• Les segments de marché traditionnels, tels que ceux de l’acier, de l’agroalimentaire et de la chimie, constituent la base du transport fluvial. La demande d’acier devrait maintenir sa trajectoire positive tout au long de 2022 et 2023, mais à un rythme plus modéré. L’industrie chimique connaît une demande plus faible concernant les produits chimiques en raison des perturbations de la chaîne d’approvisionnement et de l’augmentation des coûts de production.
• En ce qui concerne le segment agroalimentaire, les céréales ukrainiennes sont bloquées dans le pays, ce qui continue d’accroître la flambée des prix des produits de base et la pénurie de céréales dans les pays importateurs.
• Par conséquent, d’autres routes commerciales doivent être mises en place pour les céréales. La navigation intérieure pourrait bénéficier au moins partiellement de ces nouvelles routes. Un exemple est l’augmentation des exportations de céréales des régions du Nord de la France vers l’Afrique du Nord, intégrant le transport fluvial dans l’arrière-pays.

 

  • Dans sa structure actuelle, le transport fluvial repose sur des segments de marché traditionnels. Le segment de l’acier, ceux de l’agriculture et de l’alimentation, ainsi que celui de la chimie, en sont des exemples.
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    Minerai de fer et segment de l’acier
     

  • Sur le Rhin, environ 24 % de l’ensemble du transport de marchandises est lié à la production d’acier (minerai de fer, ferraille d’acier, charbon à coke, métaux, produits métalliques). Cette part est encore plus importante sur le Danube, atteignant 40,3 % en ce qui concerne le Danube moyen.
  • La production d’acier dans les pays rhénans a repris en 2021, atteignant 70,8 millions de tonnes en 2021, soit 13 % de plus qu’en 2020. Mais il y a encore un écart de 2 % par rapport à 2019. Le volume de transport de minerai de fer sur le Rhin a atteint 21,4 millions de tonnes en 2021, soit 16 % de plus qu’en 2020, ne laissant qu’un léger écart de 1 % par rapport à 2019. En 2021, la prestation de transport pour le minerai de fer était de 22 % supérieure à celle de 2020 et de 3 % supérieure à celle de 2019.
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    FIGURES 1 ET 2 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE RHIN TRADITIONNEL



    Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Destatis, analyse CCNR
     

  • La production d’acier dans les pays du Danube60 s’est élevée à 20,5 millions de tonnes en 2021, représentant une augmentation de 19 % par rapport à 2020.
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    FIGURES 3 ET 4 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS DU DANUBE ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE DANUBE INFÉRIEUR



    Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
    * Danube inférieur = Roumanie et Bulgarie
    Les données relatives aux pays du Danube moyen étaient pour la plupart manquantes.

     
    Perspectives pour le segment de l’acier
     

  • Selon l’Association européenne de l’acier Eurofer, 61la demande d’acier devrait poursuivre sa reprise en 2022, mais à un rythme plus modéré. La modération qui a succédé à la reprise vigoureuse en 2021 est liée à l’invasion de l’Ukraine par la Russie en février 2022. Les répercussions sur les prix de l’énergie, le commerce mondial et les chaînes d’approvisionnement ont été importantes.
  • En 2022, la croissance de la production des secteurs consommateurs d’acier devrait se poursuivre, mais le taux de croissance a été révisé à la baisse, passant de +4 % à -2 %. La nouvelle situation a généré une grande incertitude pour les perspectives relatives à 2023. Un taux de croissance modeste de 2,3 % est cependant prévu pour cette année.
  • Les perspectives avancées par l’Association mondiale de l’acier diffèrent de celles d’Eurofer. Dans celles à court terme datant d’avril 2022, l’Association mondiale souligne une légère baisse de la demande d’acier au sein de l’Union européenne et du Royaume-Uni, soit -1,3 % en 2022, et un rebond de 4,0 % en 2023.62 L’incertitude prévaudra cependant pour 2022 et 2023. En raison de la pression inflationniste et de la guerre en Ukraine, l’espoir d’une reprise continue et stable après la pandémie a été ébranlé.
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    Produits agricoles et alimentaires
     

  • La part des produits agricoles et alimentaires représentent environ 10 % pour la navigation rhénane et environ 23 % pour la navigation danubienne. En général, les transports agricoles d’une année donnée sont en partie déterminés par les récoltes de l’année précédente.
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    FIGURES 5 ET 6 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS RHÉNANS ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES



    Source : Eurostat [apro_cpsh1] et [iww_go_atygo]
     

    FIGURES 7 ET 8 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS DANUBIENS ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES



    Source : Eurostat [apro_cpsh1] et [iww_go_atygo]
     
    Perspectives pour le segment agroalimentaire
     

  • La guerre a perturbé les exportations ukrainiennes et russes de céréales, de blé et de maïs, principalement en raison de la fermeture des ports ukrainiens et des sanctions imposées à la Russie. La hausse rapide des prix des produits de base agricoles qui en a résulté devrait durer tout au long de l’année 2023, subissant l’effet à retardement de la récolte de 2022.
  • Cette situation a généré un important stock de maïs en Ukraine (13 millions de tonnes à la fin du mois de mars), qui ne peut être transporté que par voie ferroviaire en raison du blocage des ports maritimes. L’accroissement des stocks et les possibilités de vente limitées exercent une pression supplémentaire sur les prix du maïs.
  • L’exportation ukrainienne de céréales n’est pas susceptible de se redresser rapidement puisque la guerre a provoqué la destruction et la contamination des récoltes. Elle a aussi gravement entravé la plantation de nouvelles cultures. Par conséquent, les pays qui sont fortement dépendants des importations agricoles en provenance d’Ukraine (principalement l’Afrique du Nord, le Moyen-Orient et l’Asie) devraient également se tourner vers d’autres exportateurs de céréales.
  • L’une de ces régions pourrait être celle du Danube moyen, à partir de laquelle les céréales pourraient être exportées en quantités plus importantes en empruntant le Danube. Cependant, en mars 2022, la Hongrie, pays du Danube moyen à forte production agricole, a décidé de restreindre ses exportations de céréales et d’autres produits agricoles. La décision a été prise en réaction aux tensions qui s’exerçaient sur le marché mondial des céréales en raison de la guerre en Ukraine.
  • Une autre région à forte production agricole est le Nord de la France. Le Port fluviomaritime de Rouen est le plus grand port d’exportation céréalier d’Europe. Le volume récolté au cours de la saison allant du milieu de l’année 2021 au milieu de l’année 2022 devrait se situer entre 7,5 et 8,0 millions de tonnes. Au cours de la saison des récoltes s’étendant de mi-2019 à mi-2020, le volume avait atteint 9,9 millions de tonnes. Compte tenu des tensions géopolitiques, les anciens partenaires commerciaux tels que l’Algérie, le Maroc, la Tunisie et les pays d’Afrique de l’Ouest renouent avec le Port de Rouen pour couvrir leurs besoins en céréales.63 Cette résurgence des anciens circuits commerciaux pourrait avoir un effet positif sur les exportations de céréales à partir du Port de Rouen et donc aussi sur le transport de céréales dans l’arrière-pays, par les voies navigables du Nord de la France.
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    Produits chimiques
     

  • La part des produits chimiques transportés représente 11,6 % sur le Rhin et 10,8 % sur le Danube (chiffres relatifs à l’année 2021). La prestation de transport relative aux produits chimiques dans les pays rhénans s’est maintenue à des niveaux plus ou moins constants au cours des cinq dernières années, affichant seulement une baisse significative en 2018 (effets des basses eaux). Les volumes de produits chimiques transportés sur le Danube, bien qu’inférieurs à ceux transportés sur le Rhin, suivent cependant une tendance positive, avec quelques fluctuations. De 2019 à 2020, une augmentation significative de 39 % du transport de produits chimiques sur le Danube avait été constatée.
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    FIGURES 9, 10, 11 ET 12 : INDICE DE LA PRODUCTION CHIMIQUE DANS LES PAYS RIVERAINS DU RHIN ET DU DANUBE ET TRANSPORT DE PRODUITS CHIMIQUES





    Source : Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
     
    Perspectives pour le segment chimique
     

  • L’industrie chimique est un secteur à forte intensité énergétique. Elle utilise notamment des substances pétrochimiques comme matières premières. Compte tenu de la forte hausse des prix du pétrole brut et des produits pétroliers, l’industrie est confrontée à une hausse de ses coûts de production.
  • L’Association de l’industrie chimique allemande (VCI) considère cette évolution comme une raison majeure de revoir à la baisse ses perspectives économiques. En outre, en raison de perturbations dans les chaînes d’approvisionnement, le niveau de production de différents secteurs de l’économie a été réduit. Cela entraîne également une baisse de la demande de produits chimiques. Pour l’industrie chimique allemande, un embargo sur le gaz ou un arrêt de l’approvisionnement en gaz en provenance de Russie aurait des « effets dévastateurs » supplémentaires.64

• En 2021, la situation du marché était encore caractérisée par une activité plutôt faible du côté de la demande, en conséquence directe de la pandémie, ralentissant ainsi l’activité de construction navale dans le secteur de la croisière fluviale.
• 405 bateaux de croisière fluviale ont été recensés en Europe, et 9 nouveaux bateaux mis en service (contre 19 en 2020). La tendance à la baisse du pourcentage de nouvelles constructions devrait se poursuivre en 2022.
• Même s’il est possible d’observer une reprise des mouvements de bateaux de croisière en 2021, le nombre de bateaux de croisière fluviale ayant franchi les écluses sur le Rhin est encore inférieur de 55 % au niveau prépandémique de 2019. Le taux d’occupation des bateaux est également bien inférieur au niveau enregistré en 2019.

 

  • La situation du marché en 2021 était toujours caractérisée par une activité plutôt faible du côté de la demande, ce qui a ralenti l’activité de construction navale pour les croisières fluviales. La reprise qui a suivi la pandémie de Covid-19 a conduit à une augmentation du prix des matières premières telles que l’acier, nécessaires à la construction de nouveaux bateaux, mais aussi à des difficultés concernant la fourniture de certains composants. Les chantiers navals spécialisés dans les bateaux de croisière comptent parmi ceux qui ont le plus souffert de la pandémie. Parmi les exemples de faillites récentes dans ce secteur, on peut citer celle du chantier naval « De Hoop » aux Pays-Bas ou celle du chantier naval « Meuse et Sambre » en Belgique.

 

FLOTTE DE CROISIÈRES FLUVIALES55

  • La flotte de croisière fluviale exploitée en Europe représente 40 % de la flotte de croisière opérant dans le monde. La flotte de croisière fluviale opérant dans la région de l’UE est principalement concentrée sur les voies navigables d’Europe centrale56 (ce qui représente près de 75 % de l’ensemble de la flotte de croisière fluviale dans l’UE).
  • En 2021, le nombre de 405 bateaux de croisière fluviale a été atteint en Europe, totalisant 59 750 lits (contre 397 bateaux actifs en 2020, avec 57 940 lits).
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    FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE OPÉRANT DANS L’UE PAR RÉGION D’EXPLOITATION (2004-2022) *


    Source : Hader, A. (mars 2022), The River Cruise Fleet
    * 2022 : données fondées sur le carnet de commandes de mars 2022

     

  • Au cours de la saison 2021, neuf nouveaux bateaux ont été mis sur le marché (contre 19 en 2020), mais tous ne naviguent pas encore. Deux bateaux supplémentaires ont été commandés en 2021 mais leur achèvement a été reporté à 2022. Les onze nouveaux bâtiments qui ont été commandés en 2021 devraient opérer dans les régions suivantes : huit sur les voies navigables d’Europe centrale, deux sur le Danube et un sur le Rhône.
  • La tendance à la baisse des nouvelles commandes de bâtiments reflète la réduction de la demande de passagers en raison de la pandémie. Elle devrait se poursuivre en 2022, étant donné que seuls trois nouveaux bateaux seront livrés en 2022, en plus des deux commandes qui ont été reportées de 2021 à 2022.
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    FIGURE 2 : NOUVEAUX BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE POUR LE MARCHÉ EUROPÉEN 2004-2022 *


    Source : Hader, A. (mars 2022), The River Cruise Fleet
    * 2022 and 2023 : données fondées sur les carnets de commande du mois de mars 2022. Il convient de noter que, sur les 11 nouveaux bateaux commandés en 2021, deux seront livrés en 2022.

     

  • En 2021, les 11 nouveaux bateaux ont apporté une capacité supplémentaire de 1 963 lits (contre 3 155 lits en 2020) au marché de la croisière fluviale en Europe.
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    FIGURE 3 : NOUVELLES CAPACITÉS DE CROISIÈRE EN 2020, 2021 ET 2022 PAR RÉGION D’ACTIVITÉ (NOMBRE DE LITS) *


    Source : Hader, A. (mars 2022), The River Cruise Fleet
    * R-M-D= Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube. 2022 : données fondées sur les carnets de commandes du mois de mars 2022.

     

  • Après avoir subi une baisse entre 2014 et 2018, le nombre moyen de lits dans les nouveaux bateaux de croisière fluviale a été en progression constante. En effet, les propriétaires utilisent désormais l’extension de la limite de longueur à 135 m, permettant d’installer plus de cabines sur un bateau de croisière fluviale.
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    FIGURE 4 : NOMBRE MOYEN DE LITS À BORD DES BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE NEUFS EN EUROPE PAR ANNÉE DE CONSTRUCTION *


    Source : Hader, A. (mars 2022), The River Cruise Fleet
    * Chiffre pour 2022 : données prévisionnelles

     

DEMANDE DE CROISIÈRES FLUVIALES

  • L’année 2021, comme l’année 2020, a de nouveau été impactée par la pandémie de Covid-19. Dans l’ensemble, les chiffres montrent que le secteur a pu supporter la deuxième année de pandémie en s’imposant des restrictions et qu’il est sur la voie, encore difficile, de la normalité. La collecte des chiffres annuels relatifs à la saison 2021 dans le domaine de la croisière fluviale s’est avérée difficile, étant donné que les entreprises de ce secteur n’ont pas pu exercer normalement leurs activités commerciales pendant une grande partie de l’année. Au début de la saison, il était uniquement possible de voyager en Allemagne. Les marchés italien et français ne se sont ouverts qu’en juin 2021.57
  • Les effets les plus négatifs de la pandémie pour les croisières fluviales en Europe se sont traduits par l’impossibilité, pour les touristes américains, de réserver des croisières fluviales en Europe en 2021, même si de petits bateaux ont pu bénéficier de certaines dérogations. Au lieu de voyager en Europe, la majeure partie de la clientèle américaine a voyagé sur les cours d’eau américains. En conséquence, l’entreprise American Cruise Lines a récemment commandé 12 nouveaux bateaux de croisière. En fait, la clientèle américaine, qui représente environ 50 % du volume annuel normal de passagers, n’est revenue en Europe que tardivement et seulement en nombre restreint.
  • Compte tenu de ce qui précède, les chiffres relatifs à 2021 n’ont pu être recueillis en détail que pour le marché allemand de la croisière. Concernant ce marché en particulier, le nombre de passagers ayant réservé une croisière fluviale en Allemagne a augmenté de 62,8 % en 2021, atteignant ainsi les 182 844 personnes. Ces chiffres restent toutefois inférieurs de 66 % au nombre de passagers enregistrés pour l’année 2019 (qui correspondait à 541 133 passagers). On peut observer une tendance à la normalisation, et la navigation intérieure allemande s’attend à retrouver les niveaux prépandémiques dans les deux prochaines années. Il convient de noter que, selon la profession, le passage à une flotte plus respectueuse de l’environnement est crucial pour son avenir.58
  • Les chiffres annuels relatifs aux bateaux de croisière fluviale naviguant sur le Rhin, le Danube et la Moselle montrent que l’activité de croisière sur le Danube supérieur (à la frontière entre l’Autriche et l’Allemagne) était, en 2021, toujours inférieure de 66 % au niveau prépandémique de 2019. L’écart entre 2021 et 2019 était de 55 % sur le Rhin, et de 35 % sur la Moselle.
  • De manière générale, il convient de noter que l’utilisation des capacités des bateaux de croisière est encore plus faible qu’avant la pandémie. En termes de nombre de passagers, cela signifie que l’écart est encore plus grand que celui exprimé en termes de mouvements de bateaux.
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    FIGURES 5, 6, ET 7 : NOMBRE ANNUEL DE PASSAGES DE BATEAUX DE CROISIÈRE SUR LE DANUBE, LE RHIN ET LA MOSELLE




    Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation et Commission de la Moselle
    * Rhin = Rhin supérieur (écluse d’Iffezheim). Danube = Danube supérieur, à la frontière entre l’Allemagne et l’Autriche (écluse de Jochenstein). Moselle = écluse de Coblence.

     

  • Pour le Danube, les tableaux suivants indiquent les mouvements des bateaux et le nombre de passagers établis avec une résolution géographique plus élevée. On a ainsi pu faire la distinction entre trois points d’enregistrement le long du Danube :
    – à la frontière germano-autrichienne (écluse de Jochenstein), pour lequel les données ont été représentées graphiquement dans la Figure 5,
    – à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie (écluse de Gabčíkovo),
    – à la frontière entre la Slovaquie et la Serbie (à Mohács, dans le sud de la Hongrie).
  • Cette distinction géographique permet d’observer des différences d’intensité concernant les croisières sur le Danube. Il en ressort que l’activité est la plus élevée entre Vienne et Budapest. En revanche, l’activité de croisière au sud de Budapest est plus faible que sur les tronçons du Danube situés en amont de Budapest.
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    TABLEAU 1 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE SUR LE DANUBE À LA FRONTIÈRE ENTRE L’ALLEMAGNE ET L’AUTRICHE (ÉCLUSE DE JOCHENSTEIN) ET NOMBRE DE PASSAGERS

     Frontière DE/AT 
    AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagersNombre moyen de passagers par bateau
    20153 456473 800137
    20163 134430 000137
    20173 204414 153129
    20183 625507 665140
    20193 668512 500140
    202032425 16078
    20211 255107 72786

    Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation et Commission du Danube
     

    TABLEAU 2 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE À LA FRONTIÈRE ENTRE LA SLOVAQUIE ET LA HONGRIE (ÉCLUSE DE GABČÍKOVO) ET NOMBRE DE PASSAGERS

     Frontière SK/HU 
    AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagersNombre moyen de passagers par bateau
    20153 702534 000144
    20163 946564 700143
    20174 210595 500141
    20183 945548 800139
    20195 141720 800140
    202055756 100101
    20211 419149 100105

    Source : Commission du Danube
     

    TABLEAU 3 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE SUR LE DANUBE À LA FRONTIÈRE ENTRE LA HONGRIE, LA CROATIE ET LA SERBIE (MOHÁCS) ET NOMBRE DE PASSAGERS

     Frontière HU/HR/RS 
    AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagersNombre moyen de passagers par bateau
    201566783 000124
    201669386 900125
    201770797 700138
    2018754103 600137
    20191 017135 040133
    2020585 14189
    202132834 100104

    Source : Commission du Danube
     

  • En ce qui concerne le trafic de passagers dans les ports fluviaux sur la Save et la Kupa, la majeure partie du trafic de passagers est enregistrée dans le Port de Belgrade, en Serbie. Depuis 2015, le nombre de passagers de croisière fluviale enregistré au Port de Belgrade (terminal passagers) n’a cessé d’augmenter, passant de 60 000 passagers en 2015 à 104 000 en 2019.
  • L’évolution positive de l’activité de croisière observée sur le Danube est ainsi reflétée. En effet, la plupart des bateaux de croisière qui s’arrêtent à Belgrade sont généralement ceux effectuant des croisières le long du Danube et s’arrêtant dans les principales capitales d’Europe de l’Est. Comme dans d’autres régions, le trafic de passagers a souffert de la pandémie de Covid-19. Au Port de Belgrade, seuls 561 passagers ont été enregistrés en 2020, et 19 000 en 2021. On s’attend à ce que la pandémie continue d’avoir un impact sur le trafic de passagers en 2022. Les conditions de navigabilité fluviales demeurent également un obstacle au développement du transport de passagers dans cette région.59
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PERSPECTIVES POUR LES CROISIERES FLUVIALES

  • La guerre en Ukraine a porté un coup supplémentaire au secteur des croisières fluviales. Premièrement, parce que l’attractivité de la région du Danube inférieur pourrait s’en trouver impactée, ce qui perturberait encore davantage le marché européen des croisières fluviales. Deuxièmement, parce que plusieurs entreprises de croisières fluviales ont fait état d’annulations de croisières généralement réservées par la clientèle nord-américaine. En effet, il est possible que les touristes américains finissent par associer la guerre en Ukraine et l’Europe en général.
  • En plus d’une diminution de la demande, il y aura également des goulots d’étranglement du côté de l’offre, étant donné que les équipages travaillant sur les bateaux de croisière fluviale sont directement impactés. En effet, de nombreux capitaines et membres d’équipage ukrainiens travaillaient sur le marché européen des croisières fluviales. Leur nombre a augmenté au cours des dernières années. Ils sont restés en Ukraine en 2022 à cause de la guerre. En outre, les prix du carburant montent actuellement en flèche, ce qui peut entraîner une hausse des prix des billets, laquelle aura également un impact sur la demande émanant des passagers.
  • Les commandes de nouveaux bateaux de croisière fluviale devraient reprendre, sept bateaux de croisière fluviale ayant été commandés en 2022. Plus précisément, en mars 2022, l’opérateur de croisières britannique SAGA Travel a commandé quatre bateaux de 135 mètres destinés à être mis en service sur divers fleuves européens (à livrer en 2023).

