-2018, mais a diminué en 2019 et 2020, en raison des barrières commerciales et de la tendance à la baisse de la production automobile. Le transport du minerai de fer sur le Rhin en a subi les conséquences (voir figures ci-dessous).
  • Selon l’Association professionnelle de l’industrie sidérurgique allemande (Wirtschaftsvereinigung Stahl), la part modale de la navigation intérieure au sein de la logistique sidérurgique allemande était de 30,5 % en 2019. En 2018, elle était de 28,8 % en raison des faibles niveaux d’eau. Les années précédentes, la part modale avait été de 31,3 % (2017) et de 30,6 % (2016).34 Dans leur globalité, ces chiffres ne permettent pas d’identifier les pertes de parts modales comme étant la principale explication de la réduction du transport de minerai de fer sur le Rhin. Cette réduction semble être principalement due aux facteurs macroéconomiques mentionnés plus haut.

 

FIGURES 1 ET 2 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE RHIN TRADITIONNEL



Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Destatis, analyse CCNR
 

  • Entre 2014 et 2020, la production totale d’acier dans les pays riverains du Danube a suivi une tendance similaire à celle des pays rhénans. Or, contrairement à la région rhénane, le transport de minerai de fer a augmenté. Cela peut s’expliquer par le fait que, dans les pays danubiens, où la sidérurgie fait un usage intensif du transport fluvial (Roumanie, Hongrie et Serbie), la production d’acier a augmenté entre 2014 et 2019 : +9 % en Roumanie, +54 % en Hongrie et même +231 % en Serbie.
  • La prestation de transport pour le minerai de fer sur le Danube inférieur (Roumanie, Bulgarie) découle de la demande de minerai de fer, non seulement en Roumanie et en Bulgarie, mais aussi dans des pays du Danube moyen, tels que la Hongrie et la Serbie. En effet, le minerai de fer est transporté vers l’amont sur le Danube, de la région de la mer Noire vers la Hongrie et la Serbie. La prestation de transport pour le minerai de fer en Roumanie et en Bulgarie est donc en partie dirigée vers la région du Danube moyen.

 

FIGURES 3 ET 4 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS DU DANUBE ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE DANUBE INFÉRIEUR



Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Danube inférieur = Roumanie et Bulgarie. Les données pour les pays du Danube moyen étaient pour la plupart manquantes.

 
Les perspectives pour le segment de l’acier
 

  • Selon la Fédération européenne de l’acier, Eurofer, la consommation apparente d’acier (demande d’acier) a considérablement souffert en 2020 en raison de la pandémie et a connu une baisse de -11,1 %. Un rebond de 11,7 % est attendu en 2021, auquel viendra s’ajouter une croissance modérée de 4,9 % en 2022, permettant de retrouver les niveaux pré-pandémiques. Cette augmentation est due à la stimulation de la demande par les secteurs consommateurs d’acier.35
  • L’Association mondiale de l’acier, dans ses perspectives à court terme du mois d’avril 2021, prévoit également une reprise de la production d’acier dans l’Union européenne de 10,2 % en 2021 et de 4,8 % en 2022.36

 
Produits agricoles et alimentaires
 

  • Les produits agricoles et alimentaires représentent une part d’environ 9 % dans la navigation rhénane et d’environ 16 % dans la navigation danubienne. Comme cela a été décrit au chapitre 1, les résultats des récoltes en Europe (et aux États-Unis) ont été plutôt faibles en 2020, ce que confirment également les chiffres d’Eurostat concernant la production céréalière. Or, les transports agricoles d’une année donnée sont en partie déterminés par les résultats des récoltes de l’année précédente. C’est ce qui explique la prestation de transport élevée dans les pays du Danube.

 

FIGURES 5 ET 6 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS DU RHIN ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES



Source : Eurostat [APRO_CPSH1] et [IWW_GO_ATYGO]
 

FIGURES 7 ET 8 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS DANUBIENS ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES



Source : Eurostat [APRO_CPSH1] et [IWW_GO_ATYGO]
 
Perspectives pour le segment agroalimentaire
 

  • Le transport de produits agricoles est corrélé aux récoltes céréalières. Ceci est particulièrement visible pour la France, dont les données à long terme pour les deux variables peuvent être exprimées par une courbe de tendance linéaire positive,37 mais c’est également le cas d’autres pays rhénans et danubiens.
  • En raison du stockage des produits des récoltes, le niveau de production d’une année donnée influence également le volume transporté l’année suivante. Le faible résultat des récoltes en 2020 aura donc un impact négatif sur le transport des produits agricoles en 2021.
  • Par ailleurs, selon le rapport d’observation du marché de la Commission du Danube, les prévisions pour le marché des céréales (blé, orge, maïs) font état d’une baisse tendancielle des volumes de transport pour la saison 2020/2021 en raison de l’impact sévère de la sécheresse qui a sévi au printemps et en été dans les pays du sud-est du Danube.

 
Produits chimiques
 

  • La part des produits chimiques dans le transport total de marchandises sur le Danube et le Rhin s’élevait à 10,8 % et 11,8 % respectivement en 2019.
  • La prestation de transport pour les produits chimiques dans les pays rhénans s’est maintenue à des niveaux plus ou moins constants au cours des cinq dernières années, affichant seulement une baisse significative en 2018 (effets des basses eaux). En ce qui concerne les pays danubiens, les volumes de produits chimiques transportés sur le Danube sont plus faibles que sur le Rhin. La prestation suit cependant une tendance positive, avec quelques fluctuations. En particulier de 2019 à 2020, on constate une augmentation significative de 39 % du transport de produits chimiques sur le Danube.

 

FIGURES 9, 10, 11 ET 12 : INDICE DE LA PRODUCTION CHIMIQUE DANS LES PAYS RIVERAINS DU RHIN ET DU DANUBE ET TRANSPORT DE PRODUITS CHIMIQUES





Source : Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
* Données non disponibles pour la Bosnie-Herzégovine, la Croatie, la Serbie et la Slovaquie

 
Perspectives pour le segment chimique
 

  • Selon les perspectives économiques 2021 du CEFIC pour l’industrie chimique européenne,38 la production de l’industrie chimique devrait croître de 3 % en 2021 et de 2 % en 2022. L’incertitude entoure cependant les perspectives économiques à plus long terme, compte tenu de la pandémie et de ses effets persistants.

 

PERSPECTIVES À LONG TERME

 

TABLEAU 1 : SEGMENTS TRADITIONNELS DE CARGAISONS

SegmentPotentielPrincipaux facteurs déterminantsTendance à long terme pour le transport fluvial
Produits chimiques++Haut degré d’innovation de l’industrie chimique en Europe.Le transport fluvial reste le mode de transport privilégié pour les produits chimiques.
Conteneurs+Réduction des taux de croissance du commerce mondial et du commerce maritime connexe (en raison de la croissance du secteur des services et de la numérisation).La croissance sur les itinéraires longue distance se poursuit en affichant des taux plus faibles et un potentiel plus élevé pour le transport urbain de conteneurs.
Sable, pierres, matériaux de construction+La navigation intérieure est un mode de transport privilégié pour les entreprises de navigation et la croissance du secteur de la construction sera positive en Europe occidentale (WE).Croissance modérée sur les itinéraires longue distance existants ; les zones urbaines affichent un potentiel élevé.
Métaux et produits métalliques0/+La croissance économique des marchés émergents entraîne une augmentation de la demande d’acier.Le transport des métaux et de l’acier peut se développer de manière limitée.
Produits pétroliers0/-Les produits pétroliers sont toujours nécessaires comme combustible pour la prochaine décennie, mais un retrait progressif est déjà en cours.Retrait graduel dans la plupart des régions mais des exceptions positives sont possibles.
Produits fourragersWE* : 0/-
EE : 0/+
Diminution des activités d’élevage en Europe occidentale en raison des émissions d’azote (entre autres émissions), délocalisation d’une partie de ces activités vers l’Europe orientale (EE).Diminution du transport de produits fourragers en raison d’une activité d’élevage réduite en Europe occidentale. Pour l’EE, une évolution plus stable, voire positive, est attendue.
Minerai de ferWE : -
EE: +
WE) Une certaine saturation de la demande d’acier et une moindre intensité de minerai de fer dans la production d’acier
EE) Un plus fort potentiel de croissance de la demande d’acier
Le transport de minerai de fer devrait diminuer en Europe occidentale, mais il devrait augmenter pendant un certain temps en Europe orientale.
CharbonWE : -
EE : 0/+
Élimination progressive du charbon dans le secteur de l’énergie et diminution progressive de l’utilisation du charbon dans l’industrie sidérurgique.Réduction du transport de charbon en Europe occidentale, ce qui provoquera au moins une stagnation en Europe orientale.

*WE = Europe occidentale ; EE = Europe orientale
 

TABLEAU 2 : NOUVEAUX SEGMENTS DE CARGAISONS

SegmentPotentielPrincipaux facteurs déterminantsTendance à long terme pour le transport fluvial
Cargaison à usage d’équipement, cargaison lourde et surdimensionnée+Transition énergétique (éoliennes), demande d’électricité (transformateurs), goulets d’étranglement pour le transport de ce type de marchandises par d’autres modes de transportLa navigation intérieure bénéficie de ses grandes capacités spatiales et de sa flexibilité pour les cargaisons à usage d’équipement, les cargaisons lourdes et surdimensionnées.
Recyclage, économie circulaire+Les industries européennes doivent devenir plus efficaces sur le plan énergétique et réduire leur production à forte intensité d’émissions. En outre, la disponibilité des matériaux de base est limitée en Europe, et leurs prix augmenteront à l’échelle mondiale en raison de la hausse de la demande dans les économies de marché émergentes.La navigation intérieure intervient déjà dans le transport de matériaux de recyclage et devrait augmenter cette activité.
Biomasse+Transition énergétique, besoin de plus de biocarburants, compensation pour la réduction de la production de denrées alimentairesLa navigation intérieure dispose de grandes capacités pour le transport de ces matériaux.
Hydrogène, méthanol, carburants synthétiques+Ces carburants, en combinaison éventuelle avec l’électricité et les batteries, peuvent être des éléments majeurs du futur système énergétique.La tendance n’en est encore qu’au tout début, le transport se faisant, si possible, par pipeline ou par conteneurs sur des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure (ou par une combinaison de ces modes). Un potentiel majeur à partir de 2030.

Source : CCNR, Royal HaskoningDHV
 

• La saison des croisières fluviales de 2020 a été marquée par la pandémie de Covid, qui a largement touché le secteur des croisières fluviales, non seulement du côté de la demande, mais aussi du côté de la flotte et de l’offre.
• Malgré la crise, 397 bateaux de croisière fluviale ont été recensés en Europe, et 19 nouveaux bateaux mis en service (soit le même nombre de nouveaux bateaux qu’en 2019). Une tendance à la baisse du pourcentage de nouvelles constructions de bateaux de croisière fluviale est cependant attendue dans les prochaines années, laquelle impactera aussi les chantiers navals.
• En conséquence directe de la pandémie, le nombre de voyages en bateau de croisière a diminué de 91 % sur le Danube, de 82 % sur le Rhin et de 70 % sur la Moselle en 2020.
• De même, le nombre de passagers à bord des bateaux d’excursions journalières en Europe a considérablement diminué. Une réduction de 79 % a été observée en 2020 à Strasbourg.

