• In het Rijnstroomgebied laten de vrachtprijzen voor droge lading in de eerste helft van 2020 nog steeds een neerwaartse trend zien. De prijzen op de spotmarkt voor steenkolen, ijzerertsen en metalen lagen in het Rijnstroomgebied ten opzichte van de eerste zes maanden van 2019 circa 21 à 22% lager. De vrachtprijzen voor zand, stenen, grind en agribulk namen ook af, zij het in mindere mate.

• De vrachtprijzen voor aardolieproducten op de spotmarkt liepen in de eerste helft van 2020 steeds verder terug, met uitzondering van de maand mei, toen de sluizen in de Bovenrijn na een aantal weken met beperkingen weer 24 uur per dag bediend werden, waardoor de vrachtprijzen tijdelijk weer aantrokken (vanwege een toename in de transportvraag).

• De omzetontwikkeling per land toont een lichte daling voor het goederenvervoer (-9% in het tweede kwartaal in Duitsland), maar voor het passagiersvervoer zijn de omzetcijfers regelrecht gekelderd. De Franse ondernemingen die actief zijn in het segment passagiersvervoer werden geconfronteerd met omzetcijfers die voor het tweede kwartaal van 2020 91% lager uitvielen dan in 2019 (KW2).

 
 

INVLOED VAN WATERSTANDEN

  • De beschikbare of mogelijke aflaaddiepte voor de scheepvaart is een factor van aanzienlijk economisch belang. Als een grotere waterdiepte voorhanden is, kunnen schepen zwaarder beladen worden. De binnenvaart kan dan schaalvoordelen realiseren en grotere hoeveelheden goederen vervoeren, waardoor de vervoerskosten per eenheid lager zullen uitvallen. Een gedetailleerd model waarmee de impact van laagwater op de beladingsgraad van binnenvaartschepen van verschillende afmetingen en types kan worden geraamd, is onlangs gepubliceerd in het European Journal of Transport Infrastructure Research (Van Dorsser, C. et al. Effect of low water on loading capacity of inland ships. European Journal of Transport and Infrastructure Research, v. 20, n. 3, p. 47-70, sep. 2020. ISSN 1567-7141. Beschikbaar op: https://journals.open.tudelft.nl/ejtir/article/view/3981). Door een hoge beladingsgraad zou de hele binnenvaart een veel groter deel in de modal split op zich kunnen nemen.
  • De beschikbare of mogelijke diepgang van een schip wordt berekend op basis van de actuele waterstand, de overeengekomen lage rivierstand en de door de vaarwegbeheerder gegarandeerde minimumvaarwegdiepte overeenkomstig de overeengekomen lage waterstand. Daarnaast moet ook rekening worden gehouden met de veiligheidsafstand onder de kiel van het schip (ruimte onder de kiel) (Mogelijke of beschikbare diepte = minimumvaarwegdiepte + (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) – ruimte onder de kiel). De definitie van overeengekomen lage rivierstand is: een laagwaterstand die gedurende een referentieperiode van dertig jaar gemiddeld niet meer dan twintig ijsvrije dagen per jaar onderschreden wordt.
  • De volgende afbeelding toont een varend schip met een actuele diepgang (op basis van een specifiek gewicht van de geladen vracht) bij de peilschaal van Kaub aan de Middenrijn. Bij dit meetpunt is de overeengekomen lage waterstand 78 cm en de bijbehorende minimumvaarwegdiepte 190 cm. Voor de ruimte onder de kiel wordt uitgegaan van 32 cm. Om de beschikbare of mogelijke waterdiepte in deze afbeelding te bepalen, is gebruik gemaakt van de actuele waterstand van 3 september 2020, die toen gemiddeld 239 cm bedroeg.
  •  

    AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ KAUB/MIDDENRIJN *


    Bron: berekening van de CCR aan de hand van het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) (2015)
    * De afmetingen in deze afbeelding zijn niet op schaal.

