• Dans la région du Rhin, les taux de fret pour les cargaisons sèches ont suivi une tendance à la baisse au cours du premier semestre 2020. Les taux du marché au comptant pour le charbon, le minerai de fer et les métaux ont connu une baisse de 21-22 % par rapport au premier semestre 2019. Les taux de fret pour les sables, pierres et graviers, ainsi que pour l’agribulk, ont également diminué, mais de manière moins prononcée.

• Les taux de fret du marché au comptant pour les produits pétroliers ont principalement diminué au cours du premier semestre 2020, le mois de mai étant la seule exception, lorsque le retour à un fonctionnement à 24 heures par jour des écluses sur le Rhin supérieur a entraîné un mouvement temporaire à la hausse des taux de fret (en raison d’une plus grande demande de transport).

• L’évolution du chiffre d’affaires par pays montre une baisse limitée pour le transport de marchandises (-9 % au deuxième trimestre 2020 en Allemagne, par exemple), mais une baisse très nette pour le transport de passagers. Pour les entreprises françaises de transport de passagers, le chiffre d’affaires a diminué de 91 % au second semestre 2020 par rapport au second semestre 2020.

 
 

IMPACT DES HAUTEURS D’EAU

  • Le tirant d’eau disponible ou possible d’un bateau est un paramètre économique important. Un tirant d’eau disponible élevé supporte des degrés de chargement élevés, ce qui permet de réaliser des économies d’échelle et des volumes de transport importants, et de réduire les coûts unitaires. Un modèle détaillé permettant d’estimer l’effet des basses eaux sur la capacité de chargement des bateaux de navigation intérieure de différents types et tailles a récemment été publié dans l’European Journal of Transport Infrastructure Research (Van Dorsser, C. et al., Effect of low water on loading capacity of inland ships, European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 20, n° 3, p. 47-70, sept. 2020. ISSN 1567-7141. Disponible à l’adresse : https://journals.open.tudelft.nl/ejtir/article/view/3981). Pour la navigation intérieure dans son ensemble, des degrés de chargement élevés pourraient permettre à cette dernière de gagner des parts modales sur le marché du transport.
  • Le tirant d’eau disponible ou possible d’un bateau de navigation intérieure peut être calculé sur la base de la hauteur d’eau effective, de l’étiage équivalent et de la profondeur minimale du chenal navigable garantie par l’administration des voies navigables dans des conditions d’étiage équivalent. En outre, une marge de sécurité sous la quille (pied de pilote) doit être prise en compte (Tirant d’eau disponible ou possible = profondeur minimale du chenal navigable + (hauteur d’eau effective – étiage équivalent) – pied de pilote). L’étiage équivalent désigne un seuil de basses eaux en dessous duquel les niveaux d’eau ne descendent pas plus de 20 jours par an sans glace, sur une moyenne de 30 ans.
  • Le schéma ci-dessous illustre le cas d’un bateau présentant un tirant d’eau effectif donné (compte tenu d’un poids donné de marchandises chargées) à l’échelle de Kaub, sur le Rhin moyen. À cette échelle, l’étiage équivalent est de 78 cm, et la profondeur minimale correspondante du chenal navigable est de 190 cm. La longueur prise en compte pour le pied du pilote est de 32 cm. Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est le 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives étaient de 239 cm en moyenne.
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    FIGURE 1 : HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ETIAGE EQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE A KAUB/SUR LE RHIN MOYEN *


    Source: données communiquées à la CCNR par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (Bundesanstalt für Gewässerkunde – BfG) (2015)
    * Les distances représentées dans ce schéma ne sont pas à l’échelle.

