• Eine positive Entwicklung im Jahr 2019 im Rheingebiet war die Erholung der Wasserstände von ihren Tiefstständen Ende 2018. Die Wasserstände auf der österreichischen und der deutschen Donau gingen im Laufe des Jahres 2019 zurück, und die mögliche Abladetiefe der Schiffe sank Anfang 2020 auf unter 200 cm.
• Die Frachtraten für Trockengüter und Flüssiggüter auf dem Rhein, in den Niederlanden und in Deutschland verzeichneten 2019 keinen besonderen Anstieg und blieben auf einem Niveau, das ihrem mehrjährigen Durchschnitt entsprach.
• Die Frachtraten in Frankreich, insbesondere im Seine-Becken, stiegen weiter an und befinden sich wie bereits im Jahr 2018 auf einem hohen Niveau.

 

WASSERSTANDS-VERHÄLTNISSE

  • Höhere Beladungsraten von Schiffen haben wirtschaftliche und physikalische Folgen. Die wirtschaftliche Folge ist eine bessere Auslastung des Schiffes, was zu niedrigeren Transportkosten pro Tonne führt. Die physikalische Folge ist eine höhere Abladetiefe des Schiffes. Daher ist die Fahrrinnentiefe einer Wasserstraße ein entscheidendes wirtschaftliches Kriterium (Abladetiefe = Tauchtiefe des Schiffes in Ruhe).
  • Die mögliche Abladetiefe eines Schiffes wird auf der Grundlage der für jede Pegelstation spezifischen Wasserstände und Parameter berechnet: der Gleichwertige Wasserstand, die von der Wasserstraßenverwaltung garantierte Mindesttiefe der Fahrrinne und ein Sicherheitsabstand unter dem Kiel (ca. 20 cm, wenn das Flussbett aus Sand und Kies besteht, und bis zu 40 cm bei felsigem Untergrund) (Siehe: Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft, SVS aktuell, Dez. / Januar 2019, Seiten 7-8).
  • Die folgenden Abbildungen zeigen die mögliche Abladetiefe an mehreren wichtigen Pegelstationen an Rhein und Donau. Im Jahr 2019 war eine Erholung von der Niedrigwasserperiode im Jahr 2018 zu verzeichnen. An den beiden Pegelstationen an der deutschen Donau sank die verfügbare Abladetiefe jedoch kurzzeitig unter 2 Meter.
  • Im November 2019 gab die Europäische Kommission eine positive Stellungnahme – geknüpft an bestimmte Bedingungen (Stellungnahme der Kommission auf Antrag Deutschlands gemäß Artikel 6 Absatz 4 Unterabsatz 2 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen: Vertiefung der Wasserstraße Donau zwischen Straubing und Vilshofen; Abschnitt Straubing-Deggendorf (Deutschland/Bayern)) – zum Ausbau des Donauabschnitts zwischen Straubing und Deggendorf ab, um an 185 Tagen im Jahr eine Fahrrinnentiefe von mindestens 2,5 Metern zu ermöglichen. Diese Maßnahme sollte auch zu einer höheren durchschnittlichen Abladetiefe der Schiffe auf diesem Abschnitt der Donau führen (Siehe: Die Binnenschifffahrt, EU-Kommission macht Weg zum Donauausbau frei, 29. November 2019).

 

ABBILDUNGEN 1 UND 2: AUSWIRKUNGEN DER STRÖMUNGSVERHÄLTNISSE: MÖGLICHE ABLADETIEFE VON SCHIFFEN AN WICHTIGEN PEGELSTATIONEN AN RHEIN UND DONAU (IN CM)


Quelle: ZKR-Berechnung nach Angaben des Bundesamtes für Hydrologie und des Landes Niederösterreich

FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET UND IN FRANKREICH

ABBILDUNGEN 3 UND 4: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN FÜR TROCKENGÜTER PRO STRECKENABSCHNITT IN DER RHEINREGION (INDEX 2015=100)


Quelle: Panteia

  • Der Frachtratenindex für Trockengüter zeigt, dass unterschiedliche Navigationsbedingungen (verfügbare Abladetiefe) einen signifikanten Einfluss auf die Frachtraten haben. Die Bedingungen für den nationalen Verkehr in den Niederlanden und für den Transport am Niederrhein sind weniger von Niedrigwasser geprägt als die Schifffahrt auf dem Mittel- und Oberrhein. Im Trockengütersektor bedeutete das Fehlen von Niedrigwasserperioden im Jahr 2019 auch ein Fehlen von Aufwärtstendenzen für das Frachtratenniveau.

 

ABBILDUNG 5: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATE FÜR FLÜSSIGGÜTER* VON DER ARA-REGION ZU RHEINDESTINATIONEN (INDEX 2015=100)


Quelle: ZKR-Berechnung basierend auf PJK International
* Gasöl
PJK erhebt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel mit Flüssiggütern. Die ZKR wandelt diese Werte in einen Index mit dem Basisjahr 2015 um. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt / M.

