• En 2019, le transport de fret sur le Rhin traditionnel a augmenté de 6,4 % par rapport à l’année précédente, où les basses eaux avaient infligé des pertes au transport de marchandises. Pourtant, le résultat en 2019 était encore inférieur de 6,4 % à celui de 2017. La reprise n’a pas pu aboutir en raison, d’une part, de pertes de parts modales et, d’autre part, d’un climat macroéconomique peu favorable.

• En Europe occidentale, plusieurs segments de marchandises ont présenté en 2019 des résultats inférieurs par rapport à 2018. Tel était notamment le cas du charbon et du minerai de fer. Les segments affichant une hausse étaient celui des produits chimiques (dans tous les pays) et, en partie, celui des sables, pierres et graviers (en France et en Allemagne). Ce dernier subissait par ailleurs, une baisse aux Pays-Bas et en Belgique en raison des politiques environnementales mises en œuvre.

• Sur le Danube, le transport de minerai de fer a augmenté en 2019, tout comme celui des produits agricoles, alimentaires et fourragers. Ensemble, les segments de l’acier et de l’agribulk totalisent 60 à 70 % des volumes transportés sur le Danube.

 
 

TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN EUROPE

    PART EN TONNES-KM (TKM) DES PAYS DANS LE TOTAL DES PRESTATIONS DE TRANSPORT EN EUROPE (PART EN %)


    Sources : Eurostat [iww_go_atygo], OCDE (Suisse), Office statistique de la République de Serbie
    La part de la prestation de transport fluvial de la Belgique en Europe pour 2019 a été estimée sur la base des données fournies par les administrations fluviales flamande et wallonne pour 2019.

     

    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN 2016, 2017, 2018 ET 2019 DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_atygo], OCDE (Suisse), Office statistique de la République de Serbie
    La valeur indiquée pour la Belgique en 2019 a été estimée sur la base des données fournies par les administrations fluviales flamande et wallonne pour 2019.

     

  • Les pays rhénans (Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse) représentent 81,6 % du total de la prestation de transport sur les voies d’eau intérieures de l’UE-27, de la Suisse et de la Serbie. Les pays danubiens représentent 18,1 %, tandis que le total pour l’ensemble des autres pays est à peine supérieur à 0,3 %.
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    FIGURE 2: PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS EUROPÉENS* (EN MILLIARDS DE TKM EN 2019)


    Sources: Eurostat [iww_go_atygo] et OCDE
    * Les données pour le Royaume-Uni et l’Italie ne sont pas encore disponibles pour 2019. La valeur indiquée pour la Belgique en 2019 a été estimée sur la base des données fournies par les administrations fluviales flamande et wallonne pour 2019.

     

  • Sur l’ensemble des prestations du transport intérieur en Europe en 2019 qui s’élèvent à environ 144 milliards de TKM, 74,3 % représentent des transports qui ont franchi une frontière d’une manière ou d’une autre – que ce soit sous forme d’exportation, d’importation ou de trafic de transit. Le trafic de transit pris séparément représentait 21,1 % en 2019, et les trafics d’exportation et d’importation représentaient chacun 26,6 %.
  • Le transport fluvial revêt une importance particulière pour certains corridors. Les caractéristiques actuelles du marché montrent que, pour le trafic transfrontalier dans le corridor Rhin-Alpes, les voies navigables intérieures représentent une part modale de 54%. Pour le corridor mer du Nord-Méditerranée, le trafic fluvial correspond à 35%, pour le corridor mer du Nord-Baltique, à 38%, et pour le corridor Rhin-Danube, à 14%.
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    FIGURE 3: PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN EUROPE (EN MILLIARDS DE TKM)


    Source : Eurostat iww_go_atygo]
    Les valeurs relatives à 2019 comprennent une estimation pour la Belgique basée sur les données fournies par les administrations fluviales flamande et wallonne pour 2019.

     

  • Dans les pays rhénans, la part du transport national est de 20 % en Allemagne, 28 % aux Pays-Bas, 40 % en Belgique et 60 % en France. Le projet du canal Seine-Nord Europe, qui reliera le bassin français de la Seine-Oise au réseau fluvial belge pour les bateaux allant jusqu’à 185 mètres de long et une capacité de chargement jusqu’à 4400 tonnes devrait, à l’avenir, augmenter la part du trafic international en France et en Belgique (Selon le calendrier actuel, le canal devrait être ouvert à partir du mois de décembre 2028. Voir : https://canal-seine-nord-europe.fr/Calendrier).
  • En 2019, la prestation totale de transport transfrontalier (exportation et importation) des Pays-Bas se répartissait comme suit : 54% étaient chargés ou déchargés en Allemagne, 40% en Belgique, 4% en France, et seulement 2% dans d’autres pays (Source : CBS, https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/82515NED/table?ts=1594930953814).
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    FIGURE 4: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS RHÉNANS SELON LE TYPE DE TRANSPORT EN 2019 (EN MILLIARDS DE TKM)


    Source: Eurostat [iww_go_atygo]
    Les valeurs pour la Belgique sont en partie estimées (voir notes ci-dessus).