 

FLOTTE DE CROISIÈRES FLUVIALES28

 

  • La saison des croisières fluviales de 2020 a été marquée par la pandémie de Covid, qui a touché dans une large mesure le secteur des croisières fluviales, non seulement du côté de la demande mais aussi du côté de la flotte ou de l’offre. En effet, de nombreux bateaux ont été « mis en attente » pendant une année entière, les bateaux les plus anciens et les moins performants ont même été vendus par certains opérateurs. Cependant, dans l’espoir d’une meilleure saison en 2021, les commandes de nouvelles constructions n’ont pas souvent fait l’objet d’annulations en 2020. Une tendance à la baisse du pourcentage de nouvelles constructions de bateaux de croisière fluviale est attendue dans les prochaines années, ce qui impactera les chantiers navals.
  • En 2020, la flotte de croisière fluviale de la région de l’UE est restée la plus importante, suivie par celle desservant le Nil et d’autres fleuves africains. La flotte européenne n’a cessé d’augmenter depuis 2005. En près de deux décennies, elle a augmenté de 150 %, affichant la plus forte croissance enregistrée entre 2013 et 2015 (lorsque Viking River Cruises a investi massivement dans de nouveaux bateaux de croisière fluviale). À l’heure actuelle, si les passagers américains et européens stimulent la croissance de la flotte européenne, le nombre de clients chinois a également connu une croissance rapide avant la pandémie de Covid.29
  • Au regard du nombre de bateaux, la flotte de croisière fluviale exploitée en Europe représente 40 % de la flotte de croisière opérant dans le monde.30 La flotte de croisière fluviale opérant dans la région de l’UE est principalement concentrée sur les voies navigables d’Europe centrale,31 dont la part représente près de 75 % du total de la flotte de croisière fluviale de l’UE, si l’on se réfère au nombre de bateaux.
  • En 2020, le nombre de 397 bateaux de croisière fluviale a été atteint en Europe, totalisant 57 940 lits (contre 378 bateaux actifs en 2019, et 54 814 lits).

 

FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE OPÉRANT DANS L’UE PAR RÉGION D’EXPLOITATION (2004-2021)*


Source : Hader, A. (mars 2021), The River Cruise Fleet
* 2021, fondé sur le carnet de commandes de mars 2021
R-M-D= Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube

 

  • Au cours de la saison 2020, dix-neuf nouveaux bateaux ont été mis sur le marché, comme ce fut le cas en 2019. Un bateau plus ancien (construit en 1955) a été retiré du marché, désormais considéré comme étant hors service. Sur ces 19 nouveaux bateaux, 12 ont rejoint la flotte opérant sur les voies navigables d’Europe centrale, 1 a rejoint le Danube, 2 le Douro et 4 la Seine. Sept de ces nouveaux bateaux sont destinés au marché germanophone des croisières fluviales, un nombre supérieur à celui enregistré les années précédentes.
  • Tous les bateaux prévus pour 2020 étaient prêts, ou à un stade avancé de construction, lorsque la pandémie de Covid a frappé en mars 2020. Certains ont été mis en service dans les délais, d’autres avec un certain retard. Au cours de la même période, plusieurs bateaux avaient déjà été commandés, et leur livraison était prévue pour 2021. Il est difficile de fournir un nombre précis d’annulations pour 2021. On observe cependant que certaines dates de livraison ont été reportées et que le nombre de nouveaux contrats de construction signés depuis 2020 est extrêmement faible.
  • Les onze nouveaux bâtiments qui feront leur entrée sur le marché en 2021 devraient opérer dans les régions suivantes : huit sur les voies navigables d’Europe centrale, deux sur le Danube et un sur le Rhône. En 2021, un bateau supplémentaire rejoindra le marché, à l’issue d’une longue phase de conversion, et deux bateaux en seront retirés, après avoir été mis hors service.
  • La tendance à la baisse des nouvelles commandes de construction devrait se poursuivre en 2022, étant donné que les carnets de commandes ne contiennent qu’une seule nouvelle commande et un ou deux reports. Cette situation est directement liée à la pandémie de Covid. Il est également très peu probable qu’un voyagiste étranger commande de nouvelles capacités dans un avenir proche. En effet, si la plupart des entreprises ont survécu à la première vague de Covid, l’année 2021 risque d’être décisive pour de nombreux opérateurs. Les carnets de commandes de la plupart des constructeurs de bateaux de croisière fluviale sont également vides au regard de l’avenir proche.

 

FIGURE 2 : NOUVEAUX BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE POUR LE MARCHÉ EUROPÉEN 2004-2022 (NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE)*


Source : Hader, A. (mars 2021), The River Cruise Fleet
* 2021 et 2022 : sur la base des carnets de commande du mois de mars 2021

 

  • Les 19 nouveaux bateaux qui ont rejoint le marché en 2020 ont doté le marché des croisières fluviales en Europe d’une capacité supplémentaire de 3 155 lits (contre 131 lits en 2019). L’augmentation nette de la capacité a été de 5,6 %. En 2021, la capacité supplémentaire devrait atteindre près de 2 000 lits pour 11 nouveaux bateaux rejoignant le marché.
  • En 2020, le nombre moyen de lits dans les nouveaux bateaux de croisière fluviale était de 166, un chiffre qui, après avoir subi une baisse entre 2014 et 2018, a continué de progresser. En effet, sept grands bateaux de croisière d’une grande capacité (190 lits) sont apparus sur le marché en 2019, et trois autres en 2020. Quatre de ces bateaux de croisière à forte capacité devraient être mis en service en 2021.

 

FIGURE 3 : NOUVELLES CAPACITÉS DE CROISIÈRE EN 2019, 2020 ET 2021 PAR RÉGION D’ACTIVITÉ (NOMBRE DE LITS)*


Source : Hader, A. (mars 2021), The River Cruise Fleet
* R-M-D= Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube. En 2019, les 150 nouveaux lits enregistrés sur le Rhin sont également le résultat de la transformation d’un bateau existant. 2021 : prévisions découlant des carnets de commandes du mois de mars 2021.

 

FIGURE 4 : NOMBRE MOYEN DE LITS À BORD DES NOUVEAUX BATEAUX DE CROISIÈRE EN EUROPE PAR ANNÉE DE CONSTRUCTION


Source : Hader, A. (mars 2021), The River Cruise Fleet
 

DEMANDE DE CROISIÈRES FLUVIALES

 

  • En 2020, le nombre de passagers ayant effectué un voyage de croisière fluviale sur les voies navigables européennes était de 124 800. Ce chiffre représente une diminution de 93 % par rapport au 1,79 million de passagers enregistré pour l’année 2019. En raison des restrictions de voyage drastiques, la part autrefois dominante des passagers américains (36,7 % de 1,79 million en 2019) a été pulvérisée en 2020, ne représentant plus que 0,11 % des 124 800 passagers susmentionnés. En termes de nationalité, la part la plus élevée en 2020 était détenue par les Allemands, qui représentaient 78 % de l’ensemble les croisiéristes en 2020. Ils étaient suivis par les Suisses (6,4 %) et les Autrichiens (5,9 %).
  • Les chiffres annuels relatifs aux bateaux de croisière fluviale naviguant sur le Rhin, le Danube et la Moselle montrent une baisse considérable pour 2020. Les figures 5, 6 et 7 illustrent la manière dont la situation s’est dégradée à trois écluses : Iffezheim (sur le Rhin supérieur), Jochenstein (sur le Danube supérieur, à la frontière germano-autrichienne) et Coblence (sur la Moselle). La baisse est de 69,5 % pour la Moselle à l’écluse de Coblence et de 81,8 % pour le Rhin à l’écluse d’Iffezheim, par rapport à 2019. Sur le Danube, le chiffre représente une baisse de 91 % en 2020 par rapport à l’année précédente.

 

FIGURES 5, 6 ET 7 : NOMBRE ANNUEL DE PASSAGES DE BATEAUX DE CROISIÈRE SUR LE DANUBE, LE RHIN ET LA MOSELLE




Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation et Commission de la Moselle
*Rhin = Rhin supérieur (écluse d’Iffezheim)
Danube = Danube supérieur, à la frontière entre germano-autrichienne (écluse de Jochenstein)
Moselle = écluse de Coblence

 

  • Dans la période pré-pandémique, le trafic des bateaux de croisière suivait une tendance positive sur les trois fleuves. Pourtant, en raison des mesures strictes de confinement imposées au début de l’année 2020, l’activité économique s’est presque totalement arrêtée, pour ne connaître qu’une reprise mineure de l’activité au cours du second semestre de l’année 2020, après la levée des mesures de confinement.
  • Les tableaux suivants contiennent les chiffres relatifs au trafic de bateaux et le nombre correspondant de passagers enregistrés aux frontières entre l’Allemagne et l’Autriche, la Slovaquie et la Hongrie, et la Hongrie, la Croatie et la Serbie.
  • La majorité des croisières sur le Danube consistent en de courts voyages d’une durée de 5, 7 ou 8 jours sur les itinéraires Passau-Vienne-Bratislava-Budapest-Passau et Vienne-Bratislava-Budapest, comprenant aussi des voyages à destination et au départ de ports sur le Rhin et le Main. Les chiffres relatifs aux croisières sur le Danube sont donc les plus élevés entre Vienne et Budapest. Ces chiffres concernant le trafic reposent sur les passages de bateaux enregistrés à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie (Gabčíkovo), qui se trouve entre ces deux villes.
  • Les croisières allant de Passau au delta du Danube, d’une durée de 14, 15 ou 16 jours, sont en général moins fréquentes que les voyages plus courts entre Passau et Vienne ou Budapest. Les chiffres correspondant à ces voyages de deux semaines ont été obtenus au poste frontière de Mohács, dans le sud de la Hongrie.

 

TABLEAU 1 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE À LA FRONTIÈRE ENTRE L’ALLEMAGNE ET L’AUTRICHE (ÉCLUSE DE JOCHENSTEIN) ET NOMBRE DE PASSAGERS

AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagers
20153 456473 800
20163 134430 000
20173 204414 153
20183 625507 665
20193 668512 500
202032425 160

Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation et Commission du Danube
 

TABLEAU 2 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE À LA FRONTIÈRE ENTRE LA SLOVAQUIE ET LA HONGRIE (ÉCLUSE DE GABČÍKOVO) ET NOMBRE DE PASSAGERS

AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagers
20153 702534 000
20163 946564 700
20174 210595 500
20183 945548 800
20195 141720 800
202055756 100

Source : Commission du Danube
 

TABLEAU 3 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE À LA FRONTIÈRE ENTRE LA HONGRIE, LA CROATIE ET LA SERBIE (MOHÁCS) ET NOMBRE DE PASSAGERS

AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagers
201566783 000
201669386 900
201770797 700
2018754103 600
20191 017135 040
2020585 141

Source : Commission du Danube
 
 
Perspectives pour les croisières fluviales

  • En raison de restrictions continues de voyage, les passagers venant de pays tiers ne devraient toujours pas pouvoir entrer dans l’UE en 2021 ; les opérateurs ont donc adapté leurs offres, en proposant davantage de liaisons nationales aux clients européens. De nombreux bateaux transportant habituellement des touristes étrangers devraient également rester immobilisés en 2021.
  • Les prévisions tablent sur une éventuelle reprise des activités en 2022. Le redémarrage de la navigation de croisière sur les fleuves européens dépendra principalement de l’évolution de la pandémie. Trois scénarios sont envisageables :32
    1) levée complète de la quarantaine dans tous les pays ;
    2) assouplissement ou maintien des mesures de quarantaine dans certains pays seulement ;
    3) maintien des restrictions pour le transport de passagers.
  • En ce qui concerne le scénario 1, les croisières auraient lieu et leur nombre serait déterminé principalement par la demande des clients. Compte tenu de la baisse partielle des revenus et des préoccupations des clients en matière de santé et de sécurité (au sein de la principale clientèle, en particulier parmi les Américains), il est peu probable que la demande soit importante. Le nombre total de touristes transportés diminuera également de manière significative en raison de l’application de règles sanitaires à bord des bateaux et d’éventuelles restrictions sur les excursions à terre. Les scénarios 2 et 3 rendraient les voyages sur de longues distances assez difficiles, voire impossibles.
  • La pandémie a également touché d’autres régions du monde. Aux États-Unis, on peut constater que les opérateurs adaptent, eux aussi, leurs croisières fluviales pour attirer davantage de clients nationaux. En Asie du Sud-Est, la navigation fluviale a également souffert de l’absence de touristes étrangers, à l’exception du fleuve Yangtze, étant donné que la vie en Chine a plus ou moins « repris son cours normal ». De même, la pause dans l’expansion de la flotte due à la pandémie semble aussi terminée en Chine et plusieurs nouveaux bateaux sont en commande.

