• De vervoersprestatie op de binnenwateren van de Europese Unie bedroeg in de eerste drie kwartalen van 2019 111,2 miljard tonkilometer (TKM). De Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) kwamen in de genoemde periode op 91,3 miljard TKM, hetgeen overeenkomt met een aandeel van 82 %. In dezelfde periode in 2018 lag dit bij 84 %. Hoewel de vervoersprestatie in de Rijnoeverstaten met 2,5 % toenam vergeleken met 2018, is hun aandeel in de EU-vervoersprestatie licht gedaald als gevolg van de sterkere groei van de vervoersprestatie in de Donaulanden.
  • Het vervoer in de Donaulanden (Oostenrijk, Bulgarije, Kroatië, Hongarije, Roemenië, Servië en Slowakije) is met 18,4 % gestegen en beliep 19,8 miljard TKM. Het aandeel in de vervoersprestatie van de EU steeg van 16 naar 18 %. Het herstel na de laagwaterperiode was één van de belangrijkste redenen voor de toename, maar een analyse van de afzonderlijke landen laat zien dat er ook andere invloedfactoren in het spel waren.
  • Gezien over een periode van meerdere jaren tekent zich een positieve trend af voor Bulgarije en Roemenië. De positieve meerjarentrend is met name goed af te lezen bij ijzerertsen, hetgeen bevestigd wordt door gegevens van de Wereld Staalorganisatie, waaruit blijkt dat de staalproductie in Roemenië in 2018 20 % hoger was dan in 2013.
  • In de Rijnoeverstaten gingen in het drogeladingsegment vrachtvolumes verloren. Dit is voornamelijk te wijten aan het uitfaseren van de kolen in de energiesector, de afzwakkende automobiel- en staalproductie in West-Europa en dalende hoeveelheden in het vervoer van zand, stenen en bouwmaterialen in Nederland. Al deze ontwikkelingen hangen samen met de energietransitie en het beleid om de emissies terug te dringen. Dit is de reden waarom de binnenvaart in West-Europa voor de uitdaging staat om de overstap te maken naar het vervoer van andere goederen.
  • Een positieve ontwikkeling in 2019 in het Rijnstroomgebied was het herstel van de waterstanden na het laagwater aan het einde van 2018. Het containervervoer op de Rijn en in Duitsland bereikte echter nog niet het niveau dat in de eerste helft van 2018 kon worden geregistreerd. De belangrijkste oorzaken hiervoor moeten gezocht worden in een macro-economische afzwakking van de Duitse in- en uitvoer en het verloren gaan van marktaandelen.
  • Het “focus-on”-hoofdstuk gaat in op de belangrijkste cijfers voor Hongarije. In dit aan de midden-Donau gelegen land vormen ijzerertsen, landbouwproducten en metaalproducten de drie grootste goederensegmenten. Cijfers over het grensoverschrijdend vervoer voor Hongarije laten zien dat de uitvoer naar Duitsland en de invoer vanuit Roemenië de twee belangrijkste export- en importstromen in de Hongaarse binnenvaart zijn. De uitvoer naar Duitsland bestaat voornamelijk uit oliehoudende zaden, veevoeder en aanverwante producten.
  • Hoewel deze uitgave van de “market insight” de eerste drie kwartalen van 2019 behandelt, werd de publicatie afgerond in maart 2020, zodat hier niet voorbij mag worden gegaan aan de verspreiding van het Covid-19-virus in Europa. Het binnenvaartvervoer is nodig om de economie en samenleving te voorzien van belangrijke grondstoffen en producten, zoals landbouw- en voedselproducten, aardolieproducten, chemische en farmaceutische producten en consumentengoederen.
  • Kijkt men echter naar de kant van de vraag, dan krijgt het goederenvervoer zware klappen te verduren. Veel industrietakken schroeven hun activiteiten sterk terug, met alle gevolgen vandien voor de binnenvaart. In het segment van het passagiersvervoer zullen de gevolgen nog veel sterker uitvallen. Midden maart waren de meeste riviercruises gecanceld of op zijn minst uitgesteld tot mei 2020.
  • Het Kieler instituut voor de wereldeconomie heeft twee scenario’s opgesteld voor de gevolgen van de crisis voor de economie: een scenario met een herstel vanaf medio 2020 en een ander scenario met een herstel vanaf begin 2021 en daarna. Als wij de onderliggende kwantitatieve veronderstellingen van deze scenario’s toepassen op de hele Europese binnenvaartsector (goederen- en passagiersvervoer samen), zouden de totale verliezen als gevolg van deze crisis in 2020 volgens het eerste scenario 2,2 miljard euro kunnen gaan bedragen, of 4,4 miljard euro in het tweede scenario. Daarbij moet wel benadrukt worden dat het hier gaat om scenario’s voor de mogelijke gevolgen en niet om prognoses. Wat uiteindelijk het verlies zal zijn in de binnenvaart hangt sterk af van de duur van de crisis, waar op dit moment nog geen voorspelling voor kan worden gedaan.
eleifend ut accumsan ut dictum risus sem, libero ultricies