     

  • Dans l’exemple ci-dessus, on peut constater que le bateau aurait pu charger plus de poids étant donné qu’il n’a pas pleinement exploité le tirant d’eau disponible ou possible ce jour-là à Kaub.
  • Selon l’administration allemande des voies navigables, pour un lit de fleuve dont le sol est composé de sable ou de gravier, un pied de pilote d’au moins 20 cm est suffisant. Le pied de pilote pour un lit rocheux doit être compris entre 20 cm et 40 cm.
  • Les graphiques suivants montrent le tirant d’eau disponible à plusieurs échelles d’importance majeure sur le Rhin et le Danube jusqu’en août 2020 (Dans ces calculs, les valeurs suivantes ont été prises en compte pour le pied de pilote : 32 cm pour Kaub, 21 cm pour Maxau, 27 cm pour Duisbourg et 40 cm pour les trois échelles sur le Danube. Les valeurs concernant les échelles sur le Rhin sont publiées dans un rapport de l’Association Suisse de navigation et d’économie portuaire (voir l’article rédigé par l’Association suisse de navigation et d’économie portuaire (Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft), dans : SVS Aktuell, décembre 2018 / janv. 2019, pages 7 et 8, disponible à l’adresse : http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf). Les valeurs concernant le Danube sont recommandées par viadonau).
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    FIGURES 2 ET 3 : IMPACT DE L’HYDRAULICITE – TIRANT D’EAU DISPONIBLE OU POSSIBLE DES BATEAUX AUX PRINCIPALES ECHELLES LE LONG DU RHIN ET DU DANUBE (EN CM)



    Sources: calcul de la CCNR basé sur des données fournies par l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG) et l’État fédéral de Basse-Autriche (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand).

 
 
 

TAUX DE FRET DANS LES REGIONS DU RHIN ET DU DANUBE

    FIGURES 4 ET 5 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LES CARGAISONS SECHES DANS LA REGION DU RHIN (INDICE 2015 = 100)



    Source: Panteia
     

  • Les taux de fret de la cargaison sèche (marché au comptant) dans la région du Rhin ont été impactés au cours du premier semestre 2020. Selon les données recueillies par Panteia en ce qui concerne les taux de fret, ceux applicables au charbon, au minerai de fer et aux métaux ont connu la plus forte réduction par rapport au premier semestre 2019, affichant une baisse de 22 % (charbon et minerai de fer) et 21 % (métaux). Le déclin structurel du transport de charbon et les effets négatifs de la Covid-19 sur la production d’acier et la production automobile peuvent largement expliquer cette tendance.
  • Pour les sables, pierres et graviers ainsi que l’agribulk, la baisse des taux de fret s’est avérée un peu plus faible (-6 % et -17 % respectivement). Les taux de fret dans le transport de conteneurs (taux du marché au comptant) ont été, au premier semestre 2020, de 23 % inférieurs à ceux de la même période un an plus tôt. Il convient de noter que la plupart des porte-conteneurs sont exploités dans le cadre d’un accord d’affrètement à temps. L’évolution que montre le graphique concerne les taux de fret du marché au comptant et peut donc présenter des différences avec les taux d’affrètement à temps.
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    FIGURE 6 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET POUR LE GASOIL DE LA REGION ARA VERS LES DESTINATIONS RHENANES (INDICE 2015 = 100) *


    Source: calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International
    * PJK enregistre les taux de fret (en euros par tonne) pour le transport de vrac liquide entre la région ARA et le Rhin. La CCNR convertit ces valeurs en un indice avec pour base l’année 2015. Rhin inférieur : Duisbourg, Cologne. Rhin supérieur : Karlsruhe, Bâle. Main : Francfort/M.

