• De vervoersprestatie op de binnenwateren van de Europese Unie bedroeg in de eerste drie kwartalen van 2019 111,2 miljard tonkilometer.
• De Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) kwamen in de genoemde periode op 91,3 miljard TKM, hetgeen overeenkomt met een aandeel van 82 %. In dezelfde periode in 2018 lag dit bij 84 %.
• Het vervoer in de Donaulanden (Oostenrijk, Bulgarije, Kroatië, Hongarije, Roemenië, Servië en Slowakije) is met 18,4 % gestegen en beliep 19,8 miljard TKM. Het aandeel in de vervoersprestatie van de EU steeg van 16 naar 18 %.

 

VERVOERSPRESTATIE IN EUROPA

VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK EUROPEES LAND – VERGELIJKING TUSSEN KW3 2018 EN KW3 2019 (IN MILJOEN TKM)

Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO, bureau voor de statistiek van Servië, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART (IWT) IN EUROPA PER REGIO (IN MILJOEN TKM)


Bronnen: Eurostat [iww_go_qnave], OESO, bureau voor de statistiek van Servië, Destatis, Statbel, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie

  • De vervoersprestatie op de traditionele Rijn lag in de eerste drie kwartalen van 2019 3% hoger dan het jaar ervoor. Deze groei houdt gelijke tred met het herstel van de laagwaterperioden, maar uit de details blijkt dat diverse drogeladingsegmenten zwaar te lijden hebben.
  • Dit is het geval voor steenkool, dat tussen 2022 en 2038 geleidelijk uit de energiesector zal verdwijnen (zie verderop in dit rapport). Voor ijzerertsen ligt de situatie anders. Het vervoer van ijzerertsen nam tussen 2013 en 2017 zelfs licht toe op de Rijn. In 2018 kwam het echter onder druk te staan door de lage waterstanden en door de neergang in de staal- en automobielindustrie. Tijdens de eerste drie kwartalen van 2019 werd 16,3 miljoen ton ijzererts vervoerd, vergeleken bij 17,8 miljoen ton in dezelfde periode in 2018 en 19,2 miljoen ton in 2017. De vooruitzichten op de lange termijn voor de staalproductie en het ijzerertsvervoer wijzen op een lichte neerwaartse trend in West-Europa.
  • Een ander drogeladingsegment dat op de Rijn een minder goede trend toont, is dat van landbouwproducten en levensmiddelen. Tijdens de eerste drie kwartalen van 2019 werden 7,16 miljoen ton aan landbouwproducten vervoerd over de traditionele Rijn. Dat was 9% minder dan in dezelfde periode in 2018. Levensmiddelen waren goed voor 4,4 miljoen ton (-1%). Sinds 2013 daalden de jaarcijfers (12 maanden) voor de twee segmenten samen van 19,6 miljoen ton in 2013 tot 17,3 miljoen ton in 2017 en 15,1 miljoen ton in 2018. In dezelfde periode waren de oogstresultaten in West-Europa min of meer stabiel, met uitzondering van de slechte oogst van 2016.
  • De prognose van januari 2020 voor de graanoogst van 2020 (Europese graanhandelsorganisatie COCERAL) wijst op een stijging van 4% voor (alle soorten) graan in Duitsland en een daling van 5% in Frankrijk. Voor de oogstvolumes van oliehoudende zaden (koolzaad, zonnebloemzaad en sojabonen) wordt een groei van 4% voor Frankrijk en van 12% voor Duitsland verwacht.

 

AFBEELDINGEN 2 EN 3: VERVOERSVOLUME VAN DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN OP DE TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TON)