 

ÉTUDE DE CAS CONCERNANT LE TRAFIC DES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES À STRASBOURG

 

  • L’étude de cas pour ce segment de marché portera sur les bateaux d’excursions journalières à Strasbourg (BATORAMA). Le nombre mensuel de passagers est extrait de la base de données du port de Strasbourg.

 

FIGURE 8 : NOMBRE DE PASSAGERS SUR LES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES À STRASBOURG (BATORAMA)


Sources : données du Port autonome de Strasbourg, analyse de la CCNR
 

  • Le nombre de passagers augmente au fur et à mesure que la saison estivale avance et, en ce qui concerne la période considérée, atteint un pic en août, pour retomber en automne. Le mouvement à la baisse s’interrompt régulièrement en décembre de chaque année, en raison des vacances de Noël, lorsque les touristes visitent le marché de Noël de Strasbourg. La courbe atteint ensuite son minimum annuel absolu en janvier.
  • Entre 2016 et 2019, ont été observées une forte saisonnalité et une légère croissance annuelle du nombre de passagers sur les bateaux d’excursions journalières BATORAMA.

 

TABLEAU 4 : NOMBRE ANNUEL DE PASSAGERS SUR LES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES « BATORAMA » ET TAUX DE VARIATION D’UNE ANNÉE À L’AUTRE

AnnéeNombre de passagersTaux de variation en %
2016714 713-
2017772 852+8,1
2018773 888+0,1
2019785 144+1,5
2020166 535-78,8

Sources : BATORAMA/Port de Strasbourg, analyse CCNR
 

  • Le graphique montre clairement l’impact considérable et lourd de conséquences du Covid sur le nombre de passagers en 2020. Par rapport à l’année 2019, le nombre de passagers a chuté de près de 80 %. En avril et novembre 2020 (les mois critiques de la première et de la deuxième vague de contagion en Europe), aucun passager n’a été enregistré sur les bateaux de BATORAMA. Une reprise a été observée en août 2020, mais les chiffres sont évidemment beaucoup plus faibles que ceux des années précédentes.
  • En 2021, la pandémie continuera probablement à avoir un impact sur les croisières journalières. Le nombre de passagers au cours des premiers mois de 2021 est resté extrêmement faible, même en tenant compte de la saisonnalité susmentionnée. Les évolutions futures seront nécessairement liées au nombre de vaccinations et à l’assouplissement éventuel des restrictions imposées à la circulation des personnes.

• Les Pays-Bas, l’Allemagne et la France sont les pays qui comptent le plus grand nombre d’entreprises et le plus grand nombre d’emplois dans le transport fluvial de marchandises. En ce qui concerne le transport de passagers, ce sont les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Italie et la Suède qui arrivent en tête.
• En 2018, les entreprises de transport fluvial de marchandises opérant en Europe (UE, plus la Serbie et la Suisse) étaient au nombre de 5 662 et employaient 22 902 personnes. La même année, 4 028 entreprises de transport fluvial de passagers, employant 23 000 personnes, ont été répertoriées en Europe.
• Le chiffre d’affaires du transport fluvial de marchandises est fortement concentré dans les pays rhénans. En ce qui concerne le transport de passagers, le chiffre d’affaires est plus diversifié du point de vue géographique. Les Pays-Bas ont enregistré le chiffre d’affaires net le plus élevé en ce qui concerne le transport de marchandises, tandis que la Suisse présentait le chiffre d’affaires net le plus élevé en ce qui concerne le transport de passagers.

 

ENTREPRISES ET EMPLOI DANS LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

 

  • En 2018,23 selon Eurostat, 5 662 entreprises de transport fluvial de marchandises opéraient en Europe (UE, plus la Bosnie-Herzégovine, la Serbie et la Suisse). Parmi celles-ci, 86,4 % étaient immatriculées dans les pays rhénans (Pays-Bas, Allemagne, Belgique, France, Suisse). Les pays qui comptent le nombre le plus élevé d’entreprises de navigation sont les quatre plus grands pays rhénans, auxquels s’ajoute la Pologne. Ils représentent conjointement 90 % de l’ensemble des entreprises en Europe.

 

FIGURE 1 : NOMBRE D’ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN EUROPE*


Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] et Office fédéral de la statistique (CH)
*Données relatives à 2018

 

  • Le nombre de personnes employées comprend les travailleurs indépendants, ceux qui aident les membres de leur famille à bord et les salariés. Le nombre total relatif à cette variable était de 22 902 en 2018.24 En ce qui concerne ces personnes employées, 73 % travaillaient pour des entreprises des pays rhénans, 17 % pour des entreprises des pays danubiens, et 10 % pour des entreprises établies en dehors des régions rhénane et danubienne.

 

FIGURE 2 : NOMBRE DE PERSONNES EMPLOYÉES DANS LE TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN EUROPE*


Source : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
*Données relatives à 2018

 

ENTREPRISES ET EMPLOI DANS LE TRANSPORT DE PASSAGERS

 

  • Les entreprises de transport fluvial de passagers en Europe interviennent dans différents segments : les croisières fluviales et les excursions journalières sur les fleuves, rivières, canaux et lacs. Le transport de passagers par bac fait également partie du secteur. La position occupée par l’Italie résulte du grand nombre de lacs que compte le pays et de bateaux exploités sur les canaux à Venise. Les Pays-Bas comptent également de nombreux bateaux d’excursions journalières, de bacs pour franchir les cours d’eau, ainsi que de grands et petits bateaux de croisière.

 

FIGURE 3 : NOMBRE D’ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS EN EUROPE*


Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] et Office fédéral de la statistique (CH)
*Données relatives à 2018

 

  • L’Allemagne occupe la première place en matière d’emploi dans le transport fluvial de passagers avec plus de 6 000 personnes employées. Les Pays-Bas suivent, avec plus de 3 000 personnes, puis l’Italie, la Suisse et la France, qui emploient chacune entre 2 000 et 2 500 personnes. La position de la Suède peut s’expliquer par le nombre élevé de lacs, de canaux et de rivières que compte le pays.

 

FIGURE 4 : NOMBRE DE PERSONNES EMPLOYÉES DANS LE TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS EN EUROPE*


Source : Eurostat (sbs_na_1a_se_r2)
* Données concernant 2018. Les données pour le Royaume-Uni sont manquantes.

 

  • Étant donné que le nombre total de personnes employées dans le transport fluvial européen de passagers s’élevait à 23 187 en 2018, ce chiffre était donc supérieur au nombre d’effectifs recensés en ce qui concerne le transport de marchandises. Environ 82 % du nombre total de personnes employées dans le transport fluvial de passagers dans l’UE travaillent en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, en Italie, en France et en Suisse.

 

CHIFFRE D’AFFAIRES

 
CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES
 

  • Au regard des statistiques structurelles sur les entreprises (SBS) d’Eurostat, de la base de données des statistiques sur les entreprises de l’Office statistique des Pays-Bas et de la base de données de l’administration fédérale suisse des contributions, le chiffre d’affaires financier annuel net du transport de marchandises par voies navigables intérieures dans les pays rhénans peut être ventilé comme suit :

TABLEAU 1 : CHIFFRE D’AFFAIRES ANNUEL NET DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES

Chiffre d’affaires net en milliards d’euros *
Entreprises néerlandaises3,359
Entreprises allemandes1,493
Entreprises françaises0,397
Entreprises belges0,181
Entreprises suisses0,156
Dans les pays riverains du Rhin5,586

Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) des Pays-Bas et Administration fédérale des contributions (CH)
* Les chiffres sont ceux de 2018, à l’exception de la Suisse (2017). La valeur pour les Pays-Bas est estimative, ayant été établie sur la base des données communiquées par le CBS, selon lesquelles le transport de marchandises représente 92 % du chiffre d’affaires total du transport fluvial. La valeur en vigueur en Suisse a été convertie en euros en appliquant le taux de change moyen de 2017, soit 1,117 EUR/CHF.25

 

  • Les entreprises de fret fluvial des pays riverains du Rhin ont généré 5 586 milliards d’euros en 2018. Le chiffre d’affaires généré dans les pays riverains du Danube s’élevait à 290,9 millions d’euros en 2018, selon la base de données SBS d’Eurostat.

 
CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS
 

  • En ce qui concerne le transport de passagers, la Suisse, avec 884,2 millions d’euros, présentait le chiffre d’affaires le plus élevé d’Europe en 2017.26 Elle était suivie par le Royaume-Uni (572,4 millions d’euros), l’Allemagne (518,4 millions d’euros), l’Italie (436,4 millions d’euros), la Suède (406,3 millions d’euros) et la France (353,3 millions d’euros), toutes ces valeurs se rapportant à 2018. En ce qui concerne les Pays-Bas, le chiffre d’affaires pouvant être estimé à 292 millions d’euros en 2018.27
  • Toutes les données relatives au chiffre d’affaires généré par le transport de passagers sont extraites de la base de données d’Eurostat sur les statistiques structurelles des entreprises (SSE), sauf pour la Suisse (source : Administration fédérale des contributions) et les Pays-Bas (source : Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)).

• La flotte de navigation intérieure en Europe comprend près de 10 000 bateaux immatriculés dans les pays rhénans, 3 500 bateaux immatriculés dans les pays danubiens et 2 300 bateaux immatriculés dans d’autres pays européens.
• En 2020, les effectifs des flottes d’Europe occidentale se sont accrus, comptant ainsi 27 nouveaux bateaux à cargaison sèche et 54 nouveaux bateaux-citernes. La reprise de l’activité de nouvelles constructions s’est poursuivie, aussi bien pour les bateaux à cargaison sèche que pour les bateaux-citernes.
• La flotte de bateaux-citernes est le segment de flotte le plus jeune que comptent les pays rhénans, représentant 52 % du nombre total de bateaux-citernes construits au 21e siècle, alors que cette part correspond à 16 % pour les bateaux à cargaison sèche et à 29 % pour les bateaux à passagers.

 

TAILLE DES FLOTTES PAR MACRO-RÉGION ET PAR PAYS EN EUROPE

 

TABLEAU 1 : TAILLE DES FLOTTES (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE) PAR MACRO-RÉGION ET PAR TYPE DE BATEAU EN EUROPE

Bateaux à cargaison sècheBateaux à cargaison liquideBateaux pousseurs et remorqueursNombre total de bateaux
Flotte rhénane6 4921 4351 3539 749
Flotte danubienne2 6522046423 498
Autres pays*1 56126 #7272 314
Nombre total de bateaux11 1551 6652 72215 542

Sources : 1) Pays rhénans : VNF (France), CBS/Rijkswaterstaat (Pays-Bas), ITB (Belgique), administration allemande des voies navigables et de la navigation, registre national de la flotte du Luxembourg et administration fédérale des voies d’eau suisses. 2) Pays du Danube : Commission du Danube. 3) Autres pays : Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Ministère tchèque des transports, Office statistique de Pologne, Office statistique de Lituanie.
*Autres pays = Pologne, République tchèque, Italie, Royaume-Uni, Finlande, Lituanie
# dont 9 bateaux-citernes en Pologne, 1 en République tchèque et 16 en Lituanie, et un nombre inconnu dans les autres pays

 

  • Les chiffres suivants indiquent le nombre cumulé de bateaux à cargaisons sèche et liquide (automoteurs et barges) et le nombre de pousseurs et de remorqueurs par pays en Europe. Les données sont les dernières disponibles et se réfèrent à l’année 2020 pour les Pays-Bas, la Belgique, la France, la Suisse, le Luxembourg, et à 2019 pour tous les autres pays, à l’exception de l’Italie (2018), du Royaume-Uni (2018) et de la Serbie (2017).
  • En l’absence de données d’Eurostat sur la flotte de la Belgique et celle du Luxembourg, ce sont les données établies par les administrations des voies d’eau intérieures et celles figurant dans les registres nationaux qui ont été utilisées. Ce sont également les données établies par les administrations des voies navigables néerlandaises qui ont été prises en compte en ce qui concerne la flotte des Pays-Bas, car elles semblent être les plus fiables.14 Pour certains autres pays (par exemple, la France, l’Allemagne, la République tchèque, la Lituanie), les données relatives à leurs flottes respectives correspondent exactement aux données d’Eurostat [iww_eq_loadcap].
  • Pour les pays du Danube et les autres pays d’Europe, c’est la base de données de la flotte d’Eurostat [iww_eq_loadcap] qui a été utilisée.