• Selon les données d’Eurostat, il existe 5 606 entreprises de fret fluvial employant au total 23 170 personnes. L’étendue géographique de ces chiffres correspond à l’UE plus la Bosnie-Herzégovine, la Serbie et la Suisse. Les entreprises de la région rhénane (Pays-Bas, France, Allemagne, Belgique, Suisse) représentent 87 % du nombre total des entreprises et 75 % du nombre total des personnes occupées.
• Dans la zone géographique définie ci-dessus, 4 211 entreprises de transport fluvial de passagers emploient au total 21 023 personnes. Dans le secteur des passagers, l’emploi a diminué de 9 % en 2020 par rapport à 2019, en raison de la crise liée à la pandémie. En revanche, en ce qui concerne le transport fluvial de marchandises, l’emploi a augmenté de 3,6 % en 2020 par rapport à 2019.
• Alors que les chiffres relatifs à l’emploi et aux entreprises opérant dans le transport fluvial de marchandises sont légèrement plus élevés que dans le transport fluvial de passagers, le chiffre d’affaires relatif au transport de marchandises dépasse largement celui du transport de passagers. Pour les pays rhénans, le chiffre d’affaires net du transport fluvial de marchandises est d’environ 5,5 milliards d’euros (2020), par rapport à un montant estimatif de 1,3 milliard d’euros pour le transport fluvial de passagers (2020).

 

    FIGURE 1 : ÉVOLUTION DE L’EMPLOI DANS LE TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES ET DE PASSAGERS EN EUROPE (NOMBRE DE PERSONNES)


    Source : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]

 

ENTREPRISES ET EMPLOI DANS LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

     

  • Selon les derniers chiffres d’Eurostat, 5 606 entreprises de transport fluvial opèrent en Europe (UE plus Bosnie-Herzégovine, Serbie et Suisse). Environ 87 % d’entre elles (4 891 en chiffres absolus) sont répertoriées dans les pays riverains du Rhin (Pays-Bas, Allemagne, Belgique, France et Suisse). Rien qu’aux Pays-Bas, 3 303 entreprises de fret fluvial sont recensées, ce qui représente 59 % du nombre total en Europe et 68 % du nombre d’entreprises dans les pays riverains du Rhin.
  • Dans la région du Danube, les entreprises de fret sont en moyenne plus importantes, comptant plus de salariés qu’en Europe occidentale.51 Cela explique le nombre relativement faible d’entreprises dans les pays du Danube (212), représentant une part de seulement 4 % du nombre global d’entreprises européennes de fret fluvial.
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    FIGURE 2 : NOMBRE D’ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN EUROPE *


    Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] et Office fédéral de la statistique (CH)
    * Les données se rapportent à 2019.

     

  • Le nombre de personnes employées dans le transport de fret comprend les travailleurs indépendants, ceux qui aident les membres de leur famille à bord et les salariés. Le nombre total relatif à cette variable était de 23 170 en 2020.52 Les pays du Rhin représentent 75 %, les pays du Danube 15 % et les entreprises des pays situés en dehors des régions du Rhin et du Danube 10 %.
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    FIGURE 3 : NOMBRE DE PERSONNES EMPLOYÉES DANS LE TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN EUROPE #


    Source : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
    # Les données se rapportent à l’année 2020, à l’exception des pays dont les noms sont suivis d’un astérisque *, pour lesquels les données se rapportent à l’année 2019.
    Il convient de noter que les chiffres obtenus auprès des institutions nationales d’observation du marché du travail ou d’autres bureaux nationaux peuvent différer des chiffres obtenus auprès d’Eurostat, en raison d’approches statistiques différentes du marché du travail. En ce qui concerne les comparaisons entre pays, Eurostat est cependant considéré comme la source privilégiée étant donné que les données sont harmonisées entre les pays, et donc comparables.

 

ENTREPRISES ET EMPLOI DANS LE TRANSPORT DE PASSAGERS


 

  • Les entreprises de transport fluvial de passagers en Europe (4 211 entreprises) interviennent dans différents segments : les croisières fluviales et les excursions journalières sur les fleuves, rivières, canaux et lacs, les bacs assurant des trajets pendulaires et touristiques. La classe NACE H50.30, portant l’intitulé « transports fluviaux de passagers », constitue la base sur laquelle ont été établies les données d’Eurostat et recouvre toutes les activités susmentionnées.
  • Ce large champ d’application de la classe NACE H50.30 est également la raison pour laquelle l’Italie se situe en première position en ce qui concerne le nombre d’entreprises de transport fluvial de passagers. L’Italie compte de nombreux lacs dans sa partie nord, avec beaucoup de bateaux d’excursion journalière. Les nombreux bateaux exploités sur les canaux de Venise jouent également un rôle important. Cela étant, le transport de passagers sur des cours d’eau tels que le Pô n’atteint actuellement pas un niveau d’activité très élevé, en raison des nombreuses sections peu profondes que compte le Pô. Les entreprises néerlandaises arrivent en deuxième position. Le nombre d’entreprises néerlandaises est élevé en raison du grand nombre de petits bateaux d’excursions journalières et de bacs assurant des services de traversée dans les villes néerlandaises.
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    FIGURE 4 : NOMBRE D’ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS EN EUROPE *


    Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] et Office fédéral de la statistique (CH)
    * Les données se rapportent à 2019.

     

  • Le nombre total de personnes employées dans le transport fluvial de passagers en Europe s’élevait à 21 023 en 2020 et était donc inférieur au niveau d’emploi atteint dans le transport de marchandises. Au cours des années précédentes, le nombre d’employés dans le transport fluvial de passagers était plus élevé que dans le secteur du transport fluvial de marchandises. L’explication de ce changement est la crise de la Covid-19, qui a entraîné une forte baisse du transport de passagers et a eu un impact sur l’emploi. D’après les données d’Eurostat, la baisse de l’emploi a été de 9 % en 2020 (taux de variation annuel par rapport à 2019).
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    FIGURE 5 : NOMBRE DE PERSONNES EMPLOYÉES DANS LE TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS EN EUROPE #


    Source : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
    # Les données se rapportent à 2020, à l’exception de celles suivies d’un astérisque * (2019) ou de deux astérisque ** (2018).

     

  • Environ 63 % de l’ensemble des employés du transport fluvial de passagers travaillent dans les pays du Rhin. La part des pays du Danube correspond à 9 %. Toutes les autres régions européennes confondues représentent une part de 28 %.

 

CHIFFRE D’AFFAIRES

    CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES

     

  • Les entreprises de transport fluvial de marchandises de l’UE (plus la Suisse) ont généré un chiffre d’affaires d’environ 6 057 milliards d’euros en 2020.
  • Les entreprises répertoriées dans les pays du Rhin représentaient 5 502 milliards d’euros. Ces chiffres sont valables pour l’année 2020, à l’exception de la France (2018) et des Pays-Bas (2019).
  •  

    TABLEAU 1 : CHIFFRE D’AFFAIRES NET DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES DANS LES PAYS RHÉNANS *

     Chiffre d’affaires net en milliards d’euros
    Entreprises néerlandaises 3 314
    Entreprises allemandes1 525
    Entreprises françaises397
    Entreprises belges135
    Entreprises suisses131
    Ensemble des pays rhénans5 502

    Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (NL)
    * Toutes les valeurs se rapportent à 2020, sauf pour les entreprises françaises (2018) et néerlandaises (2019). La valeur pour les entreprises néerlandaises est estimative, ayant été établie sur la base des données communiquées par le CBS, selon lesquelles le transport de marchandises représente 92 % du chiffre d’affaires total du transport fluvial.

     

  • Le chiffre d’affaires généré dans les entreprises de transport fluvial de marchandises des pays riverains du Danube s’élevait à 398 millions d’euros en 2020.
  •  

    TABLEAU 2 : CHIFFRE D’AFFAIRES NET DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES DANS LES PAYS DANUBIENS EN 2020

     Chiffre d’affaires net en milliards d’euros
    Entreprises serbes109
    Entreprises roumaines107
    Entreprises slovaques80
    Entreprises hongroises47
    Entreprises bulgares29
    Entreprises autrichiennes23
    Entreprises croates3
    Ensemble des pays danubiens398

    Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
     

  • Le chiffre d’affaires des entreprises opérant dans le transport fluvial de marchandises et enregistrées dans les régions européennes situées en dehors des régions du Rhin et du Danube s’élevait à 157 millions d’euros en 2020.
  •  

    CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS

     

  • Pour les entreprises de transport fluvial de passagers dans l’UE (plus la Suisse), le chiffre d’affaires total ne peut pas être indiqué en raison de nombreuses valeurs manquantes dans la base de données SBS d’Eurostat.
  • Pour les pays du Rhin, les valeurs étaient en partie disponibles et en partie estimatives, indiquant environ 1 217 milliards d’euros de chiffre d’affaires financier net en 2020.
  •  

    TABLEAU 3 : CHIFFRE D’AFFAIRES NET DU TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2020 *

     Chiffre d’affaires net en millions d’euros
    Entreprises suisses521
    Entreprises allemandes301
    Entreprises néerlandaises **288
    Entreprises françaises #87
    Entreprises belges20
    Ensemble des pays rhénans1 217

    Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Bureau central néerlandais des statistiques (CBS) des Pays-Bas
    * Toutes les valeurs se rapportent à 2020, sauf pour les entreprises néerlandaises (2019)
    ** La valeur pour les Pays-Bas est estimative, ayant été établie sur la base des données communiquées par le CBS, selon lesquelles 8 % du chiffre d’affaires total du transport fluvial est lié au transport de passagers.
    # La valeur pour les entreprises françaises est estimée sur la base de la baisse de l’indice de chiffre d’affaires calculé par l’INSEE en 2020 par rapport à 2018 pour la France (https://www.insee.fr/fr/statistiques/serie/010543475#Tableau)

     

  • Pour les entreprises situées dans des pays du Danube, les chiffres d’affaires indiquent les valeurs suivantes pour 2020 : Autriche (49 millions d’euros), Roumanie (8 millions d’euros), Serbie (2 millions d’euro), Slovaquie (1 million d’euros), Croatie (0,4 million d’euros). Compte tenu de l’absence de données concernant la Bulgarie et la Hongrie dans la base de données d’Eurostat, il n’a pas été possible de présenter de tableau récapitulatif.
  • La baisse du chiffre d’affaires des entreprises de la région du Danube peut s’expliquer par deux facteurs majeurs. Premièrement, il faut tenir compte du niveau moins élevé des salaires dans ces pays. Selon la base de données SBS d’Eurostat, la Roumanie, la Serbie et la Croatie figurent parmi les quatre pays où les coûts salariaux annuels moyens par employé sont les plus faibles en Europe (le quatrième pays est la Bulgarie, pour laquelle les données sur le chiffre d’affaires ne sont pas disponibles). Des salaires moins élevés se traduisent par des coûts totaux inférieurs, en particulier dans le transport de passagers, à forte intensité de main-d’œuvre. Des coûts moins élevés impliquent, en retour, des niveaux de prix inférieurs et, par conséquent aussi, des chiffres d’affaires plus modestes.
  • La seconde explication est la baisse globale d’activité des entreprises établies dans la région du Danube en ce qui concerne le transport de passagers. Dans le secteur de la croisière fluviale, par exemple, l’activité est principalement assurée par des entreprises d’Europe occidentale, également sur le Danube.
  • L’Italie (302 millions d’euros en 2020) et la Suède (98 millions d’euros en 2020) sont deux pays d’Europe non rhénans et non danubiens, dont le niveau de chiffre d’affaires est très élevé. Avec le Portugal (19 millions d’euros en 2020) et l’Espagne (13 millions d’euros en 2020), ce groupe de pays réalisait 23 % de l’ensemble du chiffre d’affaires du transport fluvial de passagers en Europe en 2020.

 

FAILLITES

  • Aucune donnée sur les faillites dans le secteur du transport fluvial n’est disponible au niveau d’Eurostat. En ce qui concerne les Pays-Bas, elles ne peuvent être obtenues qu’auprès du Bureau central néerlandais des statistiques (CBS).
  •  

    FIGURE 6 : NOMBRE DE FAILLITES DANS LE TRANSPORT FLUVIAL AUX PAYS-BAS


    Source : Centraal Bureau voor de Statistiek (NL)
     

  • Les données ne montrent qu’une absorption mineure du nombre de faillites concernant le transport de passagers en 2020 et 2021. Les données ne contiennent aucune indication concernant l’impact de la crise due à la Covid sur les entreprises de transport de marchandises.
  • Ce résultat pourrait s’expliquer par les régimes d’aides d’État mis en place par les gouvernements en 2020. Aux Pays-Bas, les entrepreneurs indépendants ont eu accès à une aide au revenu, ainsi qu’à un prêt pour le fonds de roulement à un taux d’intérêt inférieur au taux du marché.53
  • Outre les parties prenantes publiques concernées, les banques ont aidé à maintenir le secteur du transport fluvial financièrement à flot. La suspension des remboursements des prêts pour les entreprises de navigation qui étaient intrinsèquement « saines », mais en détresse financière en raison de la Covid, était l’une des mesures prise au début de l’année 2020 par plusieurs banques aux Pays-Bas.54

• En 2021, le nombre total de bateaux dans les pays rhénans s’élevait à 10 256 unités : 7 445 bateaux à cargaison sèche, 1 453 bateaux à cargaison liquide, 1 358 pousseurs et remorqueurs. Les bateaux de petite taille pesant jusqu’à 1 500 tonnes représentent environ 41 % de la flotte néerlandaise de marchandises sèches, 75 % de la flotte française et allemande de marchandises sèches et 53 % de la flotte belge de marchandises sèches. Le nombre de bateaux de petite taille a suivi une tendance à la baisse au cours des dix dernières années.
• En ce qui concerne les activités de nouvelles constructions, une différence importante peut être observée dans les tendances des nouvelles constructions entre le secteur des cargaisons liquides et celui des cargaisons sèches. Les taux de nouvelles constructions dans le secteur du fret liquide ont connu une reprise entre 2016 et 2020.
• L’activité de nouvelles constructions dans le secteur des cargaisons sèches est restée à un niveau beaucoup plus bas que dans celui des cargaisons liquides depuis 2016, les chiffres relatifs aux nouvelles constructions ayant suivi une trajectoire relativement axée sur la stagnation.

 

TAILLE DES FLOTTES PAR MACRORÉGION ET PAR PAYS EN EUROPE

    TABLEAU 1 : TAILLE DES FLOTTES (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE) PAR MACRO-RÉGION ET PAR TYPE DE BATEAU EN EUROPE

     Bateaux à cargaison sècheBateaux à cargaison liquideBateaux pousseurs et remorqueursNombre total de bateaux
    Flotte rhénane7 4451 4531 35810 256
    Flotte danubienne2 6522046423 498
    Autres pays*1 56126 #7272 314
    Nombre total de bâtiments11 6581 6832 72716 068

    Sources : 1) Pays rhénans : VNF (France), CBS/Rijkswaterstaat (Pays-Bas), ITB (Belgique), administration allemande des voies navigables et de la navigation, registre national de la flotte du Luxembourg et administration fédérale des voies d’eau suisses. 2) Pays du Danube : Commission du Danube. 3) Autres pays : Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Ministère tchèque des transports, Office statistique de Pologne, Office statistique de Lituanie.
    * Autres pays = Pologne, République tchèque, Italie, Royaume-Uni, Finlande, Lituanie
    # dont 9 bateaux-citernes en Pologne, 1 en République tchèque et 16 en Lituanie, et un nombre inconnu dans les autres pays

 

  • Les chiffres suivants indiquent le nombre cumulé de bateaux à cargaisons sèche et liquide (automoteurs et barges) et le nombre de pousseurs et de remorqueurs par pays en Europe. En ce qui concerne le nombre de bateaux à cargaison sèche et liquide (Figure 1), les données sont les dernières disponibles et se réfèrent à l’année 2021 pour la Belgique, la France, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Suisse, à 2020 pour l’Allemagne, et à 2019 pour tous les autres pays, à l’exception de l’Italie (2018), du Royaume-Uni (2018) et de la Serbie (2017).

 

    FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE PAR PAYS EN EUROPE


    Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap] et sources nationales utilisées pour les pays rhénans

 

  • Les données relatives au nombre de pousseurs et de remorqueurs par pays sont extraites de la base de données d’Eurostat, à l’exception de la Belgique et du Luxembourg (en l’absence de données d’Eurostat pour ces deux pays, ce sont les données de leur administration nationale des voies navigables qui ont été utilisées).

 

    FIGURE 2 : NOMBRE DE POUSSEURS ET DE REMORQUEURS PAR PAYS EN EUROPE


    Sources : Eurostat [iww_eq_age] et ITB (Belgique), registre des bateaux immatriculés au Luxembourg

 

ÉVOLUTION DE LA FLOTTE RHÉNANE

    FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS

 

  • Les données relatives à la flotte qui sont présentées dans cette partie reposent entièrement sur les données nationales fournies par les administrations des voies navigables respectives. La raison qui a motivé cette approche tient à la distinction, entre bateaux à cargaison sèche et bateaux à cargaison liquide, qui est faite dans les bases de données nationales et dans la base de données de l’IVR, mais pas dans celles d’Eurostat.
  • Les données utilisées pour la flotte néerlandaise incluent les bateaux de navigation intérieure immatriculés aux Pays-Bas et actifs dans ce pays en 2021.44 Les données relatives aux flottes d’autres pays rhénans comprennent aussi essentiellement les bateaux actifs et sont fournies par les administrations des voies navigables belge, allemande, française et suisse, et sont extraites du registre des bateaux immatriculés au Luxembourg. Sur la base des données disponibles en 2021 pour tous les pays du Rhin à l’exception de l’Allemagne, le nombre total de bateaux à cargaison sèche enregistrés était d’environ 7 444 en 2021, contre 6 942 en 2020 et 7 012 en 2019.

 

    FIGURE 3 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2021 *


    Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales (voir Tableau 1)
    * Les données allemandes concernent l’année 2020.

