• La prestation de transport sur les voies de navigation intérieure de l’Union européenne s’est élevée à 111,2 milliards de tonnes-kilomètres (TKM) au cours des trois premiers trimestres de 2019.
• Ainsi, les pays rhénans (Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse) ont atteint 91,3 milliards de TKM, ce qui représente une part de 82 %, contre 84 % au cours de la même période de l’année 2018.
• Le transport a augmenté de 18,4 % dans les pays du Danube (Autriche, Bulgarie, Croatie, Hongrie, Roumanie, Serbie, Slovaquie), pour atteindre 19,8 milliards de TKM. Leur part de la prestation de transport dans l’UE est passée de 16 % à 18 %.

 

PRESTATION DE TRANSPORT EN EUROPE

PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTERIEURE SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE LE 3EME TRIMESTRE 2018 ET LE 3EME TRIMESTRE 2019 (EN MILLIONS DE TKM)

 

 

Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE, Office statistique de la République de Serbie, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

GRAPH. 1 : PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTERIEURE EN EUROPE, PAR REGION (EN MILLIONS DE TKM)


Sources : Eurostat [iww_go_qnave], OCDE, Office statistique de la République de Serbie, Destatis, Statbel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

  • La prestation de transport sur le Rhin traditionnel a augmenté de 3 % au cours des trois premiers trimestres de 2019 par rapport à l’année précédente. Cette augmentation reflète la reprise après la période de basses eaux, mais un examen plus approfondi révèle que plusieurs segments de la cargaison sèche connaissent des difficultés.
  • Tel est le cas du charbon, qui sera progressivement retiré du secteur de l’énergie entre 2022 et 2038 (voir le texte complémentaire dans le présent rapport). La situation est différente pour les minerais de fer. Le transport de minerai de fer a même légèrement augmenté sur le Rhin entre 2013 et 2017. Cependant, en 2018, il a souffert de la baisse du niveau des eaux et du ralentissement de l’industrie sidérurgique et automobile. Un volume de 16,3 millions de tonnes de minerais de fer a été transporté au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, contre 17,8 millions de tonnes au cours de la même période de 2018, et 19,2 millions de tonnes en 2017. Les perspectives à long terme pour la production d’acier et le transport de minerai de fer laissent présager une légère baisse en Europe occidentale.
  • Un autre segment de la cargaison sèche qui connaît une évolution difficile sur le Rhin est celui des produits agricoles et des denrées alimentaires/fourragères. Au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, 7,16 millions de tonnes de produits agricoles ont été transportées sur le Rhin traditionnel, soit une baisse de 9 % par rapport à la même période de 2018. Les denrées alimentaires ont représenté 4,4 millions de tonnes (-1 %). Depuis 2013, pour les deux segments réunis, les chiffres annuels (12 mois) sont passés de 19,6 millions de tonnes en 2013 à 17,3 millions de tonnes en 2017, et à 15,1 millions de tonnes en 2018. Sur la même période, les résultats des récoltes en Europe occidentale ont été plus ou moins stables, à l’exception d’un mauvais résultat des récoltes en 2016.
  • Les prévisions de janvier 2020 pour la récolte céréalière de 2020 (association européenne du commerce des céréales COCERAL) annoncent une augmentation de 4 % pour les céréales (tous types confondus) en Allemagne, et une diminution de 5 % en France. Pour les volumes de récolte de graines oléagineuses (colza, tournesol, soja) est annoncée une augmentation de 4 % en France et de 12 % en Allemagne.

 

GRAPH. 2 ET 3 : VOLUME DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES SECHES ET LIQUIDES SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES)


