2. BETRIEBSBEDINGUNGEN - CCNR - Observation Du Marché

• Das Jahr 2020 bot relativ gute Schifffahrtsbedingungen auf dem Rhein. Bei Kaub (Mittelrhein) betrug der verfügbare Tiefgang an 87,3% aller Tage des Jahres mindestens 1,90m oder mehr, im Vergleich zu 98,3% im Jahr 2019 und nur 63,5% im Jahr 2018.
• Die Treibstoffpreise (Gasöl/Diesel) fielen zwischen dem ersten und zweiten Quartal 2020 um 32%. Zwischen Q2 und Q3 stiegen sie wieder (um 17%), ließen aber zwischen Q3 und Q4 wieder um 3% nach.
• Für 2021 wird erwartet, dass die Treibstoffpreise mit 5-7 % mäßig ansteigen, basierend auf den Ölpreisprognosen.

AUSWIRKUNG DER WASSERSTÄNDE

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung bemüht sich, für jede Pegelstation eine Mindesttiefe der Fahrrinne, auch unter kritischen Niedrigwasserbedingungen, zu erreichen. Diese Mindesttiefe wird durch den vertikalen Abstand unter einem kritischen Niedrigwasserstand dargestellt. Dieser kritische Niedrigwasserstand wird als gleichwertiger Wasserstand bezeichnet. Er wird normalerweise an mindestens 95% aller Tage eines Jahres überschritten. Die folgende Tabelle zeigt diese Parameter, die für jede Pegelstation anders sind, für Kaub (Mittelrhein) und Duisburg-Ruhrort (Niederrhein).

TABELLE 1: PARAMETER FÜR DIE NAVIGATION AN WICHTIGEN PEGELSTATIONEN DES RHEINS

Pegelstation	Gebiet	Gleichwertiger Wasserstand (GlW)	Mindesttiefe der Fahrrinne unter dem gleichwertigen Wasserstand	Kielfreiheit
Duisburg-Ruhrort	Niederrhein	233 cm	280 cm	27 cm
Kaub	Mittelrhein	78 cm	190 cm	32 cm

Quelle: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

Der verfügbare Tiefgang für ein Schiff an einer bestimmten Pegelstation wird mit der folgenden Formel berechnet (Bezüglich der Formel, siehe: SVS Aktuell, Dez. 2018/Jan. 2019, Seiten 7 und 8, verfügbar unter: http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf):
möglicher oder verfügbarer Tiefgang = Mindesttiefe der Fahrrinne + (tatsächlicher Wasserstand – gleichwertiger Wasserstand) – Kielfreiheit
Wenn der tatsächliche Wasserstand gleich dem gleichwertigen Wasserstand ist (was zeigt, dass der Wasserstand sehr niedrig ist), ist die Differenz (tatsächlicher Wasserstand – gleichwertiger Wasserstand) gleich Null. In diesem Fall sollte der mögliche Tiefgang eines Schiffes immer noch gleich der Mindesttiefe der Fahrrinne minus der Kielfreiheit (siehe Formel und Grafik) sein.

ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGER WASSERSTAND, MINDESTFAHRRINNENTIEFE UND MÖGLICHER ODER VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB/MITTELRHEIN*

Quelle: ZKR basierend auf Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG, 2015)
* Die Abstände in dieser Zeichnung sind nicht skaliert.
In dieser Abbildung wurde als Datum für die Bestimmung des verfügbaren oder möglichen Tiefgangs der 3. September 2020 gewählt, als der tatsächliche Wasserstand im Durchschnitt 239 cm betrug).

Für die folgenden Abbildungen wurden die täglichen Wasserstandsdaten von Kaub und Ruhrort gesammelt, um zu prüfen, bis zu welchem Umfang die Mindesttiefe der Fahrrinne tatsächlich erreicht wurde (zu welchem Prozentsatz aller Tage pro Jahr).

ABBILDUNG 2: VERFÜGBARKEIT VON TIEFGANGSWERTEN FÜR DEN MITTELRHEIN BEI KAUB (IN %)

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG).