  • Im Laufe des Jahres 2019 wurden die Frachtraten für die Lieferungen von Flüssiggütern aus der ARA-Region in das Rheinhinterland durch das Wiederauffüllen von Lagerbeständen und einen Anstieg der Importe stimuliert. Im September wurden in zwei Raffinerien Wartungsarbeiten durchgeführt (in der Schweizer Raffinerie Cressier und in der MIRO-Raffinerie in Karlsruhe), so dass größere Mengen über den Rhein importiert wurden. Im Oktober, November und Dezember 2019 setzten steigende Wasserstände, die relativ hohen Bestände von Ölprodukten im Hinterland und das Ausbleiben kalten Wetters die Frachtraten unter Druck.

 

ABBILDUNG 6: FRACHTRATENINDEX FÜR DIE BINNENSCHIFFFAHRT IN FRANKREICH (INDEX 2015=100)


Quellen: Ministerium für den ökologischen und solidarischen Übergang / INSEE

  • In Frankreich ist in den Jahren 2018 und 2019 ein dynamischer Anstieg der Frachtraten im Seine-Becken zu beobachten, verglichen mit einem schwächeren Anstieg im Nord-Pas-de-Calais (Region um Dunkerque und Lille an der Grenze zu Belgien). Ein allgemeiner Grund für die steigenden Frachtraten in Frankreich ist der allgemeine Boom des Trockengüterverkehrs im Land, insbesondere in Paris und im Seine-Becken (siehe Kapitel 1).

 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT NACH LÄNDERN IN EUROPA

ABBILDUNG 7: UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (GÜTERVERKEHR* – INDEX 2015=100)


Quellen: CBS und Destatis
* Daten für Deutschland: nur Güterverkehr
Daten für die Niederlande: Güter- und Personenverkehr, aber der Güterverkehr hat einen Umsatzanteil von 92%.

  • In den beiden größten Binnenschifffahrtsländern Europas ging der Umsatz mit steigendem Wasserstand zurück. Hierbei sank der Umsatz niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen auf ein Niveau, das ihrem durchschnittlichen Umsatzniveau im Jahr 2015 entsprach. Deutsche Binnenschifffahrtsunternehmen verzeichneten hingegen ein Umsatzniveau, das 20% unter ihrem Durchschnittsniveau im Jahr 2015 lag.
  • Der Nettoumsatz niederländischer und deutscher Binnenschifffahrtsunternehmen macht rund 80% des Nettoumsatzes der Branche in der EU aus (siehe Tabelle).

Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt*NiederlandeDeutschlandEU-28
Anzahl der Unternehmen3 2956685 600
Nettoumsatz (in Mio. Euro)2 5001 6895 271
Personalbestand9 9914 21122 000

Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und CBS
Werte gelten für 2017 (neueste verfügbare Daten).

  • Der Vergleich der Anzahl der Unternehmen mit der Anzahl der Beschäftigten zeigt Unterschiede in der Unternehmensgröße. Die durchschnittliche Anzahl der aktiven Personen (Arbeitnehmer, Selbstständige und unbezahlte Familienmitglieder) pro Unternehmen beträgt 3,0 bei niederländischen Unternehmen, verglichen mit 6,3 bei deutschen Unternehmen, was den höheren Anteil kleinerer Unternehmen (selbstständige Schiffseigner) in den Niederlanden widerspiegelt.

 

ABBILDUNG 8: UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (FAHRGASTBEFÖRDERUNG* – INDEX 2015=100)


Quellen: Eurostat [sts_setu_q], Destatis, INSEE
* Daten für Frankreich und Deutschland: nur Fahrgastbeförderung
Die Daten für Österreich enthalten sowohl den Umsatz des Güterverkehrs als auch den der Fahrgastbeförderung, diese hat allerdings in Österreich den größeren Anteil.