     

  • Uit het bovenstaande voorbeeld blijkt dat het schip zwaarder had kunnen worden beladen, omdat de beschikbare of mogelijke waterdiepte op die dag bij Kaub niet volledig is benut.
  • Volgens de Duitse vaarwegbeheerders is voor een rivierbed dat uit zand of grind bestaat een bodemvrijheid onder de kiel van ten minste 20 cm voldoende. De ruimte onder de kiel voor een rotsachtig rivierbed moet tussen de 20 en 40 cm liggen.
  • De volgende grafieken tonen de beschikbare waterdiepte voor enkele belangrijke meetpunten langs de Rijn en de Donau tot augustus 2020 (Voor deze berekeningen zijn de volgende waarden voor de ruimte onder de kiel gebruikt: 32 cm voor Kaub, 21 cm voor Maxau, 27 cm voor Duisburg en 40 cm voor de drie meetpunten aan de Donau. De waarden voor de meetpunten aan de Rijn zijn gepubliceerd in het rapport van de Zwitserse vereniging voor scheepvaart en het havenbedrijf (zie het artikel dat is geschreven door de Zwitserse vereniging voor scheepvaart en het havenbedrijf (Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft) in: SVS Aktuell, dec. 2018/jan. 2019, pagina 7 en 8, beschikbaar op: http://www.svs-ch.ch/sites/default/files/svs-aktuell/winter_2018.pdf). De waarden voor de Donau zijn aanbevolen door viadonau).
  •  

    AFBEELDINGEN 2 EN 3: GEVOLGEN VAN DE WATERSTANDEN – BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPGANG VAN SCHEPEN BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DE DONAU (IN CM)



    Bronnen: berekeningen van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie en de Federale overheid Neder-Oostenrijk (https://www.noel.gv.at/wasserstand/#/de/Messstellen/Map/Wasserstand).

 
 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJN- EN DONAUSTROOMGEBIED

    AFBEELDINGEN 4 EN 5: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJS VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED (INDEX 2015 = 100)



    Bron: Panteia
     

  • In de eerste helft van 2020 kwamen de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading (spotmarkt) in het Rijnstroomgebied onder druk te staan. Volgens de gegevens over de vrachttarieven die bijeen zijn gebracht door Panteia daalden de vrachtprijzen voor kolen, ijzererts en metalen het sterkst vergeleken met de eerste helft van 2019, en wel met -22% (kolen en ijzererts) en -21% (metalen). Dit is grotendeels te wijten aan de structurele daling in het vervoer van steenkolen en de negatieve gevolgen van de coronacrisis voor de staal- en autoproductie.
  • Voor zand, stenen en grind, alsmede agribulk liepen de vrachtprijzen minder sterk terug (respectievelijk -6% en -17%). De vrachtprijzen voor het vervoer van containers (vrachtprijzen op de spotmarkt) vielen in de eerste helft van 2020 23% lager uit dan in dezelfde periode in 2019. Daarbij moet worden aangetekend dat de meeste containerschepen op grond van een charterovereenkomst varen. In de grafiek wordt de ontwikkeling van de vrachtprijzen op de spotmarkt weergegeven en die kan dus afwijken van de time charter-tarieven.
  •  

    AFBEELDING 6: ONTWIKKELING VAN DE VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN GASOLIE VAN HET ARA-GEBIED NAAR BESTEMMINGEN LANGS DE RIJN (INDEX 2015 = 100) *


    Bron: berekening van de CCR aan de hand van PJK International
    * PJK verzamelt gegevens over de vrachtprijzen (in euro per ton) voor het vervoer van vloeibare goederen uit het ARA-gebied naar bestemmingen langs de Rijn. De CCR heeft op basis van deze data een index berekend, met 2015 als referentiejaar. Benedenrijn: Duisburg, Keulen. Bovenrijn: Karlsruhe, Bazel. Main: Frankfurt/M.