Die Mindesttiefe der Fahrrinnentiefe von 1,90 m wurde in Kaub erreicht:
– Im Jahr 2018: an 63,5% aller Tage pro Jahr
– Im Jahr 2019: an 98,3% aller Tage pro Jahr
– Im Jahr 2020: an 87,3% aller Tage pro Jahr
Die Tatsache, dass die tatsächliche Rate in den Jahren 2018 und 2020 unter der Soll-Rate von 95% lag, spiegelt das Auftreten von starken Niedrigwasserperioden in beiden Jahren wider.
Duisburg-Ruhrort am Niederrhein bietet im Allgemeinen höhere Wasserstände, größere Fahrrinnentiefen und höhere mögliche Tiefgänge auf Grund unterschiedlicher morphologischer Eigenschaften des Rheins an dieser Stelle. Dies zeigt sich in einer höheren Soll-Tiefe (2,80 m), aber nur im Jahr 2019 konnte dieser Wert mit einer Rate von mindestens 95% erreicht werden.

ABBILDUNG 3: VERFÜGBARKEIT VON TIEFGANGSWERTEN FÜR DEN NIEDERRHEIN BEI DUISBURG-RUHRORT (IN %)

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG).

Entsprechende Berechnungen können für die Donau durchgeführt werden. Zwei Pegelstationen an der oberen Donau in Österreich werden berücksichtigt: Kienstock (122 km östlich von Linz und 90 km westlich von Wien) und Wildungsmauer (250 km östlich von Linz und 38 km östlich von Wien). Die Soll-Tiefe für beide Stationen beträgt 2,50 m. Die Ergebnisse der Datenanalyse zeigen, dass in den Jahren 2018 bis 2020 Kienstock bessere Schifffahrtsbedingungen als Wildungsmauer bot.

TABELLE 2: PARAMETER FÜR DIE NAVIGATION AN WICHTIGEN PEGELSTATIONEN DER OBEREN DONAU

Pegelstation	Gebiet	Gleichwertiger Wasserstand (GlW)	Mindesttiefe der Fahrrinne unter dem gleichwertigen Wasserstand	Kielfreiheit
Kienstock	Obere Donau	164 cm	250 cm	40 cm
Wildungsmauer	Obere Donau	162 cm	250 cm	40 cm

Quelle: viadonau und Daten des Land Niederösterreich

ABBILDUNG 4: VERFÜGBARKEIT VON TIEFGANGSWERTEN FÜR DIE OBERE DONAU BEI KIENSTOCK (IN %)

ABBILDUNG 5: VERFÜGBARKEIT VON TIEFGANGWERTEN FÜR DIE OBERE DONAU BEI WILDUNGSMAUER (IN %)

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Daten des Land Niederösterreich (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand)

FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET

Bis Oktober blieben die Spotmarkt-Frachtraten für Gasöl und Benzin auf dem Rhein eher niedrig. Insbesondere volle Tanks und eingeschränkte Raffinerieaktivitäten – besonders für Kraftstoffe auf Grund der „Lockdowns“ – verursachten einen deutlichen Rückgang der Beförderungsaktivitäten. Im November und Dezember 2020 wirkte sich die höhere saisonale Nachfrage nach Flüssiggütern positiv auf die Frachtraten aus, und dies wurde durch die schnell fallenden Wasserstände noch unterstützt.
Im Oktober, November und Dezember 2020 waren die Frachtraten für Gasöl deutlich niedriger als in den gleichen Monaten des Vorjahres. Für den Niederrhein betrug die durchschnittliche Differenz in Q4 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum -31%, für den Oberrhein sogar -33% und -29% für den Main. Die prozentualen Unterschiede für Benzin lagen in der gleichen Größenordnung (-29%, -32%, -28%) (Die Kurve für die Frachtraten von Benzin wird im Bericht nicht abgebildet, da sie sehr ähnlich der Kurve für die Gasöl-Frachtraten verläuft).