     

  • Parmi les pays du Danube, la Roumanie a des parts presque identiques en ce qui concerne le trafic national (27%), le trafic d’exportation (27%), le trafic d’importation (24%) et le trafic de transit (23%). Dans la plupart des autres pays du Danube, le trafic national représente une part plutôt faible, tandis que celle du trafic de transit est très élevée.
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    FIGURE 5: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS DANUBIENS SELON LE TYPE DE TRANSPORT EN 2019 (EN MILLIARDS DE TKM)


    Source : Eurostat [iww_go_atygo], Office statistique de la République de Serbie.
     

  • Le trafic de transit atteint 56% en Hongrie, 93% en Slovaquie, 94% en Croatie et 96% en Bulgarie. Une combinaison de facteurs géographiques et économiques peut expliquer cette tendance. La longueur relativement modeste du Danube dans des pays tels que la Croatie et la Slovaquie favorise une part importante du trafic de transit. Dans les pays où l’industrie sidérurgique utilise la navigation intérieure, la part du trafic d’importation est plus importante. C’est le cas de l’Autriche (dont la part du trafic d’importation est de 45 %) et de la Serbie (dont la part du trafic d’importation est de 61 %).

 
 
 
 

TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES PAR LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPEENS


     
     
     
    TRANSPORT FLUVIAL PAR CATEGORIES DE MARCHANDISES DANS LE BASSIN DU RHIN ET EN EUROPE OCCIDENTALE
     

      FIGURE 6: RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

    • Le transport sur le Rhin traditionnel (de Bâle à la frontière germano-néerlandaise) s’est élevé à 175,6 millions de tonnes en 2019, soit 6,4 % de plus qu’en 2018, mais 6,4 % de moins qu’en 2017. Le transport de marchandises ne s’est pas complètement remis de l’épisode de basses eaux de 2018, et les conditions-cadres macroéconomiques moins favorables ont également joué un rôle.
    • Les produits pétroliers ainsi que les sables, pierres et matériaux de construction ont affiché un volume de transport de 20% plus élevé en 2019 qu’en 2018. Même par rapport à 2017, les volumes de produits pétroliers ont augmenté de 3 % et les volumes de sables, pierres et graviers ont dépassé de 12 % le niveau de 2017.
    • Le transport de charbon a diminué de 5 % par rapport à 2018, et même de 20 % par rapport à son niveau de 2017. Le recul du transport du charbon est structurel, le charbon étant progressivement retiré du secteur de l’énergie en Allemagne. Ce point sera examiné plus en détail dans le chapitre consacré aux perspectives. Le transport de minerai de fer (-7% par rapport à 2018 et -15% par rapport à 2017) a été mis sous pression par une baisse de la production d’acier en Allemagne, dans le sillage des facteurs exposés au chapitre 1 (droits de douane sur l’acier et les automobiles).
    • En 2020, une nouvelle baisse du transport de minerai de fer est attendue, car la production d’acier allemande était inférieure de 10,4 % en mars 2020, par rapport à mars 2019 (Source : Fédération allemande de l’industrie de l’acier). Une baisse similaire du transport de minerai de fer sur le Rhin est attendue pour 2020 si cette forte diminution de la production d’acier se poursuit tout au long de l’année.
    •  

      FIGURES 7 ET 8: MARCHANDISES TRANSPORTEES SUR LE RHIN TRADITIONNEL, PAR CATEGORIES DE MARCHANDISES* (EN MILLIONS DE TONNES)



      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
      * Poids indiqué pour les conteneurs : poids net ; Rhin traditionnel = Rhin de Bâle à la frontière germano-néerlandaise.