Bron: Destatis

  • De toekomst van het segment landbouwproducten en levensmiddelen ziet er somber uit als gevolg van de verplaatsing van veehouderijbedrijven van West-Europa (vooral Nederland) naar Polen, Hongarije en Roemenië. De redenen hiervoor zijn de groeiende problemen met emissies van veehouderijen in dichtbevolkte gebieden (Zie de studie van Royal Haskoning DHV (december 2019), Gevolgen grote Transities en wereldhandel voor de binnenvaart – 2020-2040).
  • In tegenstelling tot de drogeladingvaart kent het vervoer van vloeibare bulkgoederen zowel op de Rijn, als in België en Nederland een opwaartse trend. Tijdens de eerste drie kwartalen van 2019 nam het volume van de tankvaart op de traditionele Rijn met 5,8% toe en met 9,4% in Nederland. De vervoersvolumes bedroegen 34,3 miljoen ton op de traditionele Rijn en 91,8 miljoen ton in Nederland. Binnen het vervoer van vloeibare bulkgoederen op de Rijn steeg het segment aardolieproducten (20,5 miljoen ton) met 10%.
  • De vervoersprestatie op de Donau (in TKM in alle Donaulanden tezamen) lag in de eerste drie kwartalen van 2019 18,4% hoger dan het jaar ervoor. De Donau herstelde zich niet alleen van laagwaterperioden, maar ook in economisch opzicht. De staalnijverheid in het Donaubekken heeft zijn productie de afgelopen jaren aanzienlijk opgeschroefd: de staalproductie in Servië is tussen 2014 en 2018 meer dan verdrievoudigd dankzij buitenlandse investeringen van een groot Chinees staalbedrijf (Gegevens van de World Steel Association wijzen op een groei van de Servische staalproductie van 0,58 mln. t in 2014 tot 1,97 mln. t in 2018. Zie voor de Chinese staalinvestering het artikel in de New York Times “As China Moves In, Serbia Reaps Benefits, With Strings Attached” van 9 september 2017).
  • De groei van de binnenvaart op de Donau in 2019 kan dan ook in het licht van deze ontwikkelingen worden gezien, maar weerspiegelt ook het herstel van de perioden met laag water. Volgens het marktobservatierapport van de Donaucommissie passeerden in de eerste drie kwartalen van 2019 4,3 miljoen ton goederen de grensovergang bij Mohacs in het zuiden van Hongarije (+16% ten opzichte van het jaar ervoor). IJzererts (stroomopwaarts vervoer) nam toe met 18%, en graan (stroomafwaarts) met 6,1%.
  • Bij de grensovergang tussen Hongarije en Slowakije (sluis van Gabčikovo), werd 4,6 miljoen ton geteld (+22,7%). De toename was grotendeels te danken aan de stijging van het vervoer van ijzerertsen (+21,8%) en levensmiddelen (+69%). Het vervoer stroomafwaarts van aardolieproducten maakte een groei door van 74%. Voor meststoffen ligt dit bij +58%.
  • Op het kanaal tussen de Donau en de Zwarte Zee (de verbinding tussen de Donau en de zeehaven van Constanza), haalde het goederenvervoer in (KW1+KW2+KW3) 2019 een volume van 12,75 miljoen ton, wat neerkomt op een stijging van 20,5%.
  • De prognose van januari 2020 voor de graanoogst van 2020 (Europese graanhandelsorganisatie COCERAL) wijst op een toename van 5% voor alle graansoorten in Roemenië en een afname van 5% in Hongarije. Naar verwachting zal de productie van oliehoudende zaden in beide landen stabiel blijven.

 

VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN

AFBEELDING 4: EVOLUTIE VAN HET VRACHTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (KWARTAALCIJFERS – IN MILJOEN TON)


Bron: Eurostat [iww_go_qnave]
Voor België werden de kwartaalcijfers van Statbel voor 2019 gecorrigeerd aan de hand van de beschikbare gegevens van de waterwegautoriteiten in België (De Vlaamse Waterweg en SPW Service Public de Wallonie)

DROGE EN VLOEIBARE BULKGOEDEREN EN CONTAINERVERVOER

AFBEELDING 5: DROGELADINGVAART (IN MILJOEN TON)

AFBEELDING 6: TANKVAART (IN MILJOEN TON)

AFBEELDING 7: CONTAINERVERVOER (IN MILJOEN TON)


Bronnen: Centraal Bureau voor de Statistiek, Destatis, De Vlaamse Waterweg, SPW Service Public de Wallonie, Voies Navigables de France, Roemeens Instituut voor de Statistiek
Opmerking: voor Wallonië zijn geen containergegevens voor perioden korter dan een jaar beschikbaar. Daarom is ervan uitgegaan dat de productgroep ‘overige goederen’’ vooral uit containervervoer bestaat.

