• In der Rheinregion folgten die Frachtraten für Trockengüter in der ersten Hälfte des Jahres 2020 einem Abwärtstrend. Die Spotmarkt-Raten für Kohle, Eisenerz und Metalle waren in der Rheinregion rund 21-22% niedriger als in der ersten Jahreshälfte 2019. Die Frachtraten für Sande, Steine, Kies und landwirtschaftliche Erzeugnisse gingen ebenfalls zurück, aber in einem geringeren Ausmaß.

• Die Spotmarkt-Frachtraten für Mineralölprodukte sanken überwiegend in der ersten Jahreshälfte 2020, der Monat Mai bildete die einzige Ausnahme, als die Rückkehr zum 24-Stunden-Betrieb der Schleusen am Oberrhein eine zwischenzeitliche Aufwärtsbewegung bei den Frachtraten auslöste (auf Grund der größeren Transportnachfrage).

• Die Umsatzentwicklung pro Land zeigt einen begrenzten Rückgang beim Gütertransport (z. B. -9% im zweiten Quartal 2020 in Deutschland), aber einen sehr deutlichen Rückgang im Passagierverkehr. Bei den französischen Passagierschifffahrtsunternehmen war der Umsatz im zweiten Quartal des Jahres 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 91% niedriger.

 
 

AUSWIRKUNG DER WASSERSTÄNDE

  • Der verfügbare oder mögliche Tiefgang eines Schiffes ist ein wichtiger ökonomischer Parameter. Ein hoher verfügbarer Tiefgang ermöglicht hohe Beladungsgrade, schafft daher Skaleneffekte und hohe Beförderungsmengen, und verringert die Kosten pro Einheit. Ein detailliertes Modell für die Abschätzung der Auswirkung von Niedrigwasserständen auf die Ladekapazität von verschiedenen Binnenschiffstypen wurde kürzlich in der Zeitschrift European Journal of Transport Infrastructure Research veröffentlicht (Van Dorsser, C. et al. Effect of low water on loading capacity of inland ships. European Journal of Transport and Infrastructure Research, v. 20, n. 3, S. 47-70, Sep. 2020. ISSN 1567-7141. Verfügbar unter: https://journals.open.tudelft.nl/ejtir/article/view/3981). Die Binnenschifffahrt als Ganzes könnte durch hohe Beladungsgrade Modal-Shift-Anteile auf dem Transportmarkt gewinnen.
  • Der verfügbare oder mögliche Tiefgang eines Binnenschifffes kann auf der Basis des tatsächlichen Wasserstands, des gleichwertigen Wasserstands und der Mindesttiefe der Fahrrinne berechnet werden, die von der Wasserstraßenverwaltung unter der Bedingung des gleichwertigen Wasserstands garantiert wird. Zusätzlich muss ein Sicherheitsabstand unter dem Kiel (Kielfreiheit) berücksichtigt werden (Möglicher oder verfügbarer Tiefgang = Mindesttiefe der Fahrrinne + (tatsächlicher Wasserstand – gleichwertiger Wasserstand) – Kielfreiheit). Der gleichwertige Wasserstand bezieht sich auf einen Niedrigwasserstand, der über ein 30-Jahresmittel betrachtet an nicht mehr als 20 eisfreien Tage pro Jahr unterschritten wird.
  • Die Abbildung unten zeigt ein Schiff, das mit einem bestimmten tatsächlichen Tiefgang (auf Grund eines bestimmten Ladungsgewichts) fährt, an der Pegelmesstation Kaub/Mittelrhein. An dieser Pegelmesstation beträgt der gleichwertige Wasserstand 78 cm, und die damit zusammenhängende Mindestfahrrinnentiefe 190 cm. Für die Kielfreiheit werden 32 cm angenommen. Das gewählte Datum für die Berechnung des verfügbaren oder möglichen Tiefgangs in dieser Abbildung ist der 3. September 2020, an dem die tatsächlichen Wasserstände im Durchschnitt 239 cm betrugen.
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    ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGER WASSERSTAND, MINDESTFAHRRINNENTIEFE UND MÖGLICHER ODER VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB/MITTELRHEIN *


    Quelle: ZKR basierend auf Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) (2015)
    * Die Abstände in dieser Zeichnung sind nicht skaliert.

