• Les faibles niveaux d’eau ont affecté le degré de chargement des bateaux et le transport de marchandises, dans des proportions différentes, selon les régions.
• Sur le Rhin supérieur et moyen (entre Bâle et Cologne), le degré de chargement maximal des bateaux a baissé pour atteindre des niveaux compris entre 40 % et 50 %, tandis qu’il est resté supérieur à 60 % sur le Rhin inférieur (entre Cologne et Duisbourg).
• Les taux de fret sur le Rhin et le Danube ont fortement augmenté en raison de la diminution de la capacité de transport réellement disponible. Toutefois, l’augmentation des prix a été très limitée pour les bateaux exploités aux Pays-Bas, où la période d’étiage a été moins sévère.
Entreprises de navigation intérieure – répartition en Europe
NOMBRE DES ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL EN EUROPE, PAR PAYS
Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] pour tous les pays, sauf: StatBel (Belgique), Office fédéral de la statistique (Suisse)
# n.d. = données non disponibles
Hauteurs d’eau et degré de chargement des bateaux dans le bassin du Rhin
DEGRÉ MAXIMAL DE CHARGEMENT DES BATEAUX D’UN TIRANT D’EAU DE 3 M AUX ÉCHELLES DU RHIN (%)
Source : calcul de la CCNR basé sur des données de l’Office fédéral allemand d’hydrologie
- Le degré maximal de chargement varie selon le type de bateau et la situation géographique de la voie d’eau. Ces valeurs sont calculées mensuellement par la CCNR sur la base d’une formule tenant compte des paramètres spécifiques de la voie d’eau et des données relatives aux hauteurs d’eau (Pour plus d’informations sur la méthodologie, voir la revue «SVS aktuell» de la «Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft» (Association suisse de la navigation et de la gestion portuaire), édition décembre 2018/janvier 2019, pages 7-8).
- Selon l’Institut pour l’économie mondiale de Kiel (Voir : Ademmer, M ; Jannsen, N ; Kooths, S ; Mösle, S (2019). Niedrigwasser bremst Produktion (Les basses eaux ralentissent la production), dans : Wirtschaftsdienst 99 (1), 79-80) la période d’étiage sur le Rhin a ralenti le taux de croissance de la production industrielle en Allemagne de 0,8 point de pourcentage au 3ème trimestre 2018, soit 1,9 milliard d’euros, par rapport à l’année précédente. Cette perte est principalement due à des interruptions temporaires des chaînes logistiques, notamment pour l’industrie chimique et pour le transport de conteneurs.
- La corrélation entre le transport de marchandises sur le Rhin et les niveaux d’eau / degrés de chargement montre que les grands bateaux sont plus vulnérables aux périodes d’étiage. Cela soulève la question de la nécessité de concepts logistiques nouveaux/modernisés et de bateaux à faible tirant d’eau, y compris l’éventuelle résurgence future des petits bateaux.
TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN PAR TRIMESTRES ET DEGRÉ DE CHARGEMENT MAXIMAL DES BATEAUX À KAUB/RHIN
Source : Destatis et calcul de la CCNR basé sur des données de l’Office fédéral allemand d’hydrologie
CH 2 Figure 2 2 Quarterly goods transport on the Rhine and vessels loading degrees at Kaub Rhine_FR
Hauteurs d’eau et degré de chargement des bateaux dans le bassin du Danube
DEGRÉ MAXIMAL DE CHARGEMENT DES BATEAUX PRÉSENTANT UN TIRANT D’EAU DE 3 M AUX ÉCHELLES DU DANUBE (%)
Source : calcul de la CCNR basé sur des données de l’Office fédéral allemand d’hydrologie, de viadonau et de la Direction générale de la gestion de l’eau en Hongrie
- Dans le bassin du Danube un impact relativement limité des basses eaux sur les degrés de chargement des bateaux peut être observé en Autriche et en Hongrie. En revanche, cet impact est plus marqué en Allemagne. Cela peut s’expliquer par le fait que le Danube allemand comporte de nombreuses sections à courant libre.
TRANSPORT DE MARCHANDISES EN HONGRIE PAR TRIMESTRES ET DEGRÉ DE CHARGEMENT MAXIMAL DES BATEAUX À BUDAPEST
Sources : Eurostat [iww_go_qnave] et calcul de la CCNR basé sur des données de la Direction générale de la gestion de l’eau en Hongrie
CH 2 Figure 2 4 Quarterly goods transport in Hungary and vessel loading degree in Budapest_FR
- En Hongrie, l’activité de transport et les conditions d’exploitation ont été fortement affectées non seulement par les périodes d’étiage mais aussi par les périodes de glace (par exemple au 1er trimestre de l’année 2017) et par la saisonnalité des transports sur le Danube due au segment des produits agricoles.
Taux de fret et coût de l’avitaillement dans le bassin du Rhin
INDICE CBS DES TAUX DE FRET AUX PAYS-BAS, COÛT DE L’AVITAILLEMENT ET COURS DU PÉTROLE IMPORTÉ*
Sources : Centraal Bureau voor de Statistik (Pays-Bas), CBRB et IEA
*Les coûts moyens pondérés en fonction du volume intègrent la France, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, le Royaume-Uni, le Japon, le Canada et les États-Unis, frais d’assurance et de fret (caf) inclus.
CH 2 Figure 2 5 1 CBS Freight Rate Index for the Netherlands_FR
CH 2 Figure 2 5 2 Bunker prices and oil import costs_FR
- Le CBS mène régulièrement des enquêtes auprès de 80 entreprises néerlandaises de transport fluvial, huit fois par an. Les prix comprennent les majorations pour le carburant et les basses eaux. Le chiffre d’affaires d’une entreprise conditionne l’influence qu’elle exerce sur l’indice des prix. Selon cet indice, les taux de fret des entreprises néerlandaises pour le vrac sec ont fortement augmenté au 3ème trimestre 2018, reflétant en partie le trafic international vers l’arrière-pays rhénan, où les niveaux d’eau étaient bas.
- La partie « vrac liquide » de l’indice CBS inclut le transport de marchandises sur plusieurs secteurs, comme le Rhin, mais aussi des trajets plus courts dans le secteur ARA (Amsterdam-Rotterdam-Anvers) et dans d’autres régions des Pays-Bas où la hauteur d’eau a un moindre impact sur le volume de cargaison pouvant être transporté. Il comprend les taux du marché au comptant, les taux des contrats (à long terme) et l’acheminement de tout type de vrac liquide (produits chimiques, diesel, fioul, méthanol, naphta, huile de tournesol, etc.).
- L’indice PJK pour le vrac liquide est un indice du marché au comptant basé sur le transport de produits pétroliers depuis la région ARA via le Rhin vers des destinations en Allemagne, en France et en Suisse. Le fait qu’il soit axé sur le marché au comptant et qu’il repose uniquement sur le marché ARA-Rhin, où les niveaux d’eau ont eu un impact plus important qu’aux Pays-Bas, explique l’évolution divergente par rapport à l’indice CBS pour les marchandises liquides.
INDICE DES TAUX DE FRET PJK POUR LES MARCHANDISES LIQUIDES ACHEMINÉES DE LA RÉGION ARA VERS DES DESTINATIONS LE LONG DU RHIN – COMPARÉ AU DEGRÉ DE CHARGEMENT DES BATEAUX À MAXAU/ RHIN SUPÉRIEUR*
Source : calcul de la CCNR basé sur de données de PJK International et de l’Office fédéral d’hydrologie (Allemagne)
* Les taux de fret pour le gasoil incluent les frais de pilotage ainsi que les droits portuaires et de canal. Figure de gauche : niveau moyen des taux de fret, figure de droite : par destination.
CH 2 Figure 2 6 1 Vessels loading degree at Maxau Upper Rhine_FR
- Les taux de fret varient aussi selon les catégories de bateaux. Chaque voie navigable est limitée par les dimensions des écluses et des élévateurs à bateaux. La classification des voies navigables européennes (CEMT) est un ensemble de standards pour les voies navigables et les catégories de bateaux.
- La figure suivante montre que les taux de fret pour les grands bateaux ont fortement augmenté pendant les périodes de basses eaux. Cela s’explique par le fait que l’offre (capacité de chargement) des grands bateaux est davantage affectée par les périodes d’étiage que l’offre des bateaux moins grands.
- Les taux de fret par catégorie CEMT comprennent tous les types de cargaisons sèches et tous les secteurs de navigation dans le bassin du Rhin. Toutefois, les catégories de bateaux plus petits (catégories CEMT I et II = bateaux de type Spits et Kempenaar, d’une capacité de chargement maximale de 650 t), transportent généralement des produits agricoles sur le marché au comptant et sont essentiellement exploitées sur les voies d’eau néerlandaises et belges.
INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA POUR LE TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES PAR CATÉGORIES DE VOIES NAVIGABLES CEMT (2015=100)*
Source: Panteia
CH 2 Figure 2 7 Panteia Freight Rate Index for dry cargo transport per CEMT waterway classes_FR
Taux de fret et coût de l’avitaillement dans le bassin du Danube
- Selon la Commission du Danube, le coût moyen du combustible avitaillé dans la région du Danube était de 710 à 735 $US la tonne aux 1er et 2ème trimestres 2018, puis de 755 $US la tonne au 3ème trimestre 2018. Cela correspond à une fourchette de 127 € à 132 € par 100 litres au premier semestre et à 136 € par 100 litres au troisième trimestre 2018, soit un niveau de prix nettement supérieur à celui qui prévalait en Europe occidentale (voir la page précédente).
- Le coût du combustible avitaillé a fortement augmenté ces derniers temps : au cours des neuf premiers mois de l’année 2018, le coût a été supérieur de 27 % par rapport au niveau moyen de l’année 2017 (Source: Commission du Danube, rapport d’observation du marché de la navigation danubienne, neuf premiers mois de l’année 2018).
- Dans la région du Danube, les taux de fret ont été poussés à la hausse par l’augmentation du coût du combustible avitaillé ainsi que par les faibles hauteurs d’eau sur certains secteurs du Danube. Les taux de fret pour les transports vers l’amont sur le Danube (où sont transportés le minerai de fer et le charbon) étaient supérieurs aux taux de fret pour les transports vers l’aval.
INDICE DES TAUX DE FRET POUR LE TRANSPORT SUR LE DANUBE
Sources : Commission du Danube, analyse de la CCNR
CH 2 Figure 2 8 1 Freight Rate Index in Danube shipping_FR
ÉVOLUTION DU COÛT DE L’AVITAILLEMENT DE COMBUSTIBLE DANS LA RÉGION DU DANUBE
2016 = 100
CH 2 Figure 2 8 2 Evolution of bunker prices in the Danube region_FR
Évolution trimestrielle du chiffre d’affaires du transport par navigation intérieure en Europe
Les données trimestrielles concernant le chiffre d’affaires de la navigation intérieure ne sont actuellement disponibles que pour très peu de pays en raison de contraintes statistiques. EUROSTAT fournit des données pour le secteur NACE H50 (transport par bateau) qui couvre les transports maritimes et fluviaux. Sur la base de cette série de données, il n’est possible de déterminer le chiffre d’affaires de la navigation intérieure que pour les pays n’ayant quasiment aucune activité de transport maritime. Pour la France, l’Allemagne et les Pays-Bas, les données trimestrielles concernant le chiffre d’affaires sont fournies par les offices statistiques nationaux (INSEE, Destatis, CBS).
ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES AUX PAYS-BAS ET EN ALLEMAGNE – PRINCIPALEMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES* (2015=100)
Sources : CBS, Destatis
*Pour les Pays-Bas, la série de données correspond au chiffre d’affaires total du transport par navigation intérieure, le transport de marchandises représentant toutefois une part très élevée de 92 % ; pour l’Allemagne, la série de données ne porte que sur le chiffre d’affaires du transport de marchandises.
CH 2 Figure 2 9 Turnover development in the Netherlands and in Germany_FR
- Malgré un recul du transport de marchandises aux Pays-Bas et en Allemagne, le chiffre d’affaires a augmenté. Cela s’explique par l’augmentation des taux de fret due aux faibles hauteurs d’eau (voir les pages précédentes).
- Le transport ferroviaire et routier de marchandises en Allemagne a connu une évolution du chiffre d’affaires relativement stable au cours des années 2017 et 2018. Toutefois, le chiffre d’affaires du 3ème trimestre 2018 était supérieur de 12 à 13 % à celui de l’année de référence 2015, alors que celui de la navigation intérieure allemande était encore inférieur de 3 % à celui de 2015, cela malgré la hausse enregistrée au 3ème trimestre 2018.
- Aux Pays-Bas, le chiffre d’affaires du transport ferroviaire de marchandises a dépassé de 9 % celui de 2015 au 3ème trimestre 2018. Comme en Allemagne, son évolution depuis 2017 a été plutôt stable, mais à un niveau qui est globalement supérieur à celui du transport fluvial (Source: Destatis (Allemagne) et CBS (Pays-Bas)).
ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES EN AUTRICHE, EN FRANCE ET EN ALLEMAGNE – PRINCIPALEMENT POUR LE TRANSPORT DE PASSAGERS * (2015=100)
Sources : Eurostat[sts_setu_q] pour l’Autriche, Destatis pour l’Allemagne et INSEE pour la France
* Pour l’Autriche, la série de données reflète le chiffre d’affaires total du transport par navigation intérieure, mais le secteur est largement dominé par le transport de passagers ; pour l’Allemagne et la France, la série de données ne porte que sur le chiffre d’affaires du transport de passagers.
CH 2 Figure 2 10 Turnover development in Austria, France and Germany_FR
- Le chiffre d’affaires des entreprises autrichiennes, françaises et allemandes de transport fluvial de passagers a connu les variations saisonnières habituelles, ce qui permet de conclure que ce segment n’a pas été trop fortement affecté par les faibles hauteurs d’eau. Le nombre de bateaux de croisière sur le Danube supérieur à la frontière germano-autrichienne a augmenté de 6 % en 2018 par rapport à 2017.
- La navigation à passagers n’a pas non plus été fortement affectée sur le Danube moyen. Selon la Commission du Danube, le nombre des bateaux de croisière qui ont franchi l’écluse de Mohacs, dans le sud de la Hongrie, n’a baissé que de 3 % au 3ème trimestre 2018 par rapport à l’année précédente (Observation du marché de la Commission du Danube, résultats pour les neuf premiers mois de l’année 2018).
- Pour l’interprétation de ces chiffres, il convient de préciser que la plupart des 228 bateaux de croisière fluviale qui opèrent sur le Danube sont enregistrés et détenus par des entreprises de pays rhénans : 54% sont enregistrés en Suisse, 18% en Allemagne, 5% au Pays-Bas et 5% également en France. En outre, 14 % des bateaux de croisière exploités sur le Danube sont enregistrés à Malte. Les bateaux enregistrés dans des pays du Danube ne représentent que 3 % de la flotte de croisière en activité sur le Danube.