Source : Destatis

  • Pour l’avenir du secteur agricole et alimentaire/fourrager, il existe des risques de délocalisation des activités d’élevage de l’Europe occidentale (en particulier des Pays-Bas) vers la Pologne, la Hongrie et la Roumanie. Cela s’explique par les problèmes croissants liés aux émissions résultant de l’activité d’élevage dans les régions densément peuplées (Voir l’étude de Royal Haskoning DHV (décembre 2019), Gevolgen grote Transities en wereldhandel voor de binnenvaart – 2020-2040).
  • Contrairement au vrac sec, le transport de vrac liquide connaît une tendance à la hausse sur le Rhin, en Belgique et aux Pays-Bas. Au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, le volume de vrac liquide a augmenté de 5,8 % sur le Rhin traditionnel et de 9,4 % aux Pays-Bas. Le volume de transport de vrac liquide s’est élevé à 34,3 millions de tonnes sur le Rhin traditionnel et à 91,8 millions de tonnes aux Pays-Bas. En ce qui concerne le vrac liquide sur le Rhin, les produits pétroliers ont affiché une hausse de 10 % (20,5 millions de tonnes).
  • Au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, la prestation de transport sur le Danube a augmenté de 18,4 % par rapport à l’année précédente (TKM dans l’ensemble des pays du Danube). Le Danube s’est remis non seulement des périodes de basses eaux, mais aussi sur le plan économique. L’industrie sidérurgique de la région du Danube a considérablement augmenté son niveau de production au cours des dernières années : la production d’acier de la Serbie a plus que triplé entre 2014 et 2018, grâce aux investissements étrangers d’une grande entreprise sidérurgique chinoise (Les données de l’Association mondiale de l’acier révèlent une hausse de la production d’acier en Serbie de 0,58 million de tonnes en 2014 à 1,97 million de tonnes en 2018. En ce qui concerne l’investissement chinois dans l’acier, voir l’article du New York Times « As China Moves In, Serbia Reaps Benefits, With Strings Attached » publié le 9 septembre 2017).
  • La croissance de la navigation sur le Danube en 2019 doit être considérée à la lumière de ces tendances, mais reflète également la reprise après les périodes de basses eaux. Selon le rapport d’observation du marché de la Commission du Danube, 4,3 millions de tonnes de marchandises ont franchi le poste frontière de Mohacs dans le sud de la Hongrie au cours des trois premiers trimestres de 2019 (+16 % par rapport à l’année précédente). Le minerai de fer (transporté vers l’amont) a augmenté de 18 %, et les céréales (transportées vers l’aval) ont augmenté de 6,1 %.
  • Au point de passage de la frontière entre la Hongrie et la Slovaquie (écluse de Gabčikovo) 4,6 millions de tonnes (+22,7 %) ont été comptabilisées. Cette hausse est principalement due à l’augmentation du transport, vers l’amont, de minerais de fer (+21,8 %) et de denrées alimentaires (+69 %). Le transport vers l’aval a augmenté de 74 % pour les produits pétroliers et de 58 % pour les engrais.
  • Sur le canal Danube-Mer Noire (liaison entre le Danube et le port maritime de Constanta), le transport de marchandises a atteint 12,75 millions de tonnes au cours des trois premiers trimestres de 2019, soit une augmentation de 20,5 %.
  • Les prévisions de janvier 2020 pour la récolte de céréales de 2020 (Association européenne du commerce des céréales COCERAL) annoncent une augmentation de 5 % pour tous les types de céréales en Roumanie, et une baisse de 5 % en Hongrie. La production de graines oléagineuses devrait rester stable dans les deux pays.

 

VOLUMES TRANSPORTES DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPEENS CONCERNES PAR LA NAVIGATION INTERIEURE

GRAPH. 4 : VOLUMES TRANSPORTES PAR BATEAU DE NAVIGATION INTERIEURE DANS LES PRINCIPAUX PAYS CONCERNES PAR LA NAVIGATION INTERIEURE (DONNEES TRIMESTRIELLES – EN MILLIONS DE TONNES)


Source : Eurostat [iww_go_qnave]
Pour la Belgique, les données de Statbel pour les trimestres de l’année 2019 ont été corrigées à la lumière des données disponibles auprès des administrations des voies navigables de la Belgique (De Vlaamse Waterweg et SPW Service Public de Wallonie).

VRAC SEC, VRAC LIQUIDE ET TRANSPORT DE CONTENEURS

GRAPH. 5 : TRANSPORT DE CARGAISONS SECHES (EN MILLIONS DE TONNES)

GRAPH. 6 : TRANSPORT DE CARGAISONS LIQUIDES (EN MILLIONS DE TONNES)

GRAPH. 7 : TRANSPORT DE CONTENEURS (EN MILLIONS DE TONNES)


Sources : Centraal Bureau voor de Statistiek, Destatis, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Institut roumain des statistiques
Nota : pour la Wallonie, aucune statistique infra-annuelle n’est disponible concernant les conteneurs. Il est par conséquent considéré que le segment de produits « other goods / marchandises diverses » comprend principalement le transport de conteneurs.