     

  • De vrachtprijzen op de spotmarkt voor het vervoer van vloeibare lading over de Rijn profiteerden in de eerste zes maanden van 2020 vooral van de lage olieprijs en de relatief lage waterstanden (zie grafieken hierboven). De lage vrachtprijzen op de spotmarkt voor aardolie, samen met een ‘contango’ (Contango is een situatie waarin de futuresprijs voor de levering van aardolie hoger is dan de spotmarktprijs) -situatie op de toekomstige aardoliemarkten, werd door importeurs beschouwd als een ideaal moment om aardolieproducten in te voeren, op te slaan en zich in te dekken voor latere prijsrisico’s op de markt. Begin mei 2020 waren de sluizen in de Bovenrijn weer 24 uur per dag in bedrijf, waardoor de vervoersactiviteiten tijdelijk weer wat aantrokken. Dit ging gepaard met een plotselinge stijging van de vrachtprijzen.
  • Dit effect was echter van korte duur, zodat de vrachtprijzen in juni en de daaropvolgende maanden weer afkalfden. In juli, augustus en september 2020 waren de vrachtprijzen voor het vervoer van gasolie beduidend lager dan in dezelfde periode van het jaar daarvoor. Voor de Benedenrijn was het gemiddelde verschil tussen het derde kwartaal van 2020 en het derde kwartaal van 2019 -47%, voor de Bovenrijn zelfs -51% en voor de Main maar liefst -57%. Een verklaring voor deze zeer sterke daling van de prijzen in het najaar van 2020 is dat in dit najaar de stookolievoorraden niet zoals gewoonlijk weer moesten worden opgevuld, omdat de depots al in het voorjaar tot de rand toe waren gevuld toen de olieprijzen een absoluut dieptepunt bereikten (zie hoofdstuk 1).
  • In het eerste kwartaal van 2020 lagen de vrachtprijzen voor de binnenvaart op de Donau – voor vervoer stroomafwaarts – 24% hoger dan in het eerste kwartaal van 2019. Deze stijging werd met name aangewakkerd door een toenemend vervoer van graan stroomafwaarts (zie hoofdstuk 1). Voor transport stroomopwaarts toonden de vrachtprijzen een daling (-9%), hetgeen voornamelijk te wijten was aan de geringere vraag naar vervoer van ijzererts gedurende de eerste paar maanden van 2020 (zie hoofdstuk 1). Bovendien daalden de brandstofprijzen als gevolg van de lagere olieprijzen met 7% ten opzichte van 2019.
  •  

    AFBEELDING 7: VRACHTPRIJSINDEX VOOR DE BINNENVAART OP DE DONAU (INDEX KW4 2018 = 100)


    Bron: marktobservatierapport van de Donaucommissie

 
 
 

EVOLUTIE VAN DE KWARTAALOMZET IN DE BINNENVAART PER LAND IN EUROPA

    AFBEELDING 8: OMZETONTWIKKELING VAN DE FRANSE PASSAGIERSVAARTONDERNEMINGEN (INDEX 2015 = 100)


    Bron: INSEE – Omzetindex
     

  • In het eerste kwartaal van 2020 lag de omzet in de passagiersvaart over de binnenwaterwegen in Frankrijk 35% onder het niveau in het eerste kwartaal van 2019. In het tweede kwartaal van 2020 daalde de omzet in de binnenvaart met 91% ten opzichte van hetzelfde kwartaal van het jaar daarvoor.
  • Half maart, wanneer het cruiseseizoen normaalgesproken begint, kwamen alle activiteiten van de passagiersvaart (riviercruises en dagtochtexcursies) compleet stil te liggen. Pas eind mei begonnen enkele dagtochtschepen en kleine cruiseschepen weer te varen, zij het met een beperkt aantal passagiers aan boord. Grotere cruiseschepen mochten pas vanaf begin juli hun activiteiten herstarten (Zie artikel in het tijdschrift NPI “Accompagner les entreprises, une priorite absolue” (“De ondernemingen steun bieden, een absolute prioriteit”), september 2020). Niet alle grote rederijen hebben echter de riviercruises hervat. Bijvoorbeeld Viking River Cruises, een maatschappij die riviercruises in Frankrijk aanbiedt, heeft besloten alle riviercruises tot eind 2020 op te schorten.
  • De forse omzetkrimp in Frankrijk is rechtstreeks het gevolg van het bijna volledig wegvallen van de overzeese toeristenstroom (uit de VS, Canada, Australië) en Britse toeristen. Deze markten voor riviercruisepassagiers spelen een belangrijke rol voor de passagiersvaart in Frankrijk, met name voor het segment cruisevaart (met zowel grote als kleine cruiseschepen).
  •  

