1. Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen

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• Die Verkehrsleistung auf Binnenwasserstraßen in der Europäischen Union belief sich in den ersten drei Quartalen auf 111,2 Milliarden Tonnenkilometer (TKM).
• Als Ergebnis erreichten die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz) 91,3 Milliarden TKM, was einem Anteil von 82%, entspricht, gegenüber 84% im gleichen Vorjahreszeitraum 2018.
• Die Verkehrsleistung in den Donaustaaten (Österreich, Bulgarien, Kroatien, Ungarn, Rumänien, Serbien und Slowakei) stieg um 18,4% auf einen Wert von 19.8 Mrd. TKM. Ihr Anteil an der Verkehrsleistung der EU stieg von 16% auf 18%.

 

VERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA

VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IM STAATSGEBIET DES JEWEILIGEN EUROPÄISCHEN LANDES – VERGLEICH ZWISCHEN DEM DRITTEN QUARTAL 2018 UND DEM DRITTEN QUARTAL 2019 (IN MILLIONEN TKM)

Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Statistisches Amt der Republik Serbien, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (IWT) IN EUROPA NACH REGIONEN (IN MILLIONEN TKM)


Quellen: Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Statistisches Amt der Republik Serbien, Destatis, Statbel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

  • Die Transportleistung auf dem traditionellen Rhein war in den ersten drei Quartalen 2019 um 3% höher als ein Jahr zuvor. Der Anstieg spiegelt die Erholung von den niedrigen Wasserständen wider. Ein genauerer Blick zeigt jedoch, dass sich mehrere Trockengütersegmente in einer schwierigen Situation befinden.
  • Dies ist der Fall bei Kohle, deren Förderung zwischen 2022 und 2038 auslaufen wird (siehe weiter unten in diesem Bericht). Bei Eisenerzen ist die Situation anders. Der Eisenerztransport auf dem Rhein hat zwischen 2013 und 2017 sogar leicht zugenommen. Im Jahr 2018 wurde er jedoch durch niedrige Wasserstände und die Abschwächung in der Stahl- und Automobilindustrie unter Druck gesetzt. In den ersten drei Quartalen 2019 wurden 16,3 Mio. t Eisenerz transportiert, verglichen mit 17,8 Mio. t im Vorjahreszeitraum 2018 und 19,2 Mio. t im Jahr 2017. Die langfristigen Aussichten für die Stahlproduktion und den Eisenerztransport deuten auf einen leicht rückläufigen Trend in Westeuropa hin.
  • Ein weiteres Trockengütersegment mit einer schwierigen Entwicklung am Rhein sind landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebensmittel. In den ersten drei Quartalen 2019 wurden 7,16 Mio. t landwirtschaftliche Erzeugnisse auf dem traditionellen Rhein transportiert, 9% weniger als im gleichen Zeitraum des Jahres 2018. Lebensmittel beliefen sich auf 4,4 Mio. t. (-1%). Seit 2013 sind die Zahlen pro Jahr (12 Monate) für beide Segmente zusammen von 19,6 Mio. t im Jahr 2013 auf 17,3 Mio. t im Jahr 2017 und 15,1 Mio. t im Jahr 2018 gesunken. Im gleichen Zeitraum waren die Ernteergebnisse in Westeuropa mehr oder weniger stabil, mit Ausnahme eines schlechten Ernteergebnisses im Jahr 2016.
  • Die Prognose vom Januar 2020 für die Getreideernte 2020 (Europäischer Getreidehandelsverband COCERAL) sieht einen Anstieg von 4% für (alle Arten von) Getreide in Deutschland und einen Rückgang von 5% in Frankreich voraus. Für die Erntemengen von Ölsaaten (Raps, Sonnenblumen, Sojabohnen) wird ein Anstieg von 4% in Frankreich und von 12% in Deutschland erwartet.