     

  • Les facteurs qui ont soutenu les taux de fret du marché au comptant pour le transport de cargaisons liquides sur le Rhin au cours du premier semestre 2020 étaient les faibles cours du pétrole et les niveaux d’eau relativement bas (voir le graphique ci-dessus). La faiblesse des cours du pétrole sur le marché au comptant, combinée à une situation de «contango» (Dans une situation de contango, les prix du marché au comptant sont inférieurs aux prix d’une future livraison de produits pétroliers) sur les marchés pétroliers futurs, a eu pour conséquence que les importateurs ont jugé rentable d’importer des produits pétroliers, de les stocker et de faire couvrir les risques concernant leur cours par le marché futur. Au début du mois de mai 2020, le rétablissement du fonctionnement des écluses du Rhin supérieur à raison de 24 heures par jour a entraîné temporairement une activité de transport supplémentaire, qui s’est traduite par une hausse soudaine des taux de fret.
  • Cet effet s’est atténué en juin et dans les mois suivants, de sorte que les taux de fret ont diminué. Aux mois de juillet, août et septembre 2020, les taux de fret du gasoil étaient beaucoup plus bas qu’au cours des mêmes mois un an plus tôt. Pour le Rhin inférieur, la différence moyenne au troisième trimestre 2020 par rapport au troisième trimestre 2019 était de -47 %, et même de -51 % pour le Rhin supérieur, et de -57 % pour le Main. Ces fortes réductions à l’automne 2020 s’expliquent par le fait que les effets habituels de reconstitution des réserves de pétrole étaient à peine ressentis à l’automne 2020, les dépôts ayant déjà été remplis au printemps lorsque les cours du pétrole avaient fortement baissé (voir chapitre 1).
  • Au premier trimestre 2020, les taux de fret de la navigation sur le Danube – dans le transport vers l’aval – affichaient une hausse de 24 % par rapport au premier trimestre 2019. C’est l’augmentation du transport des céréales vers l’aval (voir chapitre 1) qui a déclenché cette hausse. Dans le transport vers l’amont, les taux de fret ont baissé (-9 %) en raison de la diminution du transport de minerai de fer au cours des premiers mois de 2020 (voir chapitre 1). Il y a également eu une réduction des prix du combustible en raison de la baisse des cours du pétrole, qui était de 7 % par rapport à 2019.
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    FIGURE 7 : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET RELATIFS A LA NAVIGATION SUR LE DANUBE (INDICE T4 2018 = 100)


    Source: rapport d’observation du marché de la Commission du Danube

 
 
 

ÉVOLUTION TRIMESTRIELLE DU CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT PAR NAVIGATION INTERIEURE PAR PAYS EN EUROPE

    FIGURE 8: ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRE DES ENTREPRISES FRANÇAISES DE TRANSPORT DE PASSAGERS (INDICE 2015 = 100)


    Source: INSEE – Indice de chiffres d’affaires
     

  • Au premier trimestre 2020, le chiffre d’affaires du transport fluvial de passagers en France était inférieur de 35 % à celui du premier trimestre 2019. Au deuxième trimestre 2020, le chiffre d’affaires du transport fluvial a chuté de 91 % par rapport au même trimestre de l’année précédente.
  • À la mi-mars, lorsque commence généralement la saison des croisières, toute l’activité de transport de passagers (croisières fluviales et excursions journalières) a complètement cessé. Ce n’est qu’à la fin du mois de mai que certains bateaux d’excursions journalières et petits bateaux de croisière ont repris leur activité, mais avec un nombre de passagers assez limité. Les bateaux de croisière de taille supérieure n’ont été autorisés à naviguer qu’à partir de la première moitié du mois de juillet (Voir l’article «Accompagner les entreprises, une priorité absolue» paru dans la revue NPI en septembre 2020). Pourtant, les grands croisiéristes fluviaux n’ont pas tous repris leurs activités. Par exemple, Viking River Cruises, une entreprise qui propose des croisières fluviales en France, a décidé de prolonger la suspension de toutes ses activités en matière de croisières fluviales jusqu’à la fin de 2020.
  • La forte diminution du chiffre d’affaires en France s’explique par l’absence quasi totale de touristes étrangers (américains, canadiens, australiens) et britanniques. Ces marchés jouent un rôle essentiel pour le transport de passagers en France en termes de clientèle, en particulier dans le segment du trafic de croisière (bateaux de croisière de grande et de petite taille).
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    FIGURE 9 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES ALLEMANDES DE TRANSPORT DE PASSAGERS (INDICE 2015 = 100)