       

    • Le transport de produits chimiques s’est mieux remis de la période de basses eaux de 2018, étant donné qu’il a atteint son niveau habituel au cours du premier semestre 2019. C’était d’autant plus remarquable que la production chimique diminuait pendant cette période. Au second semestre 2019, les volumes de transport ont commencé à diminuer quelque peu. Cependant, au cours du premier trimestre 2020, contrairement à la production d’acier, la production chimique allemande n’a guère diminué.
    • L’écart le plus important est visible pour le Rhin inférieur, où les volumes de transport en 2019 étaient encore de 8 % inférieurs au niveau de 2017. Le Rhin supérieur a mieux récupéré, puisque son volume de transport en 2019 était pratiquement au même niveau qu’en 2017. Cette différence s’explique notamment par le fait que le minerai de fer et le charbon, qui ont diminué en 2019, représentaient une part de 28 % des volumes transportés sur le Rhin inférieur, contre seulement 9 % sur le Rhin moyen et 8 % sur le Rhin supérieur.
    •  

       

      FIGURE 9: TRANSPORT RHENAN SELON LE SECTEUR DU RHIN (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

      TABLEAU 1: VARIATION DU VOLUME DE TRANSPORT SUR LE RHIN TRADITIONNEL ET PAR SECTEUR DU FLEUVE

       Variation 2019/2018Variation 2019/2017
      Total pour le Rhin traditionnel+6,4%-6,4%
      Rhin inférieur+5,1%-8,0%
      Rhin moyen+14,9%-4,7%
      Rhin supérieur+17,6%-0,2%

      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis

     
     
     
    Voies d’eau intérieures aux Pays-Bas


       

    • Aux Pays-Bas, les voies navigables formant la partie néerlandaise du Rhin sont le Nederrijn (branche nord du Rhin), le Waal (branche sud du Rhin) et le Lek (branche nord du Rhin). De nombreuses autres voies navigables néerlandaises sont reliées à ces branches du Rhin, comme par exemple le canal d’Amsterdam au Rhin.
    •  

      FIGURE 10: PAYS-BAS – VOLUME DE TRANSPORT PAR VOIE NAVIGABLE* (EN MILLIONS DE TONNES)


      Sources : Rijkswaterstaat et analyse Panteia
      * Secteur au nord du Lek.

       

      FIGURE 11: PAYS-BAS – VOLUME DE TRANSPORT PAR VOIE NAVIGABLE* (EN MILLIONS DE TONNES)


      Sources : Rijkswaterstaat et analyse Panteia
      * Canal d’Amsterdam au Rhin, Betuwepand

       

    • Le minerai de fer et les déchets métalliques, principalement transportés sur le Waal et la Vieille Meuse (Oude Maas), ont connu une baisse de -8%, similaire à celle de -7% relevée sur le Rhin traditionnel. Selon les données à long terme (à partir de 1994), les transports de charbon et de minerai de fer suivent une tendance négative aux Pays-Bas, mais les transports de métaux affichent une tendance à la hausse. Les autres segments présentant une tendance à la hausse à long terme sont les produits chimiques, les sables, les pierres et les matériaux de construction, les produits agricoles et alimentaires.
    • Les données relatives à l’ensemble du réseau néerlandais de voies navigables intérieures montrent que l’augmentation enregistrée pour les produits chimiques s’est accélérée en 2019 (+16,2 %). Les volumes de sables, pierres et graviers ont diminué en 2019, en raison des réglementations environnementales nationales qui visaient à limiter les émissions d’azote. Cela a eu une incidence sur l’activité de construction aux Pays-Bas, avec pour conséquence une diminution des volumes de transport correspondants. Comme en Belgique, les nouvelles normes sur les composés perfluorés ont également eu un impact sur les volumes.
    •  

      FIGURE 12: TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES SUR L’ENSEMBLE DES VOIES NAVIGABLES NEERLANDAISES (EN MILLIONS DE TONNES)


      Sources: Eurostat [iww_go_atygo] et CBS

     
     
     
    Voies d’eau intérieures en Allemagne

    • Les deux figures suivantes montrent les volumes de transport annuels pour les principales voies navigables allemandes autres que le Rhin. Les données ont été communiquées par l’administration allemande des voies navigables et de la navigation, sauf dans un cas (canal Wesel-Datteln), dans lequel elles émanaient de l’Office statistique allemand (En 2019, les redevances pour la navigation sur les voies navigables allemandes ont été supprimées. Cela a également entraîné une réduction du comptage statistique des volumes de transport aux écluses. Les chiffres de 2019 étaient disponibles pour la plupart des écluses, mais pas pour toutes).
    • Sur le Main, le segment le plus important est celui des sables, pierres, graviers. Celui-ci n’a subi qu’une perte légère (-1%) par rapport à 2018. Les produits pétroliers ont enregistré une hausse de 19%, ce qui peut s’expliquer par la reconstitution des réserves de pétrole en réponse à la précédente période d’étiage survenue en 2018.
    • Sur la Moselle, l’agribulk est le segment le plus important qui a bénéficié de meilleurs résultats de récolte, affichant une hausse de 17 %. Les céréales sont principalement transportées en amont sur la Moselle, de la France vers l’Allemagne. Le transport de l’acier a augmenté de 11 %, mais celui du charbon a perdu environ 25 % de son volume, comme c’était le cas pour le minerai de fer. Sur le Neckar, les sables, pierres et graviers ont progressé de 6,6%, mais le trafic de charbon a également diminué (-32,6%).
    •  