 

FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE PAR PAYS EN EUROPE


Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap] et sources nationales utilisées pour les pays rhénans
 

  • Les données relatives au nombre de pousseurs et de remorqueurs par pays sont extraites de la base de données d’Eurostat, à l’exception de la Belgique et du Luxembourg (en l’absence de données d’Eurostat pour ces deux pays, ce sont les données de leur administration nationale des voies navigables qui ont été utilisées).

 

FIGURE 2 : NOMBRE DE POUSSEURS ET DE REMORQUEURS PAR PAYS EN EUROPE


Sources : Eurostat [iww_eq_age] et ITB (Belgique), registre des bateaux immatriculés au Luxembourg
 

ÉVOLUTION DE LA FLOTTE RHÉNANE

 
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS
 

  • Les données relatives à la flotte qui sont présentées dans cette partie reposent entièrement sur les données nationales fournies par les administrations des voies navigables respectives. La raison qui a motivé cette approche tient à la distinction, entre bateaux à cargaison sèche et bateaux à cargaison liquide, qui est faite dans les bases de données nationales et dans la base de données de l’IVR, mais pas dans celles d’Eurostat.
  • Environ 50 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche des pays rhénans (bateaux et barges automoteurs, sans les pousseurs et remorqueurs) sont immatriculés aux Pays-Bas. Les données utilisées pour la flotte néerlandaise incluent les bateaux de navigation intérieure immatriculés aux Pays-Bas et actifs dans ce pays en 2020.15
  • Les données relatives aux flottes d’autres pays rhénans comprennent aussi essentiellement les bateaux actifs et sont fournies par les administrations des voies navigables belge, allemande, française et suisse, et sont extraites du registre des bateaux immatriculés au Luxembourg. Le nombre total de bateaux à cargaison sèche dans les pays rhénans était, selon ces sources, de 6 942 en 2020, contre 7 012 en 2019.

 

FIGURE 3 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS POUR 2020*


Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales (voir tableau 1)
* Les données allemandes concernent l’année 2019.

 

FIGURE 4 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE PAR PAYS RHÉNAN*


Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
* Les données relatives à la flotte allemande n’étaient pas encore disponibles pour 2020.

 

  • La capacité de chargement moyenne ou port en lourd moyen d’un bateau de la flotte rhénane équivalait à environ 1 500 tonnes en 2020, par rapport à 1 090 tonnes en 2005. La capacité de chargement totale de la flotte est restée plutôt constante depuis 2008 et s’élevait à 10,5 millions de tonnes en 2020.
  • Les bateaux de petite taille sont généralement définis comme des bateaux dont la capacité de chargement ne dépasse pas 1 500 tonnes. Selon cette définition, les flottes belge, néerlandaise, française et allemande se composaient comme suit en 2020 :16

 

TABLEAU 2 : COMPOSITION DE LA FLOTTE À CARGAISON SÈCHE (BATEAUX ET BARGES AUTOMOTEURS) PAR PAYS RHÉNAN

FlotteBateaux de petite taille (≤ 1 500 t)Nombre total de bateaux à cargaison sèchePourcentage de bateaux de petite taille
Flotte néerlandaise1 7963 43452 %
Flotte allemande *1 0971 52572 %
Flotte française76197778 %
Flotte belge53797855 %

Sources : CBS/Rijkswaterstaat, administration allemande des voies navigables, ITB / administration belge des voies navigables, VNF
* Données allemandes pour 2019

 

  • On entend souvent dire que le nombre de bateaux de petite taille dans le secteur de la navigation intérieure est en baisse. Les données à long terme confirment cette hypothèse, comme le montre la figure suivante. Au sein de la flotte néerlandaise, le nombre de bateaux avec un port en lourd maximum de 1 500 tonnes est passé de 2 395 en 2008 à 1 796 en 2020. Cela représente une baisse de 25 %, ce qui signifie qu’un bateau de petite taille néerlandais sur quatre qui transportait des cargaisons en 2008 n’était plus en activité en 2020.

 

FIGURE 5 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DE LA FLOTTE NÉERLANDAISE PAR CLASSE DE PORT EN LOURD


Sources : analyse de la CCNR basée sur des données du CBS établies par le Rijkswaterstaat
 
 
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS
 

  • La part de la flotte néerlandaise recouvre environ 52 % du nombre total de bateaux à cargaison liquide dans les pays rhénans. La Suisse et le Luxembourg comptent un nombre relativement élevé de bateaux-citernes.
  • La flotte à cargaison liquide peut être considérée comme une flotte jeune, par rapport à la flotte à cargaison sèche.17 En ce qui concerne la flotte suisse de bateaux-citernes, par exemple, 30 des 42 bâtiments ont été construits après l’an 2000 (part de 71 %). Quant aux flottes belge et allemande, il en est ainsi pour 69 % et 59 % du nombre total de bateaux-citernes, respectivement. Cette structure par âge s’explique par la conversion des bateaux à simple coque en bateaux à double coque, qui a entraîné d’importants investissements dans de nouveaux bateaux et le retrait progressif des bateaux plus anciens.
  • D’un point de vue quantitatif, le nombre total de bateaux-citernes a diminué depuis 2012, étant donné que le nombre de bâtiments en cours de retrait dépassait le nombre de nouveaux bateaux à double coque entrant sur le marché.

 

FIGURE 6 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2020*


Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
* Les données allemandes se rapportent à 2019.

 

FIGURE 7 : NOMBRE TOTAL DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE PAR PAYS RHÉNAN*


Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
* Les données allemandes se rapportent à 2019.

 

  • En janvier 2021, le nombre total de 1 433 bateaux à cargaison liquide dans les pays rhénans comprenait 1 199 bateaux-citernes de type ADN, selon le Système européen d’inspection des barges (EBIS).18 Parmi ceux-ci, 1 170 étaient des bateaux-citernes à double coque, et 29 des bateaux-citernes à simple coque. La différence entre le nombre total de bateaux-citernes et le nombre de bateaux-citernes de type ADN s’explique par l’existence de bateaux à cargaison liquide ne transportant pas de marchandises dangereuses (par exemple, les bateaux transportant des huiles végétales, bateaux-citernes transportant du ciment ou les bateaux transportant de l’eau douce, chargés de ravitailler en eau potable les navires de mer stationnés à quai dans les ports maritimes).
  • La base de données de l’EBIS indique également que dix bateaux-citernes bicombustibles (GNL et autre combustible) naviguaient sur les voies d’eau européennes au début de l’année 2021, alors qu’ils étaient au nombre de neuf l’année précédente.

 

ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DANUBIENNE ET DE LA FLOTTE DES BATEAUX À MARCHANDISES DANS D’AUTRES PAYS EUROPÉENS

 
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LA RÉGION DU DANUBE
 

  • Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation des États membres de la Commission du Danube), la flotte du Danube comptait, fin 2017,19 environ 400 pousseurs, 242 remorqueurs, 409 bateaux automoteurs à cargaison sèche et environ 2 100 barges à cargaison sèche. Plus de 70 % du volume total de transport sont acheminés par des convois poussés, dont la composition est présentée dans le tableau ci-dessous, en fonction de la classe de la voie navigable et des conditions de navigation.

 

TABLEAU 3 : TYPE DE TRANSPORT DE CARGAISON SÈCHE SUR LE DANUBE (PART DU TRANSPORT TOTAL EN %)

Bateau pousseur + 7-9 barges poussées40-42 %
Bateau pousseur + 6 barges20-23 %
Bateau pousseur + 4 barges12-14 %

Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
 

  • La flotte totale de bateaux à cargaison sèche du Danube a diminué depuis 2005. Cependant, à partir de 2014, la tendance à la baisse s’est interrompue et la taille de la flotte s’est à présent stabilisée. La flotte de cargaison sèche roumaine est la plus importante de la région du Danube, représentant environ 48 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche de la région. Sa taille continue d’augmenter.

 
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LA RÉGION DU DANUBE
 

  • Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation dans les États membres de la Commission du Danube), à la fin de l’année 2017, il y avait 74 bateaux-citernes automoteurs et 128 bateaux-citernes, d’une capacité totale de chargement d’environ 0,22 million de tonnes.20

 
FLOTTE DES BATEAUX À MARCHANDISES DANS D’AUTRES PAYS EUROPÉENS
 

  • Eurostat met à disposition des statistiques sur les flottes de bateaux de navigation intérieure en Pologne, en République tchèque, en Finlande et en Lituanie. Les données relatives à l’Italie sont marquées par deux ruptures structurelles. Les dernières données disponibles pour l’Italie (2018) font état de 240 bateaux autopropulsés, 164 barges et 332 bateaux pousseurs et remorqueurs.
  • En Pologne, le nombre de bateaux et de barges autopropulsés a diminué au cours des dernières années, passant de 607 en 2016 à 482 en 2019. La taille de la flotte polonaise de pousseurs et remorqueurs a également diminué ces dernières années (étant passée de 219 pousseurs et remorqueurs en 2017 à 179 pousseurs et remorqueurs en 2019).

 

CONSTRUCTION DE NOUVEAUX BATEAUX

 

  • En 2020, la demande de bateaux nouvellement construits affichait des tendances à la hausse. Par rapport à l’année 2019, le taux de nouvelles constructions a augmenté de sept unités pour les bateaux à cargaison sèche. Au nombre de bateaux-citernes nouvellement construits se sont ajoutées 14 unités (passant de 40 en 2019 à 54 en 2020). On note une forte augmentation de la capacité des bateaux à cargaison liquide nouvellement construits.
  • La majorité des nouveaux bateaux à cargaison sèche mis sur le marché en 2020 sont immatriculés aux Pays-Bas (14 sur 27), suivis par la Belgique avec sept bâtiments, et trois bateaux pour l’Allemagne et la France, respectivement.

 

FIGURE 8 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2020)


Source : IVR
 

  • Une forte proportion des bateaux à cargaison sèche nouvellement construits avaient une capacité de chargement de plus de 3 000 tonnes. En effet, sur les 27 nouveaux bateaux, 10 appartenaient à la catégorie des 3 000–4 000 tonnes. La capacité moyenne des bateaux à cargaison sèche nouvellement construits atteignait 2 474 tonnes en 2020, alors que cette valeur correspondait à 3 256 tonnes en 2019.

 

TABLEAU 4 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT

Capacité de chargement2017201820192020
0 < 1 000 t4213
1 000-2 000 t3739
2 000-3 000 t9565
3 000-4 000 t123710
> 4 000 t1030
Total29172027

Source : IVR. Il convient de noter que, pour 2 bateaux nouvellement construits, le tonnage de port en lourd est en partie estimatif en raison de valeurs manquantes à la base.
 

TABLEAU 5 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2020, PAR LONGUEUR

LongueurNombre de bateaux
<= 55 mètres3
55 à < 70 mètres0
70 à < 86 mètres8
86 à 110 mètres16
> 110 mètres0
Total27

Sources : IVR, analyse de la CCNR
 

  • Selon la base de données de l’IVR, 54 nouveaux bateaux-citernes sont entrés sur le marché en 2020. Outre les 25 nouveaux bateaux immatriculés aux Pays-Bas, 11 nouveaux bateaux ont été enregistrés en Allemagne, 11 en Belgique, 4 au Luxembourg et 2 en Suisse.