     

  • Das Beispiel oben zeigt, dass das Schiff mehr Gewicht hätte laden können, da es den verfügbaren oder möglichen Tiefgang an diesem Tag bei Kaub nicht vollständig ausschöpft.
  • Aus der Sicht der deutschen Wasserstraßenverwaltung genügt für ein Flussbett mit Sand- oder Kiesboden eine Kielfreiheit von mindestens 20 cm. Die Kielfreiheit in einem felsigen Flussbett sollte zwischen 20 cm und 40 cm betragen.
  • Die folgenden Abbildungen zeigen den verfügbaren Tiefgang für verschiedene wichtige Messstationen auf dem Rhein und der Donau bis August 2020 (In diesen Berechnungen wurden folgende Werte für die Kielfreiheit angenommen: 32 cm für Kaub, 21 cm für Maxau, 27 cm für Duisburg und 40 cm für die drei Donau-Messstationen. Die Werte bezüglich der Stationen am Rhein sind in einem Bericht der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft veröffentlicht (siehe den Artikel der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft), in: SVS Aktuell, Dez. 2018/Jan. 2019, Seiten 7 und 8, verfügbar unter: http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf). Die Werte bezüglich der Donau werden von viadonau empfohlen).
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    ABBILDUNGEN 2 UND 3: AUSWIRKUNG DER WASSERSTÄNDE – VERFÜGBARER ODER MÖGLICHER TIEFGANG VON SCHIFFEN AN WICHTIGEN MESSSTATIONEN ENTLANG DES RHEINS UND DER DONAU (IN CM)



    Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), und auf Daten vom Bundesland Niederösterreich (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand).

 
 
 

FRACHTRATEN IM RHEIN- UND DONAUGEBIET

    ABBILDUNGEN 4 UND 5: ENTWICKLUNG DER FRACHTRATEN FÜR TROCKENGÜTER IN DER RHEINREGION (INDEX 2015 = 100)



    Quelle: Panteia
     

  • Die Spotmarkt-Frachtraten für Trockengüter in der Rheinregion gerieten in der ersten Hälfte des Jahres 2020 unter Druck. Laut den von Panteia gesammelten Daten erlebten die Frachtraten für Kohle, Eisenerz und Metalle den stärksten Rückgang im Vergleich zum ersten Halbjahr 2019, mit -22% (Kohle und Eisenerz) und -21% (Metalle). Der strukturelle Rückgang beim Kohletransport und die negativen Auswirkungen von Covid-19 auf die Stahl- und Automobilproduktion können diesen Trend weitgehend erklären.
  • Für Sande, Steine und Kies, sowie landwirtschaftliche Erzeugnisse war der Rückgang der Frachtraten etwas geringer (jeweils -6% und -17%). Die Frachtraten im Containertransport (Spotmarkt-Raten) waren in der ersten Hälfte des Jahres 2020 23% niedriger als im Vorjahreszeitraum. Dabei ist zu beachten, dass die meisten Containerschiffe im Rahmen eines Zeitchartervertrags betrieben werden. Die in der Grafik gezeigte Entwicklung betrifft Spotmarkt-Frachtraten und kann sich daher von Zeitcharterraten unterscheiden.
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    ABBILDUNG 6: FRACHTRATENENTWICKLUNG FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU ZIELORTEN AM RHEIN (INDEX 2015 = 100) *


    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
    * PJK sammelt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel von Flüssiggütern. Die ZKR übertrug diese Werte in einen Index mit dem Basisjahr 2015. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/M.