  • Der Umsatz in der Fahrgastbeförderung ist stark saisonabhängig. In Bezug auf die Länder, für die vierteljährliche Daten verfügbar sind (Österreich, Frankreich und Deutschland), zeigen die Zahlen für 2019 ein höheres Umsatzniveau als im Vorjahr.
  • Der Jahresumsatz deutscher Unternehmen liegt in Europa auf Platz 2. In Deutschland sind 58 Flusskreuzfahrtschiffe registriert, 783 Tagesausflugsschiffe auf Flüssen und Kanälen und 130 Tagesausflugsschiffe auf Seen.
  • Der Jahresumsatz französischer Unternehmen liegt in Europa auf Platz 4. In Frankreich sind 32 Flusskreuzfahrtschiffe registriert. Eine Besonderheit des Landes ist das Segment der kleinen Kreuzfahrtschiffe mit weniger als 40 Betten (19 kleine Kreuzfahrtschiffe verkehren auf französischen Wasserstraßen). Und es gibt 365 Tagesausflugsschiffe auf Flüssen und Kanälen (Daten zur Anzahl der Tagesausflugsschiffe auf Seen in Frankreich sind derzeit bei VNF nicht verfügbar).
  • Der Jahresumsatz österreichischer Unternehmen liegt in Europa auf Platz 7. Der österreichische Donauabschnitt ist eines der wichtigsten Operationsgebiete für Flusskreuzfahrten in Europa. In Österreich selbst sind jedoch nicht viele Flusskreuzfahrtschiffe registriert. Österreichische Unternehmen sind aktiver in der Tagesausflugsschifffahrt. Österreichische Tagesausflugsunternehmen befördern in Österreich jährlich rund 700 000 Passagiere im Linienverkehr und rund 100 000 Passagiere auf Themen- und Charterreisen (Quelle: Via Donau, Jahresbericht 2018).
  • Mehr als die Hälfte des Umsatzes aus Fahrgastbeförderung auf Binnenwasserstraßen in der EU entfällt auf die Schweiz, Deutschland und iFrankreich. Dies erklärt sich aus der Präsenz vieler Flusskreuzfahrtunternehmen in der Schweiz. In der Schweiz sind 153 Flusskreuzfahrtschiffe (= 43% der gesamten europäischen Flotte) registriert.

Fahrgastbeförderung in der BinnenschifffahrtÖsterreichSchweizFrankreichDeutschlandEU-28*
Anzahl der Unternehmen83992524344 103
Nettoumsatz (in Mio. Euro)907443415453 104
Personalbestand5472 0912 0746 10324 230

Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Statistik Austria, Eidgenössische Steuerverwaltung
Werte für 2017, außer Österreich (2018) und Schweiz (2016)

* einschließlich Schweiz

Kostenentwicklung

  • Die Kraftstoffkosten werden auf der Grundlage des CBRB-Kraftstoffkostenindex analysiert. Das Centraal Bureau voor de Rijnen Binnenvaart (CBRB) in den Niederlanden legt einen Kraftstoffpreisindex für den Binnenschifffahrtssektor fest. Der Kaufpreis pro 100 Liter Gasöl, der regelmäßig von der CBRB in einer Marktuntersuchung ermittelt wird, ist der Ausgangspunkt für die Ermittlung der Kraftstoffzuschläge für alle Unternehmen des Binnenschifffahrts-Sektors.
  • CBRB-Daten zeigen, dass die Kraftstoffkosten 2019 gegenüber 2018 um 2,6% gestiegen sind. Der weitere Ausblick deutet auf eine leicht rückläufige Tendenz in den kommenden Jahren hin. Sinkende Ölpreise sind der Hauptgrund dafür.

 

ABBILDUNG 9: DURCHSCHNITTLICHE BUNKERPREISE NACH CBRB UND ÖLPREISE EINSCHLIESSLICH PROGNOSE*

Quellen: CBRB und Oxford Economics
Toe = Tonnen Rohöleinheiten
* Die Ölpreisprognose basiert auf Oxford Economics (in US-Dollar). Die Prognose enthält die Annahme einer Aufwertung des Euro von 1,09 US-Dollar pro Euro im ersten Quartal 2020 auf 1,16 US-Dollar pro Euro im vierten Quartal 2022.

  • Laut der Wirtschaftsprognose der Europäischen Kommission vom November 2019 (Siehe: https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/economic-performance-and-forecasts/economic-forecasts/autumn-2019-economic-forecast-challenging-road-ahead_en#economic-forecast-documents) sind die Erholung der Ölproduktion in Saudi-Arabien und die Aufnahme der Schieferölproduktion in Nordamerika (beide Entwicklungen erhöhen die Angebotsseite) Haupttreiber für die sinkende Tendenz der Ölpreise.
  • Die Arbeitskosten folgen aufgrund des zunehmenden Personalmangels in der Binnenschifffahrt einem Aufwärtstrend. Eine wichtige Entwicklung bei den Versicherungskosten ist die steigende Unfallrate im Bereich Grundberührung und Kollision mit der Infrastruktur (Brücken). Es gibt auch Unterschiede in der Schadensrate zwischen bestimmten Flüssen. Informationen von Versicherungsunternehmen deuten jedoch darauf hin, dass die Versicherungsprämien insgesamt nicht steigen (Die Zahl der Unfälle pro Tonnenkilometer Güterverkehr ist beispielsweise auf der Donau höher als auf dem Rhein und dem Main). Dies hängt mit dem starken Wettbewerb zwischen den Versicherungsunternehmen zusammen, die in der Flusskaskoversicherung tätig sind.
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