• Dans le bassin du Rhin, le rétablissement des niveaux d’eau après les basses eaux de la fin 2018 a constitué une évolution positive en 2019. Le niveau des eaux du Danube autrichien et allemand a baissé au cours de l’année 2019 et le tirant d’eau possible des bateaux est tombé en dessous de 200 cm début 2020.
• Aux Pays-Bas et en Allemagne, les taux de fret pour le transport de marchandises sèches et liquides sur le Rhin n’ont pas connu d’augmentation majeure en 2019 et sont restés à un niveau correspondant à leur moyenne pluriannuelle.
• En France, en particulier dans le bassin de la Seine, les taux de fret ont poursuivi leur progression et restent à un niveau élevé, comme en 2018.

 

IMPACT DES CONDITIONS D’HYDRAULICITE

  • L’augmentation des taux de chargement des bateaux a des conséquences économiques et hydrauliques. La conséquence économique est une meilleure utilisation du bateau, ce qui entraîne une baisse des coûts de transport par tonne. La conséquence liée à ces conditions d’hydraulicité est un tirant d’eau plus important du bateau. Par conséquent, la profondeur du chenal navigable est un critère économique déterminant (Tirant d’eau = profondeur de chargement du bateau à l’arrêt).
  • Le tirant d’eau possible d’un bateau est calculé sur la base de la hauteur d’eau et de paramètres propres à chaque échelle : l’étiage équivalent, la profondeur minimale du chenal navigable garantie par l’administration des voies navigables et une marge de sécurité sous la quille (environ 20 cm lorsque le lit du fleuve est composé de sable et de gravier, et jusqu’à 40 cm lorsque le lit du fleuve est composé de roche) (Voir : Association suisse pour la navigation et l’économie portuaire, SVS aktuell, décembre / janvier 2019, pages 7-8).
  • Les figures ci-après présentent le tirant d’eau possible pour plusieurs échelles importantes du Rhin et du Danube. En 2019 a été constatée une reprise après la période de basses eaux de l’année 2018. Toutefois, le tirant d’eau possible est tombé à moins de 2 mètres aux deux échelles du Danube allemand.
  • En novembre 2019, la Commission européenne a donné un avis favorable, sous conditions (p.11. Avis de la Commission émis à la demande de l’Allemagne conformément à l’article 6, paragraphe 4, deuxième alinéa, de la directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages : approfondissement de la voie navigable du Danube entre Straubing et Vilshofen ; tronçon Straubing-Deggendorf (Allemagne/Bavière)), à la modernisation technique du secteur du Danube entre Straubing et Deggendorf, afin d’assurer une profondeur du chenal navigable d’au moins 2,5 mètres pendant 185 jours par an (Voir : Die Binnenschifffahrt, EU-Kommission macht Weg zum Donauausbau frei, 29 November 2019). Cette mesure devrait permettre d’augmenter le tirant d’eau moyen des bateaux sur ce secteur du Danube.

 

GRAPH. 1 ET 2 : IMPACT DE L’HYDRAULICITE : LE TIRANT D’EAU POSSIBLE DES BATEAUX AUX PRINCIPALES ECHELLES DU RHIN ET DU DANUBE (EN CM)


Sources : calcul de la CCNR basé sur des données fournies par l’Office allemand de l’hydrologie et par l’État fédéral de Basse-Autriche

TAUX DE FRET DANS LE BASSIN DU RHIN ET EN FRANCE

GRAPH. 3 ET 4 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LA CARGAISON SECHE PAR SECTEUR DE NAVIGATION DANS LE BASSIN DU RHIN (INDEX 2015=100)


Source: Panteia

  • L’indice des taux de fret pour la cargaison sèche montre que les variations des conditions de navigation (tirant d’eau possible) ont une incidence significative sur les taux de fret. L’impact des périodes de basses eaux sur le transport fluvial est moins important aux Pays-Bas et sur le Rhin inférieur que sur le Rhin moyen et supérieur. Dans le secteur de la cargaison sèche, les taux de fret n’ont pas suivi de tendance à la hausse en 2019 en raison de l’absence de périodes de basses eaux.