      FIGURE 13: ALLEMAGNE – VOIES NAVIGABLES DANS LES PARTIES OUEST ET SUD DU PAYS (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Administration allemande des voies d’eau et de la navigation, sauf pour le canal Wesel-Datteln (données de Destatis). Main : écluse de Mayence-Kostheim; Moselle : écluse de Coblence; Neckar : écluse de Mannheim-Feudenheim.
       

    • Sur l’Elbe, les produits pétroliers constituent le segment le plus important mais les volumes ont baissé de 8%, le trafic de charbon accusant même une diminution de 28%. D’autres segments de marchandises (agribulk, sables, pierres et graviers) ont également enregistré des réductions, à la seule exception du transport par conteneurs (voir la partie consacrée aux conteneurs dans ce chapitre).
    • Les résultats sur le Mittellandkanal ont été mitigés. L’évolution positive a été une augmentation de 21% du transport de conteneurs (voir la partie consacrée aux conteneurs) et des sables, pierres et graviers. Les produits pétroliers ont diminué (-12 %), tout comme l’agribulk (-9 %).
    •  

      FIGURE 14: ALLEMAGNE – VOIES NAVIGABLES DANS LES PARTIES NORD ET EST DU PAYS (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : administration allemande des voies d’eau et de la navigation
      Mittellandkanal : écluse de Sülfeld ; canal latéral de l’Elbe : écluse de Uelzen ; Elbe : écluse du Geesthacht près de Hambourg ; voie navigable Havel-Oder : ascenseur à bateaux de Niederfinow ; voie navigable Spree-Oder : écluse de Berlin-Charlottenburg.

       
       

       

    • Les résultats pour l’ensemble du réseau allemand de voies navigables montrent une augmentation pour les sables, pierres et graviers (+ 15%), les produits pétroliers (+ 19%) et les produits chimiques (+ 5%). Mais la baisse du transport de charbon (-9%) et de minerai de fer (-7%) a fortement affecté les volumes totaux.
    •  

      FIGURE 15: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LES VOIES NAVIGABLES ALLEMANDES (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: Destatis

     
     
     
    Voies d’eau intérieures en Belgique


       

    • La majorité des rivières et canaux en Belgique ont enregistré une réduction considérable des volumes de transport en 2019. Le transport sur l’ensemble du réseau flamand de voies navigables a diminué de 2,6 % (à 70,2 millions de tonnes). Cette situation découlait principalement de la perturbation du transport des matériaux de construction (le plus grand segment en Belgique) en raison des nouvelles normes pour les composés perfluorés.
    •  

      FIGURE 16: BELGIQUE-FLANDRE – TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR RIVIERE ET CANAL (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: De Vlaamse Waterweg
       

      FIGURE 17: BELGIQUE-WALLONIE – TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR FLEUVE ET PAR CANAL (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques
      *N-B-P Canal = Nimy-Blaton-Péronnes Canal

       

    • En Wallonie, les bateaux ont souffert du temps chaud et sec qui a régné en 2019 et conduit à des limitations d’enfoncement sur certains canaux. Les volumes transportés sur le réseau wallon de voies navigables se sont élevés à 39,13 millions de tonnes, soit une baisse de 5,8% par rapport à 2018 et de 3,7% par rapport à 2017. Le Service public de Wallonie (SPW), chargé de l’administration des voies navigables, a indiqué que des secteurs tels que la métallurgie et les carrières avaient choisi d’autres modes de transport en raison de la sécheresse.
    •  

      FIGURE 18: FLANDRE – TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES PAR SEGMENT DE MARCHANDISES* (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: De Vlaamse Waterweg
      * Les données relatives aux produits chimiques et aux engrais n’étaient pas disponibles selon la même définition pour les années antérieures à 2016.

