1. Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen und in Häfen

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• Die Verkehrsleistung auf Binnenwasserstraßen in der Europäischen Union erholte sich im ersten Quartal 2019 von der Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018. Mit einem Wert von 37,5 Milliarden Tonnen-Kilometern im ersten Quartal 2019 lag die Verkehrsleistung um 30 % höher als im vierten Quartal 2018, einem Zeitraum, in dem der Rhein, die Donau und die Elbe schwer unter den niedrigen Wasserständen litten.
• Unter den drei Ländern mit der höchsten Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in der EU (Deutschland, den Niederlanden, Rumänien) im ersten Quartal 2019, war die Wachstumsrate des ersten Quartal 2019 im Vergleich zum vierten Quartal 2018 in Deutschland am höchsten (+62 %), was hauptsächlich auf die Erholung der Transporte in großem Umfang auf dem Rhein zurückzuführen war.
• Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU im ersten Quartal 2019 lag auch um 5,5 % höher als im Vorjahresquartal (Q1 2018).

 

VERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA

VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IM STAATSGEBIET DES JEWEILIGEN EUROPÄISCHEN LANDES – VERGLEICH ZWISCHEN DEM ERSTEN QUARTAL 2018 UND DEM ERSTEN QUARTAL 2019 (VERKEHRSLEISTUNG IN MILLIONEN TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Statistikamt der Republik Serbien, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

 

 

ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (IWT) AUF DEM RHEIN, DEN RHEINZUFLÜSSEN*, DER DONAU**, DEN BELGISCHEN UND NIEDERLÄNDISCHEN WASSERSTRASSEN (VERKEHRSLEISTUNG IN MILLIONEN TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave], OECD, Destatis, Statistikamt Belgien, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie
* Traditioneller Rhein = Rhein von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze. Rheinzuflüsse: Main, Mosel, Neckar, Saar
** Donau = Verkehrsleistung in Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Rumänien, Bulgarien

 

  • Der Güterverkehr auf niederländischen Binnenwasserstraßen, dem traditionellen Rhein und auf der Donau erholte sich von der Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018. Auf dem Rhein erlebten die Trockenmassengüter den stärksten Aufwärtstrend, hier lag die Verkehrsleistung im ersten Quartal 2019 3,9 % höher als im Vorjahreszeitraum. Möglicherweise beinhalten die Trocken- und Flüssiggütermengen im ersten Quartal 2019 auch die Rückstandsmengen, die ursprünglich im vierten Quartal 2018 befördert werden sollten, und so zu diesem starken Anstieg beitrugen.

 

ABBILDUNG 2: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH GÜTERSEGMENT UND QUARTAL(IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Destatis. Stückgut sind Güter, die einzeln geladen werden müssen und nicht in intermodalen Containern oder als Schüttgut transportiert werden.

 