  • Aux Pays-Bas, en Allemagne, en Belgique et sur le Rhin, la transition énergétique du charbon vers les énergies renouvelables et le recul du transport de charbon sur les voies de navigation intérieure constituent un défi majeur. Selon les chiffres du Groupe de travail allemand sur les bilans énergétiques, la production d’électricité à partir de charbon a diminué en Allemagne de 117,7 TWh en 2015, à 92,9 TWh en 2017, 82,6 TWh en 2018 et 56,9 TWh en 2019 (Source : Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (https://www.ag-energiebilanzen.de/)).
  • Les prévisions à moyen terme pour les voies de navigation intérieure en Allemagne laissent entrevoir une poursuite de la baisse du transport de charbon (Voir : Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2019), Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Februar 2019). Selon le programme national de transition énergétique, les centrales électriques au charbon (souvent situées le long des voies navigables dans la région du Rhin et de la Ruhr) seront progressivement fermées à partir de 2022 et seront toutes fermées d’ici 2038 (Voir : Bundesverband deutsche Binnenschifffahrt (2020), Pläne zum Ausstieg aus der Kohleverstromung belasten Schifffahrt und Häfen (press release 24 January 2020)).

 

TABLEAU 1 : TRANSPORT PAR VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE DES TROIS PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES EN ALLEMAGNE (AU COURS DES NEUF PREMIERS MOIS DE CHAQUE ANNEE, EN MILLIONS DE TONNES)

Segment de marchandises2016201720182019
Sables, pierres, graviers, matériaux de construction23,4 2523,3 26,2
Hydrocarbures liquides21,922,220,624,3
Charbon et coke3027,322,721

Source : Destatis
Sables, pierres, graviers, matériaux de construction = codes NST-2007 035, 092, 093; produits pétroliers liquides = code NST-2007 072; houille et charbon à coke = codes NST-2007 021, 071

  • Le port de Duisbourg adapte ses activités à cette transition énergétique et construit actuellement le plus grand terminal à conteneurs trimodal de l’arrière-pays européen, sur un ancien terrain de stockage du charbon. Ce nouveau « Duisburg Gateway Terminal » aura une capacité de 850 000 EVP et servira de destination ou de point de départ pour jusqu’à 100 trains par semaine en provenance et à destination de la Chine (Nouvelle route de la soie) et de l’Europe de l’Est. Le terminal sera opérationnel d’ici 2022. Pour les transports en provenance et à destination de ce terminal, seront privilégiés le rail et la navigation intérieure. Actuellement, 30 à 40 trains par semaine circulent déjà entre la Chine et le port de Duisbourg, ce qui représente 30 % de l’ensemble des échanges ferroviaires entre la Chine et l’Europe (Source: Schifffahrt, Hafen, Bahn und Technik (8/2019), Logistik folgt auf Kohle).
  • Aux Pays-Bas, la réduction progressive du charbon comme ressource énergétique est particulièrement significative car la majeure partie du charbon utilisé dans les centrales électriques de l’arrière-pays provient des ports maritimes ARA. De même, sur le plan industriel, le secteur néerlandais de la navigation intérieure est fortement impliqué dans le transport du charbon entre les ports maritimes néerlandais et la région du Rhin et de la Ruhr en Allemagne (Voir: Weekblad Schuttevaer (2020): Wegvallen kolen is rampscenario, 29 January 2020).
  • Selon les données de CBS, 69,7 millions de tonnes de sables, pierres, graviers et matériaux de construction ont été transportées sur les voies de navigation intérieure néerlandaises en 2019, contre 80,6 millions de tonnes en 2018. L’objectif du gouvernement néerlandais de réduire différents types d’émissions (azote, CO2, substances chimiques telles que les « substances alkylées, polyfluorées et perfluorées (PFAS)) a un impact négatif sur l’activité de construction de routes et de bâtiments et des répercussions sont également constatées pour la navigation intérieure.
  • En Belgique, les sables, pierres et matériaux de construction constituent également le principal segment de marchandises. Au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, ce segment a atteint un volume de 12,2 millions de tonnes en Wallonie et de 20,7 millions de tonnes en Flandre. Cela représente un léger recul pour ces matériaux (-2,0 % en Wallonie et -1,6 % en Flandre) par rapport à la même période en 2018. Le transport de charbon en Belgique a connu un recul nettement plus marqué. En Wallonie, il s’élevait à 1,2 million de tonnes (-19 %), et en Flandre à 1,4 million de tonnes (-5,2 %).
  • En France, le transport de cargaisons sèches a augmenté de 6 % au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019. Le segment de la construction bénéficie actuellement d’un cycle économique favorable en France, porté par les travaux de construction à Paris et dans la région Ile-de-France. Pour l’ensemble de l’année 2019, le transport de ces matériaux a augmenté de 13,9 %, pour atteindre 25,2 millions de tonnes (19,1 millions de tonnes au cours des trois premiers trimestres). Sur ce total, 15,6 millions de tonnes (valeur annuelle) ont été transportées dans le bassin de la Seine (+14 %). Les produits agricoles sont également en hausse dans les bassins de la Seine et du Rhône, suite aux bons résultats des récoltes.
  • Les transports de marchandises sèches ont fortement augmenté en Roumanie, où le principal segment de produits, les minerais métallifères, sables, pierres et matériaux de construction (les minerais métallifères sont majoritaires dans ce segment en Roumanie) a atteint un niveau de 12,4 millions de tonnes au cours des trois premiers trimestres de 2019, soit une hausse de 13,7 % par rapport à la même période en 2018. Le segment des produits agricoles a atteint 7,1 millions de tonnes, soit une hausse de 21 %.
  • Les transports de cargaisons liquides ont augmenté dans les cinq pays, en particulier aux Pays-Bas (+9,4 %), en France (+13,4 %) et en Roumanie (+18,4 %). En Allemagne, la production des raffineries était inférieure de 3,0 % à celle de l’année précédente (voir figure), mais le transport par barges des produits pétroliers liquides était supérieur de 18,0 % (voir tableau ci-dessus). Cela s’explique par la reconstitution des stocks stratégiques de pétrole et de produits pétroliers. En outre, le cours du pétrole a baissé en 2019. Les effets particuliers (travaux temporaires d’entretien des raffineries dans l’arrière-pays allemand et suisse du Rhin) ont encore accru le transport de produits pétroliers dans l’arrière-pays du Rhin (voir la partie consacrée aux taux de fret).