       

    • Environ 27 millions de tonnes de sables, pierres et graviers ont été transportées en Flandre, contre 16 millions de tonnes en Wallonie. Dans les deux parties de la Belgique, ce segment, qui est le plus important, présentait un volume de fret inférieur de 3 % en 2019. Le segment du fret qui connaît la plus forte croissance en Flandre est celui des machines et autres marchandises, avec 9,38 millions de tonnes en 2019.
    •  

      FIGURE 19: WALLONIE – TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES PAR SEGMENT DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques
       

    • Les données à long terme recueillies sur une période de 30 ans pour la Wallonie montrent que les produits agricoles, les engrais, les métaux et les machines suivent une tendance positive. Des tendances négatives sont observées pour le charbon (depuis 2004) et pour le minerai de fer (depuis 2002). Pour le reste des segments de produits, on observe une tendance constante.

     
     
     
    Voies d’eau intérieures en France

       

    • En France, l’année 2019 a donné un très bon résultat de récolte avec 70,4 millions de tonnes de céréales dont toutes sortes de blé, d’épeautre, de seigle, d’orge et d’avoine. En 2018, le résultat de la récolte a été de 61,7 millions de tonnes contre seulement 53,5 millions de tonnes en 2016. Par conséquent, l’augmentation du transport fluvial de produits agricoles (+11% au niveau national) était en quelque sorte logique. Dans le bassin Seine-Oise, les transports agricoles ont augmenté de 15 %, sur la Moselle de 16 %, et sur le Rhône et la Saône de 11 %.
    • Les sables, pierres et graviers ont également connu une année positive, avec une augmentation absolue de plus de 3 millions de tonnes, soit +14%. Dans le bassin Seine-Oise, les 15,6 millions de tonnes transportées représentent 66% des volumes totaux du transport fluvial dans ce bassin, et 61% de l’ensemble des sables, pierres, graviers et matériaux de construction circulant sur les voies navigables françaises.
    •  

      FIGURE 20: MARCHANDISES TRANSPORTEES SUR LES VOIES D’EAU INTERIEURES EN FRANCE (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: VNF
       

    • Le segment de la construction a sans aucun doute suivi une tendance positive au cours des dernières années en France, stimulé par les travaux d’infrastructure à Paris, qui utilisent les bateaux de navigation intérieure pour la livraison des matériaux de construction et pour le transport des matériaux d’excavation. Le segment de l’agribulk, en tant que deuxième plus grand segment de marchandises, évolue également de manière positive. Or, un défi plus général à relever en France consisterait à intégrer davantage le transport fluvial dans les chaînes logistiques, en particulier dans le segment conteneurisé des machines et des véhicules, mais aussi pour les produits chimiques, les produits pétroliers et les métaux, dont les volumes de navigation intérieure sont nettement inférieurs à ceux des autres pays d’Europe occidentale.
    •  

      FIGURE 21: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR L’ENSEMBLE DES VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: VNF (les données sont présentées suivant la nomenclature de marchandises NST/R)
       

    • En examinant les données sur une période de 30 ans, on peut constater que les produits agricoles et les engrais suivent une tendance positive à long terme en France. C’est également le cas pour les métaux et les produits métalliques, mais, par rapport aux données belges, des variations cycliques plus fortes (prospérité et récession 1998-2003, puis à nouveau en 2005-2010) accompagnent la tendance à la hausse en France.
    •  
       
       

    TRANSPORT FLUVIAL PAR CATEGORIES DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE*
    *La présente partie repose presque entièrement sur le rapport d’observation du marché de la Commission du Danube.
     

    • Sur le Danube, l’introduction de nouveaux tarifs dans le commerce international n’a pas empêché le transport de matières premières pour l’industrie sidérurgique (minerai de fer, granulés de bois, charbon à coke de croître en 2019. Cela peut être considéré comme une différence majeure par rapport à son évolution dans les pays rhénans en 2019, où le transport de minerai de fer a diminué.
    • Une augmentation encore plus forte a été enregistrée dans le transport de produits alimentaires et fourragers. Dans le même temps, le transport de céréales (principalement du blé et du maïs) des ports du Danube moyen vers les ports de l’estuaire de la mer Noire est resté au niveau de 2018. Le transport de produits pétroliers et chimiques (engrais) est, lui aussi, resté relativement stable.
    • Le transport de marchandises sur le Danube supérieur est présenté sur la base des données relevées à l’écluse de Gabčíkovo. À cette écluse située à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie, le volume total des marchandises transportées était de 5,84 millions de tonnes en 2019, contre 4,50 millions de tonnes en 2018 (+30%). La part du trafic de transit vers l’amont était de 63,3 %, ce qui est similaire aux années précédentes (2017 : 64,8 %, 2018 : 65,0 %), et 59,4 % de ces volumes ont été acheminés par des convois poussés (58,2 % en 2018). Pendant les périodes où les conditions de navigation étaient stables, une moyenne de 140-145 convois poussés franchissaient l’écluse de Gabčikovo chaque mois.
    •  

       
       

      FIGURE 22: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE SUPERIEUR* (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Commission du Danube, rapport d’observation du marché
      * À Gabčíkovo (frontière entre la Slovaquie et la Hongrie).