  • Eine Ausnahme der Erholung stellt der Containertransport dar. Seine Leistung auf dem traditionellen Rhein war im ersten Quartal 2019 noch immer 11 % niedriger als im ersten Quartal 2018. Zwei Haupterklärungen können für dieses Phänomen gefunden werden:
    1) Erstens gehen, nach einigen wichtigen Logistikunternehmen, die Spediteure aktuell bei der Wahl der Binnenwasserstraßen für den Containertransport zögerlicher vor, als vor der Niedrigwasserkrise (Daten von Danser France, Haeger & Schmidt Logistics, Contargo AG).
    Im Vergleich zu Trocken- und Flüssigmassengütern, bei denen die Binnenschifffahrt oft nur der einzige Verkehrsträger ist, können Container freilich auch über die Schiene und Straße geliefert werden. Dies zeigt auch die Entwicklung des wasserseitigen Containertransports in den Schweizer Rheinhäfen. Im ersten Halbjahr 2018 fand, als Folge eines Unfalls bei Rastatt (Unterbrechung der Eisenbahnlinie auf der Rheinachse) ein Modal Shift von der Schiene zum Binnenschiffsverkehr statt. Die Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte 2018 führte jedoch zu einem erneuten Modal Shift, aber diesmal handelte es sich um einen Verlust von Marktanteilen für die Binnenschifffahrt: die Ergebnisse für den wasserseitigen Containertransport lagen im ersten Halbjahr 2019 16 % unter dem Wert des Vorjahreszeitraums (Quelle: Schweizerische Rheinhäfen).
    2) Ein zweiter Grund für die schwächeren Ergebnisse im Containertransport ist die Abkühlung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, insbesondere des Welthandels, seit der zweiten Jahreshälfte 2018. Diese hatte eine stärkere Auswirkung auf den Containertransport (der mehr am Welthandel orientiert ist) als auf die Massengüterbeförderung.
  • Die Donau erholte sich ebenfalls von der Niedrigwasserphase im Jahr 2018. Die Beförderung in den beiden wichtigsten Marktsegementen – landwirtschaftliche Erzeugnisse und Eisenerze – registrierte im ersten Quartal 2019 beachtliche Wachstumsraten, nicht nur in Bezug auf die zweite Jahreshälfte 2018, sondern auch hinsichtlich des ersten Quartals 2018.
  • Der grenzüberschreitende Transport zwischen Serbien, Kroatien und Ungarn verzeichnete einen Anstieg von 30 % im ersten Quartal 2019 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum (Quelle: Donaukommission), ebenso auch die gesamte Binnenschifffahrt in Ungarn (Quelle: Eurostat). Der stark wachsende Transport von Eisenerz stromaufwärts und die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen stromabwärts waren die zugrunde liegenden Wachstumsfaktoren.
  • Die Marktbeobachtung der Donaukommission für das erste Quartal 2019 zeigt auch, dass sich die Beförderung von Getreide stromabwärts – aus der Region der mittleren Donau von Ungarn, Serbien und Kroatien zu den Häfen in Rumänien – im ersten Quartal 2019 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verdoppelte. Bessere Ernteergebnisse und eine Erholung der Wasserstände waren die Hauptursachen für diesen Anstieg. Andere Marktsegmente auf der Donau, wie Mineralölprodukte und Kohle, verzeichneten einen gewissen Rückgang.
  • Produktsegmente und ihre Trends sind auch die Hauptursache für die Entwicklung des Transports auf den Rheinzuflüssen. Der Verkehr auf dem Main, der Mosel und dem Neckar ist auf der folgenden Abbildung dargestellt. Sie zeigt, dass die beiden östlichen Hauptzuflüsse des Rheins (Main und Neckar) sich von der Niedrigwasserphase viel besser erholten, als der wichtigste westliche Zufluss, die Mosel. Der Verkehr auf der Mosel fand im ersten Quartal 2019 noch immer auf niedrigerem Niveau als im ersten und zweiten Quartal 2018 statt.
  • Eine Ursache kann in den unterschiedlichen Trends auf Güterebene zwischen Main und Neckar auf der einen Seite und auf der Mosel auf der anderen Seite ausgemacht werden. Auf dem Main und Neckar sind Sande, Steine und Kies das größte Gütersegment. Es zeigt einen wachstumsorientierten Ausblick (siehe Kapitel 9 des Jahres-Marktbeobachtungsberichts 2019) (Siehe auch: ZKR / EC (2019), Marktbeobachtung Jahresbericht 2019, Kapitel 9: https://inland-navigation-market.org/wp-content/uploads/2019/09/ccnr_2019_Q2_de-min.pdf).
  • Dagegen verzeichnete der Kohletransport auf der Mosel in den vergangenen Jahren einen erheblichen Rückgang, der auch durch andere Gütersegmente wie landwirtschaftliche Erzeugnisse, Erze und Stahl, die eher stagnierten, nicht kompensiert werden konnte. Die Energiewende und der Rückgang des Kohletransports sind daher die größten Herausforderungen für den Binnenschiffsverkehr auf der Mosel.