     

  • Faktoren, die die Spotmarkt-Frachtraten für den Flüssiggütertransport auf dem Rhein in der ersten Hälfte des Jahres 2020 unterstützten, waren die niedrigen Ölpreise und relativ niedrige Wasserstände (siehe die Abbildungen weiter oben).
    Niedrige Spotmarkt-Ölpreise in Verbindung mit einer ‘Contango’ (Contango bezeichnet eine Situation, in der die Spotmarkt-Preise unter den Preisen für eine zukünftige Lieferung von Mineralölprodukten liegen) -Lage an den Ölterminmärkten bedeutete, dass es Importeure als profitabel ansahen, Mineralölprodukte zu importieren und zu lagern, wobei Lagerhaltungskosten und Preisrisiko durch den zukünftigen Marktpreis abgedeckt werden. Anfang Mai 2020 brachte die Rückkehr zum 24-Stunden-Betrieb der Schleusen am Oberrhein einige zusätzliche, temporäre Transportaktivität, widergespiegelt durch eine plötzliche Aufwärtsbewegung bei den Frachtraten.
  • Dieser Effekt ließ im Juni und den folgenden Monaten nach, so dass die Frachtraten sanken. Im Juli, August und September 2020 waren die Frachtraten für Gasöl viel niedriger als in den entsprechenden Monaten des Vorjahres. Für den Niederrhein lag die durchschnittliche Differenz in Q3 2020 im Vergleich zum Vorjahr bei -47%, für den Oberrhein sogar bei -51% und für den Main bei -57%. Diese starken Rückgänge im Herbst 2020 können dadurch erklärt werden, dass die üblichen Auffülleffekte für Heizöl in diesem Zeitraum kaum vorhanden waren, da die Lager bereits im Frühling, als die Ölpreise stark sanken, wieder aufgefüllt wurden (siehe Kapitel 1).
  • In Q1 2020 lagen die Frachtraten der Donauschifffahrt – stromabwärts um – 24% höher als in Q1 2019. Es war der Anstieg der Beförderung von Getreide stromabwärts (siehe Kapitel 1), der diese Aufwärtsentwicklung auslöste. Beim Transport stromaufwärts gingen die Frachtraten (-9%) auf Grund der rückläufigen Eisenerztransporte in den ersten Monaten des Jahres 2020 zurück (siehe Kapitel 1). Es gab auch einen Rückgang der Treibstoffpreise auf Grund der gesunkenen Mineralölpreise, um -7% im Vergleich zu 2019.
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    ABBILDUNG 7: FRACHTRATENENTWICKLUNG IN DER DONAUSCHIFFFAHRT (INDEX Q4 2018 = 100)


    Quelle: Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission

 
 
 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO LAND IN EUROPA

    ABBILDUNG 8: UMSATZENTWICKLUNG DER FRANZÖSISCHEN PASSAGIERSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)


    Quelle: INSEE – Indice de chiffres d’affaires
     

  • Im ersten Quartal 2020 lag der Umsatz der Unternehmen der Passagierbinnenschifffahrt in Frankreich 35% unter dem Wert des ersten Quartals 2019. Im zweiten Quartal 2020 fiel der Umsatz der Binnenschifffahrt um 91% geringer aus als im Vorjahreszeitraum.
  • Mitte März, zu der Zeit, in der die Kreuzfahrtsaison normalerweise startet, wurde die komplette Branche des Passagierverkehrs (Flusskreuzfahrten und Tagesausflugsfahrten) vollständig gestoppt. Erst ab Ende Mai nahmen einige Tagesausflugsschiffe und kleine Kreuzfahrtschiffe ihre Aktivität wieder auf, wenn auch mit einer recht eingeschränkten Anzahl an Passagieren. Größere Kreuzfahrtschiffe durften erst ab der ersten Julihälfte wieder fahren (Siehe den Artikel im Magazin NPI « Accompagner les entreprises, une priorite absolue », September 2020). Es nahmen aber nicht alle großen Kreuzfahrtschiffe ihren Betrieb wieder auf. Die Viking River Cruises beispielsweise, ein Unternehmen, das Flusskreuzfahrten weltweit anbietet, entschied sich dafür, den Betrieb all ihrer Kreuzfahrtschiffe bis Ende 2020 auszusetzen.
  • Der harte Umsatzrückgang in Frankreich kann durch das nahezu vollständige Ausbleiben von Touristen aus Übersee (US-Amerikanern, Kanadiern, Australiern) und Großbritannien erklärt werden. Diese Quellmärkte spielen als Kunden für die Passagierschifffahrt in Frankreich eine wesentliche Rolle, insbesondere im Segment Kreuzfahrtverkehr (sowohl große als auch kleine Kreuzfahrtschiffe).
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    ABBILDUNG 9: UMSATZENTWICKLUNG DER DEUTSCHEN PASSAGIERSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)