 

GRAPH. 8 : PRODUCTION DES RAFFINERIES EN ALLEMAGNE AU COURS DES TROIS PREMIERS TRIMESTRES, PAR PRODUIT (EN MILLIONS DE TONNES)


Source : Association allemande de l’industrie des huiles minérales (Mineralölwirtschaftsverband)

TRANSPORT DE CONTENEURS

  • Mesuré en tonnes, le transport de conteneurs était supérieur de 3,1 % en Belgique-Flandre et inférieur de 1,8 % aux Pays-Bas, de 4,8 % en Belgique-Wallonie, de 6,9 % en Allemagne, de 7,1 % sur le Rhin traditionnel et de 8,4 % en France.
  • Le résultat pour la France se caractérise par quelques disparités régionales. On observe en effet une diminution dans le bassin rhénan français (-8,2 % en EVP ; 77,3 mille EVP), mais une augmentation dans le bassin de la Seine (+15,6 % en EVP ; 200 mille EVP) et dans le bassin du Rhône (+12,7 % en EVP ; 68,1 mille EVP). Dans le bassin du Nord-Pas-de-Calais, le résultat en EVP est resté relativement stable (+0,6 %; 81 mille EVP). Ces comparaisons montrent aussi que le volume en tonnes, par conteneur, est plus élevé dans le bassin rhénan français que dans les autres bassins fluviaux français.
  • Le transport de conteneurs sur la principale voie navigable de chacun des pays (Les Pays-Bas constituent la seule exception, des données trimestrielles n’étant pas disponibles actuellement pour certains fleuves du pays) susmentionnés, sur une base trimestrielle et en EVP, est présenté ci-après. En complément, trois bassins fluviaux allemands (Elbe, canal du Mittelland, canaux ouest-allemands) ont également été intégrés dans cette analyse.

 

GRAPH. 9, 10, 11, 12 : TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL, LE CANAL ALBERT, LA SEINE, L’ELBE, LE CANAL DU MITTELLAND ET LE RESEAU DE CANAUX OUEST-ALLEMANDS (EN 1 000 EVP)