 

ABBILDUNGEN 2 UND 3: TRANSPORTVOLUMEN FÜR TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTER AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: Destatis

  • Für die Zukunft des Agrar- und Lebensmittelbereichs besteht die Gefahr einer Verlagerung der Tierhaltung von Westeuropa (insbesondere aus den Niederlanden) nach Polen, Ungarn und Rumänien. Die Gründe dafür sind zunehmende Probleme mit Emissionen im Zusammenhang mit der Tierhaltung in dicht besiedelten Gebieten (Siehe die Studie von Royal Haskoning DHV (Dezember 2019), Gevolgen grote Transities en wereldhandel voor de binnenvaart – 2020-2040).
  • Im Gegensatz zu Trockengütern ist der Transport von Flüssiggütern am Rhein, in Belgien und in den Niederlanden im Aufwärtstrend begriffen. In den ersten drei Quartalen 2019 stieg die Menge bei Flüssiggütern am traditionellen Rhein um 5,8% und in den Niederlanden um 9,4%. Das Transportvolumen für Flüssiggüter betrug am traditionellen Rhein 34,3 Mio. t und in den Niederlanden 91,8 Mio. t. Bei den Flüssigguttransporten am Rhein verzeichneten Mineralölprodukte (20,5 Millionen Tonnen) ein Plus von 10%.
  • Die Transportleistung auf der Donau (TKM in allen Donauländern zusammengenommen) war in den ersten drei Quartalen 2019 um 18,4% höher als ein Jahr zuvor. Die Donau erholte sich nicht nur vom Niedrigwasser, sondern auch wirtschaftlich. Die Stahlindustrie im Donauraum hat in den letzten Jahren ihr Produktionsniveau deutlich gesteigert: Die serbische Stahlproduktion hat sich zwischen 2014 und 2018 dank ausländischer Investitionen eines großen chinesischen Stahlunternehmens mehr als verdreifacht (Daten des Weltstahlverbandes zeigen einen Anstieg der serbischen Stahlproduktion von 0,58 Mio. t im Jahr 2014 auf 1,97 Mio. t im Jahr 2018. Informationen zur chinesischen Stahlinvestition finden Sie in dem am 9. September 2017 veröffentlichten Artikel in der New York Times „As China Moves In, Serbia Reaps Benefits, With Strings Attached“).
  • Das Wachstum der Donauschifffahrt im Jahr 2019 ist im Licht dieser Trends zu betrachten, spiegelt aber auch die Erholung vom Niedrigwasser wider. Laut dem Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission passierten in den ersten drei Quartalen 2019 4,3 Millionen Tonnen Waren den Grenzpunkt Mohacs in Südungarn (+16% gegenüber dem Vorjahr). Eisenerz (stromaufwärts transportiert) stieg um 18% und Getreide (stromabwärts) um 6,1%.
  • Am Grenzpunkt zwischen Ungarn und der Slowakei (Schleuse von Gabčikovo) wurden 4,6 Millionen Tonnen gezählt (+22,7%). Der Anstieg war hauptsächlich auf den erhöhten, stromaufwärts führenden Transport von Eisenerzen (+21,8%) und Nahrungsmitteln (+69%) zurückzuführen. Der stromabwärts führende Transport von Mineralölprodukten verzeichnete ein Plus von 74% und der Düngemitteltransport +58%.
  • Auf dem Donau-Schwarzmeer-Kanal (Verbindung zwischen der Donau und dem Seehafen von Constanza) erreichte der Güterverkehr im Jahr 2019 (Q1 + Q2 + Q3) 12,75 Millionen Tonnen, was einer Steigerung von 20,5% entspricht.
  • Die Prognose vom Januar 2020 für die Getreideernte 2020 (Europäischer Getreidehandelsverband COCERAL) sieht einen Anstieg von 5% bei allen Getreidesorten in Rumänien und einen Rückgang von 5% in Ungarn voraus. Die Ölsaatenproduktion dürfte in beiden Ländern stabil bleiben.