    Source: Destatis
     

  • Le chiffre d’affaires du transport de passagers allemand a chuté de 11 % au premier trimestre 2020 par rapport au premier trimestre 2019. Au deuxième trimestre 2020, en raison des annulations à grande échelle de croisières fluviales et d’excursions journalières, le chiffre d’affaires du transport fluvial de passagers a été inférieur de 72 % au niveau atteint au deuxième trimestre 2019. Il est à noter que cette diminution a été plus faible qu’en France, dont la demande, exposée plus haut, est structurée en fonction des nationalités. Dans le transport maritime et côtier, le taux de réduction était encore plus élevé, atteignant 85 %.
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    FIGURE 10 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES ALLEMANDES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES (INDICE 2015 = 100)


    Source: Destatis
     

  • En comparant l’évolution du transport maritime/côtier avec celle du transport fluvial, on constate que le chiffre d’affaires du transport de marchandises a connu une baisse de 9 % au deuxième trimestre 2020 dans le transport fluvial, contre 19 % dans le transport maritime/côtier. Dans le secteur du fret allemand, la pandémie de Covid-19 a donc eu un effet plus grave sur le chiffre d’affaires du segment maritime que sur celui de la navigation intérieure. Ces données confirment également que le chiffre d’affaires du transport de marchandises a été moins impacté que celui du transport de passagers.
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    FIGURE 11 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES NEERLANDAISES DE TRANSPORT (INDICE 2015 = 100)


    Source: CBS
     

  • Dans le secteur néerlandais des transports, le chiffre d’affaires du transport fluvial (transport de marchandises et de passagers confondus) est dominé par le transport de marchandises (92 % du chiffre d’affaires total). Le chiffre d’affaires total a chuté de 7 % au premier trimestre 2020 (par rapport au même trimestre un an plus tôt), tandis que le transport maritime et côtier a enregistré une hausse de 5 %. Au deuxième trimestre 2020, la baisse du chiffre d’affaires d’une année sur l’autre était de 17 % pour le transport fluvial et de 5 % pour le transport maritime et côtier.
  • Bien que des chiffres distincts ne soient pas disponibles pour le transport de passagers aux Pays-Bas, certaines expériences des entreprises de transport peuvent déjà apporter un éclairage sur les effets de la pandémie de Covid-19. Un article consacré à une entreprise de navigation assurant des excursions journalières, opérant sur l’Yssel, indique une réduction du chiffre d’affaires de 70 % en mars et avril (Voir l’article «Rederij Celjo signaleert licht herstel rond-en partyvaart», dans : Weekblad Schuttevaer, 2 septembre 2020). Dans l’intervalle, l’activité de cette entreprise a redémarré, mais avec une faible utilisation des capacités. Par exemple, l’un de ses bateaux dispose d’une capacité de 250 passagers, mais il ne peut, pour le moment, accueillir que 70 passagers pour pouvoir satisfaire aux exigences sanitaires actuelles.
  • Il existe également des cas d’entreprises de transport de passagers dont le chiffre d’affaires n’a pas été affecté de manière négative par la Covid-19. Par exemple, à Dordrecht, une entreprise possédant trois petits bateaux-taxis traditionnels («watertaxis», d’une capacité inférieure à 10 passagers) a signalé qu’en intensifiant son activité commerciale dans la région, en ciblant la population locale, la réduction du nombre de touristes étrangers pourrait être compensée (Voir l’article dans Weekblad Schuttevaer : «Rondvaartschip Si Barone beleeft beste seizoen ooit», 7 septembre 2020).
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    FIGURE 12 : ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES DES ENTREPRISES AUTRICHIENNES DE TRANSPORT FLUVIAL (INDICE 2015 = 100)


    Source: Eurostat [sts_setu_q]
     