  • In Nederland, Duitsland, België en op de Rijn vormt de energietransitie van kolen naar hernieuwbare energiebronnen en de terugloop van het kolenvervoer door de binnenvaart een grote uitdaging. Volgens cijfers van de Duitse werkgroep voor energiebalansen is de opwekking van elektriciteit uit kolen in Duitsland teruggelopen van 117,7 TWh in 2015 tot 92,9 TWh in 2017, 82,6 TWh in 2018 en 56,9 TWh in 2019 (Bron: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (https://www.ag-energiebilanzen.de/)).
  • Volgens de tussentijdse prognose voor de Duitse binnenvaart zal het kolenvervoer verder afnemen (Zie: Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2019), Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, februari 2019). Het nationale programma voor de energietransitie stelt dat kolencentrales (die veelal langs de rivieren in het Rijn- en Ruhrgebied gelegen zijn) vanaf 2022 geleidelijk zullen worden gesloten. In 2038 moeten alle kolencentrales van het net af zijn (Zie: Bundesverband deutsche Binnenschifffahrt (2020), Pläne zum Ausstieg aus der Kohleverstromung belasten Schifffahrt und Häfen (persbericht van 24 januari 2020)).

 

TABEL 1: VRACHTVERVOER DOOR DE BINNENVAART VOOR DE DRIE GROOTSTE GOEDERENSEGMENTEN IN DUITSLAND (IN DE EERSTE NEGEN MAANDEN VAN ELK JAAR, IN MILJOEN TON)

Goederensegment2016201720182019
Zand, stenen, grind, bouwmaterialen23,42523,326,2
Vloeibare aardolieproducten21,922,220,624,3
Steenkool en cokeskolen3027,322,721

Bron: Destatis
Zand, stenen, grind en bouwmaterialen = NST-2007 codes 035, 092, 093; vloeibare aardolieproducten = NST-2007 code 072; steenkool en cokeskolen = NST-2007 codes 021, 071

  • De haven van Duisburg past zijn activiteiten aan deze energietransitie aan en bouwt momenteel de grootste tri-modale containerterminal van het Europese achterland op een voormalig opslagterrein voor steenkool. Deze nieuwe “Duisburg Gateway Terminal” zal een capaciteit hebben van 850 000 TEU en zal als vertrek- of eindpunt dienen voor maximaal honderd treinen per week van en naar China (de Nieuwe Zijderoute) en van en naar Oost-Europa. De terminal zal naar verwachting in 2022 in gebruik worden genomen. Voor het vervoer van en naar deze terminal zullen zowel het spoor als de binnenvaart de voorkeur genieten. Momenteel rijden er al dertig tot veertig treinen per week tussen China en de haven van Duisburg, wat neerkomt op 30% van alle handel per spoor tussen China en Europa (Bron: Schifffahrt, Hafen, Bahn und Technik (8/2019), Logistik folgt auf Kohle).
  • In Nederland is de geleidelijke afschaffing van steenkool als energiebron van bijzonder belang aangezien het leeuwendeel van de kolen die in elektriciteitscentrales in het achterland wordt gebruikt, uit ARA-zeehavens komt. Bovendien wordt het vervoer van kolen voor de industrie tussen de Nederlandse zeehavens en het Rijn- en Ruhrgebied in Duitsland voor een groot deel verzorgd door de Nederlandse binnenvaart (Zie: Weekblad Schuttevaer (2020): Wegvallen kolen is rampscenario, 29 januari 2020).
    Volgens gegevens van het CBS werd er in 2019 over de Nederlandse binnenwateren 69,7 miljoen ton zand, stenen, grind en bouwmaterialen vervoerd, vergeleken met 80,6 miljoen ton in 2018. De doelstelling van de Nederlandse regering om verschillende soorten emissies (stikstof, CO2, chemische stoffen zoals PFAS) terug te dringen heeft een negatief effect op de wegen- en huizenbouw en ook de binnenvaart heeft hieronder te lijden.
  • In België vormen zand, stenen en bouwmaterialen ook het grootste goederensegment. In de eerste drie kwartalen van 2019 bereikte dit segment een volume van 12,2 miljoen ton in Wallonië en 20,7 miljoen ton in Vlaanderen. Dit komt neer op een kleine daling voor deze materialen (-2,0% in Wallonië en -1,6% in Vlaanderen), ten opzichte van dezelfde periode in 2018. Het kolenvervoer in België nam veel sterker af. In Wallonië bedroeg het 1,2 miljoen ton (-19%) en in Vlaanderen 1,4 miljoen ton (-5,2%).
  • In Frankrijk groeide de drogeladingvaart met 6% in de eerste drie kwartalen van 2019. De bouwsector profiteert thans van een positieve conjunctuur in Frankrijk, mede dankzij de bouwwerkzaamheden in Parijs en de regio Ile-de-France. Voor het gehele jaar 2019 nam het vervoer van deze materialen met 13,9% toe tot een niveau van 25,2 miljoen ton (19,1 miljoen ton na de eerste drie kwartalen). Hiervan heeft het Seinebekken een jaarwaarde van 15,6 miljoen ton (+14%). Na de goede oogstresultaten was ook voor het vervoer van landbouwproducten in het Seine- en Rhônebekken een stijging waar te nemen.
  • In Roemenië name het vervoer van droge lading aanzienlijk toe en het grootste segment, dat van metaalertsen, zand, stenen en bouwmaterialen (waarbij metaalertsen in Roemenië het grootste segment vormen), bereikte een niveau van 12,4 miljoen ton in de eerste drie kwartalen van 2019, een stijging van 13,7% ten opzichte van dezelfde periode in 2018. Het landbouwsegment behaalde een niveau van 7,1 miljoen ton, hetgeen overeenkomt met een stijging van 21%.
  • De tankvaart groeide in alle vijf de landen, maar vooral in Nederland (+9,4%), Frankrijk (+13,4%) en Roemenië (+18,4%). In Duitsland lag de raffinaderijproductie 3% lager dan het jaar ervoor (zie afbeelding), maar het vervoer van vloeibare aardolieproducten lag 18% hoger (zie bovenstaande tabel). Een verklaring hiervoor is de verhoging van strategische voorraden olie en olieproducten. Bovendien daalde de olieprijs in 2019. Speciale effecten (tijdelijke onderhoudswerkzaamheden aan raffinaderijen in het Duitse en Zwitserse Rijnachterland) leidden tot een verdere stijging van het vervoer van olieproducten in het achterland van het Rijnstroomgebied (zie het hoofdstuk over vrachtprijzen).