    Quelle: Destatis
     

  • Die Umsatzentwicklung der deutschen Passagierschifffahrtsunternehmen ging im ersten Quartal 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 11% zurück. Im zweiten Quartal 2020 lag der Umsatz auf Grund der Absagen der Flusskreuzfahrten und Tagesausflüge in großem Umfang, 72% unter dem Niveau des Vorjahreszeitraums. Es ist anzumerken, dass dieser Rückgang geringer ausfiel als in Frankreich, auf Grund der erklärten Struktur der Nachfrageseite entsprechend der Nationalitäten. In der See- und Küstenschifffahrt war der Rückgang mit 85% sogar noch höher.
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    ABBILDUNG 10: UMSATZENTWICKLUNG DER DEUTSCHEN GÜTERBEFÖRDERUNGSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)


    Quelle: Destatis
     

  • Beim Vergleich der See-/Küstenschifffahrt mit der Binnenschifffahrt kann beobachtet werden, dass sich der Umsatzrückgang bei der Güterbeförderung bei der Binnenschifffahrt im zweiten Quartal 2020 auf -9% beläuft, während er bei der See-/Küstenschifffahrt bei -19% liegt. Im deutschen Frachtsektor hat die Covid-19-Pandemie daher eine stärkere Auswirkung auf den Umsatz im maritimen Segment als in der Binnenschifffahrt. Diese Zahlen bestätigen auch, dass der Umsatz bei der Güterbeförderung weniger betroffen war als der Umsatz im Passagierverkehr.
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    ABBILDUNG 11: UMSATZENTWICKLUNG DER NIEDERLÄNDISCHEN VERKEHRSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)


    Quelle: CBS
     

  • Im niederländischen Verkehrssektor wird der Umsatz der Binnenschifffahrt (Güter- und Passagierverkehr zusammengenommen) von der Güterbeförderung dominiert (92% des Gesamtumsatzes). Im ersten Quartal 2020 sank der Gesamtumsatz um 7% (im Vergleich zum Vorjahreszeitraum), während es einen Anstieg von 5% in der See- und Küstenschifffahrt gab. Im zweiten Quartal 2020 belief sich der Rückgang gegenüber dem Vorjahr auf -17% in der Binnenschifffahrt und auf -5% im See- und Küstenverkehr.
  • Obwohl für den Passagierverkehr in den Niederlanden keine eigenen Zahlen vorliegen, können einige Erfahrungen der Schifffahrtsunternehmen bereits etwas Licht auf die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie werfen. Ein Artikel über ein Tagesausflugsschifffahrtsunternehmen, aktiv auf dem Fluss Ijssel, gibt einen Umsatzrückgang von 70% im März und April an (Siehe den Artikel ”Rederij Celjo signaleert licht herstel rond-en partyvaart”, in: Weekblad Schuttevaer, 2 September 2020). Inzwischen erholt sich die Branche, aber mit einer niedrigen Kapazitätsauslastung. Eines der Schiffe des besagten Unternehmens etwa besitzt eine Kapazität von 250 Passagieren, kann aber gegenwärtig nur 70 Passagiere aufnehmen, um die aktuellen Hygienevorschriften zu erfüllen.
  • Es gibt auch einige Fälle von Passagierschifffahrtsunternehmen, deren Umsatz von Covid-19 nicht negativ betroffen war. Ein Unternehmen mit drei kleinen historischen Wassertaxis (mit einer Kapazität unter 10 Passagieren) in Dordrecht berichtet beispielsweise, dass sie den Rückgang der Zahl ausländischer Touristen durch die Intensivierung ihrer Marketingaktivität in der Region mit dem Fokus auf die lokale Bevölkerung kompensieren konnten (Siehe den Artikel in Weekblad Schuttevaer: “Rondvaartschip Si Barone beleeft beste seizoen ooit”, 7 September 2020).
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    ABBILDUNG 12: UMSATZENTWICKLUNG DER ÖSTERREICHISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN (INDEX 2015 = 100)


    Quelle: Eurostat [sts_setu_q]
     