     

    FIGURE 4 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE PAR PAYS RHÉNAN *


    Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
    * Les données relatives à la flotte allemande n’étaient pas encore disponibles pour 2021.

 

  • La capacité de chargement moyenne ou port en lourd moyen d’un bateau de la flotte rhénane équivalait à environ 1 500 tonnes en 2020, par rapport à 1 090 tonnes en 2005. La capacité de chargement totale de la flotte est restée plutôt constante depuis 2008 et s’élevait à 10,5 millions de tonnes en 2020.
  • Les bateaux de petite taille sont généralement définis comme des bateaux dont la capacité de chargement ne dépasse pas 1 500 tonnes. Selon cette définition, les flottes belge, néerlandaise, française et allemande se composent comme suit :

 

    TABLEAU 2 : COMPOSITION DE LA FLOTTE À CARGAISON SÈCHE (BATEAUX ET BARGES AUTOMOTEURS) PAR PAYS RHÉNAN EN 2020/2021 *

    FlotteBateaux de petite taille (≤1 500 t)Nombre total de bateaux à cargaison sèche Pourcentage de bateaux de petite taille sur la base de leur nombre
    Flotte néerlandaise1 7873 47041,1 %
    Flotte allemande1 5072 00475,2 %
    Flotte française74999375,4 %
    Flotte belge51094953,8 %
    Flotte suisse4850,0 %

    Sources : CBS/Rijkswaterstaat, administration allemande des voies navigables, ITB, VNF
    * Les données allemandes se rapportent à 2020 ; toutes les autres données concernent 2021.

 

  • On entend souvent dire que le nombre de bateaux de petite taille dans le secteur de la navigation intérieure est en baisse. Les données à long terme confirment cette hypothèse, comme le montrent les figures suivantes.

 

    FIGURES 5, 6, 7 et 8 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DES FLOTTES NÉERLANDAISE, ALLEMANDE, FRANÇAISE ET BELGE – NOMBRE DE BATEAUX DE PETITE TAILLE (≤ 1500 T) ET DE GRANDE TAILLE (> 1500 T)





    Sources : analyse de la CCNR basée sur des données du CBS/Rijkswaterstaat, de l’ITB, de l’administration allemande des voies navigables intérieures (WSV)

 

  • Le nombre de petits bateaux néerlandais à cargaison sèche a diminué de 467 unités entre 2010 et 2021, ce qui représente une baisse de 20,7 %.
  • Le nombre de petits bateaux allemands à cargaison sèche a diminué de 251 unités entre 2010 et 2020, ce qui représente une baisse de 14,3 %.
  • Le nombre de petits bateaux français à cargaison sèche a diminué de 323 unités entre 2010 et 2021 ce qui représente une baisse de 30,1 %.
  • Le nombre de petits bateaux belges à cargaison sèche a diminué de 221 unités entre 2010 et 2021, ce qui représente une baisse de 30,2 %.
  • Les petits bateaux sont nécessaires pour transporter les céréales et d’autres produits agricoles, de sorte qu’une réduction de leur nombre crée des problèmes et des goulets d’étranglement. Il pourrait en résulter un report des volumes de céréales de la navigation intérieure vers le transport routier, ce qui irait à l’encontre de l’objectif général consistant à reporter des volumes du transport routier vers le transport fluvial.

 

    FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS

 

  • La part détenue par la flotte néerlandaise par rapport à l’ensemble des bateaux à cargaison liquide dans les pays rhénans est de 52 %. La Suisse et le Luxembourg comptent un nombre relativement élevé de bateaux-citernes. D’un point de vue quantitatif, le nombre total de bateaux-citernes a diminué depuis 2012, étant donné que le nombre de bâtiments en cours de retrait dépassait le nombre de nouveaux bateaux à double coque entrant sur le marché.

 

    FIGURE 9 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2021 *


    Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
    * Les données allemandes se rapportent à 2020.

     

    FIGURE 10 : NOMBRE TOTAL DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE PAR PAYS RHÉNAN *


    Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
    * Les données relatives à la flotte allemande n’étaient pas encore disponibles pour 2021.

 

ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DANUBIENNE

 

    FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LA RÉGION DU DANUBE

 

  • Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation dans les États membres de la Commission du Danube), à la fin de l’année 2017,45 la flotte du Danube comptait environ 400 pousseurs, 242 remorqueurs, 409 bateaux automoteurs à cargaison sèche et environ 2 100 barges à cargaison sèche. Plus de 70 % du volume total de transport sont acheminés par des convois poussés, dont la composition est présentée dans le tableau ci-dessous, en fonction de la classe de la voie navigable et des conditions de navigation.

 

    TABLEAU 3 : TYPE DE TRANSPORT DE CARGAISON SÈCHE SUR LE DANUBE (PART DU TRANSPORT TOTAL EN %)

    Bateau pousseur + 7 - 9 barges poussées 40 - 42 %
    Bateau pousseur + 6 barges20 - 23 %
    Bateau pousseur + 4 barges12 - 14 %

    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube

 

  • La flotte totale de bateaux à cargaison sèche du Danube a diminué depuis 2005. Cependant, à partir de 2014, la tendance à la baisse s’est interrompue et la taille de la flotte s’est stabilisée. La flotte de cargaison sèche roumaine est la plus importante de la région du Danube, représentant environ 48 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche de la région. Sa taille continue d’augmenter.

 

    FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LA RÉGION DU DANUBE

 

  • Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation dans les États membres de la Commission du Danube), à la fin de l’année 2017, il y avait 74 bateaux-citernes automoteurs et 128 bateaux-citernes, d’une capacité totale de chargement d’environ 0,22 million de tonnes.46

 

CONSTRUCTION DE NOUVEAUX BATEAUX47

 

  • Par rapport à l’année 2020, le nombre de nouveaux bateaux à cargaison sèche a diminué de neuf unités, alors qu’au nombre de bateaux-citernes nouvellement construits se sont ajoutées quatre unités (passant de 40 en 2019 à 54 en 2020, et à 58 en 2021). On note une forte augmentation de la capacité des bateaux à cargaison liquide nouvellement construits.
  • La majorité des nouveaux bateaux à cargaison sèche mis sur le marché en 2021 sont immatriculés aux Pays-Bas (13 sur 18), suivis par la Belgique avec cinq nouveaux bâtiments.

 

    FIGURE 11 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2020)


    Source : IVR

 

  • En ce qui concerne l’analyse réalisée en fonction de la capacité de chargement des bateaux à cargaison sèche nouvellement construits, la part la plus élevée comptant neuf unités correspond à la catégorie des 3 000 – 4 000 tonnes, suivie de la catégorie venant juste en-dessous avec 2 000 – 3 000 tonnes. La capacité moyenne des bateaux à cargaison sèche nouvellement construits atteignait 2 488 tonnes en 2021.

 

    TABLEAU 4 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT

    Capacité de chargement20172018201920202021
    0 < 1 000 t42134
    1 000 - 2 000 t37390
    2 000 - 3 000 t95655
    3 000 - 4 000 t1237109
    > 4 000 t10300
    Total2917202718

    Source : IVR
    Il convient de noter que, pour un bateau nouvellement construit, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante.

     

    TABLEAU 5 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2021 PAR LONGUEUR

    LongueurNombre de bateaux
    <= 55 mètres4
    55 à < 70 mètres 0
    70 à < 86 mètres 3
    86 à 110 mètres10
    > 110 mètres1
    Total18

    Sources : IVR, analyse de la CCNR

 

  • Selon la base de données de l’IVR, 58 nouveaux bateaux-citernes sont entrés sur le marché en 2021, soit quatre de plus qu’en 2020. Après l’immatriculation de 32 nouveaux bateaux aux Pays-Bas, neuf bateaux ont été immatriculés en Allemagne, huit en Belgique, cinq au Luxembourg et quatre en Suisse.

 

    FIGURE 12 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2021)


    Source : IVR

 

  • La capacité de chargement la plus courante des nouveaux bateaux-citernes se situait dans la catégorie des 2 000 – 3 000 tonnes, qui comptait 18 nouveaux bateaux-citernes en 2021. La catégorie des 3 000 – 4 000 tonnes vient en deuxième position, avec 15 bateaux nouvellement construits. Par rapport aux bateaux-citernes nouvellement construits en 2020, on peut observer que la demande de capacités de chargement plus importantes a augmenté en 2021. Cela étant, la capacité de chargement moyenne globale a légèrement diminué. La capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux-citernes correspondait à 3 550 tonnes en 2020, à 3 793 tonnes en 2020 et à 3 103 tonnes en 2019.

 

    TABLEAU 6 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT

    Capacité de chargement20172018201920202021
    0 < 1 000 t12100
    1 000 - 2 000 t101215913
    2 000 - 3 000 t147112118
    3 000 - 4 000 t2351015
    > 4 000 t1481412
    Total2828405458

    Sources : IVR, analyse de la CCNR
    Il convient de noter que, pour 4 bateaux nouvellement construits, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante.

     

    TABLEAU 7 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2021, PAR LONGUEUR

    LongueurNombre de bateaux
    <= 55 mètres0
    55 à < 70 mètres 0
    70 à < 86 mètres 12
    86 à 110 mètres27
    > 110 mètres19
    Total58

    Sources : IVR, analyse de la CCNR

 

  • Dans la catégorie des bateaux pousseurs et remorqueurs, sept bateaux sont apparus sur le marché. Six nouveaux pousseurs ont été immatriculés (trois au Luxembourg, deux en Allemagne et un aux Pays-Bas), et un remorqueur a été immatriculé aux Pays-Bas.
  • La figure 13 illustre la nouvelle capacité de chargement entrant sur le marché par année et par bateau à cargaison sèche et liquide. Après un long déclin consécutif à la crise financière, les nouvelles capacités, tant sèches que liquides, ont augmenté au cours des dernières années. Pour les bateaux à cargaison liquide, cette hausse de l’activité de construction de nouveaux bateaux a été certainement plus importante que pour les bateaux à cargaison sèche. Cependant, comme l’indique la baisse du taux de nouvelles constructions en 2020 et 2021, les conditions de la demande de transport se sont détériorées pour une partie du fret liquide (produits pétroliers) à la suite de la pandémie.

 

    FIGURE 13 : NOUVELLES CAPACITÉS MISES SUR LE MARCHÉ DES CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE (CAPACITÉ DE CHARGEMENT EN 1 000 T)


    Source : IVR

 

STRUCTURE PAR ÂGE DE LA FLOTTE RHÉNANE48

 

  • Environ 83,2 % de la flotte à cargaison sèche a été construite au 20ème siècle, alors que la part respective de la flotte de bateaux-citernes s’élève à 41,6 %.

 

    Bateaux-citernes
    Année de constructionNombre de bateauxPart en pourcentage
    2000 à 20211 04358,3
    1900 à 199974441,6
    1875 à 189920,1

    Source : IVR, analyse de la CCNR
     
    Cargaison sèche
    Année de constructionNombre de bateauxPart en pourcentage
    2000 à 20211 42016,6
    1900 à 19997 13883,2
    1875 à 1899240,3

    Source : IVR, analyse de la CCNR

 

  • En ce qui concerne la flotte à passagers, une distinction est faite entre les bacs à passagers et les bateaux d’excursion journalières à passagers. Les bateaux de croisière fluviale sont analysés séparément au Chapitre 8. La plupart des bacs à passagers et des bateaux d’excursion journalière à passagers ont été construits au 20ème siècle. Il en va de même pour les pousseurs et les remorqueurs, dont une part considérable de 92,2 % a été construite entre 1900 et 1999.

 

    Bacs à passagers
    Année de constructionNombre de bateauxPart en pourcentage
    2000 à 20216237,8
    1900 à 199910262,2
    1875 à 189900

    Source : IVR, analyse de la CCNR
     
    Croisières à passagers49
    Année de constructionNombre de bateauxPart en pourcentage
    2000 à 202116913,6
    1900 à 19991 05184,5
    1875 à 1899241,9

    Source : IVR, analyse de la CCNR
     
    Pouseurs et remorqueurs
    Année de constructionNombre de bateauxPart en pourcentage
    2000 à 20211307,4
    1900 à 19991 62792,2
    1875 à 189980,5

    Source : IVR, analyse de la CCNR

 

  • Selon la base de données de l’IVR, les Pays-Bas, suivis par l’Allemagne, détiennent la plus grande part de la flotte rhénane dans presque toutes les catégories de bateaux.

 

    FIGURE 14 : ANNÉES DE MISE EN SERVICE DE LA FLOTTE RHÉNANE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE)


    Sources : IVR, analyse de la CCNR

 

  • En outre, dans le cas de 60 bateaux à cargaison sèche, 50 bateaux à passagers, 30 pousseurs et 2 bateaux-citernes, l’année de construction est inconnue. La base de données de l’IVR recense les bateaux actifs, mais peut aussi inclure un certain nombre de bâtiments inactifs, notamment ceux mis en service au cours des années précédentes.

 

SUIVI DE L’ÉVOLUTION DES CAPACITÉS

    BATEAUX À CARGAISON SÈCHE

 

  • L’année 2021 a été marquée par une reprise après la pandémie de 2020. Le transport international de vrac sec a expérimenté un essor conséquent. Cela a conduit à une meilleure utilisation des capacités des bateaux de taille supérieure. En ce qui concerne les cargaisons sèches, le taux d’utilisation moyen était de 81 % en 2021. Ce chiffre est nettement supérieur à celui de 2020 (76 %) et comparable à ceux atteints en 2015 et 2016.
  • Des signes indiquant que la capacité de la flotte serait actuellement trop restreinte pour faire face à des périodes d’étiage ont été relevés. En 2022, le phénomène d’étiage, qui s’est accru jusqu’à la mi-juillet,50 et la nouvelle hausse de la demande de charbon et de transport de charbon, ainsi que le transfert de bateaux à cargaison sèche du bassin rhénan vers l’Europe de l’Est (où ils viennent en renfort en contribuant au transport de céréales en provenance d’Ukraine), devraient aussi entraîner une augmentation importante de l’utilisation des capacités des bateaux à cargaison sèche. Il faut cependant reconnaître que cette augmentation de la demande de transport, en particulier la part concernant le transport du charbon, est temporaire.

 

    FIGURE 15 : UTILISATION DE LA CAPACITÉ DE LA FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS (PAR CATÉGORIE DE TAILLE)


    Source : analyse Panteia sur la base de données fournies par la CCNR

 

  • Par rapport à 2020, il n’y avait plus de restrictions concernant les horaires de fonctionnement des écluses et des ponts mobiles. Dans la première phase de la crise due à la Covid-19, le fonctionnement des écluses sur le Rhin supérieur et la Moselle, par exemple, a été restreint, et les autorités responsables des voies navigables et des canaux aux Pays-Bas et en Belgique ont également limité le passage. En 2021, le service a été entièrement rétabli et, dans de nombreux cas, le passage était possible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.
  • Dans le segment du vrac sec, la demande de transport s’est remise de la crise due à la Covid-19. Le transport du charbon et des minerais a augmenté très fortement, et pas uniquement en raison de la production accrue des sites sidérurgiques de la Ruhr et du réapprovisionnement des hauts fourneaux. L’Allemagne a également dû rechercher des sources d’énergie alternatives en raison de la mise hors service des centrales nucléaires. En conséquence, des quantités supplémentaires de charbon vapeur ont été transportées vers les centrales électriques. Il en a résulté une forte hausse de la demande de grands bateaux de navigation intérieure (> 2 000 tonnes). L’augmentation de la production des hauts fourneaux a également entraîné une augmentation du transport de produits métalliques par voie fluviale. En ce qui concerne le transport des produits agricoles, la demande continue de progresser plus lentement qu’avant la pandémie, notamment en raison des horaires d’ouverture encore limités sites.
  • Les conditions d’hydraulicité ont été plus favorables en 2021 qu’en 2020, en particulier dans la période allant de mai à septembre. En conséquence, pendant une grande partie de l’année, les bateaux de navigation intérieure ont pu transporter plus de marchandises que l’année précédente. Cela signifie, en termes relatifs, qu’une plus grande capacité de transport allait pouvoir répondre à la demande de capacités de fret supplémentaires.
  • La capacité de la flotte a augmenté en 2021. En particulier, le nombre de grands bateaux (> 2 000 tonnes) a fortement augmenté. Le nombre de bateaux de petite taille et de taille moyenne a diminué, une tendance qui devrait se poursuivre. Dans le cas des bateaux les plus petits, on peut observer que l’offre de fret diminue à peu près au même rythme que la capacité des bateaux. En conséquence, le taux d’utilisation global reste le même dans ce segment de flotte particulier.

 

BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE

 

  • En ce qui concerne le transport par bateaux-citernes, l’utilisation moyenne de la flotte en 2021 est restée identique à l’année précédente. Elle est toujours à 68 %. Il convient de noter qu’il y a eu une augmentation de l’utilisation de bateaux de petite taille (< 1 000 tonnes) et de taille moyenne (1 000 à 2 000 tonnes), ainsi qu'une diminution de l’utilisation de bateaux de grande taille. Cette évolution s'explique de plusieurs façons : - La croissance de l’offre de fret n’a été que très limitée. Ce marché, contrairement à celui des cargaisons sèches, n’a pas encore pu se remettre de la crise due à la Covid-19. Bien que les volumes aient légèrement augmenté, la demande, en particulier en ce qui concerne le transport de carburants, tels que l’essence, le diesel et le kérosène, était encore considérablement inférieure à celle de 2019 en raison du télétravail. - Des conditions d’hydraulicité plus favorables. Pendant une grande partie de l'année 2021, il a été possible de naviguer sur le Rhin sans restrictions. À la différence de l'année 2020, au cours de laquelle il y a eu, presque constamment, du printemps à la fin de l’année, des restrictions liées au niveau des eaux, qui réduisaient la capacité de chargement. En 2021, les conditions d'hydraulicité n'ont été restreintes qu'en octobre et en novembre. En conséquence, les bateaux-citernes ont été en mesure de transporter davantage de fret en moyenne, ce qui a eu un effet modérateur sur l'utilisation de la capacité. - Augmentation de la capacité de la flotte. Un grand nombre de nouveaux bateaux-citernes ont été mis en service en 2021. Il s'agissait presque exclusivement de bâtiments d'une capacité de 2 000 tonnes ou plus. Il en a résulté une croissance de la flotte de bateaux-citernes dans son ensemble.

 

    FIGURE 16 : UTILISATION DES CAPACITÉS DE LA FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS (PAR CATÉGORIE DE TAILLE)


    Source : analyse Panteia sur la base de données fournies par la CCNR

 

  • En particulier pour les sous-segments, l’utilisation de la capacité des bateaux-citernes de petite taille et de taille moyenne s’effectue à plein rendement. Dans presque tous les cas, il s’agit de bateaux-citernes hautement spécialisés opérant par exemple dans le transport de ciment ou d’huiles alimentaires. Dans d’autres cas, ils sont conçus spécifiquement pour un seul client et sont donc utilisés de manière optimale. La sous-capacité et la perturbation susceptibles de caractériser ce marché sont telles que des périodes d’étiage prolongées pourraient engendrer des pertes de production ou un report modal. Pour les grands bateaux-citernes, les capacités de transport disponibles sont suffisantes, même en cas de nouvelles périodes d’étiage comme en 2018.