 

FIGURE 9 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2020)


Source : IVR
 

  • La capacité de chargement la plus courante des nouveaux bateaux-citernes se situait dans la catégorie des 2000-3000 tonnes, qui comptait 17 nouveaux bateaux-citernes en 2020. La catégorie des 3000-4000 tonnes vient en deuxième position, avec 11 bateaux nouvellement construits. Par rapport aux bateaux-citernes nouvellement construits en 2019, on peut observer que la demande de capacités de chargement plus importantes a augmenté en 2020. La capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux-citernes correspondait à 3 793 tonnes en 2020 et à 3 103 tonnes en 2019.

 

TABLEAU 6 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT

Capacité de chargement2017201820192020
0 < 1 000 t1210
1 000-2 000 t1012159
2 000-3 000 t1471121
3 000-4 000 t23510
> 4 000 t14814
Total28284054

Sources : IVR, analyse de la CCNR. Il convient de noter que pour un bateau nouvellement construit, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante.
 

TABLEAU 7 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2020, PAR LONGUEUR

LongueurNombre de bateaux
<= 55 mètres0
55 à < 70 mètres0
70 à < 86 mètres6
86 à 110 mètres34
> 110 mètres14
Total54

Sources : IVR, analyse de la CCNR
 

  • Dans la catégorie des pousseurs et remorqueurs, seuls deux bateaux nouvellement construits ont été immatriculés aux Pays-Bas. L’un d’eux est le pousseur PIETER VAN DER WEES et l’autre est le TENACIOUS.
  • La figure 10 illustre la nouvelle capacité de chargement entrant sur le marché par année et par bateau à cargaison sèche et liquide. Après un long déclin consécutif à la crise financière, les nouvelles capacités, tant sèches que liquides, ont augmenté au cours des dernières années. En ce qui concerne la capacité de chargement de cargaisons liquides, on note une plus forte hausse de l’activité de construction de nouveaux bateaux, ce qui peut s’expliquer par des tendances plus favorables de la demande de transport dans le secteur des cargaisons liquides, par rapport au secteur des cargaisons sèches.

 

FIGURE 10 : NOUVELLES CAPACITÉS MISES SUR LE MARCHÉ DES CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE (CAPACITÉ DE CHARGEMENT EN 1 000 T)


Source : IVR
 

STRUCTURE PAR ÂGE DE LA FLOTTE RHÉNANE (IVR)21

 

  • Selon la base de données de l’IVR, les Pays-Bas détiennent la plus grande part de la flotte rhénane dans presque toutes les catégories de bateaux.

 
Pousseurs et remorqueurs
 

  • Les bateaux-pousseurs et les remorqueurs ont été, pour la plupart, construits au 20e siècle, les Pays-Bas arrivant en tête. Au 21e siècle, les Pays-Bas comptaient à eux seuls 70 des 102 nouveaux pousseurs et remorqueurs.
  • Environ 69 % (1 144 sur un total de 1 649)22 de l’ensemble des pousseurs et remorqueurs de la flotte rhénane sont immatriculés aux Pays-Bas, suivis par 19 % en Allemagne et 9 % en Belgique.

 
Bateaux-citernes
 

  • Sur les quelque 53 % de l’ensemble de la flotte de bateaux-citernes des pays rhénans immatriculés aux Pays-Bas, 47 % ont été construits au 20e siècle, et les 53 % restants au 21e siècle. Il est fait observer que cette part de 53 % détenue par la flotte néerlandaise correspond presque exactement à celle figurant dans la base de données nationale, dans laquelle la part attribuée à la flotte néerlandaise est de 52 % par rapport à l’ensemble des bateaux-citernes rhénans.
  • L’Allemagne, en deuxième position, possède 25 % des bateaux-citernes, dont environ 45 % ont été construits au 20e siècle, et 20 % au 21e siècle. Selon la base de données nationale, cette dernière part représente 59 %.
  • Le Luxembourg, qui détient environ 5 % des bateaux-citernes, a construit 80 % de sa flotte depuis le début de ce siècle.
  • On peut donc constater l’émergence d’une flotte de bateaux-citernes relativement récente dans les pays rhénans, avec deux pics d’activité pour les nouvelles constructions au cours des 20 dernières années (un premier au moment de la crise financière (2008-2009) et un second, plus modeste, au cours des années 2019/20).

 
Cargaison sèche
 

  • La flotte à cargaison sèche reste la plus ancienne, toutes catégories confondues, ayant été construite à 84 % au 20e siècle et à 16 % au 21e siècle.
  • 51 % des bâtiments de la flotte à cargaison sèche sont immatriculés aux Pays-Bas. Ceux immatriculés en Allemagne et la Belgique représentent 22 % et 16 %, respectivement. Ces chiffres, fondés sur la base de données de l’IVR, correspondent approximativement aux parts qui ressortent des bases de données nationales, selon lesquelles 49 % de la flotte à cargaison sèche des pays rhénans sont enregistrés aux Pays-Bas, 22 % en Allemagne et 14 % en Belgique.
  • En France, 98 % des bateaux à cargaison sèche ont été construits avant le 21e siècle, ce qui en fait la flotte la plus ancienne de tous les pays rhénans. En Suisse et aux Pays-Bas, cette part atteint 76 %.

 
Flotte à passagers
 

  • Le nombre total de bateaux à passagers dans les pays rhénans s’élève à 2 213 bateaux, dont 71 % sont entrés sur le marché avant l’an 2000.
  • Les Pays-Bas et l’Allemagne figurent en tête de cette catégorie, possédant respectivement 53 % et 33 % du nombre total de bateaux. La Suisse arrive en troisième position avec une part de 9 %, ce qui représente environ 200 bateaux à passagers.

 

FIGURE 11 : MISES EN SERVICE DE LA FLOTTE RHÉNANE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE)


Sources : IVR, analyse de la CCNR. En outre, dans le cas de 60 bateaux à cargaison sèche, 50 bateaux à passagers, 30 pousseurs et 2 bateaux-citernes, l’année de construction est inconnue.
 

SUIVI DE L’ÉVOLUTION DES CAPACITÉS

 

  • Le taux d’utilisation moyen de la flotte est calculé à l’aide d’un modèle qui tient compte de la demande de transport par segment de marchandises dans les pays rhénans (Pays-Bas, Allemagne, France, Belgique, Suisse), du tonnage de la flotte dans les pays rhénans (différentiée en fonction des catégories de taille) et des niveaux d’eau sur le Rhin aux échelles de Maxau, Kaub, Cologne et Duisbourg. Le taux d’utilisation des capacités est défini comme le ratio entre le tonnage de la flotte nécessaire (demande dérivée de la flotte, établie à partir de la demande de transport) et le tonnage de la flotte disponible déterminé sur la base des statistiques relatives à la flotte rhénane présentées dans la deuxième partie de ce chapitre.

 
BATEAUX À CARGAISON SÈCHE
 

  • En 2020, le taux d’utilisation des capacités des bateaux à cargaison sèche en Europe occidentale a diminué pour les bateaux présentant un port en lourd de 1 000 tonnes ou plus. Ceci était lié à la baisse de la demande suite à la crise du Covid. Le graphique ci-dessous montre l’évolution de l’utilisation des capacités pour les différents segments de la flotte. En ce qui concerne les bateaux présentant un port en lourd inférieur à 1 000 tonnes, le degré d’utilisation des capacités est resté à un niveau plus élevé que pour les autres segments de la flotte.

 

FIGURE 12 : UTILISATION DE LA CAPACITÉ DE LA FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS (PAR SEGMENT DE FLOTTE)


Source : analyse Panteia sur la base de données fournies par la CCNR
 

  • Cela peut s’expliquer par le fait que le nombre de bateaux de petite taille diminue en raison des exigences plus strictes imposées aux bateaux et du manque de nouvelles constructions. Parallèlement, les bateaux de petite taille occupent une part de marché relativement importante au sein du transport fluvial national, qui a été le moins touché par la crise due au Covid. Aux Pays-Bas, le volume de fret intérieur ou national a augmenté d’un demi pour cent (+1 million de tonnes). En Belgique, le volume intérieur a augmenté de 7 % (+2 millions de tonnes). Cette hausse a cependant été contrée par une diminution de 4 % en Allemagne (-2 millions de tonnes) et de 15 % en France (-5 millions de tonnes). Dans l’ensemble, les volumes intérieurs ont par conséquent diminué d’environ quatre millions de tonnes.
  • Le transport international – notamment sur le Rhin – a été beaucoup plus durement touché. Aux Pays-Bas, une baisse de 5 % du transport international (soit 10 millions de tonnes) a été enregistrée ; en Allemagne, la perte a été d’environ 8 % (-12 millions de tonnes). La baisse a été particulièrement perceptible dans les industries sidérurgiques et a touché à la fois l’approvisionnement en matières premières et la livraison de produits semi-finis.
  • Au regard des tendances structurelles du secteur de la cargaison sèche, nous pouvons conclure qu’il existe toujours une surcapacité. Cette surcapacité est particulièrement visible dans la catégorie des bateaux les plus grands. Selon notre estimation, cela concerne 200 bateaux d’une capacité de chargement supérieure à 2 000 tonnes.

 
BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE
 

  • En 2020, le taux d’utilisation des capacités a fortement diminué, étant tombé à 68 % après s’être élevé à 75 % en 2019. Ce sont les bateaux d’une capacité de chargement supérieure à 1 000 tonnes qui ont subi cette baisse ; en ce qui concerne les bateaux-citernes plus petits (soit 19 % de la flotte de bateaux-citernes dans les pays rhénans), leur utilisation dans des segments de marché spécifiques (ciments et huiles comestibles) et la réduction du nombre de bâtiments présentant une capacité de chargement supérieure font que le taux d’utilisation continue d’augmenter.

 

FIGURE 13 : ÉVOLUTION DE L’UTILISATION DES CAPACITÉS DE LA FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS (PAR SEGMENT DE FLOTTE)


Source : analyse Panteia sur la base de données fournies par la CCNR
 

  • Les bateaux de capacité supérieure (> 1 000 tonnes) ont affiché un taux d’utilisation beaucoup plus faible en raison du Covid et notamment de la baisse de la demande de carburants (paraffine, essence et diesel) qui en a résulté. Il convient de noter que, dans les premiers mois qui ont suivi l’apparition du Covid, la demande de transport par barges-citernes augmentait encore. Les produits qui étaient raffinés en Allemagne et en Suisse devaient être transportés vers les ports maritimes en raison d’un recul de la demande sur les marchés nationaux (la baisse d’activité dans le transport routier ayant entraîné la baisse de la demande de carburant). Sans ce pic temporaire de la demande, la diminution de l’utilisation des capacités aurait été encore plus importante. En outre, le transport par barges-citernes en 2020 a été favorisé par des conditions d’hydraulicité critiques sur le Rhin supérieur, ce qui signifiait que les capacités maximales de la flotte ne pouvaient pas être utilisées. Le niveau du rapport entre l’offre et la demande s’en est ainsi trouvé soutenu et, par conséquent, dans une certaine mesure, le degré d’utilisation de la flotte s’en est trouvé accru.
  • La baisse de la demande contrastait avec l’augmentation de la capacité de transport. La capacité de chargement de la flotte de pétroliers en Europe occidentale a augmenté de 2,6 % en 2020 (contre une réduction de 1,6 % de la capacité de cargaison sèche). Cette croissance a eu lieu presque exclusivement dans le segment des bateaux de grande taille ; les segments de marché inférieurs à 1 000 tonnes et compris entre 1 000 et 2 000 tonnes ont connu une baisse de capacité.
  • Pour 2020, la surcapacité dans le secteur de la navigation citerne est estimée à 133 bateaux. Pour 2021, nous prévoyons une légère augmentation de la demande en raison des assouplissements des mesures prises dans le cadre de la lutte contre le Covid mais elle n’entraînera encore aucune amélioration structurelle des conditions du marché. À plus long terme, la surcapacité semble diminuer, mais la transition énergétique nécessitera également des ajustements de la part du transport par bateau-citerne.