  • En Autriche, le chiffre d’affaires total du transport fluvial est dominé par le transport de passagers, en raison du nombre plus élevé d’entreprises actives dans ce domaine (Il n’existe pas de chiffres actualisés concernant la répartition du chiffre d’affaires entre le transport de marchandises et le transport de passagers pour l’Autriche. Les derniers chiffres disponibles concernent l’année 2014 et accordent une part de 56 % au transport de passagers dans le chiffre d’affaires total du transport fluvial. On peut effectivement supposer que cette part a encore augmenté dans les années 2015-2019, en raison de l’absence de croissance du transport de marchandises et d’une activité croissante du transport de passagers). Au deuxième trimestre 2020, une baisse de 68 % du chiffre d’affaires total de la navigation intérieure autrichienne a pu être observée par rapport au deuxième trimestre 2019, ce qui est très similaire à l’effet observé pour le transport de passagers en Allemagne, où la baisse était de 72 %.

 
 
 

ÉVOLUTION DES COÛTS

  • Les coûts du carburant sont analysés sur la base des prix du gasoil/diesel publiés par le système de surveillance des prix de l’énergie du ministère belge des affaires économiques. Il s’agit de prix maximums, valables pour un volume d’achat d’au moins 2 000 litres de gasoil. Comme le montre le graphique suivant, il existe une forte corrélation avec l’évolution des cours du pétrole brut (Brent).
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    FIGURE 13 : PRIX MOYEN DU CARBURANT SELON LE MINISTERE BELGE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET COURS DU PETROLE BRUT BRENT, PREVISIONS INCLUSES *


    Sources : ITB et SPF Economie (prix du carburant), US Energy Information Administration (prix du pétrole), Federal Reserve Economic Data (taux de change US-Dollar/Euro)
    * Prévisions relatives aux cours du pétrole extraites des Perspectives de l’économie mondiale du FMI, avril 2020. Ces prévisions contiennent l’hypothèse d’une appréciation de l’euro (= dépréciation du dollar US) de 1,18 dollar US par euro en septembre 2020 à 1,22 dollar US par euro au quatrième trimestre 2022. 1 baril (bbl) = 159 litres.

     

  • Avec la baisse des cours du pétrole au premier semestre 2020, les coûts du carburant ont chuté également, et les deux indicateurs n’ont amorcé qu’une légère reprise au troisième trimestre 2020. Avec la baisse des coûts du carburant, les entreprises de navigation intérieure, confrontées à la réduction de la demande de transport, ont connu une réduction de leurs coûts d’exploitation.
  • Les prix du carburant devraient rester bas en 2021. Outre le faible cours du pétrole, la dépréciation du dollar américain par rapport à l’euro joue encore un autre rôle. Cette tendance a commencé en mai 2020 et devrait se poursuivre en 2021, en raison des dommages économiques plus importants subis aux États-Unis en conséquence de la crise de la Covid-19 par rapport à l’Europe (Voir l’article paru dans le «Handelsblatt» du 13 août 2020, comprenant un entretien avec M. Bernd Rürup (Dr.), professeur en sciences économiques).
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    FIGURE 14 : TAUX DE CHANGE DOLLAR AMERICAIN / EURO – DOLLAR AMERICAIN POUR UN EURO (DONNEES QUOTIDIENNES)


    Source: Données économiques de la Réserve fédérale (https://fred.stlouisfed.org)
     

  • Une diminution des coûts du carburant est également attendue par Panteia dans son observation des coûts, publiée en février 2020. La réduction des coûts du carburant est particulièrement pertinente pour les nouveaux bateaux à forte intensité de capital, qui doivent naviguer un grand nombre d’heures pour amortir leurs prêts. Outre les coûts du carburant, les coûts des investissements devraient également diminuer, compte tenu de la baisse des taux d’intérêt engendrée par la crise de la Covid-19 en raison de l’augmentation des liquidités qui inondent les marchés et des réductions des taux d’intérêt, destinée à stimuler l’économie en Europe.