TABLEAU 1: VOLUME DE TRANSPORT ANNUEL SUR LE RHIN TRADITIONNEL PAR SEGMENT DE CARGAISON (EN MILLIONS DE TONNES)

     1234567
    AnnéeCargaisons sèchesCargaisons liquidesConteneurs*Conteneurs**Unités transportéesAutres cargaisonsTotal***
    200997,72441,20113,33416,718,5516,179170,364
    2010114,61544,94716,00820,03110,2986,209196,1
    2011107,7839,01315,70419,65213,7615,52185,725
    2012108,04841,7414,70718,65314,8654,827188,133
    2013112,21343,02115,25619,27914,1833,756192,452
    2014111,62242,28115,83820,15214,4993,759192,313
    2015106,34240,69515,43119,75814,1113,686184,593
    2016106,19441,87716,06220,47513,5563,792185,894
    2017104,96643,20616,92421,60912,9433,68186,404
    201893,8439,58414,73618,9518,7573,103164,235
    201997,48645,41115,16219,1927,7534,305174,146
    202087,67842,59114,95518,8196,9523,611159,651
    202194,9142,21914,92918,8217,7333,874167,558

    Source: Destatis
    * Poids de la cargaison dans le conteneur
    ** Poids de la cargaison dans le conteneur, auquel est ajouté le poids de l’unité de chargement (caisse).
    *** Total = 1+2+4+5+6

     

TABLEAU 2: VOLUME DE TRANSPORT ANNUEL SUR LE RHIN TRADITIONNEL SELON LES PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES)

     1234567
    AnnéeCharbonSables, pierres et graviersMinerai de ferProduits agricoles et alimentairesMétauxProduits pétroliersProduits chimiques
    201230,22123,73623,15219,56211,61333,20122,834
    201333,76625,2824,60822,26210,62130,91920,807
    201431,85125,61325,54121,99311,40729,37821,24
    201530,45323,99425,99320,60311,13828,68119,883
    201630,92324,10925,620,05710,72728,46620,942
    201728,1525,5125,5217,3211,342921,45
    201823,6923,58423,25115,1169,57725,16718,492
    201922,4328,6521,61115,699,30629,95820,07
    202017,126,2418,5517,377,9527,5719,32
    202121,9725,7921,417,018,8927,3319,61

    Source: analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
     

TABLEAUX 3-7:65 FLOTTE RHÉNANE

    TABLEAU 3: NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE (BATEAUX AUTOPROPULSÉS ET BARGES)

     1234657
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    20123 8142 2041 2421 00018128 290
    20133 7372 1471 21199716128 120
    20143 6262 1041 16398314137 903
    20153 6042 0941 1149621497 797
    20163 5592 0621 0379351377 613
    20173 5192 0261 0369251167 523
    20183 4852 0519939401087 487
    20193 5222 02799693910167 510
    20203 4342 0049779788157 416
    20213 470##992949821##

 

TABLEAU 4: NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE (BATEAUX AUTOMOTEURS ET BARGES)

     1234567
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    20128554348320956171 654
    20138574198119653171 623
    20148714066718456161 600
    20158494095316856161 551
    20168244185115851181 520
    20178114195014655171 498
    20187944554813351171 498
    20197804474613143231 470
    20207414514413642231 437
    2021739##481414628##

 

TABLEAU 5: NOMBRE DE POUSSEURS ET DE REMORQUEURS

     1234657
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    2012n.d.423n.d.77710n.d.
    2013851423n.d.78610n.d.
    2014833413n.d.80910n.d.
    2015821411n.d.7689n.d.
    2016820416n.d.851010n.d.
    2017838414n.d.78910n.d.
    2018806418n.d.761010n.d.
    2019841412n.d.721110n.d.
    2020##412n.d.801112n.d.
    2021####n.d.80914n.d.

 

TABLEAU 6: FLOTTE RHÉNANE À CARGAISON SÈCHE, SELON LA CAPACITÉ DE CHARGEMENT (2016-2021) *

    2016Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t1 3231 167725359353 582
    1 000 t – 2 000 t972587166272322 002
    2 000 t – 3 000 t772233126155501 291
    > 3 000 t492202014820682
    Total3 5592 0621 0379341377 612
    2017Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t1 2571 150710341363 467
    1 000 t – 2 000 t956575173267321 976
    2 000 t – 3 000 t792221132160401 309
    > 3 000 t514222115720716
    Total3 5192 0261 0369251287 526
    2018Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t1 2411 172666343363 431
    1 000 t – 2 000 t955577181266221 983
    2 000 t – 3 000 t773219126164301 285
    > 3 000 t516232016720728
    Total3 4852 0519939401087 487
    2019Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t1 1831 161657330363 340
    1 000 t – 2 000 t961552187270261 978
    2 000 t – 3 000 t876224134165331 405
    > 3 000 t502251817420721
    Total3 5222 02799693910157 509
    2020Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t1 1861 137618337263 286
    1 000 t – 2 000 t988551195276362 019
    2 000 t – 3 000 t775228146171231 325
    > 3 000 t485281819410726
    Total3 4342 0049779788157 416
    2021Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t1 190##610318210##
    1 000 t – 2 000 t967##19527037##
    2 000 t – 3 000 t774##16516823##
    > 3 000 t539##2219311##
    Total3 470##992949821##

    * Les totaux pour l’Allemagne comprennent certains bateaux dont le port en lourd est inconnu (entre 55 et 65 par an).

 

TABLEAU 7: FLOTTE RHÉNANE À CARGAISON LIQUIDE, SELON LA CAPACITÉ DE CHARGEMENT (2016-2021) *

    2016Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t2362246900313
    1 000 t – 2 000 t20620135141012478
    2 000 t – 3 000 t1571323725272380
    > 3 000 t22517403144303
    Total8244181585151181 520
    2017Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t2412347800319
    1 000 t – 2 000 t1992002813612458
    2 000 t – 3 000 t1511343027352379
    > 3 000 t22018382144296
    Total8114191435055181 496
    2018Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t2385138920338
    1 000 t – 2 000 t1892012914613452
    2 000 t – 3 000 t1501382723291368
    > 3 000 t21720392144296
    Total7944551334851181 499
    2019Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t2214639700313
    1 000 t – 2 000 t194199261507441
    2 000 t – 3 000 t1431402422292360
    > 3 000 t22219422143302
    Total7804471314643121 459
    2020Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t1744634800262
    1 000 t – 2 000 t186198271537436
    2 000 t – 3 000 t15613924192716381
    > 3 000 t22525512125320
    Total7414511364442281 442
    2021Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1 000 t144##32800##
    1 000 t – 2 000 t192##261637##
    2 000 t – 3 000 t160##28212916##
    > 3 000 t243##553145##
    Total739##141484628##

    Sources: analyse de la CCNR basée sur des données du CBS/Rijkswaterstaat, de l’administration allemande des voies navigables intérieures (WSV), de l’ITB, des VNF, des ports rhénans suisses, du registre des bateaux du Luxembourg et d’Eurostat [iww_eq_age]
    ## = données non disponibles à ce jour
    n.d. = aucune donnée disponible

• La reprise du transport de marchandises sur les voies navigables intérieures s’est également traduite par des chiffres plus élevés pour la manutention fluviale de marchandises dans les ports. Une augmentation de 3,2 % de la manutention fluviale totale des marchandises peut être observée dans les 15 plus grands ports rhénans.
• Le Port de Duisbourg, le plus grand port intérieur d’Europe, a enregistré des résultats supérieurs de 5,9 % à ceux de l’année précédente. Le deuxième plus grand port intérieur d’Europe, le Port de Paris, a enregistré une légère baisse de 1,6 % du transport fluvial de marchandises. En ce qui concerne le Port de Liège, autre grand port intérieur d’Europe, le résultat dépasse de 7,2 % celui de 2020.
• Le transport fluvial a également augmenté dans la plupart des ports maritimes. Le Port de Rotterdam (+6%) Port d’Anvers (+ 7,5 %), le North Sea Port (+ 9,0 %) et le Port de Constanƫa (+ 6,7 %) dans la région du Danube inférieur en sont des exemples. Le Port de Hambourg a enregistré une forte baisse
(- 16,9 %).

 

PRINCIPAUX PORTS MARITIMES EUROPÉENS


    Sources : statistiques portuaires, Eurostat [iww_go_aport], CBS
    * Pour la plupart des ports : données de 2019 ; Zeebrugge, Bruges, Dunkerque : données de 2016

     

    Source : Institut national roumain de la statistique
     

    ROTTERDAM

    • Rotterdam est le plus grand port maritime européen et conserve sa place de leader sur le marché dans la région Hambourg-Le Havre.39 Les volumes de marchandises transportées par voie fluviale, chargées ou déchargées au Port de Rotterdam, ont augmenté de 6 %, atteignant 158,20 millions de tonnes en 2021 (contre 149,7 millions de tonnes en 20). Le segment de la cargaison liquide (+ 1,8 %) et celui de la cargaison sèche (+ 11,9 %) ont tous les deux augmenté. Il en a été de même pour le transport de conteneurs (+ 2,6 %). Comme observé lors des années précédentes, les exportations continuent de jouer un rôle important dans le port. En 2020, le Port de Rotterdam a accueilli 99 558 bateaux de navigation intérieure, soit près de 8 000 de plus qu’en 2020.
    • Il convient également de noter que la navigation intérieure joue un rôle important dans le Port de Moerdijk, situé entre Rotterdam et Anvers. En 2021, le transport fluvial de marchandises au Port de Moerdijk a atteint un volume de près de 10,5 millions de tonnes.
    •  

      FIGURE 1: MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: Port de Rotterdam sur la base des données CBS
       

      FIGURE 2: MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM, PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source : Port de Rotterdam sur la base des données CBS
      * Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs. En 2021, le volume de marchandises diverses transporté s’élevait à 5,4 millions de tonnes.

       

    ANVERS

    • En 2021, 59 383 bateaux de navigation intérieure ont fréquenté le Port d’Anvers (contre 56 583 en 2020). Le transport fluvial de marchandises au Port d’Anvers a enregistré une augmentation significative de 7,5 % en 2021, atteignant un volume de 108,5 millions de tonnes (contre 101,0 en 2020). Aussi bien les importations que les exportations ont augmenté.
    • La répartition modale par rapport à la capacité totale de rendement maritime (à l’exclusion du trafic industriel40) en 2021 était la suivante : 41,5 % pour la route, 7,1 % pour le rail et 51,4 % pour la navigation intérieure (par rapport aux chiffres recueillis en 2020, à savoir : 45 % pour la route, 47,3 % pour la navigation et 7,7 % pour le rail). En 2021, la part modale du transport de conteneurs à destination et en provenance de l’arrière-pays était de 56,8 % pour la route, de 35,8% pour les voies navigables intérieures et de 7,4 % pour le rail. Pour la navigation intérieure, l’objectif est d’augmenter cette part afin d’atteindre 43 % d’ici 2030.
    • Les segments de marché les plus importants sont ceux des produits pétroliers et des produits chimiques, qui représentent plus de la moitié de la manutention totale de marchandises dans le cadre du transport fluvial. Viennent ensuite le transport de conteneurs, dont la part avoisine les 25 % de l’ensemble de la manutention fluviale. La part du vrac sec représente quant à elle 12,1 %.
    • Par rapport à 2020, une augmentation du transport de produits métallurgiques a été observée en 2021, notamment du côté des importations. Une augmentation a également été perceptible pour la plupart des segments de marché, mais les denrées alimentaires et fourragères, ainsi que le transport de minéraux bruts et de matériaux de construction, ont connu une baisse.
    • Les volumes de conteneurs ont connu une légère augmentation en 2021 par rapport à 2020.
    •  

      FIGURE 3: MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS (IN MILLION TONNES)


      Source : Port d’Anvers
       

      FIGURE 4: INLAND WATERWAY TRANSPORT IN THE SEAPORT OF ANTWERP PER CARGO SEGMENT (EN MILLIONS DE TONNES)*


      Source : Port d’Anvers
      * Ro/ro, les marchandises diverses et non affectées ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2021, le volume transporté pour ces trois types de marchandises totalisait 7,7 millions de tonnes, principalement imputées aux marchandises conventionnelles).

    NORTH SEA PORT

    • Au North Sea Port (Gand, Terneuzen, Borsele, Vlissingen), 40 912 bateaux de navigation intérieure ont fait escale en 2021(contre 41 446 en 2020).
    • L’évolution du transport fluvial suit généralement celle du transport maritime. Avec près de 69 millions de tonnes de fret maritime transbordé en 2021, le North Sea Port a progressé de 9 % par rapport à l’année 2020 marquée par la Covid. Le transport fluvial total a connu une reprise complète en 2021, atteignant 59,7 millions de tonnes. Cela représente également une augmentation de 9 % par rapport à 2020, soit largement au-dessus de son volume prépandémique qui correspondait à 58,5 millions de tonnes (enregistré en 2018). Le ratio import-export était de 41 % / 59 %. Le port s’attend à ce que les pertes dues à la pandémie soient entièrement résorbées en 2022, aussi bien pour le transport maritime que pour le transport fluvial.
    • Du point de vue modal, cette augmentation du transport fluvial a été générée par une poussée des exportations (+14 %). Du point de vue des segments de marchandises, cette hausse était axée sur le vrac liquide (+17 %), en particulier sur les huiles végétales et les produits chimiques. Le vrac sec et les marchandises diverses ont connu une croissance absolue d’environ 0,5 million de tonnes. Le transport de conteneurs a diminué. En ce qui concerne la répartition modale pour le transport dans l’arrière-pays, la navigation intérieure arrive en tête avec une part de 58 %, suivie de la route (30 %), du rail (10 %) et du transbordement (2 %).
    •  

      FIGURE 5: MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE NORTH SEA PORT (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : North Sea Port
      * Ro/ro ainsi que les marchandises conventionnelles ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2021, le volume transporté pour ces deux types de marchandises totalisait 0,31 et 2,44 millions de tonnes).

       

    CONSTANŢA

    • Au Port de Constanţa, 10 619 bateaux de navigation intérieure ont fait escale en 2021 (contre 10 344 en 2020). Le transport fluvial a augmenté de près de 6,7 %, pour atteindre 15,86 millions de tonnes par rapport à 2020. Il convient de noter que le transport total de marchandises enregistré au Port de Constanţa (transport maritime et fluvial) en 2021 représente le niveau de transport de marchandises le plus élevé de l’histoire des ports maritimes roumains. Le transport de céréales a atteint 25,2 millions de tonnes contre 21,9 millions de tonnes en 2020, le plus grand transport de céréales jamais enregistré au port.
    • En ce qui concerne le transport fluvial plus particulièrement, ce sont principalement des marchandises sèches qui sont traitées dans le Port de Constanţa, représentant plus de 90 % du volume total de marchandises en 2021. Les volumes de marchandises sèches ont enregistré une augmentation de 5 % par rapport à 2020. Cette augmentation peut principalement être attribuée au transport de céréales ; les volumes de marchandises liquides ont, quant à eux, aussi augmenté. Les conteneurs et les marchandises diverses ont atteint près de 400 000 tonnes en 2021, principalement attribuées aux marchandises diverses. Le cabotage et le trafic de transit totalisaient ensemble une part de 98 % en 2021, tandis que la part du trafic d’exportation et d’importation ne représentait que 2 %.
    • Deux projets, Dionysos41 et IW-NET,42 dont les objectifs comprennent le développement du transport de conteneurs sur le Danube, sont en cours. Le Port de Constanţa est considéré comme un acteur important pour conduire ce développement. En effet, un très petit nombre de conteneurs est actuellement transporté sur le Danube, principalement à vide. Il existe cependant une capacité libre disponible sur le Danube pour le développement du transport de conteneurs. Des liaisons avec des régions fortement industrialisées du sud-est de l’Europe existent également, ce qui peut être considéré comme favorable.
    • Parallèlement, on relèvera également plusieurs conditions défavorables, telles que le manque d’infrastructures portuaires adéquates pour la manutention des conteneurs, la nécessité d’adapter les bateaux à la navigation en période d’étiage, les obstacles administratifs et politiques, les longs délais de transit des conteneurs, le manque d’informations parmi les chargeurs concernant le transport de conteneurs par navigation intérieure. Malgré ce contexte et les nombreuses tentatives visant à développer le transport de conteneurs sur le Danube, les récents développements en matière de politiques publiques, tels que le pacte vert pour l’Europe et l’octroi de subventions publiques, pourraient avoir des retombées positives sur le développement de ce nouveau marché sur le Danube.
    • En ce qui concerne l’impact de la guerre en Ukraine sur la navigation intérieure, on peut souligner certaines augmentations du transport de marchandises sèches, liées à de plus gros volumes de céréales transportés depuis l’Ukraine via le Port de Constanţa. L’impact de la guerre est plus visible sur le transport routier et ferroviaire, étant donné qu’un important flux de marchandises est redirigé vers le Port de Constanţa. Jusqu’à présent, le transport maritime au Port de Constanţa a augmenté en raison de la guerre en Ukraine.
    •  

      FIGURE 6: MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE CONSTANȚA (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Port de Constanţa
       

    HAMBOURG

    • Les volumes transportés par navigation intérieure ont diminué de 16,9 % en 2021 (7 millions de tonnes) par rapport à 2020 (8,3 millions de tonnes) dans le Port de Hambourg. Tant les importations (-19,6 %) que les exportations (-13,4 %) ont connu une forte baisse. De nombreux facteurs ont contribué à cette diminution : la congestion, la pandémie de Covid, les périodes de glace et d’étiage sur l’Elbe, les restrictions opérationnelles aux points critiques de l’infrastructure de l’arrière-pays, tels que l’ascenseur à bateaux de Scharnebeck. Parallèlement à ces facteurs, un changement dans l’enregistrement statistique en 2021, entraînant une distorsion à la baisse des séries de données, peut en partie expliquer cette réduction. Le nombre de bâteaux faisant escale au port a également diminué de 25 %, équivalant à 10 599 escales en 2021.
    • Dans l’ensemble, les cargaisons en vrac suivent une tendance à la baisse depuis 2015 (-38,5 %). Les deux principaux types de marchandises que compte la navigation intérieure au Port de Hambourg ont enregistré chacun des valeurs inférieures, avec une réduction de près de 18 % pour les minerais et les produits miniers et de 21,3 % pour le coke et les produits pétroliers. Une baisse similaire du transport de coke et de produits pétroliers avait déjà été observée en 2020 (-24,3 %). Cependant, le transport du charbon, du pétrole brut et du gaz naturel a connu une augmentation de 70 %, ce qui résulte principalement des prix élevés du gaz observés en 2021 et du retour au charbon qui en a découlé dans le secteur de l’énergie (voir Chapitre 2). On observe une tendance stable en ce qui concerne le transport de conteneurs.
    • Comme en 2020, le volume transporté dans l’arrière-pays représentait 92 millions de tonnes de marchandises en 2021. Avec une part de 52,8 %, le transport ferroviaire devance le transport par camion avec 39,7% et le transport par voie navigable avec 7,6 % (contre 9 % en 2020).
    •  

      FIGURE 7: MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Office statistique de Hambourg
       

      FIGURE 8: MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG, PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source: Office statistique de Hambourg
      * Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2021, le volume transporté pour cette catégorie de marchandises totalisait 0,1 millions de tonnes).

 
 

PRINCIPAUX PORTS INTÉRIEURS EUROPÉENS43

    PORTS RHÉNANS

      TABLEAU 1: MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS RHÉNANS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2021/2020 *

       20182019202020212021/2020
      Duisbourg48,147,842,444,9+ 5,9 %
      Cologne8,99,19,19,8+ 8,1 %
      Mannheim7,57,96,97,3+ 6,5 %
      Strasbourg5,97,56,86,9+ 2,0 %
      Ludwigshafen6,16,66,86,9+ 2,1 %
      Neuss7,66,96,56,6+1,1 %
      Karlsruhe6,46,96,26,4+ 2,7 %
      Bâle4,76,15,15,4+ 5,5 %
      Kehl3,94,24,44,4+ 0,3 %
      Mulhouse4,44,94,24,1-2,9%
      Krefeld3,33,63,03,4+ 11,3 %
      Mayence3,23,73,83,1-17,9 %
      Andernach2,32,72,72,7+/- 0,0 %
      Wesseling2,02,72,52,1- 14,8 %
      Wesel1,72,02,02,1+ 4,0 %
      Total116,0122,6112,4116,1+ 3,2 %

      Sources : Destatis, Port de Strasbourg, Ports rhénans suisses, Port de Mulhouse.
      Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports rhénans.
      * Les données sur les ports allemands reposent sur une approche géographique, ce qui signifie que l’ensemble du trafic fluvial dans une ville est pris en compte et pas seulement les marchandises traitées dans un port spécifique.

       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)

     

    PORTS ALLEMANDS NON RHÉNANS *

      TABLEAU 2: TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PRINCIPAUX PORTS NON RHÉNANS EN ALLEMAGNE (EN MILLIONS DE TONNES) AET TAUX DE VARIATION 2021/2020 *

       20182019202020212021/2020
      Hambourg9,88,77,97,6- 3,9 %
      Francfort-sur-le-Main4,75,45,75,4- 5,1 %
      Gelsenkirchen3,94,74,64,9+ 7,3 %
      Brême3,72,82,73,3+ 22,2 %
      Marl3,13,33,23,1- 3,9 %
      Brunsbüttel3,43,12,72,8+ 4,9 %
      Bottrop3,03,83,12,8- 9,6 %
      Salzgitter2,82,92,22,7+ 21,2 %
      Magdebourg2,52,32,62,7+ 0,9 %
      Sarrelouis2,92,61,92,6+ 34,2 %
      Lünen2,42,61,82,3+ 31,1 %
      Heilbronn2,12,31,82,2+ 17,6 %
      Hamm3,52,82,72,1- 21,2 %
      Lingen (Ems)2,62,31,92,1+ 5,4 %
      Berlin2,31,91,81,8+ 2,1 %
      Total52,751,546,648,4+ 3,9 %

      Source : Destatis
      * Les données sur les ports allemands reposent sur une approche géographique, ce qui signifie que l’ensemble du trafic fluvial dans une ville est pris en compte et pas seulement les marchandises traitées dans un port spécifique. Pour Hambourg, les chiffres recueillis selon cette approche sont donc plus élevés que les chiffres du Port de Hambourg, en raison d’autres lieux de transbordement dans la ville.

       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS NÉERLANDAIS

      TABLEAU 3: MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS RHÉNANS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2021/2020

       20182019202020212021/2020
      Rotterdam152,8152,8150,6158,7+ 5,4 %
      Amsterdam60,160,053,160,4+ 13,8 %
      Vlissingen15,319,917,021,5+ 26,6 %
      Terneuzen14,114,414,313,0+ 9,4 %
      Moerdijk10,210,210,911,3+ 3,7 %
      Sittard-Geleen6,36,86,47,1+ 11,3 %
      Velsen4,66,46,67,2+ 8,8 %
      Urk5,16,02,50,6+ 77,3 %
      Dordrecht5,35,76,46,8+ 4,8 %
      Delfzijl6,45,24,24,6+ 10,1 %
      Nijmegen2,84,15,15,7+ 10,5 %
      Hengelo (O)3,64,03,83,6- 5,3 %
      Gennep3,73,23,23,3+ 5,5 %
      Stein3,63,13,13,3+ 7,9 %
      Sluis3,32,83,03,0+/- 0,0 %
      Total298,0305,3290,2310,1+ 6,9 %

      Source : CBS
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS FRANÇAIS ET BELGES

      TABLEAU 4: MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS FRANÇAIS ET BELGES (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2021/2020

       20182019202020212021/2020
      Anvers102,399,3101,3101,0- 0,3 %
      Paris22,125,322,822,5- 1,6 %
      Liège16,016,013,914,9+ 7,2 %
      Strasbourg5,97,56,86,9+ 2,0 %
      Rouen4,85,55,95,4- 7,9 %
      Bruxelles5,25,24,95,4+ 10,0 %
      Mulhouse4,44,94,24,1- 2,9 %
      Namur5,14,63,84,3+ 11,4 %
      Le Havre3,23,42,73,0+ 10,7 %
      Marseille2,52,81,92,1+ 5,5 %
      Dunkerque2,42,52,92,6- 10,3 %
      Metz1,92,22,01,7- 13,9 %
      Lille1,81,92,02,3+ 14,5 %
      Lyon1,41,11,01,2+ 10,6 %
      Villefranche-sur-Saône 0,80,80,70,7- 0,4 %
      Total179,8185,0177,2178,3+ 1,4 %

      Sources : Ministère de la Transition Écologique, Voies Navigables de France, Ports de Paris, Port de Liège, Port de Strasbourg, Port de Mulhouse, Port de Bruxelles, Port de Namur, Nouveau Port de Metz, Port de Lille, Port de Dunkerque, Port d’Anvers
      Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports français et belges.

       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)

     

    PORTS DANUBIENS

      TABLEAU 5: MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS DANUBIENS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2021/2020

       20182019202020212021/2020
      Constanța12,114,514,515,8+ 9,3 %
      Galati6,45,94,55,4+ 19,3 %
      Ismail4,74,33,24,1+ 25,5 %
      Linz3,23,33,43,5+ 2,1 %
      Smederovo3,64,02,63,2+ 21,3 %
      Pancevo1,41,52,01,9- 6,4 %
      Bratislava1,51,71,51,8+ 14,2 %
      Giurgulesti1,91,31,21,8+ 53,5 %
      Novi Sad1,01,41,61,4- 12,1 %
      Reni1,31,30,81,4+ 74,3 %
      Tulcea1,71,61,21,3+ 9,6 %
      Ratisbonne1,11,31,51,3- 16,1 %
      Drobeta Turnu Severin1,11,21,01,2+ 20,4 %
      Budapest-Csepel0,91,11,21,2+ 0,6 %
      Prahovo1,01,11,21,0- 12,9 %
      Măcin-Turcoaia0,80,91,21,0+ 2,0 %
      Giurgiu0,70,80,81,0+ 20,3 %
      Călăraşi-Chiciu0,71,10,90,9- 8,1 %
      Vienne1,01,20,80,9+ 17,8 %
      Enns0,50,80,60,7+ 9,1 %
      Baja0,30,50,80,6- 31,2 %
      Total47,250,846,951,7+ 10,1 %

      Sources : Commission du Danube sur l’observation du marché, Institut roumain de statistique, Institut autrichien de statistique
      Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau et non l’ensemble des ports du Danube. Les données utilisées dans la Figure 5 proviennent du Port de Constanţa, tandis que celles utilisées dans le tableau ci-dessus proviennent de l’Institut roumain de statistique. Cela peut expliquer la légère différence dans les chiffres communiqués.

       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)

     

    PORTS DE LA SAVE

      TABLEAU 6: TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PRINCIPAUX PORTS SUR LA SAVE (EN MILLIERS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2021/2020 *

       20182019202020212021/2020
      Autres ports (Serbie)6829492 1002 283+ 8,7 %
      Sremska Mitrovica (Serbie)234560486693+ 42,6 %
      Sabac (Serbie)149149170224+ 31,8 %
      Slavonski Brod (Croatie)131199138192+ 39,1 %
      Sisak (Croatie)66705529- 47,3 %
      Brčko (Bosnie-Herzégovine)981257331- 57,5 %
      Raffinerie de pétrole de Brod (Bosnie-Herzégovine)29800+/-0,0 %
      Total1 3892 0603 0223 452+ 14,2 %

      Source : Commission de la Save
      * En 2015, le Port de Šamac en Bosnie-Herzégovine a déposé son bilan ; aucun transbordement de cargaison n’a donc été enregistré depuis. En raison de la pandémie de Covid-19 en 2020 et de la reconstruction de la raffinerie de pétrole de Brod en 2021, aucun transbordement n’a été enregistré au terminal fluvial en 2020 et 2021. Depuis 2018 et 2019, des données ont commencé à être collectées pour des lieux de transbordement plus modestes en Serbie, ce qui explique la quantité croissante de marchandises transbordées enregistrées en Serbie pour ces années-là.

       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIERS DE TONNES)

• Par rapport à 2015, 2016 et 2018, un nombre inférieur de jours présentant des conditions de navigation critiques ont été enregistrés pour les années 2019, 2020 et 2021 sur le Rhin. Cela étant, les niveaux d’eau ont baissé et les conditions de navigation se sont dégradées à la fin de 2021, infligeant ainsi des pertes temporaires au transport de marchandises sur le Rhin. En moyenne, les jours présentant des conditions critiques dues aux basses eaux sont légèrement plus fréquents sur le Danube que sur le Rhin.
• En 2021, l’indice du marché au comptant pour le vrac sec et l’indice des taux de fret applicables aux conteneurs ont conservé une tendance à la reprise. L’indice des taux de fret applicables au vrac liquide n’a pas affiché de tendance aussi positive au cours des deux dernières années en raison de la faible demande de transport de vrac liquide découlant de la pandémie.
• Les données relatives au marché au comptant pour les cargaisons liquides dans la région FARAG confirment l’environnement de marché difficile pour le vrac liquide en 2020 et 2021. Les indices des taux de fret calculés pour le gasoil et le biodiesel traduisent une tendance à la baisse pour la majeure partie de ces deux années.

 

NIVEAUX D’EAU ET TIRANTS D’EAU DISPONIBLES

  • La prestation globale du transport fluvial est essentiellement liée aux niveaux d’eau, qui déterminent la quantité de cargaison qu’un bateau peut charger et transporter dans des conditions de navigation sûres. Le facteur de charge (rapport entre la cargaison chargée et la capacité de chargement du bateau) influe sur la rentabilité du transport fluvial. Un facteur de charge élevé correspond à un volume élevé de marchandises transportées par voyage, et donc à un niveau élevé de revenus pour un bateau, quel que soit le niveau des coûts fixes.
  • Bien que la réduction du facteur de charge puisse être compensée par la mise en service d’un nombre supérieur de bateaux, il y a des limites évidentes à cet égard.28 Les phénomènes de basses eaux réduisent ainsi le volume global de marchandises transportées sur les voies navigables intérieures. La période d’étiage de l’automne 2018 en est un exemple.
  • La quantité de marchandises qu’un bateau est en mesure de charger en fonction d’un niveau d’eau donné, tout en maintenant la sécurité des conditions de navigation, est déterminée par le tirant d’eau disponible. Par « tirant d’eau » on entend la distance entre la ligne de flottaison (ou l’intersection du niveau d’eau avec la coque) et la quille ou la partie inférieure du bateau, comme on peut le voir sur la figure ci-dessous. La distance verticale totale sur laquelle un bateau pénètre dans l’eau en naviguant comprend également l’« enfoncement ». Ce dernier résulte des effets hydrodynamiques et génère un tirant d’eau plus élevé lors de la navigation par rapport à un bateau à l’arrêt. L’effet d’enfoncement est d’autant plus fort lorsqu’il y a moins d’eau sous le bateau et lorsqu’il navigue plus vite.
  •  

    FIGURE 1: HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE À KAUB/SUR LE RHIN MOYEN


    Source: données communiquées à la CCNR par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (Bundesanstalt für Gewässerkunde – BfG) (2015).
    * Les distances représentées dans ce schéma ne sont pas à l’échelle. Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est celle du 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives étaient de 239 cm en moyenne. Le tirant d’eau effectif inclut également l’effet d’enfoncement.

     

  • Les administrations des voies navigables recommandent de calculer comme suit le tirant d’eau disponible sur la base du niveau d’eau effectif et de certains paramètres relatifs à la voie navigable :29
    Niveau d’eau effectif
    – Étiage équivalent
    + Profondeur minimale du chenal de navigation
    = Profondeur effective du chenal
    – Pied de pilote
    = Tirant d’eau effectif ou possible du bateau
  • Dans la partie allemande du Rhin, l’étiage équivalent correspond à un seuil de basses eaux en dessous duquel les niveaux d’eau ne descendent pas plus de 20 jours par an sans glace, sur une moyenne de 100 ans. La profondeur minimale du chenal navigable correspond à la profondeur minimale que devrait présenter la zone du chenal (profondeur du chenal navigable en dessous de l’étiage équivalent). Cette profondeur minimale est liée à l’étiage équivalent, étant donné qu’elle correspond à la profondeur du chenal, dont les gestionnaires de voies navigables visent à s’assurer, même dans des situations critiques de basses eaux.
  • Si les hauteurs d’eau descendent sous l’étiage équivalent, la profondeur minimale du chenal de navigation ne peut plus être garantie. Afin d’évaluer la stabilité des conditions de navigation pour une année donnée, il est donc aisé de déterminer le nombre de jours par an pendant lesquels les niveaux d’eau effectifs seront passés en dessous de l’étiage équivalent.
  •  
     

ÉVOLUTION DU TIRANT D’EAU DISPONIBLE AUX ÉCHELLES SUR LE RHIN ET SUR LE DANUBE

    ÉCHELLES SUR LE RHIN

    • Pour les échelles d’importance majeure sur le Rhin, les paramètres décrits sont présentés dans le Tableau 1.
    •  

      TABLEAU 1: PARAMÈTRES HYDRAULIQUES POUR LES ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE RHIN *

      ÉchelleProfondeur minimale du chenal de navigationÉtiage équivalent
      Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur)280 cm233 cm
      Cologne (Rhin inférieur)250 cm139 cm
      Kaub (Rhin moyen)190 cm78 cm
      Oestrich (Rhin moyen)190 cm87 cm
      Maxau (Rhin supérieur)210 cm369 cm

      Sources : administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation et Association Suisse de navigation et d’économie portuaire 
       

    • Des données quotidiennes relatives au niveau d’eau ont été collectées et analysées pour ces cinq échelles sur le Rhin. L’utilisation de données quotidiennes aux fins de l’évaluation des conditions de navigation sur un fleuve est essentielle, étant donné qu’elle permet de connaître le nombre de jours par an où certaines conditions de navigation sont réunies. L’utilisation de moyennes mensuelles pourrait fausser une telle évaluation, car les niveaux correspondant aux hautes eaux et aux basses eaux s’annuleraient mutuellement.
    • Si les niveaux d’eau descendent sous l’étiage équivalent, la profondeur minimale du chenal de navigation ne peut plus être garantie. Afin d’évaluer la stabilité des conditions de navigation pour une année donnée, il est aisé de déterminer le nombre de jours par an pendant lesquels les niveaux d’eau effectifs sont inférieurs à l’étiage équivalent. Le Tableau 2 indique le nombre de jours correspondant aux échelles susmentionnées.
    •  

      TABLEAU 2: NOMBRE DE JOURS PAR AN PRÉSENTANT UN NIVEAU D’EAU INFÉRIEUR AU NIVEAU DES BASSES EAUX – ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE LE LONG DU RHIN30

       KaubOestrichMaxauCologneDuisbourg
      20152923303739
      20161918272635
      20172827282325
      20181077880121128
      201900003
      20200001114
      20211046913
      Moyenne 2015-20212821243237

      Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie BfG)
       

    • Par rapport à 2015, 2016 et 2018, les années 2019, 2020 et 2021 ont compté, dans l’ensemble, moins de jours de conditions de navigation critiques sur le Rhin.
    • Les travaux d’infrastructure dont la planification est en cours d’approbation prévoient une augmentation, de 1,90 mètre à 2,10 mètres, de la profondeur du chenal en période de basses eaux (= augmentation de la profondeur minimale du chenal de navigation) dans la vallée du Rhin moyen entre Budenheim et St. Goar (incluant Oestrich et Kaub).31
    •  

    ÉCHELLES SUR LE DANUBE

    • Pour désigner le niveau critique de basses eaux sur le Danube, on ne parle pas d’« étiage équivalent » mais de « niveau d’eau navigable bas (NEB) ». La définition est similaire, mais pas totalement identique à celle de l’étiage équivalent. Le NEB est défini comme le niveau d’eau atteint ou dépassé à une échelle donnée sur le Danube, par rapport à une valeur moyenne correspondant à 94 % du nombre de jours total d’une année (soit 343 jours), sur une période de référence de plusieurs décennies (en dehors des périodes de glace).
      En d’autres termes, le NEB est un niveau critique de basses eaux qui n’est pas atteint durant plus de 22 jours sans glace par an.32
    • Sur la base de cette définition, des calculs équivalents peuvent être effectués pour le Danube. Deux échelles sur le Danube en Autriche (Kienstock et Wildungsmauer) et deux échelles sur le Danube en Allemagne (Pfelling et Hofkirchen) ont été retenues à cette fin.
    •  

      TABLEAU 3: PARAMÈTRES HYDRAULIQUES POUR LES ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE DANUBE *

      ÉchelleProfondeur minimale du chenal de navigationÉtiage équivalent
      Pfelling (Danube supérieur)200 cm290 cm
      Hofkirchen (Danube supérieur)200 cm207 cm
      Kienstock (Danube supérieur)250 cm164 cm
      Wildungsmauer (Danube supérieur)250 cm162 cm

      Sources: administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation, viadonau
       

    • Le Tableau 4 indique le nombre de jours par an pendant lesquels les niveaux d’eau effectifs sont descendus sous l’étiage équivalent.
    •  

      TABLEAU 4: NOMBRE DE JOURS PAR AN PRÉSENTANT UN NIVEAU D’EAU NAVIGABLE BAS – ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE DANUBE SUPÉRIEUR

       PfellingHofkirchenKienstockWildungsmauer
      2015106923554
      20162261223
      201738182437
      20181481265691
      20194713430
      20208550432
      202136212248
      Moyenne 2015-202169472245

      Sources : calculs de la CCNR basés sur des données de l’administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation (WSV), fournies par l’Institut fédéral d’hydrologie (BfG), ainsi que sur des données de viadonau et de l’État fédéral de Basse-Autriche.
       

    • On observe que le nombre de jours où le seuil critique est atteint en période de basses eaux est, en moyenne, supérieur sur le Danube par rapport au Rhin.
    • En juillet 2021 ont commencé, sur le tronçon du Danube entre Straubing et Vilshofen (englobant les deux échelles de Pfelling et Hofkirchen), d’une longueur de 70 km, des travaux d’infrastructure destinés à augmenter la profondeur du chenal. Ces travaux dureront sept ans.33 Un dragage ponctuel de 450 000 mètres cubes est nécessaire pour augmenter la profondeur du chenal. Les quantités annuelles futures de dragage visant à maintenir la profondeur du chenal et à sécuriser le lit du fleuve atteindront en moyenne environ 105 000 mètres cubes.
    •  
       

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU RHIN

    INDICE DES TAUX DE FRET CBS POUR LA RÉGION DU RHIN

    • L’évolution de l’indice des taux de fret établi sur la base des enquêtes du CBS est illustrée par la Figure 2. Les taux de fret pour le vrac sec et les conteneurs ont suivi une trajectoire croissante depuis le troisième trimestre 2020, alors que la demande de transport sous-jacente se remettait de la pandémie. En revanche, aucune remontée ne peut être observée en ce qui concerne les taux relatifs aux cargaisons liquides. Cela s’explique par un développement plus faible de la demande de transport par rapport à la cargaison sèche, aussi bien pendant qu’après la pandémie.34 En outre, le segment des cargaisons liquides a connu une plus forte expansion de son offre, affichant un taux plus élevé de nouvelles constructions et, par conséquent, une capacité de transport supérieure pour des cargaisons supplémentaires. La relation entre l’offre et la demande s’en est trouvée modifiée, et les prix du transport ont été mis sous pression.
    • Les taux de fret ont augmenté pour tous les types de cargaisons au quatrième trimestre 2021 en raison de phénomènes d’étiage. La plus forte hausse constatée en l’occurrence concernait les taux du marché au comptant du vrac sec.
    •  

      FIGURE 2: INDICE DES TAUX DE FRET CBS PAR TRIMESTRE (2015 = 100) *


      Source : CBS
      * Les prix des itinéraires sont examinés deux fois par trimestre et incluent les majorations pour le carburant et les basses eaux, mais excluent le chargement et le déchargement. Cet examen a lieu au milieu et à la fin du trimestre. Tous les prix correspondent à des valeurs nominales.

       

    INDICE DES TAUX DE FRET PJK POUR LA RÉGION DU RHIN

    • La Figure 3 illustre l’indice du taux de fret au comptant applicable au gasoil dans le cadre du transport ARA-Rhin de cargaisons liquides (moyennes annuelles). Depuis 2010, une tendance globalement positive est enregistrée, avec trois exceptions pendant les périodes de basses eaux de 2011, 2015 et 2018. Pour 2021, seul un léger mouvement à la hausse est observé, principalement en ce qui concerne le Rhin supérieur.
    •  

      FIGURE 3: INDICE DES TAUX DE FRET PJK APPLICABLES AUX TRANSPORTS DE CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION ARA-RHIN (2015 = 100)


      Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
       
       

INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LA RÉGION FARAG35

  • En ce qui concerne le transport de cargaisons liquides dans la région ARA étendue, l’analyse porte sur un ensemble de données illustrant les taux de fret du marché au comptant, fourni par la coopérative de bateaux-citernes CITBO.36 Au regard des données du marché au comptant, les parts des différents groupes de produits se présentaient comme suit :
    – Gasoil et composants : 40,6 % en 2021 (55 % en 2020; 50 % en 2019 et 47 % en 2018)
    – Essence et composants : 23,6 % en 2021 (21 % en 2020; 26 % en 2019 et 35 % en 2018)
    – Biodiesel : 28,0 en 2021 (17,6 % en 2020; 15 % en 2019 et 11 % en 2018)
    – Produits chimiques :4,7 % en 2021 (5,4 % en 2020; 9 % en 2019 et 8 % en 2018)
    – Produits lourds et autres : 3,3 % en 2021 (1,1 % en 2020; 1 % en 2019 et 2018).
  • Sur l’ensemble du fret liquide transporté au cours de la période étudiée (de janvier à décembre 2021), 34 % ont été chargées à Anvers, 32 % à Rotterdam, 8 % à Vlissingen, 9 % à Amsterdam et 15 % dans tous les autres ports. En ce qui concerne les ports de déchargement, environ 29 % des volumes ont été déchargés à Anvers, 24 % à Rotterdam et 14 % à Amsterdam.
  • Un indice des taux de fret a été calculé pour le gasoil et ses composants, l’essence et ses composants, ainsi que le biodiesel, sur la base des taux de fret du marché au comptant.37 Pour ces trois segments de fret, les taux de fret ont suivi des tendances assez différentes en 2021 :
    – Gasoil et composants : un pic net peut être observé au quatrième trimestre 2021. Celui-ci s’explique par la période d’étiage subie vers la fin de l’année 2021.
    – Essence et composants : l’évolution stable, qui a pu être constatée tout au long de l’année 2020, s’est poursuivie en 2021, jusqu’au quatrième trimestre, où un petit pic est perceptible.
    – Biodiesel : la tendance globale à la baisse sur l’année 2020 s’est poursuivie en 2021, et ce jusqu’au troisième trimestre. La période de basses eaux subie au quatrième trimestre 2021 a entraîné une forte hausse des taux de fret.
  • L’essence et ses composants affichaient, en termes absolus (€/tonne), les taux de fret moyens les plus élevés du marché au comptant, ces trajets étant en moyenne relativement longs et devant donc couvrir des coûts absolus plus élevés (augmentation de la consommation de carburant, etc.). Le transport de l’essence et de ses composants durait en moyenne 21 heures, contre 13 heures pour le gasoil et ses composants et 10 heures pour le biodiesel.
  •  

    FIGURES 4, 5 ET 6: INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LES SEGMENTS DE CARGAISON LIQUIDE (INDICE AOÛT 2017 = 100)




    Source: analyse de la CCNR basée sur les taux de fret du marché au comptant fournis par CITBO

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU DANUBE

  • Les taux de fret sur le Danube représentent une moyenne des prix du transport de marchandises en vrac.
  • En septembre 2021, la voie navigable a été bloquée au km 365 (dans la partie inférieure du Danube s’étendant entre la Bulgarie et la Roumanie) pendant environ trois semaines. Le blocage concernait les deux sens de navigation et a eu un impact négatif sur le transport de marchandises et les taux de fret. En 2021, le transport des céréales sur le Danube moyen a été impacté par ce blocage et a diminué de 32 % par rapport à 2020. La baisse s’est produite principalement au mois de septembre.
  • Bien que les coûts de l’avitaillement aient affiché une forte augmentation (74 %) dans la région du Danube en 2021, cela ne s’est pas reflété dans l’évolution de l’indice des taux de fret pour le transport sur le Danube. De légères hausses n’ont été enregistrées qu’aux premier et troisième trimestre 2021, tandis que les deuxième et quatrième trimestres ont présenté une stagnation des taux de fret.38

• L’infrastructure représente un besoin fondamental pour un transport fluvial fiable. Des données annuelles sur la maintenance des infrastructures, ainsi que sur les investissements dans les infrastructures, sont communiquées pour les pays du Rhin et du Danube.
• Les insuffisances relatives aux données recueillies sont dues à la diversité des méthodes de collecte des données. Par exemple, alors que certaines sources incluent à la fois les activités d’infrastructure fluviales et terrestres, d’autres sources ne prennent en compte que les mesures d’infrastructure fluviales.
• Les données présentées permettent de procéder à une analyse par pays mais ne permettent pas de comparer les tendances des dépenses d’entretien et d’investissement entre les différents pays. Par exemple, les dépenses d’entretien peuvent varier considérablement d’un pays à l’autre en raison de la longueur et de la nature de la voie navigable ainsi que du nombre d’ouvrages qu’elle compte.

 

INTRODUCTION

  • Afin de pouvoir assurer la navigabilité tout au long de l’année, l’état du réseau de transport fluvial doit permettre une navigation efficace, fiable et sûre pour les usagers, en garantissant des valeurs minimales pour divers paramètres et niveaux de service caractérisant les voies navigables (Good Navigation Status). Pour atteindre cet objectif, les investissements rendant possibles la construction, l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport fluvial doivent s’inscrire dans le cadre d’une vision cohérente des corridors. Il faut également tenir compte d’une demande croissante exigeant une circulation des biens et des personnes qui soit rapide, fiable, de grande qualité et d’une parfaite continuité. À cet égard, il est essentiel de suivre de près l’évolution des investissements nationaux dans les infrastructures de navigation intérieure.
  • L’entretien, la réhabilitation et la régénération sont des mesures clés permettant d’assurer la fiabilité et les prestations de la navigation intérieure. Tout soutien financier garantissant des activités d’entretien, de réhabilitation et de régénération plus efficaces produit des effets positifs sur les infrastructures. Il convient toutefois de garder à l’esprit qu’il s’agit d’activités à long terme s’inscrivant dans une approche axée sur le cycle de vie des investissements.17
  • Les dépenses d’infrastructure peuvent être réparties en deux grandes catégories : les dépenses d’investissement et les dépenses d’entretien.
  • Les dépenses d’entretien se concentrent sur les infrastructures déjà existantes et leur maintenance. Ces dépenses, comme celles liées par exemple aux campagnes de dragage destinées à maintenir la profondeur garantie des chenaux navigables, ne sont cependant pas, à ce jour, éligibles au cofinancement par l’UE dans le cadre du programme « Connecting Europe Facility II » (CEF II). À l’heure actuelle, c’est aux États membres qu’il incombe d’entretenir leurs réseaux (central et global) de navigation intérieure, ce qui est crucial pour le développement du secteur. Cela étant, il convient de noter que les dépenses d’entretien peuvent varier fortement d’un pays à l’autre, et ce en fonction de :
    – la longueur de la voie navigable,
    – sa nature (à courant libre ou non) et
    – du nombre d’ouvrages édifiés sur cette voie navigable (les écluses et les barrages représentent généralement les postes de dépenses les plus importants).
  • Les dépenses d’investissement englobent toute nouvelle dépense engagée dans de nouveaux projets tels que l’élargissement ou la modernisation des voies navigables. D’un point de vue juridique, un investissement doit faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement, alors que les dépenses d’entretien ne sont généralement pas soumises à de telles obligations légales. Ces investissements sont également éligibles à un cofinancement au niveau de l’UE, par exemple via le programme CEF II.
  • Les investissements dans les infrastructures portuaires n’entrent pas dans le cadre du présent chapitre. Ils sont généralement d’ordre privé.

 

LACUNES DANS LA COLLECTE DE DONNEES SUR LES DEPENSES D’INFRASTRUCTURE

  • On pourrait être tenté de comparer les données d’un pays à un autre, mais il faut être au fait de certaines lacunes importantes pour pouvoir analyser ces données de façon judicieuse. Ces lacunes résultent des diverses méthodologies de collecte des données liées aux dépenses d’infrastructure et des définitions qui les sous-tendent, mais aussi des différences entre les types de voies navigables existant dans les pays concernés. Par exemple, les pays comptant de nombreuses voies d’eau à courant libre devront déployer davantage d’activités d’entretien que les pays où ce type de voies d’eau sont moins fréquentes.
  • En ce qui concerne les divergences entre les méthodologies, les équipements d’entretien des infrastructures peuvent être inclus dans les dépenses d’entretien des infrastructures dans un pays donné, et ne pas l’être dans un autre. Cela pourrait également expliquer, en partie, les divergences susceptibles d’exister entre une source de données et une autre. En raison de ces méthodologies divergentes et des différents types de voies navigables, il est plus pertinent de s’intéresser aux tendances pour chaque pays. En outre, il n’est pas toujours possible de faire la distinction entre les dépenses d’investissement et les dépenses d’entretien.
  • Un autre aspect essentiel de la collecte des données est le rôle incombant aux autorités compétentes. En Croatie, par exemple, c’est l’institut hydrologique qui est responsable de la collecte des données, alors que, dans la plupart des pays du Rhin et du Danube, ce sont les administrations des voies navigables qui en sont chargées.
  • Enfin, il convient de mentionner que, selon la classe CEMT,18 à laquelle appartiennent les voies navigables intérieures, les entités responsables de la gestion des investissements dans les infrastructures peuvent varier, par exemple, être l’autorité nationale ou les autorités régionales. Les dépenses d’infrastructure liées aux voies navigables intérieures relevant de la responsabilité des autorités régionales, généralement les voies navigables régionales de classe CEMT III ou inférieure, pourraient donc ne pas figurer parmi les données relatives aux dépenses d’infrastructure nationales. Pour les pays qui comptent de nombreuses voies navigables régionales de classe CEMT III ou inférieure, il est probable que le montant total des dépenses d’infrastructure rapporté dans le présent chapitre soit sous-estimé. Ce serait notamment le cas pour les Pays-Bas, la Belgique et la Pologne.

 

APERÇU PAR PAYS

    PAYS RHENANS

    • Pour les pays rhénans, les données pertinentes concernant les dépenses relatives à l’entretien des infrastructures et aux investissements peuvent être recueillies auprès du Forum international des transports (FIT),19 à l’exception des Pays-Bas, pour lesquels des chiffres spécifiques sont présentés dans une section distincte. Ces données, comme l’indique le titre, donnent une vue d’ensemble des différents pays. En raison des lacunes exposées dans la section précédente, il ne sera procédé à aucune comparaison entre les pays. Les données servent à l’analyse des tendances du pays par rapport aux deux variables explicatives données.
    • Les bases de données du FIT englobent à la fois les infrastructures terrestres et fluviales. En effet, elles sont basées sur la définition de l’OCDE, de l’infrastructure des voies navigables (et des coûts connexes), qui recouvre à la fois des éléments terrestres et fluviaux : « l’infrastructure comprend les terrains, les canaux et les ouvrages permanents construits sur les voies d’eau, les bâtiments, les écluses de navigation, les équipements d’amarrage, les installations de perception des péages, ainsi que les aménagements immobiliers, les équipements et les installations qui y sont reliés (signalisation, télécommunications, etc.) par opposition aux bateaux de navigation intérieure ».20
    • En ce qui concerne les dépenses relatives à l’entretien des infrastructures, la base de données du FIT ne renferme aucune donnée pour l’Allemagne. Dans la plupart des cas, les données nationales sur les dépenses d’entretien relatives au transport fluvial ne font pas la distinction entre les voies navigables intérieures et maritimes, ce qui rend toute analyse impossible. S’agissant du Rhin, le ministère allemand des transports a communiqué les données suivantes sur les dépenses d’entretien pour l’année 2021 : exploitation et entretien (8,79 millions d’euros), mesures d’entretien liées au trafic (14,44 millions d’euros), achats effectués à des fins de remplacement dans le cadre de l’exploitation (11,02 millions d’euros). Le total s’élève à 34,2 millions d’euros, mais les frais de personnel et de matériel encourus par l’administration des voies navigables et de la navigation ne sont pas inclus dans cet aperçu des dépenses.
    •  

      TABLEAU 1: DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN MILLIONS D’EUROS

      Pays/année20102011201220132014201520162017201820192020
      Belgique65,058,071,066,027,082,0103,087,560,061,0n.d
      France60,061,061,061,060,059,859,662,259,859,260,1
      Luxembourg0,30,20,30,20,20,10,20,20,20,30,1

      Source: ITF
       

      TABLEAU 2: INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN MILLIONS D’EUROS

      Pays/année20102011201220132014201520162017201820192020
      Belgique154,0152,0152,0167,0103,0291,0225,0237,5197,0197,0n.d
      France253,2264,3236,0224,4180,0164,1192,335,1226,3163,0306,6
      Allemagne1 100,01 070,0780,0740,0780,0730,0780,0720,0760,01 000,01 220,0
      Luxembourg1,01,30,70,10,30,00,10,00,10,10,1

      Source: ITF
       

    PAYS DU DANUBE

    • Pour les pays du Danube, les données pertinentes concernant l’entretien des infrastructures et les dépenses d’investissement en général peuvent également être recueillies auprès du FIT.
    •  

      TABLEAU 3: DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN MILLIONS D’EUROS

      Pays/année20102011201220132014201520162017201820192020
      Autrichen.d11,012,017,019,014,012,013,012,013,113,4
      Serbie13,323,017,616,517,329,828,732,935,343,3n.d
      Slovaquie2,02,03,04,09,03,70,37,11,8n.d2,0
      République de Moldova0,0n.dn.dn.dn.d0,10,10,10,1n.dn.d
      Hongrie3,21,60,80,81,31,42,72,22,12,22,0
      Bulgarie1,01,51,01,01,01,01,31,43,43,63,6
      Croatie1,51,82,94,64,57,56,26,57,512,25,3
      République tchèque1,51,82,94,64,57,56,26,57,512,25,3

      Source: ITF
       

      TABLEAU 4: INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN MILLIONS D’EUROS

      Pays/année20102011201220132014201520162017201820192020
      Autriche11,02,03,011,010,02,02,03,03,04,53,7
      Serbie21,225,824,715,517,722,340,734,345,949,1n.d
      Slovaquie3,01,01,01,00,00,10,11,11,5n.d1,1
      République de Moldova0,00,70,20,10,10,10,10,1n.dn.dn.d
      Hongrie0,80,20,00,10,20,010,30,21,00,93,1
      Bulgarie0,00,00,00,00,51,30,00,20,00,01,0
      Croatie2,63,53,31,7n.dn.dn.dn.dn.dn.dn.d
      République tchèque57,822,317,27,29,615,19,87,22,851,155,5
      Roumanie423,5519,0279,5268,1314,1505,9236,9105,1189,7n.dn.d

      Source: ITF
       

    • En plus des données du FIT, sont également disponibles des données plus détaillées issues du projet FAIRway,21 couvrant uniquement les infrastructures fluviales (et non les infrastructures terrestres). Comme expliqué plus haut, les divergences entre les données du FIT et les celles issues du projet FAIRway existent principalement en raison des différences de méthodologie, de portée et de définition.
    • Une comparaison entre le Tableau 5, qui résume les dépenses d’entretien des infrastructures pour la période allant de 2017 à 2020 dans les pays du Danube (source : FAIRway), et le Tableau 3 (source : FIT) montre que, pour l’Autriche, par exemple, il existe un écart important entre les valeurs indiquées dans les deux bases de données. Plus précisément, cette divergence réside dans la définition des mesures correspondantes.
    • Les investissements terrestres et les efforts d’entretien constituent la majeure partie des dépenses d’infrastructure de la navigation intérieure autrichienne.
    • Le Plan directeur de rénovation et d’entretien du chenal du Danube et de ses affluents navigables (FRMMP)22 est uniquement axé sur les infrastructures fluviales et recouvre des thèmes tels que le dragage des voies navigables, le marquage et le sondage des chenaux. Les dépenses terrestres comme celles consacrées aux postes d’amarrage, chemins de halage, etc., ne figurent pas parmi les éléments diffusés sous le couvert du Plan directeur de rénovation et d’entretien du chenal du Danube et de ses affluents navigables. En outre, les investissements dans les infrastructures structurelles ne sont pas signalés dans le cadre du FRMMP, étant donné que l’accent est mis uniquement sur les activités de maintenance.
    • Cet exemple confirme que les données relatives aux dépenses d’investissement doivent être interprétées avec prudence. Il appelle également à l’amélioration du processus de collecte des données relatives à ces investissements, peut-être par l’élaboration de critères harmonisés pour la déclaration de ces dépenses d’infrastructure au niveau européen. Le Tableau 5 récapitule les dépenses d’entretien des infrastructures relatives à la période comprise entre 2017 et 2020 pour les pays du Danube, conformément au FRMMP.
    •  

      TABLEAU 5: PLANS D’ACTION NATIONAUX DANS LES PAYS DU DANUBE – DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES EN MILLIONS D’EUROS

      Année2017201820192020Évolution 2019/2020Évolution 2018/2017
      Pays
      Autriche4,55,24,64,8+4,8%-7,4%
      Bulgarie0,42,42,92,9+/-0,0%+21,1%
      Roumanie15,313,613,216,0+21,1%+17,9%
      Hongrien.d 0,90,2n.d n.d n.d
      Croatie0,51,11,11,1+/-0,0%+/-0,0%
      Slovaquie2,62,31,82,6+46,6%+12,7%
      Serbien.d0,4n.dn.dn.d n.d

      Source : FAIRway: National Action Plans, May 2021
      Les valeurs manquantes sont celles qui n’ont pas été communiquées par les pays concernés.

       

    • La différence entre les fleuves à courant libre et ceux qui sont régulés, comme dans le Danube supérieur, a également un impact sur les différents besoins en matière de dépenses d’infrastructure. Les Portes de Fer, situées à la frontière entre la Serbie et la Roumanie, délimitent la partie aval du Danube, qui s’écoule librement, et la partie amont, qui compte de nombreuses écluses. Cette différence pèse sur les besoins spécifiques décrits dans les tableaux 6.1 et 6.2. En effet, un fleuve à courant libre nécessite davantage d’entretien.
    • Les Tableaux 6.1 et 6.2 présentent les investissements d’infrastructure garantis23 dans les voies navigables intérieures des pays du Danube pour la période comprise entre 2014 et 2020. Malgré d’éventuelles divergences entre les deux bases de données (ITF et FAIRway) en ce qui concerne les investissements d’infrastructure, la base de données FAIRway a le mérite de fournir une répartition plus détaillée en fonction des besoins et de donner une vision plus complète des montants consacrés à chaque besoin.
    •  

      TABLEAU 6.1: PLANS D’ACTION NATIONAUX DANS LES PAYS DU DANUBE – INVESTISSEMENTS D’INFRASTRUCTURE DANS LES VOIES D’EAU INTÉRIEURES, 2014-2020

      PaysAutriche Bulgarie 
      BesoinsInvestissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros)Cofinancement de l’UE (en %)Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros)Cofinancement de l’UE (en %)
      Paramètres minimaux du chenal (largeur/profondeur)n.d n.d10,62485,0
      Sondage du lit du fleuve n.d n.d3,885,0
      Cote à l’échelle n.d n.d0,485,0
      Balisage du chenal1,220,44,185,0
      Accessibilité des écluses/sas d’écluse n.d n.d n.d n.d
      Informations sur les hauteurs d’eau et les prévisions n.d n.d0,185,0
      Informations sur la profondeur des chenaux n.d n.d0,385,0
      Informations sur les plans de marquage n.d n.d0,0 n.d
      Informations météorologiques n.d n.d0,0 n.d
      Autres besoins n.d n.d0,22585,0
      Total1,220,419,485,0

      PaysRoumanie Hongrie 
      BesoinsInvestissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros)Cofinancement de l’UE (en %)Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros)Cofinancement de l’UE (en %)
      Paramètres minimaux du chenal (largeur/profondeur)23,532,66,285,0
      Sondage du lit du fleuve0,485,01,7259,0
      Cote à l’échelle0,379,36,750,0
      Balisage du chenal3,885,08,785,0
      Accessibilité des écluses/sas d’écluse0,285,0 n.d n.d
      Informations sur les hauteurs d’eau et les prévisions0,285,00,0185,0
      Informations sur la profondeur des chenaux0,485,00,0285,0
      Informations sur les plans de marquage0,185,00,385,0
      Informations météorologiques0,456,10,850,0
      Autres besoins0,154,40,685,0
      Total29,3341,825,072,7

      Source : FAIRway: National Action Plans, May 2021
       

      TABLEAU 6.2: PLANS D’ACTION NATIONAUX DANS LES PAYS DU DANUBE – INVESTISSEMENTS D’INFRASTRUCTURE DANS LES VOIES D’EAU INTÉRIEURES, 2014-2020

      PaysCroatie Slovaquie Serbie 
      BesoinsInvestissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros)Cofinancement de l’UE (en %)Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros)Cofinancement de l’UE (en %)Investissements garantis en 2014-2020 (en millions d’euros)Cofinancement de l’UE (en %)
      Paramètres minimaux du chenal (largeur/profondeur)1,0n.dn.dn.dn.dn.d
      Sondage du lit du fleuve0,485,00,685,0n.dn.d
      Cote à l’échelle0,185,0n.dn.dn.dn.d
      Balisage du chenal1,185,01,485,00,785,0
      Accessibilité des écluses/sas d’éclusen.dn.dn.dn.dn.dn.d
      Informations sur les hauteurs d’eau et les prévisions0,285,0n.dn.dn.dn.d
      Informations sur la profondeur des chenaux0,10,00,020,0n.dn.d
      Informations sur les plans de marquagen.dn.dn.dn.dn.dn.d
      Informations météorologiquesn.dn.dn.dn.dn.dn.d
      Autres besoinsn.dn.dn.dn.dn.dn.d
      Total2,853,42,084,10,785,0

      Source : FAIRway, National Action Plans, May 2021
       

    PAYS-BAS

    • Les données relatives aux dépenses d’infrastructure de transport et à l’entretien de ces infrastructures aux Pays-Bas sont issues du fonds d’infrastructure,26 qui est intégré dans le budget national total des Pays-Bas et qui, outre les chemins de fer, les routes et les principales voies navigables, comprend encore trois autres catégories.27 Depuis 2017, l’ensemble a fait l’objet d’une augmentation du fonds global d’infrastructure. La valeur du fonds a atteint 14 milliards d’euros en 2021 (Figure 1). Les allocations budgétaires relatives aux petites voies navigables situées dans les provinces relèvent de la responsabilité des autorités régionales. Elles ne sont donc pas incluses dans ces chiffres.
    •  

      FIGURE 1: FONDS D’INFRASTRUCTURE VENTILÉ SELON LE MONTANT CONSACRÉ AUX DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT PAR ANNÉE (VALEURS ABSOLUES)


      Source : Ministère néerlandais des finances
       

    • La Figure 2 illustre la répartition du fonds d’infrastructure en fonction des parts consacrées aux différents modes de transport. En 2021, la part la plus importante du fonds d’infrastructure, soit 65,7 %, a été consacrée au rail.
    •  

      FIGURE 2: FONDS D’INFRASTRUCTURE VENTILÉ SELON LA PART CONSACRÉE AUX DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT PAR ANNÉE (EN %)


      Source : Ministère néerlandais des finances

• Le volume de transport sur le Rhin traditionnel a augmenté de 5,4 % en 2021, et la prestation de transport de 4,5 % par rapport à 2020. Le charbon (+ 28,5 %), le minerai de fer (+ 15,4 %) et les métaux (+ 11,9 %) ont quant à eux enregistré des taux de croissance plus élevés.
• En ce qui concerne le transport de conteneurs sur le Rhin traditionnel, 1,99 million d’EVP ont été enregistrés en 2021. D’une manière générale, le transport de conteneurs sur le Rhin s’est affaibli au cours des dernières années en raison d’une combinaison de facteurs macroéconomiques, naturels et portuaires (ralentissement du commerce mondial, périodes de basses eaux, congestion dans les ports maritimes).
• Sur le Danube supérieur et moyen, les volumes de transport étaient en moyenne inférieurs en 2021 à ceux de 2020. Une exception de taille a été le Danube autrichien autour de Vienne, où une croissance considérable a été observée. La région du Danube inférieur, en particulier les canaux reliant le Danube à la mer Noire, ont enregistré une nette tendance à la hausse du transport de marchandises.

 

TRANSPORT EN EUROPE ET PAR PAYS

    PART EN TONNES-KM (TKM) DES PAYS PAR RAPPORT À LA PRESTATION TOTALE DE TRANSPORT EN EUROPE (EN %)


    Sources: Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_gnave] OCDE (Suisse et République de Moldova). La part de la prestation de transport fluvial de l’Ukraine et l’Italie en Europe pour 2021 n’est pas disponible en raison d’un retard dans la publication des données.
     

    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN 2017, 2018, 2019, 2020 ET 2021 DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_nave], OCDE (Suisse et République de Moldova).
    Les données relatives à l’Ukraine et l’Italie pour 2021 ne sont pas disponibles en raison d’un retard dans leur publication.
    Note : en ce qui concerne le Royaume-Uni, la navigation intérieure comprend le trafic non maritime, qui se déroule entièrement dans les eaux intérieures, et le trafic maritime qui emprunte les voies navigables intérieures à partir des eaux maritimes. Par souci de cohérence avec la méthodologie utilisée par Eurostat, seule est illustrée dans cette figure la prestation de transport liée au trafic s’effectuant entièrement dans les eaux intérieures (représentant 56 millions de TKM). Il convient cependant de noter que la majeure partie du transport fluvial au Royaume-Uni est assurée par des navires de mer qui empruntent les voies navigables intérieures (soit plus de 1,3 milliard de TKM). Au total, la prestation de transport de la navigation intérieure au Royaume-Uni atteindrait près de 1,4 milliard de TKM.

     

  • Les données relatives à l’Ukraine ont été incluses dans le rapport annuel 2021. Les principaux fleuves navigables ukrainiens sont le Dniepr, le Boug méridional et le Danube. Si l’on considère le territoire principal de l’Ukraine, le Danube constitue la frontière avec la Roumanie sur un tronçon assez court, dans la partie la plus au sud-ouest du pays. Le Dniepr et le Boug méridional traversent le cœur de l’Ukraine. Les trois fleuves coulent dans le sens nord-sud, avant de se jeter dans la mer Noire. Les données relatives au transport fluvial en Ukraine n’étaient pas disponibles en raison de la guerre et n’ont donc pas pu être intégrées dans la présente publication.
  • Au regard de l’ensemble des prestations de transport, les pays rhénans (Belgique, France, Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse) détenaient 81,1 % de la prestation totale de transport sur les voies d’eau intérieures de l’UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova. La part des pays danubiens représentait 18,6 % (sans l’Ukraine).
  •  

    FIGURE 2: PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS EUROPÉENS (EN MILLIARDS DE TKM EN 2021) *


    Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_qnave], OCDE (Suisse et République de Moldova)
    * Les données relatives à l’Ukraine et à l’Italie ne sont pas disponibles pour 2021.

     

  • Sur l’ensemble des prestations de transport intérieur en Europe en 2021, qui s’élevaient à environ 137 milliards de TKM (sans l’Ukraine), 74,4 % représentaient des transports franchissant une frontière d’une manière ou d’une autre que ce soit sous forme d’exportation, d’importation ou de trafic de transit. Individuellement, le trafic de transit détenait une part de 19,3 % en 2021, et les trafics d’exportation et d’importation représentaient 27,8 % et 27,3 %, respectivement.
  •  

    FIGURE 3: PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS L’UE-27 * (EN MILLIARDS DE TKM)


    Source: Eurostat [iww_go_atygo]
    * L’abréviation UE-27 correspond au nombre de pays membres de l’UE en 2021.

 
 

TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPÉENS


    Sources : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ATYGO], UK Department of Transport
     

    BASSIN DU RHIN

    Volumes et prestation de transport sur le Rhin traditionnel

    • Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel (de Bâle à la frontière germano-néerlandaise) équivalait à 168,6 millions de tonnes en 2021, contre 160,0 millions de tonnes en 2020, ce qui représentait une augmentation de 5,4 %. Le résultat en 2021 est toujours inférieur de 3,2 % à celui de 2019. La reprise inachevée qui a suivi la pandémie de Covid se reflète également dans la valeur enregistrée en 2021 en ce qui concerne la prestation de transport, qui était de 6,4 % inférieure à celle de 2019 (et de 4,5 % supérieure à celle de 2020).
    •  

      FIGURE 4: PRESTATION DE TRANSPORT SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TKM)


      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

    Activité de transport dans différents secteurs du Rhin, sur les affluents du Rhin et sur les canaux reliés au Rhin

    • Parallèlement à l’ensemble du transport de marchandises enregistré sur le Rhin traditionnel, les volumes de marchandises transportés et les mouvements des bateaux sont relevés en des points d’enregistrement spécifiques (écluses ou postes frontières). Les volumes pertinents reflètent uniquement l’activité de transport en ces points et non le transport rhénan dans son intégralité. Cette approche permet cependant de présenter des différences concernant l’intensité des prestations de transport entre les différents secteurs du Rhin, par exemple entre le Rhin inférieur et le Rhin supérieur.
    •  

      TABLEAU 1: POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LE BASSIN RHÉNAN

      Secteur du Rhin ou affluentPoint d'enregistrementNom Volume transporté (en millions de tonnes)  Nombre de bateaux de marchandises enregistrés 
      201920202021201920202021
      Rhin inférieurFrontière DE/NLEmmerich141,1130138,1103 624102 555107 712
      Rhin supérieurFrontière DE/FRIffezheim21,316,919,121 23621 12123 631
      Canal Wesel-Datteln*Jonction avec le RhinWesel-Friedrichsfeld16,91719,115 75218 08520 065
      Canal Rhin-Herne*Jonction avec le RhinDuisburg-Meiderich14,513,213,614 84810 65011 935
      MainJonction avec le RhinMainz-Kostheim13,213,512,115 51916 33315 213
      MoselleJonction avec le RhinCoblence9,48,19,28 8687 0558 459
      NeckarJonction avec le RhinMannheim-Feudenheim5,45,155 7536 5645 661

      Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation, Destatis, Commission de la Moselle. * Pour ces deux canaux, la source des volumes de marchandises indiqués est l’Office statistique allemand (Destatis), tandis que pour toutes les autres données du tableau, la source est l’administration allemande des voies navigables.
       

    • Le réseau de canaux d’Allemagne de l’Ouest (canal Wesel-Datteln, canal Rhin-Herne) recouvre un volume important de cargaisons liquides et de transport de charbon. L’industrie chimique établie le long du canal Wesel-Datteln est fortement tributaire de sa logistique sur cette voie d’eau, tout comme le secteur de l’énergie (centrales électriques alimentées au charbon). Le transport de marchandises a augmenté de 12 % sur le canal Wesel-Datteln et de 3 % sur le canal Rhin-Herne.
    • Le transport sur le Main regroupe largement les matériaux liés au secteur de la construction (sables, pierres, matériaux de construction), qui représentaient une part de 30 % en 2021. Les volumes de transport sur cet affluent oriental du Rhin ont cependant diminué de 10 % en 2021.
    • Sur la Moselle, le minerai de fer, le charbon et l’agribulk jouent un rôle majeur en raison de la production d’acier dans la Sarre (en Allemagne) et de la production agricole en Lorraine (en France). En 2021, une forte augmentation du transport de minerai de fer (+46 %) et de charbon (+42 %) a été enregistrée à l’écluse de Coblence, reflétant des chiffres similaires observés pour le Rhin. En ce qui concerne l’agribulk, le développement a été négatif (-8 %). Globalement, le transport de marchandises a augmenté de 13 % à l’écluse de Coblence, à la jonction de la Moselle avec le Rhin, et de 15 % à l’écluse d’Apach (frontière DE/FR).9
    • Alors que le transport de conteneurs affichait une tendance à la croissance sur la Moselle au cours des dix dernières années, cette tendance s’est légèrement affaiblie en 2021, lorsque 24 438 EVP ont été enregistrés à l’écluse de Coblence, contre 25 521 en 2020. Il convient cependant de noter que le transport de conteneurs affichait environ 30 % de moins seulement six ans auparavant : en 2015, 16 896 EVP avaient été transportés sur la Moselle.

     
    Transport sur le Rhin par segment de marchandises

    • Alors qu’il était question d’un abandon progressif du charbon dans les rapports annuels des années précédentes, ce qu’illustraient les données relatives à la période 2013-2020, l’année 2021 a connu un renversement de cette tendance, étant donné que le transport de charbon sur le Rhin a augmenté de 28,5 %. Cette hausse très nette résulte de la forte demande de charbon émanant du secteur de l’énergie en raison des prix élevés du gaz et de l’augmentation de la production d’acier. Depuis mars 2022, la demande de charbon vapeur (utilisé dans le secteur de l’énergie10) est en outre alimentée par la hausse constante des prix du gaz en raison de la guerre en Ukraine. Un exemple des liens existant entre le commerce maritime et le transport par voie navigable intérieure est le développement du Port d’Amsterdam : la manutention maritime du charbon y a augmenté de 41 % en 2021, pour atteindre 10,4 millions de tonnes en 2021. Le Port explique cette évolution par une forte hausse des prix du gaz.
    • Le minerai de fer et les métaux remontent également la pente par rapport à 2020 et à l’impact de la Covid. Les conteneurs, les produits agricoles et fourragers, le sable, les pierres et le gravier, ainsi que les produits pétroliers et les produits chimiques, sont restés à un niveau relativement stable. Les produits pétroliers ont dû faire face à des conditions-cadres difficiles en raison de la pandémie et de la réduction connexe de la mobilité et de la demande d’essence, de diesel et de kérosène.
    •  

      FIGURES 5 ET 6: MARCHANDISES TRANSPORTÉES SUR LE RHIN TRADITIONNEL, PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *



      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
      * Poids indiqué pour les conteneurs : poids net

       

      TABLEAU 2: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN TRADITIONNEL, AU TOTAL ET SELON LES PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2021/2020

      Segment de marchandises2019202020212021/2020 en %
      Rhin traditionnel au total174,1160168,6+5,4
      Produits pétroliers3027,627,3-1,1
      Sable, pierres et gravier28,626,225,8-1,5
      Produits chimiques20,119,319,6+1,6
      Minerai de fer21,618,521,4+15,7
      Agribulk, produits alimentaires15,717,417-2,3
      Charbon22,417,122+28,6
      Marchandises en conteneurs 15,21514,9-0,6
      Métaux9,388,9+11,2

      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

    Transport de conteneurs sur le Rhin

    • Le transport de conteneurs sur le Rhin traditionnel a atteint 1,99 million d’EVP en 2021, soit 0,9 % de plus qu’en 2020. Par rapport à 2019 – l’année pré-Covid – le résultat était toujours inférieur de 2,8 %. Si l’on compare les données relatives à la période comprise entre 2014 et 2017 aux données relatives à la période comprise entre 2018 et 2021, il devient évident que les volumes d’EVP pour la période la plus récente se sont stabilisés à un niveau moyen inférieur. Cette situation s’explique par plusieurs raisons :11
      – Le commerce mondial et les exportations de biens d’Europe vers l’étranger ont été orientés à la hausse jusqu’en 2017, mais ont stagné en 2018 et 2019, avant de diminuer brusquement en 2020 en raison de la pandémie.
      – La période de basses eaux de 2018 a infligé des pertes au transport de marchandises et provoqué un report modal du Rhin vers le transport ferroviaire.
      – Le transport fluvial de conteneurs par barge a également souffert de la congestion dans les ports maritimes et les retards afférents.
    •  

      FIGURE 7: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS D’EVP), 2009-2021


      Source: Destatis
       

      FIGURE 8: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES, POIDS NET DES MARCHANDISES EN CONTENEURS), 2009-2021


      Source: Destatis
       

    • Le trafic vers l’aval (du sud vers le nord) présente une plus grande proportion de conteneurs à marchandises que le trafic vers l’amont. Cela correspond à l’exportation de marchandises de l’arrière-pays rhénan (en France, en Allemagne, en Suisse) vers les ports maritimes ARA en Belgique et aux Pays-Bas, puis vers les marchés mondiaux à l’étranger. Les conteneurs transportés vers l’amont sont le plus souvent vides. La raison en est que les conteneurs vides doivent être renvoyés dans l’arrière-pays pour être à nouveau remplis de marchandises destinées à l’exportation.
    • La comparaison entre 2017, 2019, 2020 et 2021 montre à quel point ont diminué les exportations de marchandises via le Rhin, qui sont passées de 1,010 million d’EVP (voir la barre du diagramme indiquant « vers l’aval / chargés ») en 2017 à 0,897 million d’EVP en 2021. Les raisons correspondantes sont les facteurs mentionnés plus haut (conséquences des basses eaux en 2018, ralentissement de l’économie, transfert modal inversé du Rhin vers le rail).
    •  

      FIGURES 9, 10, 11, 12: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL, TRAFIC VERS L’AVAL ET VERS L’AMONT, CONTENEURS CHARGÉS ET VIDES (EN 1 000 EVP)





      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

    BASSIN DU DANUBE

    Volume et prestation de transport sur le Danube

    • Le volume de marchandises transportées sur l’ensemble du Danube navigable entre Kelheim (Allemagne) et la mer Noire (via le canal Danube-mer Noire et le canal de Sulina) oscille entre 36 et 40 millions de tonnes par an. La prestation de transport sur le Danube (pays danubiens de l’UE, plus la Serbie) correspondait à 29,8 milliards de TKM en 2021, conservant ainsi le niveau qui était le sien en 2020.
    •  

      FIGURE 13: PRESTATION DE TRANSPORT CONCERNANT LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE *


      Sources : Eurostat [IWW_GO_ATYGO] et [IWW_GO_QNAVE] (Serbie)
      * Prestation de transport par voies navigables intérieures dans tous les pays danubiens de l’UE et en Serbie. Les données relatives à la Serbie sont disponibles depuis 2018.