ABBILDUNG 6: FRACHTRATENENTWICKLUNG FÜR GASÖL AUS DER ARA-REGION ZU ZIELORTEN AM RHEIN (INDEX 2015 = 100)

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
* PJK sammelt Frachtraten (in Euro pro Tonne) für den ARA-Rhein-Handel von Flüssiggütern. Die ZKR übertrug diese Werte in einen Index mit dem Basisjahr 2015. Niederrhein: Duisburg, Köln. Oberrhein: Karlsruhe, Basel. Main: Frankfurt/M.

Während sich die in der obigen Abbildung dargestellten Frachtraten auf die Spotmarktraten für den ARA-Rheinverkehr beziehen, begegnen auf dem Binnenschifffahrtsmarkt auch langfristige Transportpreise, die häufig in den Marktsegmenten Chemikalien und Containertransport beobachtet werden. Entsprechende Daten werden vom Statistikamt der Niederlande (CBS) von einer Gruppe niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen erfasst, zusammen mit den Spotmarktraten. Die Preise für etablierte Routen innerhalb der Gruppe werden zweimal pro Quartal beobachtet und schließen Kraftstoff- und Niedrigwasserzuschläge mit ein.
Betrachtet man die Gesamtentwicklung dieser Daten, gibt es eine geringere ‚Niedrigwasserelastizität‘ – oder Reaktivität der Beförderungspreise gegenüber Niedrigwasser (Dies kann durch den Vergleich vierteljährlicher Durchschnittswerte des monatlichen ARA-Rhein-Index mit den vierteljährlichen Indexdaten von CBS überprüft werden. Der Durchschnitt der Spotmarktraten für den ARA-Rhein-Index lag im Q4 2018 bei rund 300, während der höchste Wert im CBS-Index in diesem Quartal rund 200 betrug). Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass die Fahrgebiete der Schifffahrtsunternehmen in dieser CBS-Gruppe auch andere Regionen einschließen als den Rhein selbst. In Teilen der Niederlande sind die Schwankungen der Wasserstände weniger ausgeprägt als auf dem Rhein in Deutschland.

ABBILDUNG 7: FRACHTRATENENTWICKLUNG DER NIEDERLÄNDISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN PRO QUARTAL NACH MARKTSEGMENT (INDEX 2015 = 100)

Quelle: Centraal Bureau voor de Statistiek (Binnenvaartdiensten; prijsindex)

Für das dritte Quartal 2020 zeigen die Daten einen Rückgang von 12% des Gesamtindex, im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Den stärksten Rückgang verzeichneten Flüssiggüter (-18%), wobei dieser noch unter dem Rückgang beim ARA-Rhein-Handel lag (siehe die Abbildungen oben). Ursache hierfür ist wahrscheinlich eine unterschiedliche regionale Reichweite des CBS-Index, wie oben erläutert. Im ersten und zweiten Quartal 2020 betrug der Rückgang des Flüssiggüterindex nur 7%.
Im ersten Halbjahr 2020 kann der stärkste Rückgang des Index bei den Spotmarkt-Frachtraten für Trockengüter beobachtet werden. Der Rückgang betrug demnach -17% in Q1 2020 und -14% in Q2 2020 (im Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum). Im dritten Quartal 2020 sanken die Spotmarktraten für Trockengüter um 10%.

KOSTENENTWICKLUNG

TREIBSTOFFKOSTEN

Die Treibstoffkosten werden auf Basis der Gasöl-/Diesel-Preise analysiert, die vom System zur Energiepreisüberwachung des belgischen Wirtschaftsministeriums veröffentlicht werden (Die Daten wurden vom ITB in Belgien bezogen. Die Preise sind Höchstpreise und gelten für ein Kaufvolumen von mindestens 2 000 Liter Gasöl). Ein Vergleich mit den Ölpreisen ergibt eine sehr enge Korrelation, die als Basis für einen Ausblick auf die Treibstoffpreise dient.
Im Laufe des Jahres 2020 brachten positive Nachrichten über Impfstoffe und ihre baldige Verfügbarkeit die Ölpreise zurück auf ein höheres Niveau. Im Dezember 2020 erreichte der Brent-Spotmarktpreis wieder das Niveau von 50 US-Dollar pro Barrel (= 41,1 Euro, bei einem Wechselkurs von USD/EUR von 1,217).

ABBILDUNG 8: DURCHSCHNITTLICHE TREIBSTOFFPREISE NACH ANGABEN DES BELGISCHEN WIRTSCHAFTSMINISTERIUMS UND ROHÖLPREISE DER SORTE BRENT EINSCHLIESSLICH PROGNOSE*

Quellen: ITB und SPF Economie (Treibstoffpreis). US Energy Information Administration (Ölpreis). Wirtschaftsdaten der US-Notenbank (historische Wechselkurse USD/Euro). 1 Barrel (bbl) = 159 Liter
* IWF = Internationaler Währungsfonds; EIA = US Energy Information Administration. Für die Prognose wird ein nomineller Wechselkurs von 1,22 USD pro Euro im Jahr 2021 und 2022 angenommen.

Die Treibstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt sind nicht nur durch die Ölpreise beeinflusst, sondern auch durch den Wechselkurs zwischen US-Dollar und Euro. Die Abwertung des US-Dollars in Bezug auf den Euro begann im März 2020 und setzte sich das ganze Jahr 2020 hindurch fort. Dies schwächte die Treibstoffpreise in der europäischen Binnenschifffahrt (Im Dezember 2020 betrug der Wechselkurs 1,217 USD pro Euro, im Vergleich zu 1,126 USD pro Euro im Juni 2020 und 1,110 USD pro Euro im Januar 2020).
Argumente für eine weitere Abwertung des Dollars werden von einigen Organisationen vorgebracht, die in den Zwillingsdefiziten der USA ein schlagendes Argument für eine weitere Abwertung des Dollars sehen (QCAM Monthly 2021. Verfügbar unter: (https://q-cam.com/wp-content/uploads/2021/02/QCAM-MONTHLY-February-2021.pdf) Zuletzt abgefragt am 5.02.2021). Andere Beobachter (einschließlich der OECD) führen die sehr kleine Zinsdifferenz zwischen den beiden Währungszonen an und sehen daher einen konstanten Wechselkurs im Jahr 2021 und 2022 vorher (Raiffeisen Währungsupdate 2021. Verfügbar unter: https://www.raiffeisen.ch/content/dam/www/rch/pdf/publikationen/waehrungsupdate/de/2021/waehrungsupdate-01-2021.pdf Zuletzt abgefragt am 5.02.2021)(OECD. Nominal exchange rates against US dollar, average of daily rates 2021. Verfügbar unter: https://stats.oecd.org/Index.aspx?QueryId=51653# Zuletzt abgefragt am 5.02.2021). Für die aktuelle Prognose wird ein Wechselkurs USD/EUR von 1,22 als Vorhersagehorizont (2021 und 2022) angenommen.
Bezüglich der Ölpreise sagt die US-Energie-Informationsbehörde (EIA) in ihrer jüngsten kurzfristigen Prognose vom Januar 2021 Spotmarktpreise für Rohöl der Marke Brent von durchschnittlich rund 52,7 USD pro Barrel im Jahr 2021, und von rund 53,4 USD pro Barrel im Jahr 2022 vorher, im Vergleich zu durchschnittlich 41,8 USD im Jahr 2020 (Quelle: https://www.eia.gov/outlooks/steo/. Diese Werte wurden in Euro-Werte umgewandelt und in der Abbildung dargestellt. Der angenommene Wechselkurs für diese Umwandlung beträgt 1,22 USD pro Euro). Die Ölpreisprognose des IWF deutet auf ähnliche Werte hin.
Ausgehend von den Daten und den dargelegten Gründen wird im Jahr 2021 ein Anstieg der Treibstoffkosten in Höhe von 7,2% erwartet. Das ist geringfügig höher als die Prognose im Kostenmonitoring von Panteia (+4,7% in 2021).

KAPITALKOSTEN

Die Kapitalkosten sind abhängig von den Zinssätzen für langfristige Darlehen und den Versicherungswerten der Schiffe. Die Zinssätze gingen im Jahr 2020 zurück, da – im Zuge der Wirtschaftskrise in den letzten Jahren – kurzfristige Zinssätze von der Europäischen Zentralbank konsequent gesenkt wurden. Mittel- und langfristig wirken sich niedrigere kurzfristige Zinssätze auch senkend auf langfristige Zinssätze aus.
Die Entwicklung der Zinssätze im kürzlich veröffentlichten Kostenbericht von Panteia (Quelle: Panteia (2021), Kostenontwikkeling binnenvaart 2020 en raming 2021, herausgegeben im Januar 2021) zeigt einen Rückgang in den letzten Jahren. Für 2021 wird erwartet, dass die Kapitalkosten weiter sinken, da die Zinssätze sehr niedrig gehalten werden, und die Versicherungswerte der Schiffe auf Grund der Krise in der Binnenschifffahrt zurückgehen. Es ist zu beachten, dass offiziell verfügbare Zinssätze keine individuellen Risikoprämien enthalten, die von den Banken auf die Zinssätze aufgeschlagen werden könnten, um höhere individuelle Risiken der Unternehmen abzudecken.

ARBEITSKOSTEN

Eine Analyse der Arbeitskosten wurde im Kostenbericht von Panteia ausgeführt, veröffentlicht im Januar 2021. Auf Grund der Abweichung der tatsächlichen Löhne von den offiziellen Löhnen waren Umfragen unter den Binnenschifffahrtsunternehmen notwendig. Laut diesen Umfragen stiegen die Arbeitskosten im Jahr 2020 um 2,8% im Vergleich zu 2019. Andere Quellen, die für die Beurteilung der Arbeitskosten verwendet wurden, waren die offiziellen Gehaltstabellen, die vom ‘Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart’ (CBRB) in den Niederlanden veröffentlicht wurden. Für 2021 wird angenommen, dass die Arbeitskosten weiter steigen, da die Covid-19-Krise zu einer höheren Belastung für die Schiffsbesatzungen führt.

VERSICHERUNGSKOSTEN

Im Jahr 2020 haben die Versicherungsunternehmen die Versicherungsprämien um 3,3% erhöht. Während der Wert der versicherten Schiffe um 0,4% sank, stiegen die Versicherungskosten um 2,9%. Versicherungsprämien werden 2021 voraussichtlich weiter um 2,9% steigen. Ein begrenzter Rückgang der Werte der Schiffe um 0,4% wird erneut zu höheren Versicherungskosten für die Unternehmen führen. Quelle dieser Einschätzungen sind Gespräche mit Versicherungs- und Schifffahrtsunternehmen.

REPARATUR- UND WARTUNGSKOSTEN

Auf der Basis von Befragungen einer Gruppe von Binnenschifffahrtsunternehmern wird geschätzt, dass diese Art von Kosten im Jahr 2020 um 2,3% und im Jahr 2021 um 2,0% steigen wird.

TABELLE 3: KOSTENENTWICKLUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (2020/2019) UND AUSBLICK FÜR 2021

Kostenkomponente	Index 2020 (2019=100)	Index 2021 (2020=100)
Arbeitskosten	102,8	102,3
Kapitalkosten
- Zinssätze	92,3	96
- versicherter Wert des Schiffs	99,6	99,6
Treibstoffkosten	83,3	104,7
Reparatur- und Wartungskosten	102,3	102
Versicherungskosten	102,9	102,4
Weitere Kosten	101,2	101,3

Quelle: Panteia (2021)

ANTEIL DER ARBEITSKOSTEN AN DEN GESAMTKOSTEN UND AM UMSATZ

Nach den Daten des Statistikamts der Niederlande (CBS) betrug der Anteil der Personalkosten an den Gesamtkosten in der niederländischen Binnenschifffahrtsbranche (Güter- und Passagierverkehr) im Jahr 2018 18,0%, 2017 21,8% und in 2016 23,0%. In den Jahren 2009-2015 betrug der Anteil im Durchschnitt 22,0%.
Der Anteil der Personalkosten am Nettoumsatz betrug 15,3% im Jahr 2018, 18,3% in 2017 und 18,7% in 2016. In den Jahren 2009-2015 betrug der Anteil im Durchschnitt 18,8%.