    TABLEAU 1: VOLUME DE TRANSPORT ANNUEL SUR LE RHIN TRADITIONNEL, PAR SEGMENT DE CARGAISON (EN MILLIONS DE TONNES)

    1234567
    AnnéeCargaisons sèchesCargaisons liquidesConteneurs*Conteneurs #Unités transportéesAutres cargaisonsTotal**
    200997,72441,20113,33416,718,5516,179170,364
    2010114,61544,94716,00820,03110,2986,209196,1
    2011107,7839,01315,70419,65213,7615,52185,725
    2012108,04841,7414,70718,65314,8654,827188,133
    2013112,21343,02115,25619,27914,1833,756192,452
    2014111,62242,28115,83820,15214,4993,759192,313
    2015106,34240,69515,43119,75814,1113,686184,593
    2016106,19441,87716,06220,47513,5563,792185,894
    2017104,96643,20616,92421,60912,9433,68186,404
    201893,8439,58414,73618,9518,7573,103164,235
    201997,48645,41115,16219,1927,7534,305174,146
    202087,67842,59114,95518,8196,9523,611159,651

    Source : Destatis
    * Poids de la cargaison dans le conteneur
    # Poids de la cargaison dans le conteneur plus le poids de l’unité de chargement (caisse)
    ** Total = 1+2+4+5+6

    Annex_table1
     

    TABLEAU 2: VOLUME DE TRANSPORT ANNUEL SUR LE RHIN TRADITIONNEL, SELON LES PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES)

    1234567
    AnnéeCharbonSables, pierres et graviersMinerai de ferProduits agricoles et alimentairesMétauxProduits pétroliersProduits chimiques
    201230,22123,73623,15219,56211,61333,20122,834
    201333,76625,2824,60822,26210,62130,91920,807
    201431,85125,61325,54121,99311,40729,37821,24
    201530,45323,99425,99320,60311,13828,68119,883
    201630,92324,10925,620,05710,72728,46620,942
    201728,1525,5125,5217,3211,342921,45
    201823,6923,58423,25115,1169,57725,16718,492
    201922,4328,6521,61115,699,30629,95820,07
    202017,126,2418,5517,377,9527,5719,32

    Source  : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
    Annex_table2

 
 

TABLEAUX 3 – 7: FLOTTE RHENANE39

    TABLEAU 3: NOMBRE DE BATEAUX A CARGAISON SECHE (BATEAUX AUTOPROPULSES ET BARGES)

    1234567
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueLuxembourgSuisseTotal
    20123 8141 6901 2421 00012187 776
    20133 7371 6451 21199712167 618
    20143 6261 6651 16398313147 464
    20153 6041 6201 1149629147 323
    20163 5591 5851 0379357137 136
    20173 5191 5641 0369256117 061
    20183 4851 5459939408106 981
    20193 5221 52599693916107 008
    20203 434n d 977978158n d 

    Annex_table3
     

    TABLEAU 4: NOMBRE DE BATEAUX A CARGAISON LIQUIDE (BATEAUX AUTOMOTEURS ET BARGES)

    1234567
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueLuxembourgSuisseTotal
    20128554348320956171 654
    20138574198119653171 623
    20148714066718456161 600
    20158494095316856161 551
    20168244185115851181 520
    20178114195014655171 498
    20187944554813351171 498
    20197804474613143231 470
    2020741n d 441364223n d 

    Annex_table4
     

    TABLEAU 5: NOMBRE DE POUSSEURS ET DE REMORQUEURS

    1234567
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueLuxembourgSuisseTotal
    2012n d 423n d 77107n d 
    2013851423n d 78106n d 
    2014833413n d 80109n d 
    2015821411n d 7698n d 
    2016820416n d 851010n d 
    2017838414n d 78109n d 
    2018806418n d 761010n d 
    2019841412n d 721011n d 
    2020n d n d n d 801011n d 

    Annex_table5
     

    TABLEAU 6: FLOTTE RHENANE A CARGAISON SECHE, SELON LA CAPACITE DE CHARGEMENT 2015-2020

    2015Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 346757789385373 287
    1000 t -2000 t971589170275422 011
    2000 t - 3000 t793251137154301 338
    > 3000 t494161814820678
    Total3 6041 6131 1149621297 314
    2016Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 323753725359353 168
    1000 t -2000 t972574166272321 989
    2000 t - 3000 t772233126155501 291
    > 3000 t492202014820682
    Total3 5591 5801 0379341377 130
    2017Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 257747710341363 064
    1000 t -2000 t956565173267321 966
    2000 t - 3000 t792221132160401 309
    > 3000 t514222115720716
    Total3 5191 5551 0369251287 055
    2018Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 241740666343362 999
    1000 t -2000 t955563181266221 969
    2000 t - 3000 t773219126164301 285
    > 3000 t516232016720728
    Total3 4851 5459939401086 981
    2019Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 183736657330362 915
    1000 t -2000 t961540187270261 966
    2000 t - 3000 t876224134165331 405
    > 3000 t502251817420721
    Total3 5221 52599693910157 007
    2020Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 186n d 61833726n d 
    1000 t - 2000 t988n d 19527636n d 
    2000 t - 3000 t775n d 14617123n d 
    > 3000 t485n d 1819410n d 
    Total3 434n d 977978815n d 

    Annex_table6
     

    TABLEAU 7: FLOTTE RHENANE A CARGAISON LIQUIDE, SELON LA CAPACITE DE CHARGEMENT 2015-2020

    2015Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2471555800325
    1000 t -2000 t21920139171611503
    2000 t - 3000 t1561323625252376
    > 3000 t22715383143300
    Total8493631685355161 504
    2016Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2362246900313
    1000 t -2000 t20620135141012478
    2000 t - 3000 t1571323725272380
    > 3000 t22517403144303
    Total8243721585151181 474
    2017Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2412347800319
    1000 t -2000 t1992002813612458
    2000 t - 3000 t1511343027352379
    > 3000 t22018382144296
    Total8113751435055181 452
    2018Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2385138920338
    1000 t -2000 t1892012914613452
    2000 t - 3000 t1501382723291368
    > 3000 t21720392144296
    Total7944101334851181 454
    2019Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2214639700313
    1000 t -2000 t194199261507441
    2000 t - 3000 t1431402422292360
    > 3000 t22219422143302
    Total7804041314643121 416
    2020Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t174n d 34800n d 
    1000 t - 2000 t186n d 271537n d 
    2000 t - 3000 t156n d 2419272n d 
    > 3000 t225n d 512123n d 
    Total741n d 136444212n d 

    Sources : analyse de la CCNR basée sur des données du CBS/Rijkswaterstaat ; Administration allemande des voies navigables intérieures (WSV) ; ITB ; VNF ; Ports rhénans suisses registre des bateaux du Luxembourg et Eurostat [iww_eq_age]
    n d = aucune donnée disponible actuellement

    Annex_table7

• La manutention fluviale a diminué dans la plupart des ports maritimes et intérieurs en 2020.
• La baisse a été moins forte dans les ports maritimes, comme le montrent les résultats recueillis pour Rotterdam (-2%), le North Sea Port (-6,1%), Hambourg (-6,1%) et Constanţa (-2%). Le port d’Anvers a même maintenu ses volumes de manutention à un niveau constant.
• Dans les principaux ports du Rhin et du Danube, l’activité de transport fluvial a accusé en moyenne une baisse de 8%, résultant principalement de la pandémie. Le plus grand port intérieur européen, Duisbourg, a enregistré un recul de 11,3 % de sa manutention fluviale. Le deuxième plus grand port intérieur européen, Paris, a subi une baisse de 9,7 %.

 
 

PRINCIPAUX PORTS MARITIMES EUROPÉENS


Sources : statistiques portuaires, Eurostat [iww_go_aport], CBS
* Pour la plupart des ports : données de 2019; Moerdijk : données de 2018; Szczecin, Zeebrugge, Brugge : données de 2016

 
 

 

    ROTTERDAM

    • Rotterdam, le plus grand port maritime européen, demeure le premier port de la région Hambourg-Le Havre en termes de débit total de marchandises, avec 36,6 % de parts de marché, suivi par Anvers (19,4 %), Hambourg (10,7 %) et Amsterdam (8 %).13 Les volumes des marchandises, transportées par voie fluviale, chargées ou déchargées au port de Rotterdam, ont diminué de 2 % pour descendre à 149,7 millions de tonnes en 2020 (contre 152,8 millions de tonnes en 2019). Le segment de la cargaison liquide a augmenté de 15 %, tandis que celui de la cargaison sèche a diminué de 14 %. Le transport de conteneurs a enregistré un recul de 5 %. Comme observé lors des années précédentes, les transports sortants continuent de jouer un rôle important dans le port (près de 70 %). En 2020, le port de Rotterdam a accueilli 92 552 bateaux de navigation intérieure.
    •  

      FIGURE 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Port de Rotterdam sur la base des données CBS
       

      FIGURE 2 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM, PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES)*


      Source : Port de Rotterdam sur la base des données CBS
      * Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs. En 2020, le volume de marchandises diverses transporté s’est élevé à 4,9 millions de tonnes.

       
       

    ANVERS

    • En 2020, les bateaux de navigation intérieure qui ont transité par le port d’Anvers (contre 56 585 en 2019) étaient au nombre de 56 585. Le transport fluvial de marchandises au port d’Anvers est resté stable en 2020, affichant un volume de 101,3 millions de tonnes (contre 101,3 en 2019). La part des importations a enregistré une légère hausse, tandis que les exportations ont légèrement diminué. Globalement, par rapport à 2010, on observe une augmentation de 15 % de l’ensemble de la manutention fluviale dans le port.
    • La répartition modale par rapport à la capacité totale de rendement maritime (à l’exclusion du trafic industriel) en 2020 était la suivante : 45 % pour la route, 47,3 % pour la navigation intérieure et 7,7 % pour le rail (par rapport aux chiffres recueillis en 2019 : 47 % pour la route, 44,7 % pour la navigation et 8,4 % pour le rail).
    • Comme en 2019, les principaux segments de marché relatifs à la manutention fluviale au port en 2020 étaient ceux des produits pétroliers, des produits chimiques et des conteneurs. Les deux premiers segments représentent plus de la moitié de la manutention fluviale totale de ce port. La manutention de conteneurs revêt également de l’importance, représentant 25 % du total de la manutention fluviale.
    • Malgré la pandémie de Covid, les importations de produits pétroliers ont augmenté de 28,5 % en 2020 par rapport à 2019, tandis que les importations de produits métalliques (-22,4 %), d’engrais (-5,7 %), de produits chimiques (-4,1 %) ainsi que de minéraux bruts et de matériaux de construction (-12,5 %) ont diminué. En ce qui concerne les exportations, la situation était différente, le segment des minéraux bruts et des matériaux de construction ayant enregistré une forte hausse (+55,4 %) et les produits pétroliers ayant subi une baisse limitée. Cela étant, les exportations de produits métalliques ont aussi fortement diminué (-29,9 %).
    • Les résultats globalement positifs pour les produits pétroliers s’expliquent par quelques mois exceptionnellement favorables au transport de ces marchandises à destination et au départ du port (mars, novembre et décembre 2020). Le principal facteur à l’origine de ces résultats positifs a été la baisse des cours du pétrole.
    • Dans l’ensemble, les combustibles solides suivent une tendance à la baisse depuis 2010, sous l’effet de la transition énergétique. Bien qu’ayant atteint un pic élevé en 2017, les volumes de produits métalliques ont diminué depuis et subi en 2020 la perte la plus importante (-29 %) par rapport à tous les autres segments de marchandises. Ce résultat négatif s’explique, d’une part, par les limitations commerciales (quotas d’importation notamment) qui, depuis le troisième trimestre 2019, ont entraîné de fortes baisses des volumes maritimes. La crise du Covid a été un facteur supplémentaire qui a également touché la demande, notamment dans l’industrie automobile, entraînant ainsi une baisse importante du transport pour ce segment de marchandises.
    • En ce qui concerne les matériaux de construction, les volumes ont augmenté depuis 2015. Pour ce segment, l’année 2020 a été tout à fait particulière puisqu’elle a enregistré des résultats exceptionnellement bons (février 2020) mais aussi extrêmement bas (décembre 2020). Dans l’ensemble, le premier semestre 2020 a été plutôt positif, tandis que la seconde partie de l’année est restée stable par rapport aux autres années.
    • Les volumes de conteneurs sont restés stables en 2020 par rapport à 2019, tout en suivant, de manière générale, une tendance à la hausse.
    •  

      FIGURE 3 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Port d’Anvers
       

      FIGURE 4 : TRANSPORT FLUVIAL DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS, PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source : Port d’Anvers
      * Ro/ro, les marchandises diverses et non affectées ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2020, le volume transporté pour ces trois types de marchandises totalisait 5,1 millions de tonnes, principalement imputées aux marchandises conventionnelles).