 

GRAPH. 5 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LES CARGAISONS LIQUIDES* DE LA REGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHENANES (INDEX 2015=100)


Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
* gasoil
PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice avec pour base l’année 2015.
Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne
Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle
Main : Francfort/Main

  • Au cours de l’année 2019, les taux de fret pour les cargaisons liquides transportées de la région ARA vers l’arrière-pays rhénan ont augmenté en raison de la reconstitution des stocks et de l’augmentation des importations. En septembre, deux raffineries ont fait l’objet de travaux de maintenance (la raffinerie suisse de Cressier et la raffinerie MIRO de Karlsruhe, en Allemagne), de sorte que des volumes plus importants ont été importés via le Rhin. En octobre, novembre et décembre 2019, l’augmentation des hauteurs d’eau, les stocks relativement importants de produits pétroliers dans l’arrière-pays et l’absence de temps froid ont pesé sur les taux de fret.

 

GRAPH. 6 : INDICE DES TAUX DE FRET DE LA NAVIGATION INTERIEURE EN FRANCE (INDEX 2015=100)


Sources : Ministère de la transition écologique et solidaire / INSEE

  • En France a été constatée en 2018 et 2019 une augmentation dynamique des taux de fret dans le bassin de la Seine, tandis que l’augmentation a été moins marquée dans le bassin Nord-Pas-de-Calais (région de Dunkerque et Lille, à la frontière avec la Belgique). Une des raisons générales de l’augmentation des taux de fret en France réside dans l’essor général du transport de marchandises sèches dans le pays, en particulier à Paris et dans le bassin de la Seine (voir le chapitre 1).

 

ÉVOLUTION TRIMESTRIELLE DU CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE PAR PAYS EN EUROPE

GRAPH. 7 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES DE NAVIGATION INTERIEURE (TRANSPORT DE MARCHANDISES* – INDEX 2015=100)


Sources : CBS et Destatis
* Données pour l’Allemagne : uniquement transport de marchandises
Données pour les Pays-Bas : transport de marchandises et de passagers, mais le transport de marchandises représente une part de 92 % du chiffre d’affaires.

  • Dans les deux principaux pays européens de navigation intérieure, le chiffre d’affaires a diminué avec l’augmentation des hauteurs d’eau. Ainsi, le chiffre d’affaires des entreprises néerlandaises de transport fluvial s’est établi à un niveau correspondant à leur chiffre d’affaires moyen de l’année 2015. Le chiffre d’affaires des entreprises allemandes de navigation intérieure était toutefois inférieur de 20 % à la moyenne de 2015.
  • Le chiffre d’affaires net réalisé par les entreprises néerlandaises et allemandes de transport fluvial de marchandises représente environ 80 % de la totalité du chiffre d’affaires net réalisé par les entreprises de transport fluvial de marchandises dans l’UE (voir tableau).

Transport fluvial de marchandises *Pays-BasAllemagneEU-28
Nombre d’entreprises3 2956685 600
Chiffre d'affaires net (en millions d'euros)2 5001 6895 271
Personnes employées9 9914 21122 000

Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] et CBS
Valeurs pour 2017 (dernières données disponibles)

  • La comparaison du nombre d’entreprises et du nombre de personnes employées révèle des écarts dans la structure des entreprises. Le nombre moyen de personnes actives par entreprise (salariés, indépendants et membres de la famille non rémunérés) est de 3,0 pour les entreprises néerlandaises, contre 6,3 pour les entreprises allemandes, ce qui reflète la part plus importante des petites entreprises (propriétaires de bateaux indépendants) aux Pays-Bas.

 

GRAPH. 8 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES DE NAVIGATION INTERIEURE (TRANSPORT DE PASSAGERS* – INDEX 2015=100)


Sources : Eurostat [sts_setu_q], Destatis, INSEE
*Les données pour la France et l’Allemagne concernent uniquement le transport de passagers.
Les données pour l’Autriche comprennent à la fois le chiffre d’affaires du transport de marchandises et celui du transport de passagers, mais le transport de passagers est prépondérant en Autriche.

  • Le chiffre d’affaires du transport de passagers se caractérise par ses variations saisonnières. Pour les pays dont sont disponibles les données trimestrielles (Autriche, France et Allemagne), les données de 2019 révèlent un niveau de chiffre d’affaires plus élevé que l’année précédente.
  • Les entreprises allemandes se classent au deuxième rang européen en termes de chiffre d’affaires annuel. En Allemagne sont enregistrés 58 bateaux de croisières fluviales, 783 bateaux d’excursions journalières sur les rivières et les canaux, et 130 bateaux d’excursions journalières sur les lacs.
  • Les entreprises françaises se classent au quatrième rang européen en termes de chiffre d’affaires annuel. En France sont enregistrés 32 bateaux de croisières fluviales. Une particularité du pays est le segment des petits bateaux de croisière de moins de 40 lits (19 petits bateaux de croisières sont exploités sur les voies navigables françaises). Le pays compte aussi 365 bateaux d’excursions journalières sur les rivières et canaux (VNF ne dispose pas actuellement de données sur le nombre des bateaux d’excursions journalières exploités sur les lacs en France).
  • Les entreprises autrichiennes se classent au septième rang européen en termes de chiffre d’affaires annuel. Le secteur autrichien du Danube est l’une des principales régions d’activité pour les croisières fluviales en Europe. Toutefois, peu de bateaux de croisières fluviales sont enregistrés en Autriche. Les entreprises autrichiennes sont plus présentes dans le segment des excursions journalières. Les entreprises autrichiennes exploitant des bateaux d’excursions journalières transportent chaque année en Autriche environ 700 000 passagers dans le cadre d’un service régulier, et environ 100 000 passagers dans le cadre de voyages thématiques et d’affrètements (Source: Via Donau, Rapport annuel 2018).
  • Plus de la moitié du chiffre d’affaires du transport fluvial de passagers dans l’UE est réalisé en Suisse, en Allemagne et en France. Cela s’explique par la présence de nombreuses entreprises de croisières fluviales en Suisse. En effet, 153 bateaux de croisière fluviale (= 43 % du total de la flotte européenne) sont enregistrés en Suisse.

Transport fluvial de passagersAutricheSuisseFranceAllemagneEU-28*
Nombre d’entreprises83992524344 103
Chiffre d'affaires net (en millions d'euros)907443415453 104
Personnes employées5472 0912 0746 10324 230

Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Statistik Austria, Eidgenössische Steuerverwaltung
Valeurs pour 2017, sauf pour l’Autriche (2018) et la Suisse (2016)
* en incluant la Suisse

Évolution des coûts

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base de l’indice du coût du carburant du CBRB. Le Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) aux Pays-Bas détermine un indice des prix du carburant dans le secteur de la navigation intérieure. Le prix d’achat de 100 litres de gasoil, qui est régulièrement déterminé par le CBRB dans le cadre d’une étude de marché, tient lieu de référence pour la détermination des surcoûts liés au carburant pour toutes les entreprises du secteur de la navigation intérieure.
  • Il ressort des données du CBRB que le coût du carburant a augmenté de 2,6 % en 2019, par rapport à 2018. Les perspectives laissent entrevoir une légère tendance à la baisse au cours des années à venir. La baisse du cours du pétrole en est la principale raison.

 

GRAPH. 9 : PRIX MOYENS DU CARBURANT AVITAILLE SELON LE CBRB ET COURS DU PETROLE, Y COMPRIS LES PREVISIONS*

Sources : CBRB et Oxford Economics
Tep = Tonnes d’équivalent pétrole
* Les prévisions concernant le cours du pétrole sont basées sur Oxford Economics (en US-$). Les prévisions prennent en compte l’hypothèse d’une appréciation de l’euro de 1,09 dollar US par euro au premier trimestre 2020 à 1,16 dollar US par euro au quatrième trimestre 2022.

  • Selon les prévisions économiques de la Commission européenne de novembre 2019 (Voir : https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/economic-performance-and-forecasts/economic-forecasts/autumn-2019-economic-forecast-challenging-road-ahead_en#economic-forecast-documents), la reprise de la production de pétrole en Arabie Saoudite et l’augmentation de la production de pétrole de schiste en Amérique du Nord (ces deux évolutions augmentent l’offre) sont les principales causes de la tendance à la baisse des cours du pétrole.
  • En raison de la pénurie croissante de personnel, les coûts de la main-d’œuvre suivent une tendance à la hausse dans le secteur de la navigation intérieure. En ce qui concerne les coûts d’assurance, l’augmentation du taux des accidents liés aux échouages et aux abordages d’infrastructures (ponts) constitue une évolution importante. Il existe également des différences dans le taux de dommages entre certaines voies d’eau (Le nombre d’accidents par tonne-kilomètre de transport de marchandises est plus élevé sur le Danube, par exemple, que sur le Rhin et le Main). Néanmoins, les informations fournies par les compagnies d’assurance suggèrent que, de manière générale, les primes d’assurance ne suivent pas une tendance à la hausse. Cela s’explique par le degré élevé de concurrence entre les compagnies d’assurance qui proposent ce type d’assurance.
at libero tempus lectus dolor commodo nec