       

    • Les produits alimentaires et fourragers, ainsi que le minerai de fer, sont tous transportés vers l’amont sur le Danube supérieur à ce point de passage de la frontière, tandis que les autres produits sont transportés vers l’amont et vers l’aval.
    • Le transport de marchandises sur le Danube moyen est présenté à partir de données relevées à l’écluse de Mohács dans le sud de la Hongrie, près de la frontière avec la Croatie et la Serbie. En 2019, le volume total des marchandises transportées s’est élevé à 5,58 millions de tonnes. Les volumes totaux acheminés en 2019 ont été supérieurs de 23,4 % aux 4,5 millions de tonnes qui ont été transportées en 2018.
    • Le trafic de transit vers l’amont recouvre également la plus grande part sur le Danube moyen (59,4 % en 2019). Le transport s’est principalement effectué par convois poussés qui ont transporté 4,44 millions de tonnes de marchandises en 2019, représentant une part de 79,5 % du trafic total sur le Danube moyen. Pendant les périodes où les conditions de navigation étaient stables, 60 à 70 convois poussés franchissaient chaque mois l’écluse de Mohács.
    • Le minerai de fer est transporté dans son intégralité vers l’amont sur le Danube moyen, tandis que les céréales, les produits alimentaires et fourragers sont transportés dans leur intégralité vers l’aval. Le premier point reflète l’approvisionnement de l’industrie sidérurgique en Autriche et en Hongrie en matières premières, tandis que le second point reflète l’exportation de produits agricoles de Hongrie vers l’aval du Danube dans la région du Danube inférieur et vers les ports maritimes.
    •  

      FIGURE 23: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE MOYEN* (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Commission du Danube, rapport d’observation du marché
      * À Mohács (sud de la Hongrie – région frontalière avec la Croatie et la Serbie).

     
     
     
    Transport par voies navigables intérieures sur le Danube inférieur en Roumanie

    • Sur le Danube inférieur en Roumanie, une quantité totale de 33,26 millions de tonnes a été transportée en 2019, soit 11,9 % de plus qu’en 2018. La part des produits agricoles approchait 30 %, et ceux-ci ont enregistré une hausse de 21 %. Le minerai de fer, les produits chimiques et les métaux ont poursuivi leur tendance à la hausse des années précédentes. Il convient de noter que le transport de minerai de fer sur le Danube moyen et inférieur affichait une tendance à la croissance au cours des dernières années. Cet aspect sera également évoqué plus loin dans le chapitre 8 (Perspectives).
    •  

      FIGURE 24: TRANSPORT FLUVIAL SUR LE DANUBE INFERIEUR EN ROUMANIE* (EN MILLIONS DE TONNES)


      Sources: Eurostat [iww_go_atygo] et analyse de la CCNR
      * Pour le minerai de fer, les sables, les pierres et les produits pétroliers, les données pour les années antérieures à 2014 n’étaient pas disponibles.

       

    • Le transport agricole sur le Danube en Roumanie a assurément augmenté au cours des dix dernières années. Pourtant, une comparaison avec les autres modes de transport montre que le transport routier a connu, au moins depuis 2010, une croissance plus rapide.
    • Le trafic sur le Danube inférieur est assuré, non seulement par des bateaux de navigation intérieure, mais aussi par des navires de mer. Galati et Braila sont les ports fluvio-maritimes les plus importants du Danube inférieur, et les volumes de marchandises qui y sont transbordés par les navires de mer ont fortement augmenté en 2019.
    • Sur le canal de Sulina, les navires de mer assurent l’essentiel du transport de marchandises. En 2019, les marchandises transportées sur le canal de Sulina ont atteint un volume de 5 487 000 tonnes, soit 23,6 % de plus qu’en 2018.
    •  

      TABLEAU 2: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE CANAL DE SULINA

      Année, Mio. t201420152016201720182019
      Total3,673,853,764,314,445,49
      Danube → Mer Noire3,243,263,253,613,674,33
      Mer Noire → Danube0,420,580,510,70,771,16

      Source : Rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
       

    • Le canal reliant le Danube à la Mer noire chemine de Cernavodă sur le Danube à Constanţa (bras sud) et à Năvodari (bras nord), situés sur la mer Noire.
    •  

      TABLE 3: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE CANAL DANUBE-MER NOIRE

      Année, Mio. t2013201420152016201720182019
      Total13,9614,4314,0214,5513,7714,1216,74
      Transports internationaux8,637,98,628,036,916,428,89
      Transports nationaux5,336,535,46,526,867,77,85

      Source: Rapport d’observation du marché de la Commission du Danube

     
     
     
     
    TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS EN EUROPE
     
    Transport de conteneurs par bassin fluvial
     

      FIGURE 25: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN 1 000 EVP ET 1 000 UNITES), 2000-2019


      Source: Destatis
       >

    • Bien qu’il n’y ait pas eu de période d’étiage majeure sur le Rhin en 2019, les répercussions de 2018 sur la part modale ont tout de même été ressenties par les opérateurs du transport de conteneurs (Source : Informations fournies par les opérateurs du transport de conteneurs sur le Rhin). En outre, la saturation continue des ports de Rotterdam et d’Anvers a également eu un impact négatif sur la part modale, de même que la faiblesse du climat macroéconomique (déclin de la production industrielle, augmentation des tarifs et des barrières commerciales, impact du Brexit). Le résultat de 2,04 millions d’EVP était inférieur de 4,0% à celui de 2018, mais le poids net total des marchandises contenu dans l’ensemble des conteneurs était supérieur de 2,9% et s’élevait à 15,16 millions de tonnes.
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      FIGURE 26: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES, POIDS NET DES MARCHANDISES DANS LES CONTENEURS), 2009-2019


      Source: Destatis
       

    • Les régions allemandes, françaises et suisses utilisent le Rhin supérieur pour exporter des marchandises par conteneurs, en les envoyant vers les ports maritimes belges et néerlandais, d’où elles sont acheminées plus loin vers des destinations outre-mer. Par conséquent, les parts correspondant aux conteneurs chargés de marchandises et aux conteneurs vides varient selon la direction du transport. Les conteneurs transportés vers l’aval sont plus souvent pleins que les conteneurs transportés vers l’amont.
    •  

      FIGURES 27 ET 28: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL, TRAFIC VERS L’AVAL ET VERS L’AMONT, CONTENEURS CHARGES ET VIDES (EN 1 000 EVP)



      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

    • Le transport de conteneurs sur d’autres voies navigables allemandes que le Rhin peut être divisé en voies navigables dans le nord et l’est de l’Allemagne (Mittellandkanal, Elbe, Weser, etc.) et en voies navigables dans l’ouest et le sud de l’Allemagne (canaux ouest-allemands, Main, Neckar, Moselle). Le canal Dortmund-Ems coule à la fois dans l’ouest et le nord de l’Allemagne, mais le transport de conteneurs y est plus intense dans sa partie septentrionale, près d’Emden et de la mer du Nord.
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      FIGURE 29: TRANSPORT DE CONTENEURS DANS LE NORD ET L’EST DE L’ALLEMAGNE* (EN 1 000 EVP)


      Source: Destatis
      * Elbe = toute la région de l’Elbe, y compris l’Elbe supérieur, moyen et inférieur, ainsi que le canal latéral de l’Elbe

       

    • Sur l’Elbe et le Mittellandkanal, les résultats en 2019 ont été bien plus élevés qu’en 2018 (+13% et +12%). Il faut ajouter que l’essentiel du transport de conteneurs sur l’Elbe s’effectue sur l’Elbe inférieure (entre Hambourg et la mer du Nord), la partie nord de l’Elbe moyenne (entre Schnackenburg et Hambourg) et sur le canal latéral de l’Elbe. Le transport de conteneurs sur l’Elbe supérieure, entre la frontière germano-tchèque et Meißen, est à ce jour beaucoup plus faible (En 2019, le transport de conteneurs sur l’Elbe supérieure était de 6 087 EVP, contre 127 373 EVP sur l’Elbe moyenne entre Schnackenburg et Hambourg, et 128 749 EVP sur l’Elbe inférieure entre Hambourg et la mer du Nord. Source : Destatis).
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      FIGURE 30: TRANSPORT DE CONTENEURS DANS L’OUEST ET LE SUD DE L’ALLEMAGNE (EN 1 000 EVP)


      Sources: Destatis et Commission de la Moselle (Moselle)
       