       
       

    NORTH SEA PORT

    • Dans le North Sea Port (Gand, Terneuzen, Borsele, Vlissingen), la manutention fluviale totale représentait 54,95 millions de tonnes en 2020, soit une baisse de 6,1 % par rapport à 2019, principalement due à la pandémie de Covid. 41 446 bateaux de navigation intérieure y ont fait escale en 2020 (contre 47 000 en 2019). Si, en temps normal, le trafic maritime et le trafic fluvial évoluent de la même manière, on observe que le trafic fluvial a été moins touché que le trafic maritime (-11 % par rapport à 2019), qui doit également faire face à l’impact du Brexit.
    • En ce qui concerne la manutention fluviale au port, le vrac sec a enregistré une légère baisse (-0,5 %), principalement liée à la réduction des volumes de minerais et de matériaux de construction au début de la crise du Covid, en conséquence du premier confinement qui a duré de mars à mai 2020. En effet, pendant cette période, le secteur de la construction était au point mort. En ce qui concerne le vrac liquide, la baisse a été plus forte (-8,4 %), principalement en raison d’une diminution de la consommation des produits pétroliers liquides. Il s’agit là d’un effet indirect de la crise du Covid, qui a eu une incidence sur les transports et donc sur la consommation des produits pétroliers liquides. Le transport de conteneurs a augmenté de 4,3 %. Il convient de noter qu’une baisse de 39 % a également été observée pour les marchandises conventionnelles. Elle résulte principalement d’une diminution de la production du secteur métallurgique. L’industrie sidérurgique a en effet été assez fortement touchée par la crise.
    •  

      FIGURE 5 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE NORTH SEA PORT (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: North Sea Port
      * Ro/ro ainsi que les marchandises conventionnelles ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2020, le volume transporté pour ces deux types de marchandises totalisait 1,99 millions de tonnes, principalement attribuées aux marchandises conventionnelles).

       
       

    HAMBOURG

    • Les volumes transportés par bateau de navigation intérieure ont diminué de 6,1 % en 2020 par rapport à 2019 (8,9 millions de tonnes) dans le port de Hambourg. Ce résultat est principalement dû à la forte baisse des volumes d’exportation (-23,5 %), alors que les volumes d’importation ont augmenté (+13,6 %). Bien sûr, cela est surtout lié à la pandémie de Covid.
    • Dans l’ensemble, ce sont les cargaisons liquides qui ont le plus souffert de la pandémie, avec une baisse de 23,4 % des volumes de transport par rapport à 2019, qui peut s’expliquer par la réduction des volumes de transport de coke et de produits pétroliers (-24,3 %). Ce segment de marché a été fortement touché dans de nombreuses régions d’Europe.
    • Le transport de cargaisons sèches est resté plutôt stable, alors qu’il avait déjà affiché des résultats négatifs en 2019, notamment celui du charbon, en raison de l’abandon progressif du charbon comme source de production d’électricité en Allemagne. En 2020, la tendance à la baisse observée pour le transport de charbon s’est poursuivie (-63,1 %). Cette baisse semble avoir été compensée par une augmentation des volumes de transport de matériaux de construction (+16,4 %), de matières premières secondaires et de déchets (+38,4 %). Dans l’ensemble, les cargaisons sèches et liquides ont suivi une tendance à la baisse depuis 2015.
    • La situation est plus positive pour le transport de conteneurs, qui a augmenté de 8,9 % et suit, à un rythme lent, une tendance à la hausse depuis 2015.
    • En 2020, le trafic fluvial dans l’arrière-pays représentait 92 millions de tonnes de marchandises transportées. Avec une part de 50,7 %, le transport ferroviaire devance le transport par camion, qui lui a une part de 40,3 %, et le transport fluvial qui a une part de 9 %.
    •  

      FIGURE 6 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Office statistique de Hambourg
       

      FIGURE 7 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG, PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source : Office statistique de Hambourg
      * Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2020, le volume transporté pour cette catégorie de marchandises totalisait 0,3 millions de tonnes).

       
       

    CONSTANŢA

    • 10 344 bateaux de navigation intérieure ont fait escale au port de Constanţa en 2020 (contre 10 395 en 2019). Le transport fluvial a diminué de près de 2 %, pour atteindre 14,9 millions de tonnes.
    • Ce sont principalement des cargaisons sèches qui sont manutentionnées dans le port de Constanţa, représentant 90 % du total de marchandises transportées. Les volumes de cargaisons sèches ont légèrement augmenté par rapport à 2018, alors que les cargaisons liquides ont accusé une baisse de 27,3 %. Le fret conteneurisé, Ro/ro et divers s’est élevé à 330 milliers de tonnes en 2020, principalement imputables aux marchandises diverses. En effet, le transport de conteneurs dans le port de Constanţa est resté faible, affichant une baisse constante depuis 2010.
    •  

      FIGURE 8 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE CONSTANȚA (EN MILLIONS DE TONNES)


      Sources : Port de Constanța/Office statistique de Roumanie
       
       
       

PRINCIPAUX PORTS INTÉRIEURS EUROPÉENS

    PORTS RHÉNANS

      TABLEAU 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS RHÉNANS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Duisbourg52,248,147,842,4-11,3 %
      Cologne10,78,99,19,10 %
      Mannheim9,77,57,96,9-12,7 %
      Strasbourg8,05,97,56,8-9,5 %
      Neuss8,07,66,96,5-5,8 %
      Karlsruhe7,26,46,96,2-10,1 %
      Ludwigshafen5,66,16,66,8+3,0 %
      Bâle5,84,76,15,1-16,4 %
      Mulhouse4,84,44,94,2-14,3 %
      Kehl3,53,94,24,4+4,8 %
      Mayence2,93,23,73,6-2,7 %
      Krefeld3,43,33,63,0-16,7 %
      Wesseling2,62,02,72,5-7,4 %
      Total124,4112,1118,1108,5-8,0 %

      Sources : Destatis, Port de Strasbourg, Ports rhénans suisses, Port de Mulhouse. Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports rhénans.
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS NÉERLANDAIS

      TABLEAU 2 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS NÉERLANDAIS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Rotterdam159,2152,8152,8150,6-1,4 %
      Amsterdam58,460,160,053,1-11,6 %
      Vlissingen13,415,319,917,0-14,8 %
      Terneuzen14,114,114,414,3-0,4 %
      Moerdijk9,510,210,210,9+7,1 %
      Sittard-Geleen4,26,36,86,4-6,4 %
      Velsen4,84,66,46,6+3,2 %
      Urk3,75,16,02,5-58,2 %
      Dordrecht4,75,35,76,4+13,1 %
      Delfzijl5,66,45,24,2-19,1 %
      Nijmegen2,42,84,15,1+24,8 %
      Hengelo (O)4,53,64,03,8-3,9 %
      Gennep3,53,73,23,2-1,5 %
      Stein3,63,63,13,1-1,1 %
      Sluis3,43,32,83,0+7,7 %

      Source: CBS
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS FRANÇAIS ET BELGES

      TABLEAU 3 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS FRANÇAIS ET BELGES (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      2018201920202020/2019
      Anvers99,3101,3101,00 %
      Paris22,125,322,8-9,7 %
      Liège16,016,013,9-12,0 %
      Strasbourg5,97,56,8-9,5 %
      Rouen4,85,55,9+6,0 %
      Bruxelles5,25,24,9-5,3 %
      Mulhouse4,44,94,2-14,3 %
      Namur5,14,63,8-16,3 %
      Le Havre3,23,42,7-19,6 %
      Marseille2,52,82,0-31,0 %
      Dunkerque2,42,52,9+16,0 %
      Metz1,92,22,0-7,2 %
      Lille1,81,92,0+8,0 %
      Lyon1,41,11,0-3,4 %
      Villefranche-sur-Saône0,80,80,8-7,0 %
      Chalon-sur-Saône et Mâcon0,80,80,7-10,7 %
      Thionville0,60,70,6-17,7 %
      Total178,2186,5178,0-4,5 %

      Sources : Ministère de la Transition écologique, Voies Navigables de France, Ports de Paris, Port de Liège, Port de Strasbourg, Port de Mulhouse, Port de Bruxelles, Port de Namur, Nouveau port de Metz, Port de Lille, Port de Dunkerque. Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports français et belges.
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS DU DANUBE

      TABLEAU 4 : TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PRINCIPAUX PORTS DU DANUBE (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Constanţa12,112,114,514,50 %
      Galati6,36,45,94,5-23,7 %
      Ismail5,14,74,33,2-24,0 %
      Smederovo3,23,64,02,6-35,0 %
      Linz4,23,23,43,4+4,0 %
      Bratislava2,11,51,71,5-11,7 %
      Tulcea1,31,71,61,2-26,9 %
      Pancevo1,11,41,52,0+35,0 %
      Novi Sad1,21,01,41,6+15,5 %
      Ratisbonne1,51,11,31,5+11,9 %
      Reni1,11,31,30,8-38,3 %
      Vienne1,11,01,20,8-17,3 %
      Drobeta Turnu Severin1,21,11,21,0-16,6 %
      Călăraşi-Chiciu0,70,71,10,9-11,0 %
      Prahovo0,91,01,11,2+8,0 %
      Budapest-Csepel1,10,91,11,2+5,5 %
      Măcin-Turcoaia0,80,80,91,2+18,6 %
      Baja0,60,30,50,8+67,3 %
      Total45,643,848,043,9-8,5 %

      Sources : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube, Institut statistique de Roumanie, Office statistique de Hongrie, Autorité portuaire de Serbie. Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports du Danube.
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS SUR LA SAVE

      TABLEAU 5 : TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PRINCIPAUX PORTS DU DANUBE (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019 *

      20172018201920202020/2019
      Autres ports (Serbie)-6829492000+111 %
      Sremska Mitrovica (Serbie)189234560486-13 %
      Slavonski Brod (Croatie)117131199138-31 %
      Sabac (Serbie)170149149170+14 %
      Brčko (Bosnie-Herzégovine - BIH)1369810365-37 %
      Sisak (Croatie)60666755-18 %
      Raffinerie de pétrole de Brod (BIH)9,7298,10-100 %
      Total682139020352914+43 %

      Source : Commission de la Save
      * En 2015, le port de Šamac en Bosnie-Herzégovine a déposé son bilan ; aucun transbordement de cargaison n’a donc été enregistré par la suite. Depuis 2018 et 2019, des données ont commencé à être collectées pour des lieux de transbordement plus modestes en Serbie, ce qui explique la quantité croissante de marchandises transbordées enregistrées en Serbie pour ces années-là.