 

AFBEELDING 8: RAFFINADERIJPRODUCTIE IN DUITSLAND (KW1+KW2+KW3) PER PRODUCT (IN MILJOEN TON)


Bron: Duitse brancheorganisatie voor de aardolie-industrie (Mineralölwirtschaftsverband)

CONTAINERVERVOER

  • Gemeten in ton lag het containervervoer in Vlaanderen 3,1% hoger, in Nederland 1,8% lager, in Wallonië 4,8% lager, in Duitsland 6,9% lager, op de traditionele Rijn 7,1% lager en in Frankrijk 8,4% lager.
  • Achter het resultaat in Frankrijk schuilen enkele regionale verschillen. Zo was er inderdaad een daling in het Franse Rijnstroomgebied (-8,2% in TEU; 77 300 TEU), maar een stijging in het Seinebekken (+15,6% in TEU; 200 000 TEU) en het Rhônebekken (+12,7% in TEU; 68 100 TEU). In het stroomgebied van Nord-Pas-de-Calais bleef het TEU-resultaat vrij stabiel (+0,6%; 81 000 TEU). Deze vergelijkingen tonen aan dat het volume in ton, per container, in het Franse Rijnstroomgebied hoger ligt dan in andere Franse rivierstroomgebieden.
  • Onderstaande cijfers geven het containervervoer van de belangrijkste waterweg van elk van bovengenoemde landen weer (De enige uitzondering is Nederland, waarvoor momenteel geen kwartaalcijfers voor specifieke rivieren beschikbaar zijn), op kwartaalbasis en in TEU. Daarnaast zijn de drie Duitse rivierstroomgebieden van de Elbe, het Mittelland-kanaal, en de West-Duitse kanalen ook opgenomen in deze analyse.

 

AFBEELDINGEN 9, 10, 11, 12: CONTAINERVERVOER OP DE TRADITIONELE RIJN, HET ALBERTKANAAL, DE SEINE, DE ELBE, HET MITTELLANDKANAAL EN HET WEST-DUITSE KANALENNETWERK