 

ABBILDUNG 3: VIERTELJÄHRLICHER BINNENSCHIFFSVERKEHR AUF DEN ZUFLÜSSEN DES RHEINS (IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Destatis

 

TRANSPORTVOLUMEN IN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN

ABBILDUNG 4: TRANSPORTVOLUMEN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (QUARTALSZAHLEN – IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave], Nationale Statistikämter und Belgische Wasserstraßenverwaltung

 

TROCKENGUT-, FLÜSSIGGUT- UND CONTAINERTRANSPORT

ABBILDUNG 5: ÄNDERUNGSRATE DES TRANSPORTVOLUMENS (TONNEN) DER BINNENSCHIFFFAHRT IN FÜNF WICHTIGEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN (Q1 2019 VS Q1 2018 – %)*

Quelle: CBS, Destatis, StatBel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, VNF, Rumänisches Institut für Statistik.
*In Rumänien gibt es nahezu keinen Containertransport. Er wird daher nicht in der Grafik abgebildet.

 

  • Frankreich erlebte im ersten Quartal 2019 einen sehr starken Anstieg beim Trockengütertransport. Dies wird auch durch Zahlen der Häfen von Paris bestätigt: der Binnenverkehr im größten französischen Hafen war in den ersten sechs Monaten des Jahres 2019 um 32,8 % höher als im Vorjahreszeitraum und erreichte 12,7 Millionen Tonnen.
  • Für Sande, Steine und Baustoffe, das größte Produktsegment in den Ports de Paris, wurde im ersten Halbjahr 2019 ein wasserseitiger Verkehr von 9,8 Millionen Tonnen beobachtet, im Vergleich zu rund 7,3 Millionen Tonnen in der ersten Jahreshälfte 2018 (+34 %). Ein Hauptgrund für diesen Anstieg ist das Projekt Grand Paris Express, das beim Bau der neuen Metro-Linien auch Binnenschiffe einbezieht (Quellen: Ports de Paris, und INSEE Conjoncture Normandie – Le bilan économique, Juni 2019). Zusätzlich reduzierten Hochwässer in der ersten Hälfte des Jahres 2018 auf der Seine den Güterverkehr.
  • In den Niederlanden und Deutschland war das gemeinsame Merkmal im ersten Quartal 2019 eine Erholung der Flüssigguttransporte. Der Containertransport in Deutschland war bislang nicht in der Lage, das Niveau zu erreichen, das er in der ersten Jahreshälfte 2018 besaß.
  • Rumäniens starkes Wachstum bei den Trockengütern ist durch eine Erholung seiner großen Marktsegmente bedingt: landwirtschaftliche Erzeugnisse (+85 %), Eisenerz (+15 %) und Baustoffe (+62 %). Wie im Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission bestätigt (Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission für das erste Quartal 2019), kann dieses enorme Wachstum bei den landwirtschaftlichen Transporten durch eine Erholung der Wasserstände auf der mittleren Donau erklärt werden, von wo Getreide und weitere Produkte zu den Häfen an der unteren Donau in Rumänien geliefert werden.

 

TABELLE 1: ANTEIL VON TROCKENGUT-, FLÜSSIGGUT- UND CONTAINERTRANSPORT IM ERSTEN QUARTAL (BASIEREND AUF TONNEN)

Quelle: CBS, Destatis, StatBel, VNF, Rumänisches Institut für Statistik

 TrockengüterFlüssiggüterContainer
Niederlande52 %34 %14 %
Deutschland*59 %25 %10 %
Belgien51 %31 %17 %
Frankreich81 %13 %6 %
Rumänien96 %4 %0 %

* Für Deutschland verzeichnen die Transportstatistiken auch die Kategorie Stückgut, die rund 5 % darstellt (nicht in der Tabelle oben berücksichtigt). Stückgut sind Güter, die einzeln geladen werden müssen und nicht in intermodalen Containern oder als Schüttgut transportiert werden.