2. BEDRIJFSOMSTANDIGHEDEN - CCNR - Observation Du Marché

• De vaaromstandigheden op de Rijn waren in 2020 alles bij elkaar genomen vrij positief. In Kaub (Middenrijn) lag de gemiddelde laaddiepte 87,3% van alle dagen van het jaar bij 1,90 m of meer. In 2019 was dit in 98,3% van de dagen het geval, maar in 2018 lag dit cijfer bij slechts 63,5%.
• De brandstofprijzen (gasolie/diesel) zijn tussen KW1 2020 en KW2 2020 met 32% gedaald. Tussen KW2 en KW3 trokken de prijzen aan (met 17%) maar tussen KW3 en KW4 liepen zij weer 3% terug.
• Uitgaand van de prognoses voor de olieprijs wordt voor 2021 verwacht dat de brandstofprijzen licht zullen stijgen met 5 à 7%.

INVLOED VAN WATERSTANDEN

De vaarweg- en scheepvaartbeheerder streeft ernaar om bij elk meetpunt een minimumvaarwegdiepte te garanderen, ook onder kritieke laagwateromstandigheden. Deze minimumdiepte wordt gevormd door de verticale afstand onder een kritieke laagwaterstand. Deze kritieke drempel noemt men de overeengekomen lage waterstand. Dit is de waterstand die normaliter wordt overschreden op gemiddeld 95% van de dagen in een jaar. De onderstaande tabel toont de specifieke parameters voor de meetpunten bij Kaub (Middenrijn) en Duisburg-Ruhrort (Benedenrijn).

TABEL 1: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN

Meetpunt	Gebied	Overeengekomen lage waterstand (OLW)	Minimumvaarwegdiepte bij OLW	Ruimte onder de kiel
Duisburg-Ruhrort	Benedenrijn	233 cm	280 cm	27 cm
Kaub	Middenrijn	78 cm	190 cm	32 cm

Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat

De beschikbare diepte voor de scheepvaart bij een bepaald meetpunt wordt berekend met de volgende formule (Voor de formule, zie: SVS Aktuell, Dec. 2018/Jan. 2019, pagina 7 en 8, beschikbaar op: http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf):
mogelijke of beschikbare diepte = minimumvaarwegdiepte + (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) – ruimte onder de kiel.
Als de actuele waterstand gelijk is aan de overeengekomen lage waterstand (waaruit blijkt dat de waterstand zeer laag is), dan is het verschil (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) nul. In dit geval is de mogelijke diepte voor een schip nog steeds gelijk aan de minimumvaarwegdiepte min de ruimte onder de kiel (zie formule en tekening).

AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ KAUB/MIDDENRIJN*

Bron: CCR aan de hand van het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) (2015)
* De afmetingen in deze afbeelding zijn niet op schaal.
In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg).

Voor de volgende afbeeldingen zijn dagelijkse waterstanden bij Kaub en Ruhrort bijeengebracht om na te gaan in hoeverre de minimumvaarwegdiepte daadwerkelijk werd bereikt (in percentage van het totaal aantal dagen per jaar).

AFBEELDING 2: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE MIDDENRIJN BIJ KAUB (IN %)

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG).

Bij Kaub werd de minimumvaarwegdiepte van 1,90 m bereikt:
– In 2018: op 63,5% van de dagen in een jaar
– In 2019: op 98,3% van de dagen in een jaar
– In 2020: op 87,3% van de dagen in een jaar
Het feit dat het “behaalde percentage” in 2018 en 2020 lager was dan het doelpercentage van 95% is het gevolg van de uitzonderlijke laagwaterperiodes in die beide jaren.
Duisburg-Ruhrort aan de benedenloop van de Rijn biedt over het algemeen hogere waterstanden en grotere vaarwegdieptes en mogelijke waterdieptes, omdat de morfologische kenmerken van de Rijn bij dit meetpunt anders zijn. Dit vertaalt zich in een grotere streefdiepte (2,80 m), maar alleen in 2019 kon dit doel op ten minste 95% van alle dagen worden bereikt.

AFBEELDING 3: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BENEDENRIJN BIJ DUISBURG-RUHRORT (IN %)

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG).

Vergelijkbare berekeningen kunnen ook voor de Donau worden uitgevoerd. Twee meetpunten aan de bovenloop van de Oostenrijkse Donau zijn hiervoor in aanmerking genomen: Kienstock (122 km ten oosten van Linz en 90 km ten westen van Wenen) en Wildungsmauer (250 km ten oosten van Linz en 38 km ten oosten van Wenen). Voor beide meetpunten wordt een waterdiepte van 2,50 m nagestreefd. Uit de analyse van deze gegevens blijkt dat in de periode 2018-2020 er bij Kienstock betere vaaromstandigheden heersten dan bij Wildungsmauer.