    AFBEELDING 9: OMZETONTWIKKELING VAN DE DUITSE PASSAGIERSVAARTONDERNEMINGEN (INDEX 2015 = 100)


    Bron: Destatis
     

  • De omzet in de Duitse passagiersvaart liep in het eerste kwartaal van 2020 met 11% terug ten opzichte van het eerste kwartaal van 2019. In het tweede kwartaal van 2020 lag de omzet in de passagiersvaart, als gevolg van het zeer grote aantal annuleringen van riviercruises en dagtochtexcursies, 72% onder het peil van het tweede kwartaal van 2019. Deze daling was echter minder uitgesproken dan de omzetdaling in Frankrijk, die, zoals hierboven uiteengezet, verband houdt met de specifieke vraagstructuur met betrekking tot de nationaliteiten in Frankrijk. In de zee- en kustvaart viel de daling overigens nog sterker uit, namelijk 85%.
  •  

    AFBEELDING 10: OMZETONTWIKKELING VAN DE DUITSE VRACHTBEDRIJVEN (INDEX 2015 = 100)


    Bron: Destatis
     

  • Vergelijkt men de omzetontwikkeling in de zee-/kustvaart met die in de binnenvaart, valt op dat de omzetdaling voor het vrachtvervoer door de binnenvaart in het tweede kwartaal van 2020 -9% bedraagt, vergeleken met -19% voor de zee-/kustvaart. In het Duitse vrachtvervoer had het maritieme segment dus veel meer te lijden onder de Covid-19-pandemie dan de binnenvaart. Deze cijfers bevestigen ook dat de omzet in het vrachtvervoer hierdoor minder sterk werd beïnvloed dan de omzet in de passagiersvaart.
  •  

    AFBEELDING 11: OMZETONTWIKKELING VAN DE NEDERLANDSE VRACHTBEDRIJVEN (INDEX 2015 = 100)


    Bron: CBS
     

  • In de Nederlandse transportsector neemt het vrachtvervoer (92% van de totale omzet) het leeuwendeel van de omzet in de binnenvaart (vrachtvervoer en passagiersvaart samen) voor zijn rekening. De totale omzet daalde met 7% in het eerste kwartaal van 2020 (ten opzichte van hetzelfde kwartaal van het jaar ervoor), terwijl bij de zee- en kustvaart sprake was van een stijging van 5%. In het tweede kwartaal van 2020 lag de omzet in de binnenvaart -17% lager dan in hetzelfde kwartaal van 2019 en in de zee- en kustvaart -5% lager.
  • Hoewel er voor de passagiersvaart in Nederland geen afzonderlijke cijfers beschikbaar zijn, kunnen enkele ervaringen van binnenvaartbedrijven al wat meer inzicht geven in de gevolgen van de Covid-19-pandemie. Een artikel over een rederij die rondvaarten over de IJssel organiseert, meldt voor maart en april een omzetdaling van 70% (Zie het artikel ”Rederij Celjo signaleert licht herstel rond- en partyvaart”, in: Weekblad Schuttevaer, 2 september 2020). Inmiddels zijn de eerste dagtochten weer van start gegaan, maar met minder passagiers. Eén van de schepen van deze rederij heeft bijvoorbeeld een capaciteit van 250 passagiers, maar kan nu als gevolg van de huidige maatregelen slechts 70 passagiers vervoeren.
  • Er zijn ook een aantal ondernemingen in het passagiersvervoer die hun omzet niet zagen dalen als gevolg van het coronavirus. Een voorbeeld hiervoor is een onderneming met drie kleine traditionele watertaxi’s (met een capaciteit van maximaal tien passagiers) in Dordrecht die aangeeft dat door meer marketingactiviteiten gericht op de lokale bevolking in de regio de daling van het aantal buitenlandse toeristen kon worden opgevangen (Zie artikel in het Weekblad Schuttevaer: “Rondvaartschip Si Barone beleeft beste seizoen ooit”, 7 september 2020).
  •  

    AFBEELDING 12: OMZETONTWIKKELING VAN DE OOSTENRIJKSE BINNENVAARTONDERNEMINGEN (INDEX 2015 = 100)


    Bron: Eurostat [sts_setu_q]
     