 

TRANSPORTVOLUMEN IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN

ABBILDUNG 4: TRANSPORTVOLUMEN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (VIERTELJÄHRLICHE DATEN – IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: Eurostat [iww_go_qnave]
Für Belgien wurden die Statbel-Zahlen für die Quartale 2019 im Lichte der Daten korrigiert, die von den belgischen Wasserstraßenverwaltungen (De Vlaamse Waterweg und SPW Service Public de Wallonie) zur Verfügung gestellt wurden.

TROCKENGUT-, FLÜSSIGGUT- UND CONTAINERTRANSPORT

ABBILDUNG 5: TROCKENGÜTERTRANSPORTE (IN MILLIONEN TONNEN)

ABBILDUNG 6: FLÜSSIGGÜTERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)

ABBILDUNG 7: CONTAINERTRANSPORT (IN MILLIONEN TONNEN)


Quellen: Centraal Bureau voor de Statistiek, Destatis, De Vlaamse Waterweg, SPW-Dienst Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Rumänisches Institut für Statistik
Hinweis: Für Wallonien sind keine unterjährigen Container-Statistiken verfügbar. Daher wurde angenommen, dass die Produktgruppe „Sonstige Waren / Marchandises Diverses“ hauptsächlich aus Containertransporten besteht.

  • In den Niederlanden, Deutschland, Belgien und am Rhein stellt die Energiewende von Kohle zu erneuerbaren Energien und der Rückgang der Kohletransporte auf Binnenwasserstraßen eine große Herausforderung dar. Nach Angaben der Deutschen Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen ging die Stromerzeugung aus Steinkohle in Deutschland von 117,7 TWh im Jahr 2015, auf 92,9 TWh im Jahr 2017, 82,6 TWh im Jahr 2018, und 56,9 TWh im Jahr 2019 zurück (Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (https://www.ag-energiebilanzen.de/)).
  • Die mittelfristigen Prognosen für die Binnenwasserstraßen in Deutschland deuten auf einen weiteren Rückgang der Kohletransporte hin (Siehe: Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2019), Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Februar 2019). Nach dem nationalen Energiewendeprogramm werden Kohlekraftwerke (häufig im Rhein- und Ruhrgebiet entlang der Wasserstraßen) ab 2022 schrittweise stillgelegt, bis zur Stilllegung aller Anlagen im Jahr 2038 (Siehe: Bundesverband deutsche Binnenschifffahrt (2020), Pläne zum Ausstieg aus der Kohleverstromung belasten Schifffahrt und Häfen (Pressemitteilung vom 24. Januar 2020)).

 

TABELLE 1: TRANSPORTE IN DER BINNENSCHIFFFAHRT FÜR DIE DREI GRÖSSTEN GÜTERSEGMENTE IN DEUTSCHLAND (IN DEN ERSTEN NEUN MONATEN JEDES JAHRES, IN MILLIONEN TONNEN)

Gütersegment2016201720182019
Sand, Steine, Kies, Baustoffe23,42523,326,2
Flüssige Mineralölprodukte21,922,220,624,3
Steinkohle und Koks3027,322,721

Quelle: Destatis
Sande, Steine, Kies, Baustoffe = NST-2007-Codes 035, 092, 093; flüssige Mineralölprodukte = NST-2007-Code 072; Steinkohle und Kokskohle = NST-2007-Codes 021, 071

  • Der Hafen von Duisburg passt seine Aktivitäten an diese Energiewende an und baut derzeit den größten trimodalen Containerterminal im europäischen Hinterland auf einem ehemaligen Kohlelagergelände. Dieser neue „Duisburg Gateway Terminal“ wird eine Kapazität von 850 000 TEU haben und als Ziel oder Ausgangspunkt für bis zu 100 Züge pro Woche von und nach China (Neue Seidenstraße) sowie von und nach Osteuropa dienen. Der Terminal wird bis 2022 in Betrieb sein. Transporte von und zu diesem Terminal sehen sowohl den Schienen- als auch den Transport per Binnenschiff als bevorzugte Transportmittel vor. Derzeit verkehren bereits 30 bis 40 Züge pro Woche zwischen China und dem Hafen Duisburg, was 30% des gesamten Schienenverkehrs zwischen China und Europa entspricht (Quelle: Schifffahrt, Hafen, Bahn und Technik (8/2019), Logistik folgt auf Kohle).
  • In den Niederlanden ist das Auslaufen von Kohle als Energieressource besonders relevant, da der größte Teil der in Kraftwerken im Hinterland verwendeten Kohle aus ARA-Seehäfen stammt. Auch auf industrieller Ebene ist die niederländische Binnenschifffahrt stark am Kohletransport zwischen den niederländischen Seehäfen und dem Rhein- und Ruhrgebiet in Deutschland beteiligt (Siehe: Weekblad Schuttevaer (2020): Wegvallen kolen is rampscenario, 29. Januar 2020).
    Laut CBS-Zahlen wurden 2019 69,7 Millionen Tonnen Sand, Steine, Kies und Baustoffe auf niederländischen Binnenwasserstraßen transportiert, verglichen mit 80,6 Millionen Tonnen im Jahr 2018. Das Ziel der niederländischen Regierung, verschiedene Arten von Emissionen (Stickstoff, CO2, chemische Substanzen wie PFAS) zu reduzieren, wirkt sich negativ auf die Bautätigkeit für Straßen und Häuser aus, und auch in der Binnenschifffahrt sind die Auswirkungen sichtbar.
  • In Belgien stellen Sand, Steine und Baustoffe ebenfalls das größte Gütersegment dar. Sie erreichten 2019 (Q1 + Q2 + Q3) in Wallonien ein Volumen von 12,2 Millionen Tonnen und in Flandern 20,7 Millionen Tonnen. Dies bedeutete einen geringen Rückgang dieser Materialien (-2,0% in der Wallonie und -1,6% in Flandern) im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2018. Der Kohletransport in Belgien verzeichnete einen weitaus stärkeren Rückgang. In der Wallonie waren es 1,2 Millionen Tonnen (-19%) und in Flandern 1,4 Millionen Tonnen (-5,2%).
  • In Frankreich stieg der Anteil der Trockengutbeförderung im Jahr 2019 (Q1 + Q2 + Q3) um 6%. Das Bausegment profitiert derzeit von einem positiven Konjunkturzyklus in Frankreich, der durch Bauarbeiten in Paris und in der Region Ile-de-France angetrieben wird. Für das gesamte Jahr 2019 stieg der Transport dieser Materialien um 13,9% auf 25,2 Mio. t (19,1 Mio. t nach den ersten drei Quartalen). Dabei fallen dem Seine-Becken 15,6 Millionen Tonnen (Jahreswert) zu (+14%). Auch die landwirtschaftlichen Erzeugnisse im Seine- und im Rhône-Becken nahmen aufgrund guter Ernteergebnisse zu.
  • In Rumänien verzeichnete der Trockengütertransport einen starken Anstieg, und die größte Produktgruppe, Metallerze, Sande, Steine und Baustoffe (Metallerze haben in Rumänien den größten Anteil an diesem Segment), erreichte im Jahr 2019 (Q1 + Q2 + Q3) ein Niveau von 12,4 Millionen Tonnen, eine Steigerung von 13,7% gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Das landwirtschaftliche Segment erreichte 7,1 Millionen Tonnen, eine Steigerung von 21%.
  • Der Flüssiggütertransport legte in allen fünf Ländern zu, insbesondere in den Niederlanden (+9,4%), Frankreich (+13,4%) und Rumänien (+18,4%). In Deutschland war die Raffinerieproduktion um 3,0% niedriger als ein Jahr zuvor (siehe Abbildung), während der Transport von flüssigen Mineralölprodukten in der Binnenschifffahrt um 18,0% höher lag (siehe Tabelle oben). Eine Erklärung dafür ist das Wiederauffüllen strategischer Speichervolumen für Öl und Ölprodukte. Darüber hinaus gingen die Ölpreise 2019 zurück. Spezialeffekte (vorübergehende Wartungsarbeiten an Raffinerien im deutschen und schweizerischen Rheinhinterland) haben den Transport von Ölprodukten in das Rheinhinterland weiter verstärkt (siehe den Abschnitt über Frachtraten).

 

ABBILDUNG 8: RAFFINERIEPRODUKTION IN DEUTSCHLAND (Q1+Q2+Q3) PRO PRODUKT (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: Mineralölwirtschaftsverband Deutschland

CONTAINER TRANSPORT

  • Gemessen in Tonnen lag der Containertransport in Belgien-Flandern um 3,1% höher, in den Niederlanden um 1,8% niedriger, in Belgien-Wallonie um 4,8% niedriger, in Deutschland um 6,9% niedriger, am traditionellen Rhein um 7,1% niedriger und in Frankreich um 8,4% niedriger.
  • Das Ergebnis für Frankreich verbirgt einige regionale Unterschiede. In der Tat gab es einen Rückgang im französischen Rheinbecken (-8,2% bezogen auf TEU; 77 300 TEU), aber einen Anstieg im Seine-Becken (+15,6% bezogen auf TEU; 200 000 TEU) und im Rhône-Becken (+12,7% bezogen auf TEU; 68 100 TEU). Im Nord-Pas-de-Calais war das TEU-Ergebnis recht stabil (+0,6%; 81 000 TEU). Diese Vergleiche zeigen auch, dass das Volumen in Tonnen pro Container im französischen Rheinbecken höher ist als in anderen französischen Flusseinzugsgebieten.
  • In den folgenden Abbildungen wird der Containertransport auf der jeweils wichtigsten Wasserstraße für jedes der oben genannten Länder vierteljährlich und in der Einheit TEU dargestellt (Die einzige Ausnahme bilden die Niederlande, für die derzeit keine vierteljährlichen Binnenwasserstraßendaten für ausgewählte Flüsse verfügbar sind). Darüber hinaus werden drei deutsche Flusseinzugsgebiete (Elbe, Mittellandkanal, Westdeutsches Kanalnetz) in diese Analyse einbezogen.

 

ABBILDUNGEN 9, 10, 11, 12: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN, DEM ALBERTKANAL, DER SEINE, DER ELBE, DEM MITTELLANDKANAL UND DEM WESTDEUTSCHEN KANALNETZ (IN 1 000 TEU)

  • Am traditionellen Rhein in Deutschland litt der Containertransport unter einer schwächeren Entwicklung der deutschen Exporte und Importe in den Jahren 2018 und 2019 und unter dem Verlust von Marktanteilen nach der Niedrigwasserperiode 2018.
    Er erreichte in (Q1 + Q2 + Q3) 2019 1,57 Mio. TEU, d.h. -10,5% gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2018. Das Volumen der in Containern transportierten Güter betrug 14,68 Millionen Tonnen (-7,2%).
  • Auf dem Albertkanal folgte der Containertransport 2019 einem wachsenden Trend.
    Er erreichte in (Q1 + Q2 + Q3) 2019 433 300 TEU, d.h. + 9,2% gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2018.
    Die Arbeiten zur Erhöhung der Brücken über den Kanal auf 9,1 Meter begannen 2017 und sollen 2022 abgeschlossen sein. Die Höhe von 21 Brücken soll erhöht werden, damit Lastkähne mit vier Containerschichten auf dem Kanal fahren können.
  • Im Seine-Becken erreichte der Containertransport in (Q1 + Q2 + Q3) 2019 200 000 TEU, dies entspricht einer Steigerung von 15,6%.
    Die Pariser Häfen verzeichneten nach 10 Monaten im Jahr 2019 einen Flusscontainerverkehr von 138 500 TEU, was einer Steigerung von 21% entspricht.
    Die Entwicklung wurde von allen Segmenten des wasserseitigen Containertransports in Paris vorangetrieben: Fluss-See-Containertransport (+16,5%), städtische Distributionslogistik (+48,6%) und Abfall-Logistik (+12,5%).
  • Der Containertransport in der Binnenschifffahrt auf der Elbe und im Hamburger Hafen nahm 2018 und 2019 sowohl in Bezug auf TEU als auch in Bezug auf das Volumen (Tonnen) zu.
    In den ersten drei Quartalen 2019 wurden im gesamten Elbebecken 107 000 TEU transportiert (+3,4%).
    Das Statistikamt Hamburg meldet für den Hamburger Hafen im ersten Halbjahr 2019 einen Anstieg des Volumens (Tonnen) von in der Binnenschifffahrt beförderten Containern um 14,2% auf 0,69 Mio. t.


Quellen: Destatis, De Vlaamse Waterweg, VNF, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein

AUSWIRKUNGEN DER COVID-19-KRISE AUF DIE EUROPÄISCHE BINNENSCHIFFFAHRT

  • Die Ausbreitung des Coronavirus in Europa hat erhebliche Auswirkungen auf die allgemeine wirtschaftliche Lage, und ebenso auf die Binnenschifffahrt. Die Binnenschifffahrt trägt zunächst und vor allem dazu bei, die Versorgung der Wirtschaft und der Gesellschaft mit wichtigen Rohstoffen und Produkten aufrechtzuerhalten, wie zum Beispiel landwirtschaftliche Erzeugnisse, Nahrungsmittelprodukte, Eisenerz, Mineralölprodukte, chemische Erzeugnisse und Konsumgüter.
  • Auf der anderen Seite wird die Beförderung von Gütern und Fahrgästen auf Binnenwasserstraßen auch von der Nachfrageseite getroffen: Viele Wirtschaftssektoren, deren Funktionsfähigkeit von der Binnenschifffahrt abhängt, schränken ihre Aktivitäten stark ein, was sich wiederum negativ auf die Binnenschifffahrt auswirkt.
  • Zu den besonders betroffenen Wirtschaftszweigen gehören Hotels und Restaurants, Einzelhandel, Luftfahrt und Freizeit (Reisen, Sport, Unterhaltung). Die Krise wird daher erhebliche Auswirkungen auf die Fahrgastbeförderung haben (sowohl Flusskreuzfahrten als auch Tagesausflüge). Mitte März 2020 erlebten die Flusskreuzfahrten eine Stornierungswelle und mussten den Saisonstart verschieben, mindestens bis Anfang Mai 2020.
  • Nicht nur die Fahrgastbeförderung, auch der Güterverkehr ist von den Reisebeschränkungen und Quarantänevorschriften betroffen: die strikten Einreise- und Quarantäneregelungen für Schiffspersonal in zahlreichen europäischen Ländern führen zunehmend zu Problemen beim Zusammenstellen von Schiffsbesatzungen.
  • Mitte März beschloss die deutsche Autoindustrie, die Produktion in ihren Werken für mehrere Wochen einzustellen. Eine lange Unterbrechung bei der Fahrzeugfertigung würde sich wiederum auf die Nachfrage nach Stahl und damit die Transportnachfrage nach Eisenerz, Altmetall, Kokskohle und Metallprodukten auswirken. Diese Materialien machen rund 25% aller auf dem Rhein transportierten Mengen aus.
  • Beim Containertransport wird der volle Umfang der Auswirkungen der Krise wahrscheinlich erst ab April und Mai spürbar, wenn die Importe aus dem Fernen Osten (die normalerweise im ersten Quartal 2020 produziert und verladen werden) nicht in den gewohnten Mengen in den verschiedenen europäischen Seehäfen eintreffen (Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe).
  • Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe schätzte Mitte März, dass die Rückgänge im Seefrachtverkehr je nach Ladungsart und Standort im zweistelligen Prozentbereich liegen. Die genauen Auswirkungen werden erst dann bekannt sein, wenn die Zahlen der Häfen für die Monate April, Mai und Juni vorliegen.
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