       

    Prestation de transport sur le Danube relevée en des points d’enregistrement spécifiques

    • Le système statistique utilisé dans le cadre de l’observation du marché pour analyser le transport de marchandises sur le Danube en certains points d’enregistrement est semblable à celui utilisé dans le bassin du Rhin. Les administrations des voies navigables recueillent les données aux points de passage de certaines frontières ou points d’enregistrement qui sont décrits dans le tableau ci-dessous concernant le Danube.
    •  

      TABLEAU 3: POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE

      Secteur du Danube ou affluentPoint d'enregistrementNom Volume transporté (en millions de tonnes) 
      201920202021
      Danube supérieurFrontière Allemagne/AutricheÉcluse de Jochenstein3,32,32,2
      Danube supérieurVienneÉcluse de Wien-Freudenau6,96,27,1
      Danube supérieurFrontière Slovaquie/HongrieÉcluse de Gabčíkovo5,854,9
      Danube moyenFrontière Hongrie/Croatie/SerbieMohács5,66,15,8
      Canal Danube-Mer NoireAucun point d'enregistrement spécifique : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compteAutorité responsable du canal (CAN)1316,716,517,3
      Canal de SulinaAucun point d'enregistrement spécifique : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compteAdministration fluviale (AFDJ)145,54,55,1

      Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
       

    • Sur le Danube, et notamment sur le Danube inférieur et moyen, le transport par convois poussés représente une part importante de l’ensemble des marchandises transportées. Au point d’enregistrement de Mohács, sur le Danube moyen, la part des convois poussés par rapport au transport total de marchandises était de 78,0 % en 2021, contre 75,7 % en 2020, 79,5 % en 2019 et 78,7 % en 2018.
    • Compte tenu de l’importance des hauteurs d’eau en cas de crues dans la partie inférieure du Danube, en particulier dans la région du delta du Danube (également connue sous l’appellation « Danube maritime »), le transport de marchandises y atteint des valeurs beaucoup plus élevées que sur les sections plus en amont du fleuve.
    • C’est notamment le cas du canal Danube-mer Noire, qui s’étend de Cernavodă, sur le Danube, à Constanţa (bras sud) et à Năvodari (bras nord), sur la mer Noire. En 2021, le volume de transport relevé sur ce canal était de 17,3 millions de tonnes (soit une augmentation de 4,7 % par rapport à 2020). Un autre bras d’estuaire est le canal Sulina, qui se jette dans la mer Noire dans la région du delta du Danube, près de la frontière entre la Roumanie et l’Ukraine.

     
    Transport sur le Danube par segment de cargaison

    • En 2021, les minerais de fer représentaient le volume de transport le plus élevé sur le Danube moyen, devançant ainsi l’agribulk. Par rapport à l’année 2020, la production d’acier dans la région du Danube, qui avait été impactée par la pandémie de Covid, s’est redressée en 2021 (voir Chapitre 9). En revanche, le transport de minerai de fer n’a pas atteint les volumes de transport observés en 2019, ce qui s’explique par une période d’étiage au dernier trimestre 2021.
    • Le segment agricole arrive en deuxième position derrière le minerai de fer. Sa demande en matière de transport est assez volatile, en raison des variations des volumes récoltés d’une année à l’autre, mais aussi en raison de la concurrence entre les différentes régions concernées par les récoltes (région du Danube moyen et région de la mer Noire). Cette concurrence est souvent liée à l’évolution des cours. Au troisième trimestre 2021, la région de la mer Noire a gagné des parts de marché en ce qui concerne l’exportation de céréales vers l’Afrique du Nord et d’autres parties du monde, au détriment de la région du Danube moyen. Cela a conduit à une diminution du volume de céréales transporté sur le Danube entre la région du Danube moyen et le port maritime de Constanţa. En 2022, la situation devrait être différente en raison de la guerre en Ukraine (voir Chapitre 9).
    •  

      FIGURE 14: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
      * Données enregistrées à Mohács (sud de la Hongrie – zone frontalière avec la Croatie et la Serbie)

       

    • Sur le Danube supérieur et moyen, le minerai de fer est transporté dans son intégralité vers l’amont, tandis que les céréales, les produits alimentaires et fourragers sont transportés dans leur intégralité vers l’aval. Le premier élément reflète l’approvisionnement en matières premières de l’industrie sidérurgique en Autriche, en Hongrie et en Serbie, tandis que le second élément illustre l’exportation de produits agricoles de Hongrie et de Serbie vers l’aval, à destination des ports maritimes, principalement celui de Constanţa.

 
 

TRANSPORT DE CONTENEURS PAR PAYS EN EUROPE

    ENSEMBLE DE L’EUROPE ET STRUCTURE GÉOGRAPHIQUE

    • Avec 13 milliards de TKM, plus de 7 millions d’EVP et plus de 62 millions de tonnes de fret conteneurisé, le transport de conteneurs sur les voies fluviales de l’UE représente 9,6 % de la prestation totale de transport fluvial de 136 milliards de TKM assurée au sein de l’UE. De plus, 99,95 % de la prestation de transport de conteneurs est réalisée dans les pays rhénans (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, France, Suisse et Luxembourg). Sur le Danube, le transport par conteneurs correspond aux 0,05 % restants.

    PAYS RHÉNANS

    • En 2021, le transport de conteneurs mesuré en EVP a progressé de 4,8 % aux Pays-Bas et de 2,4 % en France, mais a diminué de 1,5 % en Belgique et de 31,1 % en France. Aux Pays-Bas, 53,1 % de millions de tonnes de marchandises étaient transportés dans des conteneurs (soit +2,2 % par rapport à 2021), plaçant les Pays-Bas en tête du transport fluvial de conteneurs en Europe.
    • Le transport de conteneurs par navigation intérieure ne cesse de croître aux Pays-Bas en raison de l’intensification du trafic de conteneurs sur les itinéraires existants, par exemple entre les ports de Rotterdam et d’Anvers. Ensuite, la création de nouveaux ports à conteneurs et de nouveaux terminaux, comme celui de Bergen op Zoom, aux Pays-Bas, soutient également cette croissance.15
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      FIGURE 15: TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS PAR PAYS RHÉNAN EN EUROPE (EN MILLIONS D’EVP) *


      Source : Eurostat [iww_go_actygo]
      * au Luxembourg, 17 436 EVP ont été enregistrés en 2020, mais les données de 2021 n’étaient pas encore disponibles en raison d’un retard dans leur publication.

       

    PAYS DANUBIENS

    • Les deux pays danubiens présentant la part de transport par conteneurs la plus importante sont actuellement la Hongrie et l’Autriche. En 2021, sur les voies fluviales hongroises, 7 297 EVP ont été transportés, ce qui correspondait à la deuxième plus grande valeur atteinte dans la période comprise entre 2007 et 2021. En Autriche, les conteneurs transportés représentaient 5 226 EVP en 2021, soit aussi une augmentation par rapport à 2018, 2019 et 2020.
    • En ce qui concerne le poids des cargaisons, le transport de conteneurs sur les voies navigables hongroises représentait 14 milliers de tonnes en 2021. En Autriche, 9 milliers de tonnes de fret ont été transportées en conteneurs. Ces valeurs illustrent l’immense écart entre les pays rhénans. 53,1 millions de tonnes ont été transportées par conteneurs sur les voies d’eau intérieures aux Pays-Bas en 2021, 22,4 millions de tonnes en Belgique, 20,9 millions de tonnes en Allemagne et 3;3 millions de tonnes en France.
    • Le transport par conteneurs en Roumanie représentait 1 714 EVP en 2021. Au cours des 15 dernières années, aucun mouvement à la hausse n’a été observé, et, après un important recul enregistré en 2013, cette valeur est restée relativement basse.

     
     

    NAVIGATION INTÉRIEURE ET AUTRES MODES DE TRANSPORT

      FIGURE 16: PART MODALE DES MODES DE TRANSPORT INTÉRIEURS DANS L’UE-27 (EN %) 2009-2020


      Source : Eurostat [tran_hv_frmod]
       

    • Au cours de la dernière décennie, les parts modales sont restées plutôt stables. Celle du transport fluvial au niveau de l’UE-27 était de 5,8 % en 2020, ce qui la plaçait derrière le transport routier (77,4 %) et le transport ferroviaire (16,8 %). Aussi bien le transport ferroviaire que le transport fluvial ont perdu des parts au profit du transport routier en 2020. La part du transport ferroviaire a diminué de près de 1 point de pourcentage. Étant donné que de nombreux pays de l’UE ne disposent pas de voies navigables intérieures, la part modale globale de la navigation intérieure au niveau de l’UE ne devrait pas être utilisée comme indicateur de performance pour chiffrer le succès du transport fluvial dans l’UE.
    • Pour mesurer le succès de la navigation intérieure sur le marché des transports, il est préférable d’examiner l’évolution de la part modale de la navigation intérieure dans les pays où le réseau de voies navigables intérieures est suffisamment dense, comme aux Pays-Bas, en Belgique ou en Allemagne, ou dans lesquels la navigation intérieure revêt traditionnellement une importance majeure pour le transport de marchandises, comme, par exemple, dans de nombreux pays du Danube.
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      FIGURES 17 ET 18: ÉVOLUTION DE LA PART MODALE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS (EN %, SUR LA BASE DES TONNES-KILOMÈTRES) *



      Source: Eurostat [tran_hv_frmod]
      * Part de la prestation de transport de la navigation intérieure au total (navigation intérieure + route + rail).

       

    • La part modale de la navigation intérieure dans les pays de l’UE présente des tendances variables. Aux Pays-Bas, elle a augmenté entre 2009 et 2012, pour atteindre un sommet de 47,2 %. Elle a diminué dans les années suivantes, pour tomber à 41,6 % en 2020. Le recul du transport du charbon, qui a commencé en 2015, et les périodes d’étiage de 2015, 2017 et 2018 peuvent expliquer en partie une telle tendance à la baisse,16 qui peut également être constatée en Belgique et en Allemagne. Au Luxembourg, la part modale du transport fluvial a augmenté au cours des dernières années et est restée la même en 2019 et 2020 (8,2 %). Parmi les pays danubiens, la Roumanie et la Bulgarie ont enregistré des parts modales élevées de transport fluvial en 2020, atteignant respectivement 28,6 % et 28,7 %. En ce qui concerne la Bulgarie, une baisse de 3 points de pourcentage est cependant observée entre 2019 et 2020.

• La reprise économique qui a débuté en 2021 et s’est poursuivie tout au long des premiers mois de 2022 a entraîné, avec les restrictions de l’offre dans le secteur des transports, une tendance à la hausse des taux de fret du commerce maritime et, par conséquent, une hausse de l’inflation.
• La guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine a entraîné une nouvelle hausse des prix des matières premières et une incertitude quant à la croissance économique future. Les prix du pétrole et du gaz devraient augmenter de 55 % et 147 %, respectivement, en 2022. La demande de charbon et, par conséquent, les prix du charbon, enregistrent une forte hausse en 2022, en raison de l’embargo européen sur le charbon russe.
• Le PIB de la zone euro devrait diminuer de 2,8 % en 2022, en supposant que la guerre reste limitée à l’Ukraine.

 

  • L’année 2021 et le début de 2022 se sont soldés par une reprise économique mondiale stable après la pandémie. En revanche, la « guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine »1 a entraîné un ralentissement important de la croissance attendue et une crise humanitaire coûteuse.
  • Déjà en 2021, des restrictions étaient apparues du côté de l’offre dans le secteur des transports, se présentant sous la forme de congestion dans les ports maritimes et des voies de navigation maritimes. Parallèlement à la reprise rapide en 2021, ces facteurs ont entraîné une augmentation des taux de fret applicables au commerce maritime, venant ainsi s’ajouter à des taux d’inflation déjà élevés.2
  • Les ports maritimes ukrainiens ont été fermés en raison de la guerre, et les exportations de céréales et d’autres matières premières ukrainiennes ont ainsi été bloquées. Les échanges commerciaux et les flux de matières premières (par exemple, le charbon) en provenance de Russie ont également été fortement réduits.
  • Les sanctions commerciales et financières imposées à la Russie ont entraîné des restrictions dans l’approvisionnement énergétique des pays d’Europe centrale et occidentale, ce qui a encore accentué la tendance à la hausse de l’inflation. Les prix des produits de base, en particulier pour le marché de l’alimentation et de l’énergie, s’envolent.
  • La croissance mondiale (PIB) devrait ralentir, passant d’un taux estimé à 6,1 % en 2021 à 3,6 % en 2022 et 2023. Cette prévision suppose que la guerre reste limitée à l’Ukraine. La croissance du commerce mondial devrait ralentir, en particulier en 2022, passant, d’un taux estimé à 10,1 % en 2021, à 5,0 % en 2022 et à 4,4 % en 2023.
  • La croissance du produit intérieur brut (PIB) de la zone euro est ramenée à 2,8 %, soit 1,1 point de pourcentage de moins que la projection datant de janvier 2022. La politique économique et monétaire est confrontée à un difficile compromis entre la lutte contre l’inflation et le renforcement de la croissance économique. La lutte contre l’inflation nécessite une hausse des taux d’intérêt, ce qui pourrait entraîner des coûts de financement plus élevés et, par conséquent, une baisse des investissements privés et de la croissance.
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    FIGURE 1: VARIATION EN POURCENTAGE DU PIB, À PRIX CONSTANTS (EN %)


    Source: base de données du FMI sur les perspectives de l’économie mondiale, perspectives d’avril 2021
     

COMMERCE

  • L’Ukraine connaissait déjà auparavant des perturbations de la chaîne d’approvisionnement et une pénurie de composants pour la production industrielle, qui ont été accentuées par le conflit. Cette situation s’avère préjudiciable à certains secteurs, notamment à celui de l’industrie automobile.
  • Cette perturbation va au-delà des matières premières : un exemple est la production de gaz néon, qui est concentrée en Russie et en Ukraine. Le gaz néon est nécessaire pour produire des semi-conducteurs en silicium et s’avère donc essentiel pour les industries de l’automobile, de l’électronique et de l’informatique. En outre, la production automobile mondiale dépend fortement d’un système de câblage électronique, produit en Ukraine, et de métaux tels que le palladium et le nickel produits en Russie.
  • L’une des principales conséquences économiques de la perturbation des flux commerciaux est la hausse des prix de presque tous les types de matières premières. Celle-ci touche non seulement les céréales (la Russie et l’Ukraine représentent environ 30 % des exportations mondiales de blé), mais aussi le charbon, le pétrole brut, les minéraux et les métaux.
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LES COURS DES MATIÈRES PREMIÈRES ET LEUR IMPACT SUR LE TRANSPORT FLUVIAL

     
    PÉTROLE BRUT

    • Les marchés à terme annoncent une croissance rapide des cours du pétrole et du gaz pour 2022 (55 % et 147 %, respectivement), puis une baisse pour 2023, à mesure que les approvisionnements s’ajusteront. Pour la navigation intérieure, les cours élevés du pétrole ont un effet double. Ils entraînent d’une part une baisse de la demande de produits pétroliers, tandis que, du côté de l’offre, ils génèrent des coûts de carburant plus élevés, qui représentent au moins un quart du total des coûts d’exploitation du transport fluvial.
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      FIGURE 2: INDICES DES PRIX DES MATIÈRES PREMIÈRES (2016 = 100) *


      Source: IMF (avril 2022)
      * Le charbon comprend le charbon sud-africain et australien. Les céréales comprennent le blé, le maïs, le riz et l’orge. Les métaux comprennent le cuivre, l’aluminium, le minerai de fer, l’étain, le nickel, le zinc, le plomb et l’uranium. Pétrole brut : moyenne simple de trois cours au comptant (Dated Brent, West Texas Intermediate, Dubai Fateh).

       

     
    CHARBON

    • La flambée des prix du charbon en 2022 reflète une forte hausse de la demande de charbon en raison de relations étroites entre l’offre et la demande et de l’éviction du charbon russe. Déjà en 2021, le transport de charbon sur le Rhin a progressé de près de 29 % (voir Chapitre 2) en raison des prix élevés du gaz.
    • En 2020, la Russie a couvert 55 % des importations de charbon de l’Union européenne et 16 % des besoins mondiaux en charbon.3 À supposer que, dans les années à venir, la demande de charbon reste toujours aussi forte et que l’embargo sur le charbon russe soit maintenu, il sera possible d’importer le charbon à partir d’autres pays producteurs de charbon, tels que l’Australie, les États-Unis, le Canada et l’Afrique du Sud.
    • Le transport de charbon sur le Danube incluait également des contingents de charbon russe. Il en allait de même pour l’industrie sidérurgique en Hongrie. Or, la chaîne logistique qui permettait d’assurer le transport du charbon russe dans le cadre du commerce maritime via le Port de Constanţa vers la Hongrie a été abandonnée en 2022 et remplacée par une chaîne de transport intégrant le Port maritime de Koper en Slovénie et le transport ferroviaire dans l’arrière-pays.

     
    CÉRÉALES

    • Selon les données du FMI sur les cours des matières premières,4 ceux des céréales ont tous augmenté d’environ 85 % entre 2020 et 2022, en conséquence de la croissance de la demande de denrées alimentaires pendant la crise due à la Covid et la guerre en Ukraine.
    • L’Ukraine est l’un des principaux exportateurs mondiaux de céréales et d’oléagineux. Selon les chiffres d’Eurostat,5 l’UE-27 a importé 8,0 millions de tonnes de céréales d’Ukraine en 2021 et 1,1 million de tonnes de Russie. Les exportations de céréales via les ports maritimes ukrainiens et roumains, et les ports fluviomaritimes, sont essentielles pour la sécurité alimentaire en Afrique du Nord, en Asie et au Moyen-Orient.
    • La guerre en Ukraine a des répercussions négatives sur les volumes de céréales récoltés en Russie et en Ukraine et exportés à partir de ces pays. Les exportations de céréales par les ports maritimes de la mer Noire représentaient 98 % de l’ensemble des exportations ukrainiennes de céréales. Il faut désormais rechercher d’autres circuits pour exporter les céréales en provenance d’Ukraine. L’un d’eux repose sur la liaison ferroviaire avec la Roumanie. La capacité de cette ligne de chemin de fer ne permet cependant pas la prise en charge des volumes exportés via les ports maritimes.6
    • Les solutions pour exporter des céréales d’Ukraine comprennent leur transport ferroviaire et routier vers les ports fluviomaritimes ukrainiens de Reni et d’Izmail, vers le port fluviomaritime moldave de Giurgiulești et vers des ports fluviomaritimes roumains tels que Brăila ou Galați. Dans ces ports, les céréales peuvent alors être chargées sur des barges fluviales ou sur de petits bateaux de mer. Dans le premier cas, les barges fluviales peuvent transporter les céréales jusqu’au port maritime de Constanța, où elles sont chargées sur des bateaux de mer disposant de grandes capacités. Dans le second cas, les petits bateaux de mer peuvent transporter les céréales entre les ports fluviomaritimes et les destinations en Afrique du Nord, avec ou sans transbordement à Constanța.
    • En ce qui concerne le transport ferroviaire de céréales vers les ports susmentionnés, il convient de mentionner qu’il existe, entre l’Ukraine et la plupart des régions de l’UE-27, des différences dans l’écartement des rails.7 Cela ne concerne cependant pas les ports ukrainiens de Reni et d’Izmail,8 ni celui de Galați en Roumanie, dont les voies ferrées présentent le même écartement que celles utilisées en Ukraine.
    • Les importations de céréales destinées aux pays d’Afrique du Nord sont également couvertes par les exportations des pays riverains du Danube moyen (Hongrie, Serbie) via le transport fluvial sur le Danube et le transport maritime entre Constanţa et l’Afrique du Nord. En réaction à la hausse des prix des céréales et à la baisse des importations en provenance d’Ukraine, la Hongrie a cependant imposé des contrôles aux exportations de blé en mars 2022. Le même mois, un régime de contrôle des exportations reposant sur des quotas a été introduit en Serbie. Ce régime prévoit le contrôle des exportations de blé, de maïs, de farine et d’huile de tournesol raffinée. Cela peut être interprété comme une réaction à une pénurie attendue d’huile de tournesol en raison de la diminution des importations en provenance d’Ukraine.