       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIERS DE TONNES)

• Les contraintes générées par les niveaux d’eau et les conditions de navigation sur le Rhin et le Danube se sont avérées plus importantes en 2020 qu’en 2019, mais étaient mineures par rapport à 2018.
• Les taux de fret ont diminué pour la plupart des groupes de marchandises en 2020, malgré des exceptions comme celles constituées par les matériaux de construction sur le Rhin et l’agribulk sur le Danube.
• Au cours des dix dernières années, les moyennes annuelles des taux de fret applicables aux cargaisons sèches et liquides dans la région du Rhin ont suivi une tendance à la hausse.

 
 

NIVEAUX D’EAU ET TIRANT D’EAU DES BATEAUX AUX ÉCHELLES DU RHIN ET DU DANUBE

  • Le tirant d’eau disponible pour un bateau à une échelle donnée est calculé à l’aide de la formule suivante :9
    Tirant d’eau disponible ou possible = profondeur minimale du chenal navigable + (hauteur d’eau effective – étiage équivalent) – pied de pilote.
  • Si le niveau d’eau effectif correspond à l’étiage équivalent (ce qui signifie que le niveau d’eau est très bas), la différence (niveau d’eau effectif – étiage équivalent) sera nulle. Dans ce cas, le tirant d’eau possible d’un bateau doit toujours être égal à la profondeur minimale du chenal navigable moins le pied de pilote (voir illustration).
  •  

    FIGURE 1 : HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE DU KAUB (RHIN MOYEN)*


    Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est celle du 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives ont atteint 239 cm en moyenne.
     

  • Dans le tableau 1 figure l’analyse des données relevées quotidiennement aux échelles sur le Rhin et le Danube pendant trois années, à savoir 2018, 2019 et 2020. Il a été constaté qu’un tirant d’eau disponible, au moins égal à la profondeur minimale du chenal de navigation de 1,90 m, a été atteint à Kaub:
    – En 2018 : pendant 63,5 % du nombre total annuel de jours
    – En 2019 : pendant 98,3 % du nombre total annuel de jours
    – En 2020 : pendant 87,3 % du nombre total annuel de jours
  • Le fait que le « taux atteint » en 2018 et 2020 ait été inférieur au taux cible de 95 % reflète la survenance de fortes périodes d’étiage au cours de ces deux années.
  • Duisburg-Ruhrort, sur le Rhin inférieur, présente des niveaux d’eau, des profondeurs de chenal navigable et des tirants d’eau possibles généralement plus élevés, en raison de caractéristiques morphologiques différentes du Rhin à cet endroit. Il en découle un objectif de profondeur plus élevé (2,80 m), mais ce n’est qu’en 2019 que cet objectif a pu être atteint à un taux d’au moins 95 %.
  • Des calculs équivalents ont pu être effectués pour le Danube. Deux échelles ont été retenues sur le Danube supérieur en Autriche : Kienstock (122 km à l’est de Linz et 90 km à l’ouest de Vienne) et Wildungsmauer (250 km à l’est de Linz et 38 km à l’est de Vienne). La profondeur cible pour les deux stations était de 2,50 m.
  • De meilleures conditions de navigation ont été observées aux quatre échelles en 2019 par rapport à 2018, année fortement marquée par les phénomènes de basses eaux. En 2020, une baisse relativement importante a pu être notée en raison du retour d’une chaleur et d’une sécheresse intenses pendant l’été, avec une réapparition de niveaux d’eau inférieurs.
  •  

    TABLEAU 1 : PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL DE NAVIGATION ATTEINTE EN TANT QUE TIRANT D’EAU DISPONIBLE EN 2018-2020 (EN % DU NOMBRE TOTAL ANNUEL DE JOURS)

    ÉchelleProfondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EE*201820192020
    Kaub (Rhin moyen)190 cm63,5 %98,3 %87,3 %
    Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur)280 cm62,3 %95,3 %83,6 %
    Kienstock (Danube supérieur)250 cm50,4 %63,3 %57,4 %
    Wildungsmauer (Danube supérieur)250 cm43,3 %53,4 %46,2 %

    Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG), et sur des données de l’État fédéral de Basse-Autriche
    *EE : étiage équivalent

     

  • Les valeurs en pourcentage indiquées pour les deux échelles situées sur le Danube autrichien sont globalement conformes aux informations fournies par la Commission du Danube sur les conditions de navigation sur le Danube en 2020. Selon le rapport d’observation du marché danubien communiqué par la Commission du Danube, l’approvisionnement en eau n’a été suffisant qu’au mois de mars, permettant de procéder au chargement de bateaux de marchandises avec un tirant d’eau de 250 à 270 cm. Pendant les autres mois, ce niveau de tirant d’eau n’a pas été atteint.

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU RHIN

    TAUX DE FRET APPLICABLES AUX CARGAISONS SECHES DANS LA REGION DU RHIN

    • En 2020, les taux de fret applicables aux cargaisons sèches dans la région rhénane sont restés inférieurs aux niveaux de 2019, à l’exception des taux de fret applicables aux matériaux de construction. Une reprise a pu être observée vers le second semestre 2020 sur le Rhin inférieur et le Rhin moyen, alors qu’il n’y avait aucun signe de reprise sur le Rhin supérieur.
    • Dans une perspective à long terme, on observe une tendance à la hausse des taux de fret applicables aux cargaisons sèches dans la région du Rhin. La valeur élevée de l’indice en 2018 constitue cependant bien une exception, étant donné qu’elle résultait principalement de la période de basses eaux survenue cette année-là.
    •  

      FIGURE 2 : INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA APPLICABLE AU TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES DANS LA RÉGION DU RHIN (INDICE 2015 = 100)


      Source: Panteia
       

      FIGURE 3 : INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA APPLICABLE AU TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES SELON LE SEGMENT DE MARCHANDISES (INDICE 2015 = 100)


      Source: Panteia
       

    • Les taux de fret applicables aux cargaisons sèches selon le segment de marchandises concerné présentent des baisses significatives tout au long du premier semestre de l’année 2020 par rapport à 2019. La reprise a commencé autour du troisième trimestre 2020. Le segment des métaux a subi la perte la plus importante en raison d’une demande de transport inférieure résultant en partie de la baisse de la production automobile et a donc commencé à se redresser vers le dernier trimestre 2020. De même, le charbon et le minerai de fer affichent une certaine précarité au premier semestre mais atteignent une petite pointe vers octobre 2020.
    •  
       

    TAUX DE FRET APPLICABLES AUX CARGAISONS LIQUIDES DANS LA REGION DU RHIN

    • L’indice des taux de fret applicable aux cargaisons liquides, illustré dans la figure 4, montre que les taux de fret relatifs au gasoil sur le Rhin ont suivi une tendance légèrement croissante depuis 2010. Les périodes de basses eaux de 2011, 2015 et 2018 y sont considérées comme des exceptions positives par rapport à cette tendance. En raison de la pandémie de Covid, la tendance positive susmentionnée s’est interrompue. C’est le cas pour les trois secteurs du Rhin (inférieur, moyen et supérieur). L’évolution de l’indice du taux de fret applicable à l’essence sur le Rhin est très similaire à celle illustrée par le graphique pour le gasoil.
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      FIGURE 4 : INDICE DES TAUX DE FRET PJK APPLICABLES AUX TRANSPORTS DE CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION RHÉNANE (INDICE 2015 = 100)


      Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION FARAG10

  • En ce qui concerne le transport de cargaisons liquides dans la région ARA étendue, l’analyse porte sur un ensemble de données illustrant les taux de fret du marché au comptant, fourni par la coopérative de bateaux-citernes CITBO.11 Au regard des données du marché au comptant, les parts des différents groupes de produits se présentaient comme suit:
    – Gasoil et composants : 55 % en 2020 (50 % en 2019 et 47 % en 2018)
    – Essence et composants : 21 % en 2020 (26 % en 2019 et 35 % en 2018)
    – Biodiesel : 17,6 % en 2020 (15 % en 2019 et 11 % en 2018)
    – Produits chimiques : 5,4 % en 2020 (9 % en 2019 et 8 % en 2018)
    – Produits lourds et autres : 1,1 % en 2020 (1 % en 2019 et 2018).
  • Sur l’ensemble du fret liquide transporté au cours de la période étudiée (de janvier à décembre 2020), 36 % ont été chargés à Anvers, 34 % à Rotterdam, 9 % à Vlissingen, 7 % à Amsterdam et 16 % dans tous les autres ports. En ce qui concerne les ports de déchargement, environ 27 % des volumes ont été déchargés à Anvers, 18 % à Rotterdam et 13 % à Amsterdam. Le reste a été déchargé dans d’autres régions, notamment en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en Suisse. Dans l’ensemble, les ports de déchargement sont géographiquement plus diversifiés que les ports de chargement, reflétant la logistique nécessaire pour les produits pétroliers concernés (produits souvent issus de la région FARAG, demande et consommateurs souvent localisés dans l’arrière-pays proche et lointain).
  • Un indice des taux de fret a été calculé pour le gasoil et ses composants, l’essence et ses composants et le biodiesel, sur la base des taux de fret du marché au comptant.12 Pour ces trois segments de fret, les taux de fret ont suivi des tendances assez différentes en 2020:
    Gasoil et composants : un pic net peut être observé en avril 2020, lequel s’explique par la forte baisse des prix du pétrole et du gasoil au début de la pandémie. La chute des prix a entraîné une hausse de la demande de stockage, étant donné que le stockage de produits pétroliers permet de tirer profit de la hausse des prix à l’avenir. Les activités de stockage ayant entraîné une hausse de la demande de transport, les taux de fret pour le gasoil et ses composants ont augmenté pendant une courte période. Une fois la capacité de stockage maximale atteinte, ce surcroît d’activité a diminué, de sorte que les taux de fret sont tombés en dessous des niveaux antérieurs à la pandémie.
    Essence et composants : une évolution très stable peut être constatée tout au long de l’année 2020.
    Biodiesel : un pic net peut être observé en avril 2020, auquel peut également s’appliquer l’explication relative au gasoil et à ses composants. La tendance générale au cours de l’année 2020 était orientée à la baisse.
  • L’essence et ses composants affichaient en termes absolus (€/tonne) les taux de fret moyens les plus élevés du marché au comptant, ces trajets étant en moyenne relativement longs et devant donc couvrir des coûts absolus plus élevés (augmentation de la consommation de carburant, etc.). Le transport de l’essence et de ses composants durait en moyenne 21 heures, contre 15 heures pour le gasoil et ses composants. En 2020, le segment de marchandises dont la durée moyenne des trajets était la plus élevée était celui du biodiesel, qui affichait 25 heures.
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    FIGURES 5, 6 ET 7 : INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LES SEGMENTS DE CARGAISON LIQUIDE (INDICE AOÛT 2017 = 100)




    Source : analyse de la CCNR basée sur les taux de fret du marché au comptant fournis par CITBO

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU DANUBE

  • Les taux de fret, bien que dépendant en partie des prix des carburants, ont été principalement influencés par la demande de transport. Les tarifs de fret pour le transport vers l’amont ont connu une baisse de 8 % en moyenne pour l’année 2020, tandis que les prix du transport vers l’aval connaissaient une hausse de 10 %. Ces tendances reflètent le développement du transport de marchandises. Le minerai de fer, qui est transporté vers l’amont sur le Danube, a été confronté à un recul de la demande dû au ralentissement de la production automobile, mais a entamé une reprise vers la fin de l’année, au quatrième trimestre. Le transport vers l’aval englobe principalement les produits agricoles, qui ont connu une augmentation tout au long de l’année, comme le montre l’indice des taux de fret applicable au trafic vers l’aval.
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    FIGURE 8 : INDICE DU TAUX DU FRET POUR 2020 PAR TRIMESTRE – DANUBE (INDICE T4 2019 = 100)


    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube