• Mit der Normalisierung der Wasserstände im ersten und zweiten Quartal 2019 erreichten die Binnenschiffe erneut höhere Beladungsraten, was sich wiederum stark auf die Transportpreise auswirkte: die Transportpreise fielen, besonders am Spotmarkt für Lieferungen aus der ARA-Region zu Zielorten im Hinterland des Rheins (Deutschland, Frankreich, Schweiz).
• Aufgrund der sinkenden Transportpreise im ersten Quartal 2019 zeigen die offiziellen Statistiken zum Umsatz im Güterverkehr der Binnenschifffahrt in den Niederlanden und in Deutschland, dass der Umsatz in beiden Staaten gesunken ist. Im zweiten Quartal 2019 ging der Umsatz in Deutschland weiter zurück, während er in den Niederlanden wieder anstieg.

 
 

WASSERSTÄNDE UND SCHIFFSBELADUNGSGRADE IM RHEINBECKEN

 

 
 
 

ABBILDUNG 1: MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DES RHEINS (%)

Quelle: Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

 

  • Zu Beginn des Jahres 2019 normalisierten sich die Wasserstände auf dem Rhein, was den Binnenschiffen wieder ziemlich hohe Beladungsgrade ermöglichte. Die beiden Messstation Kaub und Oestrich am Mittelrhein zeigten etwas schwierigere Schifffahrtsbedingungen als Maxau am Oberrhein und Duisburg am Niederrhein.
  • Die Korrelation zwischen Wasserständen und Güterverkehr bleibt intakt, wie die Tatsache zeigt, dass auf steigende Wasserstände im ersten Quartal 2019 ein Anstieg des Güterverkehrs folgte.

 

ABBILDUNG 2: VIERTELJÄHRLICHE GÜTERBEFÖRDERUNG AUF DEM RHEIN UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE BEI KAUB/RHEIN

Quelle: Destatis und Berechnung ZKR nach Daten der Bundesanstalt für Gewässerkunde

 
 

WASSERSTÄNDE UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IM DONAUBECKEN

 

 
 

ABBILDUNG 3: MAXIMAL MÖGLICHER BELADUNGSGRAD FÜR SCHIFFE MIT EINEM TIEFGANG VON 3 METERN AN MESSSTÄNDEN ENTLANG DER DONAU (IN %)

Quelle: Berechnung ZKR nach Gewässerdaten der Bundesanstalt für Gewässerkunde und des Bundeslands Niederösterreich

  • Innerhalb des Donaubeckens blieben die Unterschiede bei der Wasserführung zwischen der österreichischen und der deutschen Donau im Jahr 2019 bestehen. Während sich die Schifffahrtsbedingungen in Kienstock und Wildungsmauer, beide in Niederösterreich, schnell erholten, blieben sie auf der deutschen Donau in Niederbayern ziemlich schwankend und insgesamt ungünstiger.

 

ABBILDUNG 4: VIERTELJÄHRLICHE GÜTERBEFÖRDERUNG IN ÖSTERREICH UND BELADUNGSGRADE DER SCHIFFE IN WILDUNGSMAUER, NIEDERÖSTERREICH

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave] und Berechnung ZKR nach Gewässerdaten des österreichischen Bundeslands Niederösterreich



 

FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET

ABBILDUNG 5: CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DIE BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN NIEDERLANDEN

Quelle: CBS (Niederlande)

 

  • Das CBS führt regelmäßige Umfragen unter 80 niederländischen Binnenschifffahrtsunternehmen durch, acht Mal pro Jahr. Der Umsatz eines Unternehmens bestimmt den Einfluss, den es auf den Preisindex hat. Nach diesem Index fielen die Frachtraten für Trockengüter am Spotmarkt im ersten Halbjahr 2019, mehr oder weniger parallel zur Normalisierung der Wasserstände auf dem Rhein.
  • Die Flüssiggut-Preise des CBS-Index berücksichtigen den Frachtverkehr auf dem Rhein, aber auch kürzerer Strecken innerhalb des ARA-Gebiets (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) und zu anderen Standorten innerhalb der Niederlande. Er enthält sowohl Spotmarktraten wie (langfristige) Kontraktraten, und die Lieferung aller Arten von Flüssiggütern (Chemikalien, Diesel, Heizöl, Methanol, Naphta, Sonnenblumenöl usw.)
  • Ein anderer Frachtratenindex ist der Flüssiggüterindex PJK (PJK International / Insight Global ist ein Marktforschungsunternehmen in Breda, in den Niederlanden, das auf den Flüssiggütersektor spezialisiert ist), ein Spotmarktindex, der auf der Beförderung von Ölprodukten aus der ARA-Region über den Rhein zu Zielen in Deutschland, Frankreich und der Schweiz basiert. Durch den Schwerpunkt auf dem Spotmarkt- und ARA-Rhein-Handel ist er ziemlich volatil.
  • Im PJK Index verzeichneten die Frachtraten im Dezember 2018 und zu Beginn des Jahres 2019 starke Rückgänge, und stabilisierten sich im ersten und zweiten Quartal 2019 auf einem niedrigeren Niveau. Dennoch, wie im Flüssiggutteil des CBS-Index, fiel das Preisniveau nicht vollständig zurück.

 

ABBILDUNG 6: PJK FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER (GASÖL) AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS – IM VERGLEICH ZU DEM BELADUNGSGRAD DER SCHIFFE BEI MAXAU/OBERRHEIN*

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
*Der Frachtratenindex wurde auf der Basis des Preises pro Tonne im Flüssigguttransport berechnet. Die Indexwerte zeigen den Preis im jeweiligen Monat bezogen auf den Durchschnittspreis des Jahres 2015.



 

  • Ein genauer Blick auf den PJK Index (pro Zielort am Rhein) zeigt, dass der Schweizer Zielort (Basel) den bei weitem stärksten Preisanstieg während der Niedrigwasserphase Ende des Jahres 2018 aufwies. Im Jahr 2019 fiel das Niveau der Frachtraten für Lieferungen nach Basel jedoch erheblich. Als sich die Wasserstände normalisierten, ging das Frachtratenniveau für Lieferungen an Zielorte am Niederrhein (Duisburg, Köln) und zu den Ruhr-Orten (Dortmund) nicht so stark zurück wie in Basel.

 

ABBILDUNG 7: PJK FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER (GASÖL) AUS DER ARA-REGION ZU DEN ZIELORTEN ENTLANG DES RHEINS – INDEXWERTE PRO ZIELORT

Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International

 

VIERTELJÄHRLICHE UMSATZENTWICKLUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO LAND IN EUROPA

(Aufgrund statistischer Einschränkungen sind Quartalsdaten zur Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt gegenwärtig nur für sehr wenige Länder verfügbar. EUROSTAT präsentiert Daten für den NACE-Sektor H50 (Water transport), der See- und Binnenschifffahrtsverkehr zusammen abdeckt. Basierend auf diesem Datensatz kann die Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt nur für Länder mit nahezu keiner Seeschifffahrt ermittelt werden. Für Frankreich, Deutschland und die Niederlande werden vierteljährliche Umsatzzahlen durch die nationalen Statistikämter (INSEE, Destatis, CBS) bereitgestellt).

ABBILDUNG 8: UMSATZENTWICKLUNG IN DEN NIEDERLANDEN UND IN DEUTSCHLAND – HAUPTSÄCHLICH GÜTERVERKEHR* (2015=100)

Quelle: CBS, Destatis
*Für die Niederlande enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber der Güterverkehr hat einen sehr hohen Anteil von 92 %; für Deutschland enthält die Reihe nur den Umsatz des Güterverkehrs.

 

  • Sowohl in den Niederlanden wie in Deutschland erreichte der Umsatz des Güterverkehrs im vierten Quartal 2018 einen gewissen Höhepunkt. Dies war eine Folge der sehr hohen Frachtraten, verursacht durch die Niedrigwasserphase, besonders auf dem Rhein. Mit sinkenden Preisen in der ersten Jahreshälfte 2019 normalisierte sich der Umsatz in Deutschland, während er in den Niederlanden ziemlich hoch blieb. Hier spiegelt sich die positivere Entwicklung der Transportnachfrage in den Niederlanden im Vergleich zu Deutschland wider.
  • Der Umsatz der österreichischen, französischen und deutschen Fahrgastbeförderungsunternehmen zeigte die üblichen saisonalen Schwankungen. Im zweiten Quartal 2019 lag der Umsatz der französischen Fahrgastbeförderungsunternehmen um 8 % höher als im Vorjahreszeitraum, und um 16 % höher als im zweiten Quartal 2017.
  • Das Ergebnis für deutsche Fahrgastbeförderungsunternehmen war im zweiten Quartal 2019 1 % niedriger als im Vorjahr, aber 4 % höher als im zweiten Quartal 2017. Der Umsatz der österreichischen Binnenschifffahrtsunternehmen, von denen der Großteil auch in der Fahrgastbeförderung tätig ist, lag im zweiten Quartal 2019 um 13 % höher als im Vorjahr und um 6 % höher als im zweiten Quartal 2017.

 

ABBILDUNG 9: UMSATZENTWICKLUNG IN ÖSTERREICH, FRANKREICH UND DEUTSCHLAND – HAUPTSÄCHLICH FAHRGASTBEFÖRDERUNG*(2015=100)

Quelle: Eurostat [sts_setu_q] für Österreich, Destatis für Deutschland und INSEE für Frankreich
* Für Österreich enthält die Reihe den Umsatz der gesamten Binnenschifffahrt, aber die Sektoraktivität ist von der Fahrgastbeförderung dominiert; für Deutschland und Frankreich enthält die Reihe nur den Umsatz der Fahrgastbeförderung.