  • In Oostenrijk wordt de binnenvaart gedomineerd door ondernemingen in het passagiersvervoer, met dien verstande dat ook het grootste deel van de totale omzet in het binnenvaartvervoer voortvloeit uit dit segment (Voor Oostenrijk zijn er geen recentere gegevens beschikbar voor een opsplitsing tussen het vrachtvervoer en de passagiersvaart. 2014 is het laatste jaar waarover gegevens beschikbaar zijn en die laten zien dat de passagiersvaart een aandeel van 56% heeft in de totale omzet in de binnenvaart. Met voldoende zekerheid kan worden aangenomen dat dit aandeel in de periode 2015 tot 2019 nog verder is gestegen, omdat het vrachtvervoer niet verder groeide en de passagiersvaart een forse stijging laat zien). In het tweede kwartaal van 2020 liep de totale omzet in de Oostenrijkse binnenvaart met 68% terug ten opzichte van het tweede kwartaal van 2019. De omzet in de Duitse passagiersvaart vertoonde een vergelijkbare krimp, namelijk 72%.

 
 
 

KOSTENONTWIKKELING

  • De brandstofprijzen zijn geanalyseerd aan de hand van de prijzen voor gasolie/diesel die gepubliceerd worden in het kader van het monitoringssysteem voor energieprijzen van het Belgische ministerie van Economische Zaken. De prijzen zijn maximumprijzen en gelden voor een inkoopvolume vanaf ten minste 2000 liter gasolie. Uit de volgende afbeelding blijkt dat er een sterke correlatie met de prijsontwikkeling van ruwe olie (Brent) bestaat.
  •  

    AFBEELDING 13: GEMIDDELDE BRANDSTOFPRIJS VOLGENS HET BELGISCHE MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN PRIJS VAN BRENT RUWE OLIE, INCLUSIEF PROGNOSES *


    Bronnen: ITB en SPF Economie (brandstofprijs), US Energy Information Administration (olieprijs), economische gegevens van de Federal Reserve (wisselkoers Amerikaanse dollar/euro)
    * Prognose voor de olieprijs van de IMF World Economic Outlook, april 2020. Deze prognose is gebaseerd op de veronderstelling dat de euro in waarde zal toenemen (= waardevermindering van de Amerikaanse dollar), van 1,18 US-$ per euro in september 2020 naar 1,22 US-$ per euro in KW4 2022. 1 vat (bbl) = 159 liter.

     

  • Door de dalende olieprijzen in de eerste helft van 2020 gingen ook de brandstofprijzen omlaag. In het derde kwartaal van 2020 vertoonden beide indicatoren een licht herstel. Dankzij dalende brandstofprijzen konden binnenvaartondernemingen die met een lagere vervoersvraag te maken kregen hun bedrijfskosten reduceren.
  • Verwacht wordt dat de brandstofprijzen in 2021 laag blijven. Naast de lage olieprijzen speelt nog een ander aspect een rol: de waardevermindering van de Amerikaanse dollar ten opzichte van de euro. Verwacht wordt dat deze trend, die in mei 2020 begon, zich in 2021 zal blijven doorzetten, omdat de coronacrisis in de VS naar verwachting tot een grotere economische schade zal leiden dan in Europa (Zie artikel in het ”Handelsblatt”, 13 augustus 2020, met een interview met hoogleraar economie, dr. Bernd Rürup).
  •  

    AFBEELDING 14: WISSELKOERS AMERIKAANSE DOLLAR/EURO, USD TEN OPZICHTE VAN ÉÉN EURO (DAGKOERS)


    Bron: economische gegevens van de Federal Reserve (https://fred.stlouisfed.org)
     

  • Ook Panteia verwacht dat de brandstofkosten verder zullen dalen, zoals blijkt uit de kostenmonitoring van Panteia die in februari 2020 werd uitgebracht. Deze ontwikkeling is vooral van belang voor nieuwe, kapitaalintensieve schepen die veel vaaruren moeten maken om leningen af te kunnen lossen. Naast de brandstofkosten zullen de kapitaalkosten naar verwachting ook omlaag gaan, omdat de coronacrisis tot een lagere rente leidt als gevolg van de overvloed aan liquiditeit op de markt en renteverlagingen om de economie in Europa te stimuleren.