  • Sur le Rhin traditionnel en Allemagne, le transport de conteneurs a souffert d’une évolution plus modérée des importations et exportations allemandes en 2018 et 2019, ainsi que d’une perte de parts de marché après la période de basses eaux de 2018.
    Il a atteint 1,57 million d’EVP au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, soit -10,5 % par rapport à la même période en 2018. Le volume de marchandises transporté en conteneurs était de 14,68 millions de tonnes (-7,2 %).
  • Sur le canal Albert, le transport de conteneurs a suivi une tendance à la hausse en 2019.
    Il a atteint 433,3 milliers d’EVP au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, soit + 9,2 % par rapport à la même période en 2018.
    Des travaux visant à augmenter la hauteur des ponts sur le canal jusqu’à 9,1 mètres ont commencé en 2017 et devraient s’achever en 2022. 21 ponts seront rehaussés afin de permettre la navigation avec quatre couches de conteneurs sur ce canal.
  • Dans le bassin de la Seine, le transport de conteneurs a atteint 200 000 EVP au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, soit une augmentation de 15,6 %.
    Les ports de Paris font état d’un transport fluvial de conteneurs de 138,5 mille EVP après 10 mois en 2019, soit une augmentation de 21 %.
    Cette évolution résulte de la hausse de tous les segments du transport fluvial de conteneurs à Paris : le transport fluvio-maritime de conteneurs (+16,5 %), la logistique de distribution urbaine (+48,6 %) et le transport de déchets (+12,5 %).
  • Le transport fluvial de conteneurs sur l’Elbe et dans le port de Hambourg a augmenté en 2018 et 2019, à la fois en termes d’EVP mais aussi en termes de volumes (tonnes).
    Au cours des trois premiers trimestres de l’année 2019, 107 000 EVP ont été transportés dans l’ensemble du bassin de l’Elbe (+3,4 %).
    L’office statistique de Hambourg fait état, pour le port de Hambourg, d’une augmentation du transport fluvial de conteneurs de 14,2 % en volume (tonnes) au premier semestre 2019, pour atteindre 0,69 million de tonnes.


Sources : Destatis, De Vlaamse Waterweg, VNF, Office statistique de Hambourg et du Schleswig-Holstein

IMPACTS DE LA CRISE DU COVID-19 SUR LA NAVIGATION INTERIEURE EUROPEENNE

  • La propagation du Coronavirus en Europe a de fortes répercussions sur l’économie en général, ainsi que sur la navigation intérieure. Le transport fluvial contribue avant tout à maintenir l’approvisionnement de l’économie et de la société en matières premières et produits importants, tels que les produits agricoles, les produits alimentaires, le minerai de fer, les produits pétroliers, les produits chimiques et les biens de consommation.
  • Cependant, le transport de marchandises et de passagers sur les voies de navigation intérieure est affecté sur le plan de la demande : de nombreux secteurs de l’économie dont le fonctionnement dépend de la navigation intérieure réduisent fortement leur activité, ce qui a des effets négatifs sur la navigation intérieure.
  • Les secteurs de l’économie qui sont particulièrement touchés sont l’hôtellerie et la restauration, le commerce de détail, l’aviation et les loisirs (voyages, sport, divertissement). La crise aura donc des effets fortement négatifs sur le transport de passagers (tant sur les croisières fluviales que sur les excursions journalières). À la mi-mars 2020, les croisières fluviales ont souffert d’une vague d’annulations et le début de la saison a dû être reporté, au moins jusqu’au début du mois de mai 2020.
  • À la fois le transport de passagers et le transport de marchandises sont affectés par les restrictions de voyage et les dispositions relatives à la quarantaine : les réglementations strictes d’entrée et de quarantaine du personnel nautique dans de nombreux pays européens entraînent des difficultés croissantes pour la composition des équipages des bateaux.
  • À la mi-mars, l’industrie automobile allemande a décidé de suspendre temporairement la production dans ses usines pour plusieurs semaines. Une longue interruption de la production automobile affecterait la demande d’acier, et donc aussi la demande de transport de minerai de fer, de ferraille, de charbon et de produits métalliques. Ces matériaux représentent environ 25 % du total des volumes transportés sur le Rhin.
  • Pour le transport de conteneurs, les pleins effets de la crise se feront probablement sentir à partir d’avril et mai, lorsque les importations en provenance d’Extrême-Orient (normalement produites et chargées au premier trimestre 2020) et arriveront dans les différents ports maritimes européens dans des volumes moindres (Source: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (Fédération centrale des exploitants de ports maritimes allemands)).
  • La Fédération centrale des exploitants de ports maritimes allemands a estimé à la mi-mars que les baisses du transport maritime de marchandises se situent dans une fourchette de pourcentage à deux chiffres, selon le type de marchandises et le lieu. Les effets précis ne seront connus que lorsque seront disponibles les données portuaires pour les mois d’avril, mai et juin.
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