  • Op de traditionele Rijn in Duitsland leed het containervervoer onder een zwakkere ontwikkeling van de Duitse in- en uitvoer in 2018 en 2019 en onder dalende marktaandelen na de laagwaterperiode in 2018.
    Het bereikte in de eerste drie kwartalen van 2019 een niveau van 1,57 miljoen TEU, oftewel een daling van -10,5% in vergelijking met dezelfde periode in 2018. Het volume van de vervoerde goederen in containers bedroeg 14,68 miljoen ton (-7,2%).
  • Op het Albertkanaal toonde het containervervoer in 2019 een stijgende lijn.
    Het bereikte in de eerste drie kwartalen van 2019 een niveau van 433 300 TEU, oftewel een stijging van 9,2% ten opzichte van dezelfde periode in 2018.
    In 2017 werd begonnen met het verhogen van de bruggen over het kanaal naar 9,1 meter en naar verwachting zullen deze werkzaamheden in 2022 voltooid zijn. 21 bruggen zullen worden verhoogd, waardoor schepen met vier lagen containers over het kanaal kunnen varen.
  • In het Seinebekken behaalde het containervervoer in de eerste drie kwartalen van 2019 een niveau van 200 000 TEU, een stijging van 15,6%.
    De havens van Parijs melden dat het containervervoer na de eerste tien maanden van 2019 neerkwam op 138 500 TEU, een stijging van 21%.
    Deze evolutie is te danken aan alle vormen van containervervoer over de Parijse wateren: containervervoer in de zee-riviervaart (+16,5%), stedelijke distributielogistiek (+48,6%) en vervoer van afval (+12,5%).
  • Het containervervoer over de Elbe en in de haven van Hamburg nam in 2018 en 2019 toe, zowel in TEU als in volume (ton).
    In de eerste drie kwartalen van 2019 werd 107 000 TEU vervoerd in het hele Elbebekken (+3,4%).
    Het bureau voor de statistiek van Hamburg meldt dat het containervervoer in de haven van Hamburg in de eerste helft van 2019 in volume (ton) met 14,2% is toegenomen tot 0,69 miljoen ton.


Bronnen: Destatis, De Vlaamse Waterweg, VNF, bureau voor de statistiek van Hamburg en Sleeswijk-Holstein

GEVOLGEN VAN DE COVID-19-CRISIS VOOR DE EUROPESE BINNENVAART

  • De verspreiding van het Coronavirus in Europa heeft ernstige gevolgen voor de gehele economie en ook voor de binnenvaart. Het binnenvaartvervoer draagt er op de eerste plaats toe bij dat de economie en de samenleving voorzien wordt van belangrijke grondstoffen en producten, zoals landbouwproducten, levensmiddelen, ijzererts, aardolieproducten, chemicaliën en consumentengoederen.
  • Kijkt men naar de kant van de vraag dan kan worden vastgesteld dat het vervoer van goederen en passagiers in de binnenvaart hard getroffen wordt: veel economische sectoren die afhangen van de binnenvaart, schroeven hun activiteiten terug, met alle gevolgen van dien voor de binnenvaart.
  • De economische sectoren die het nu zwaar te verduren hebben, zijn hotels en restaurants, de detailhandel, luchtvaart en evenementenindustrie (reisbranche, sport, entertainment). De crisis heeft tot gevolg dat het vervoer van passagiers (zowel riviercruises als dagtochten) vrijwel wordt lamgelegd. Half maart 2020 werden de riviercruises al geconfronteerd met een golf van annuleringen en moest het begin van het seizoen worden uitgesteld, vooralsnog tot begin mei 2020.
  • Maar niet alleen de passagiersvaart, ook het vervoer van goederen wordt geconfronteerd met restricties en quarantainevoorschriften: de strikte voorschriften voor grensoverschrijdingen en quarantainevoorschriften voor nautisch personeel in veel Europese landen leiden tot toenemende problemen om voldoende bemanningsleden aan boord van de schepen te krijgen.
  • Medio maart heeft de Duitse automobielindustrie besloten de productie in de fabrieken voor enkele weken stil te zetten. Een lange onderbreking van de autoproductie heeft gevolgen voor de vraag naar staal en dus ook de vervoersvraag naar ijzerertsen, metaalschroot, cokeskolen en metaalproducten. Deze materialen zijn goed voor ongeveer 25 % van de totale over de Rijn vervoerde hoeveelheden.
  • In het containervervoer zullen de gevolgen van de crisis waarschijnlijk in de volle omvang merkbaar worden vanaf april, mei, als de invoer vanuit het verre oosten (van goederen die normaliter in het eerste kwartaal van het jaar worden geproduceerd en verscheept) in de diverse Europese zeehavens niet in dezelfde omvang zullen worden aangevoerd (Bron: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (Central Federation of German Seaport Operators)).
  • De overkoepelende organisatie van Duitse exploitanten van zeehavens (Central Federation of German Seaport Operators) heeft half maart voorspeld dat de daling in het zeevrachtvervoer boven de tien procent zal komen te liggen, met variaties voor het soort cargo en de plaats. De precieze effecten zullen pas bekend zijn als de havencijfers voor de maanden april, mei en juni beschikbaar zijn.
Praesent luctus elit. non ut vel,