TABEL 2: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE BOVEN-DONAU

Meetpunt	Gebied	Overeengekomen lage waterstand (OLW)	Minimumvaarwegdiepte bij OLW	Ruimte onder de kiel
Kienstock	Boven-Donau	164 cm	250 cm	40 cm
Wildungsmauer	Boven-Donau	162 cm	250 cm	40 cm

Bron: viadonau en Federale overheid Neder-Oostenrijk

AFBEELDING 4: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BENEDEN-DONAU BIJ KIENSTOCK (IN %)

AFBEELDING 5: BESCHIKBARE WATERDIEPTE VOOR DE BOVEN-DONAU BIJ WILDUNGSMAUER (IN %)

Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Federale overheid Neder-Oostenrijk (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand)

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

Tot oktober bleven de vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van gasolie en benzine op de Rijn op een nogal laag niveau. Met name de tot de rand gevulde depots en de beperkte raffinageactiviteiten – vooral voor motorbrandstoffen als gevolg van de “lockdowns” – hebben tot een scherpe daling van de vervoersactiviteiten geleid. Pas in november en december 2020 heeft de grotere seizoensgebonden vraag naar vloeibare lading de vrachttarieven doen stijgen. Deze prijsstijging werd nog eens versterkt door de snel dalende waterstanden in die periode.
In oktober, november en december 2020 waren de vrachtprijzen voor gasolie veel lager dan in dezelfde periode van het jaar daarvoor. Voor de Benedenrijn was het gemiddelde verschil tussen het vierde kwartaal van 2020 en het vierde kwartaal in 2019 -31%, voor de Bovenrijn zelfs -33% en voor de Main -29%. Het procentuele verschil voor benzine toont hetzelfde beeld (-29%, -32%, -28%) (De afbeelding met de vrachtprijzen voor het vervoer van benzine is niet opgenomen in het rapport, omdat de afbeelding veel lijkt op die voor gasolie).

AFBEELDING 6: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN GASOLIE VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100)

Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
* PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als referentiejaar. Benedenrijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.

De hierboven weergegeven vrachtprijzen hebben betrekking op de spotmarktprijzen voor het vervoer van gasolie van het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. Op de binnenvaartmarkt worden echter ook prijzen in langetermijncontracten vastgesteld. Deze vrachttarieven zijn gangbaarder bij het marktsegment chemicaliën en containervervoer. In Nederland verzamelt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dergelijke gegevens, evenals spotmarktprijzen, bij een groep Nederlandse binnenvaartondernemingen. De tarieven van vaste routes binnen dit panel worden twee keer per kwartaal vastgesteld en zijn inclusief brandstof- en laagwatertoeslagen.
Wanneer men de algemene prijsontwikkeling bekijkt, valt op dat een geringere “prijselasticiteit bij laagwater” – oftewel de mate waarin de vervoersprijs op lage waterstanden reageert – te zien is (Dit kan men controleren door de kwartaalgemiddelden van de maandelijkse index voor het vervoer uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn te nemen en deze met de kwartaalgegevens van de index van het CBS te vergelijken. Het gemiddelde van de spotmarktprijzen in de index van het vervoer uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn lag in KW4 2018 bij 300, terwijl de hoogste waarde voor dit kwartaal in de index van het CBS circa 200 bedroeg). Dit kan worden verklaard door het feit dat de binnenvaartondernemingen in het panel van het CBS niet alleen actief zijn in vaargebieden op de Rijn, maar ook daarbuiten. In andere delen van Nederland zijn de waterstanden namelijk niet zo grillig als op de Rijn in Duitsland.

AFBEELDING 7: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL VOOR NEDERLANDSE BINNENVAARTONDERNEMINGEN PER MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100)

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)

Cijfers over het derde kwartaal van 2020 laten zien dat ten opzichte van het derde kwartaal van 2019 de vrachtprijzen over de gehele linie met 12% zijn gedaald. De daling was het sterkst voor het segment vloeibare lading (-18%), al was deze daling nog steeds kleiner dan die voor het binnenvaartvervoer vanuit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn (zie cijfers hierboven). Als onderliggende oorzaak hiervoor kan, zoals hierboven uiteengezet, een afwijkende regionale scope van de CBS-index worden aangewezen. In het eerste en tweede kwartaal van 2020 daalde de prijsindex voor vloeibare goederen met slechts 7%.
Kijken we naar de gegevens over de eerste helft van 2020, dan zien we dat de vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van droge lading het sterkst terugliepen, en wel met 17% in het eerste kwartaal van 2020 en 14% in het tweede kwartaal van 2020 (ten opzichte van respectievelijk het eerste kwartaal van 2019 en het tweede kwartaal van 2019). In het derde kwartaal van 2020 daalden de spotmarktprijzen voor het vervoer van droge lading met 10%.

KOSTENONTWIKKELING

BRANDSTOFKOSTEN

De brandstofprijzen worden aan de hand van de prijzen voor gasolie/diesel bepaald zoals geleverd door het monitoringssysteem voor energieprijzen van het Belgische ministerie van Economische Zaken (De gegevens komen van ITB in België. De prijzen zijn maximumprijzen en gelden voor een inkoopvolume vanaf ten minste 2000 liter gasolie). Uit een vergelijking met de olieprijzen blijkt dat er een zeer sterke correlatie bestaat. De olieprijs dient dan ook als uitgangspunt voor de prognose voor de brandstofprijs.
In de loop van 2020 steeg de olieprijs opnieuw na de positieve berichten over de ontwikkeling van vaccins en dat deze binnenkort beschikbaar zouden zijn. Zo kwam in december 2020 de spotmarktprijs voor een vat Brentolie voor het eerst in lange tijd boven de 50 US-dollar per vat uit (= 41,1 euro volgens de wisselkoers 1,217 USD/EUR).

AFBEELDING 8: GEMIDDELDE BRANDSTOFPRIJS VOLGENS HET BELGISCHE MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN PRIJS VAN BRENT RUWE OLIE, INCLUSIEF PROGNOSES*

Bronnen: ITB en SPF Economie (brandstofprijs), US Energy Information Administration (olieprijs), economische gegevens van de Federal Reserve (historische wisselkoers Amerikaanse dollar/euro). 1 vat (bbl) = 159 liter
* IMF = International Monetary Fund; EIA = US Energy Information Administration. De prognose is gebaseerd op een nominale wisselkoers van 1,22 US-$ per euro voor heel 2021 en 2022.

De brandstofprijzen in de Europese binnenvaart worden niet alleen beïnvloed door de olieprijzen, maar ook door de wisselkoers tussen de Amerikaanse dollar en de euro. De waardevermindering van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de euro, die in maart 2020 begon, bleef het hele jaar 2020 ongewijzigd. Dit hield de brandstofprijzen in de Europese binnenvaart laag (Terwijl de US-dollar in december 2020 een wisselkoers noteerde van 1,217 ten opzichte van de euro, was deze in juni 2020 1,126 en in januari 2020 1,110 US-dollar per euro).
Volgens enkele organisaties zijn er tal van argumenten voor een verdere waardevermindering van de dollar. Een verdere devaluatie van de dollar zou in hun ogen het gevolg kunnen zijn van het Amerikaanse dubbele tekort (Twin Deficits) (QCAM Monthly. 2021. Beschikbaar op: (https://q-cam.com/wp-content/uploads/2021/02/QCAM-MONTHLY-February-2021.pdf) Laatst geraadpleegd op 5.02.2021). Andere waarnemers (waaronder de OESO) wijzen erop dat het renteverschil tussen de twee valutazones zeer gering is. Daarom verwachten zij dat de wisselkoers in 2021 en 2022 constant blijft (Raiffeisen Währungsupdate 2021. Beschikbaar op: https://www.raiffeisen.ch/content/dam/www/rch/pdf/publikationen/waehrungsupdate/de/2021/waehrungsupdate-01-2021.pdf Laatst geraadpleegd op 5.02.2021) (OESO. Nominale wisselkoers ten opzichte van de US-dollar, gemiddelde van de dagprijzen. 2021. Beschikbaar op: https://stats.oecd.org/Index.aspx?QueryId=51653# Laatst geraadpleegd op 5.02.2021). Bij de huidige prognose wordt uitgegaan van een wisselkoers USD/EUR van 1,22 gedurende de gehele prognoseperiode (2021 en 2022).
Wat de olieprijs betreft, wijzen de in januari 2021 gepubliceerde vooruitzichten op korte termijn van de US Energy Information Administration (EIA) erop dat in 2021 de spotmarktprijzen voor Brent ruwe olie zich rond de 52,7 US-dollar per vat zullen stabiliseren en in 2022 rond de 53,4 US-dollar per vat, vergeleken met de gemiddelde 41,8 US-dollar in 2020 (Bron: https://www.eia.gov/outlooks/steo/. Deze waarden zijn omgerekend in euro’s en weergegeven in de afbeelding. Voor deze omrekening is uitgegaan van een wisselkoers van 1,22 US-dollar per euro). Het Internationaal Monetair Fonds (IMF) noemt in zijn prognose voor de olieprijs vergelijkbare waarden.
Op basis van de gegevens en de argumenten die hierboven werden aangehaald, wordt verwacht dat de brandstofkosten in 2021 met 7,2% zullen stijgen. Dit is iets hoger dan de prognose in de kostenmonitor van Panteia (+4,7% in 2021).

KAPITAALKOSTEN

Kapitaalkosten zijn afhankelijk van de rentevoet voor leningen op lange termijn en de verzekeringswaarde van de schepen. De rente daalde in 2020, omdat – als gevolg van de economische crisis van de laatste jaren – de Europese Centrale bank geleidelijk de kortetermijnrente had teruggeschroefd. Op middellange en lange termijn zal de lagere kortetermijnrente resulteren in lagere langetermijnrente.
Uit trends in de recent gepubliceerde kostenmonitoring van Panteia (Bron: Panteia (2021), Kostenontwikkeling binnenvaart 2020 en raming 2021, bijgewerkt in januari 2021) blijkt dat de rentevoeten de afgelopen jaren zijn gedaald. Verwacht wordt dat de kapitaalkosten in 2021 nog verder zullen afnemen, aangezien de rentevoeten zeer laag worden gehouden en de verzekeringswaarde van de schepen juist zal dalen als gevolg van de crisis in de binnenvaartsector. Daarbij mag niet vergeten worden dat officieel beschikbare rentevoeten geen individuele risicopremies omvatten, die de bank bovenop de rente in rekening kan brengen om de hogere individuele risico’s van ondernemingen af te dekken.

LOONKOSTEN

Het in januari 2021 gepubliceerde rapport van Panteia bevat ook een analyse van de loonkosten. Omdat er een verschil bleek te zijn tussen de werkelijke lonen en de officiële lonen hebben er enkele interviews met binnenvaartondernemingen plaatsgevonden. Uit deze interviews kwam naar voren dat in 2020 de loonkosten met 2,8% zijn gestegen ten opzichte van 2019. Daarnaast zijn ook andere bronnen gebruikt om de loonkosten te analyseren, zoals de officiële salaristabellen die gepubliceerd zijn door het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB). Verwacht wordt dat in 2021 de loonkosten verder zullen stijgen, omdat door de Covid-19-crisis het duurder wordt om de schepen te bemannen.

VERZEKERINGSKOSTEN

In 2020 hebben de verzekeringsmaatschappijen hun premies met 3,3% verhoogd. Omdat de waarde van de verzekerde schepen met 0,4% daalde, zijn de verzekeringskosten met 2,9% gestegen. Voor 2021 zullen de verzekeringspremies naar verwachting verder toenemen met 2,9%. Een kleine waardevermindering van de schepen van 0,4% zal ertoe leiden dat de ondernemingen weer hogere premies moeten betalen. Deze ramingen zijn gebaseerd op gesprekken met verzekeringsmaatschappijen en binnenvaartondernemingen.

REPARATIE- EN ONDERHOUDSKOSTEN

Op basis van interviews met een panel van binnenvaartondernemers wordt geschat dat dit soort kosten in 2020 met 2,3% is gestegen en in 2021 met 2% zal stijgen.

TABEL 3: KOSTENONTWIKKELING IN DE BINNENVAART (2020/2019) EN PROGNOSE VOOR 2021

Kostenfactor	Index 2020 (2019=100)	Index 2021 (2020=100)
Loonkosten	102,8	102,3
Kapitaalkosten
- rentetarieven	92,3	96
- verzekerde waarde van het schip	99,6	99,6
Brandstofkosten	83,3	104,7
Reparatie- en onderhoudskosten	102,3	102
Verzekeringskosten	102,9	102,4
Overige kosten	101,2	101,3

Bron: Panteia (2021)

AANDEEL VAN DE LOONKOSTEN IN DE TOTALE KOSTEN EN OMZET

Volgens gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) bedroeg het aandeel van de personeelskosten in de totale kosten in de Nederlandse binnenvaartsector (vracht- en passagiersvervoer) in 2018 18%, in 2017 21,8% en in 2016 23%. In de jaren 2009-2015 lag het aandeel van de personeelskosten gemiddeld bij 22%.
Het aandeel van de personeelskosten in de netto-omzet bedroeg in 2018 15,3%, in 2017 18,3% en in 2016 18,7%. In de jaren 2009-2015 lag dit aandeel gemiddeld bij 18,8%.