  • In Österreich ist der Anteil der Passagierschifffahrt am Gesamtumsatz und der Gesamtbeschäftigung in der Binnenschifffahrt höher als der Anteil der Güterbeförderung (Es gibt keine aktuellen Zahlen für die Umsatzanteile von Güter- und Passagierverkehr in Österreich. Die jüngsten verfügbaren Zahlen liegen für das Jahr 2014 vor, und sie zeigen für den Passagierverkehr einen Anteil von 56% am Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt. Es ist davon auszugehen, dass dieser Anteil in den Jahren 2015-2019 weiter gestiegen ist, auf Grund des fehlenden Wachstums im Güter- und der zunehmenden Aktivität im Passagierverkehr). Im zweiten Quartal 2020 konnte im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Rückgang von 68% im Gesamtumsatz der österreichischen Binnenschifffahrt beobachtet werden, ein ähnlicher Effekt wie im deutschen Passagierverkehr, bei dem der Rückgang 72% betrug.

 
 
 

KOSTENENTWICKLUNG

  • Die Treibstoffkosten werden auf Basis der Gasöl-/Diesel-Preise analysiert, die vom System zur Energiepreisüberwachung des belgischen Wirtschaftsministeriums veröffentlicht werden. Die Preise sind Höchstpreise und gelten für ein Kaufvolumen von mindestens 2 000 Liter Gasöl. Wie die folgende Abbildung zeigt, gibt es einen starken Zusammenhang mit der Entwicklung der Rohölpreise (Brent).
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    ABBILDUNG 13: MITTLERE TREIBSTOFFPREISE NACH ANGABEN DES BELGISCHEN WIRTSCHAFTSMINISTERIUMS UND ROHÖLPREISE DER SORTE BRENT EINSCHLIESSLICH PROGNOSE *


    Quellen: ITB und SPF Economie (Treibstoffpreis), US Energy Information Administration (Ölpreis), Federal Reserve Economic Data (Wechselkurs US-Dollar/Euro)
    * Ölpreis Prognose vom IMF World Economic Outlook, April 2020. Diese Prognose geht von einer Aufwertung des Euro (= Abwertung des US-Dollar) von 1,18 US-$ pro Euro im September 2020 bis zu 1,22 US-$ pro Euro im vierten Quartal 2022 aus. 1 Barrel (bbl) = 159 Liter.

     

  • Mit den sinkenden Ölpreisen in der ersten Hälfte des Jahres 2020 sanken auch die Treibstoffpreise und beide Indikatoren stiegen im dritten Quartal 2020 nur leicht. Mit den sinkenden Treibstoffkosten erlebten die Binnenschifffahrtsunternehmen, konfrontiert mit einer nachlassenden Transportnachfrage, einen Rückgang ihrer Betriebskosten.
  • Die Treibstoffpreise werden voraussichtlich bis 2021 niedrig bleiben. Neben den niedrigen Ölpreisen spielt die Abwertung des US-Dollars gegenüber dem Euro eine weitere Rolle. Dieser Trend begann im Mai 2020 und wird sich voraussichtlich bis 2021 fortsetzen, auf Grund der durch die Covid-19-Krise stärker betroffenen Wirtschaft in den USA im Vergleich zu Europa (Siehe den Artikel im ”Handelsblatt”, 13. August 2020, mit einem Interview mit dem Wirtschaftsprofessor Dr. Bernd Rürup).
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    ABBILDUNG 14: WECHSELKURS US-DOLLAR / EURO, US-DOLLAR ZU EINEM EURO (TÄGLICHE DATEN)


    Quelle: Federal Reserve Economic Data (https://fred.stlouisfed.org)
     

  • Ein Rückgang der Treibstoffkosten wird auch von Panteia in deren Kostenmonitoring, veröffentlicht im Februar 2020, erwartet. Der Rückgang der Treibstoffkosten ist besonders für kapitalintensive neue Schiffe relevant, die eine große Anzahl an Stunden fahren müssen, um ihre Darlehen zurückzahlen zu können. Neben den Treibstoffkosten werden voraussichtlich auch die Kapitalkosten sinken, da Covid-19 zu sinkenden Zinssätzen führt, da mehr Liquidität die Märkte flutet und die Zinsen gesenkt werden, um die Wirtschaft in Europa anzukurbeln.
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