    • Le canal Wesel-Datteln est l’un des principaux canaux de la région de la Ruhr, dont le trafic de conteneurs était en 2019 supérieur de 12 % à ce qu’il avait été en 2018. Le nombre d’EVP sur le Neckar s’est également redressé à partir de 2018, avec une hausse de 46 %. Le transport de conteneurs sur le Main ne s’est pas encore remis de la période de basses eaux de 2018.
    • En Flandre, le transport de conteneurs a augmenté de 4% en 2019 et a atteint 887 581 EVP. Le tonnage transporté en conteneurs a également augmenté de 4% et été porté à exactement 8,0 millions de tonnes. Le transport de conteneurs sur le canal Albert a augmenté de 9,5 % pour atteindre un niveau de 577 000 EVP.
    • En Belgique, sur l’axe central nord-sud reliant Anvers, Bruxelles et Charleroi (canal maritime Bruxelles-Escaut), 201 000 EVP (+1,8 %) ont été enregistrés, et une augmentation de 11,2 % a également été relevée sur la Lys.
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      FIGURE 31: TRANSPORT DE CONTENEURS EN BELGIQUE-FLANDRE (EN 1 000 EVP)


      Source: De Vlaamse Waterweg
       

    • En Wallonie, l’administration des voies navigables collecte des données sur le transport de conteneurs enregistrées par plusieurs terminaux (Liège Trilogiport, Terminal de conteneurs de Liège, Terminaux intérieurs Euroports à Monsin, Terminaux de Ghlien et de Garocentre – La Louvière). Pour 2019, un nouveau record a été atteint avec 117 815 EVP au total.
    • Dans la région française voisine du Nord-Pas-de-Calais, le transport par conteneurs a également confirmé sa réussite, atteignant 110 000 EVP en 2019. Cela représente 1 048 EVP de plus qu’en 2018 (+1%). Le rapport statistique du district régional VNF du Nord-Pas-de-Calais fait état de deux types de lignes de conteneurs différentes : des lignes de conteneurs commerciales (88 829 EVP) et des lignes dédiées au transport des déchets recyclés (20 865 EVP). Les lignes de conteneurs affichant une augmentation en 2019 étaient notamment les lignes commerciales de Dunkerque, Dourges et Anzin.
    • Dans le bassin de la Seine, le transport de conteneurs a diminué de 1 % en 2019 par rapport à l’année précédente. Selon VNF, cette baisse était due aux grèves dans les ports français du Havre et de Rouen à la fin de l’année 2019.
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      FIGURE 32: TRANSPORT DE CONTENEURS PAR BASSIN FLUVIAL EN FRANCE* (EN 1 000 EVP)


      Source: VNF
      * Le Rhin français n’apparaît pas ici car, dans les statistiques françaises, seuls les ports rhénans français sont pris en compte, alors que le transport de conteneurs sur le Rhin supérieur est également approvisionné par les ports allemands et suisses.

       

    • Dans les grands ports français, le transport fluvial de conteneurs a fait un bond en avant. La hausse d’activité annoncée était de +13% à Paris, +9% à Lyon, +16% à Strasbourg. Selon les statistiques portuaires, la part modale du transport fluvial de conteneurs par rapport à l’ensemble du transport de conteneurs (routier, ferroviaire, fluvial) dans les ports était de 32 % à Paris, 25 % à Lyon, 20 % à Strasbourg, 33 % à Lille et 35 % à Mulhouse.
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      TABLEAU 4: TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS DANS LES GRANDS PORTS FRANÇAIS (EN 1 000 EVP)

       20152016201720182019
      Ports de Paris (Seine-Oise)163,9161,3161,9157,9178,9
      Port de Lyon (Rhône-Saône)91,377,572,770,877,3
      Port de Strasbourg (Rhin)102,4105,2106,56676,7
      Port de Lille (Nord-Pas-de-Calais)57,856,258,753,352,7
      Port de Mulhouse (Rhin)30,428,732,828,628,6

      Sources: Ports de Paris, Port de Lyon, Port de Strasbourg, Port de Lille, Port de Mulhouse, VNF

     
     
     
    Transport de conteneurs par pays en Europe

    • Il s’avère que 99,99 % du total de la prestation de transport de conteneurs (tkm) sur les voies d’eau intérieures européennes sont réalisés dans seulement quatre pays européens : les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et la France. En termes d’EVP, le transport de conteneurs a progressé de 1% aux Pays-Bas, de 4% en France et en Belgique, mais a diminué de 4% en Allemagne (pour l’explication, voir la section consacrée au transport de conteneurs sur le Rhin).
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      FIGURE 33: TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS PAR PAYS EN EUROPE* (EN MILLIONS D’EVP)


      Source: Eurostat [iww_go_actygo]
      *Les valeurs correspondant aux pays ne peuvent être additionnées, car cela conduirait à un double comptage. (Le total UE-28 inclut le transport transfrontalier de conteneurs).

       

    • Le volume de marchandises transportées dans des conteneurs recouvrait 51,2 millions de tonnes aux Pays-Bas (ce qui équivaut à 14,2 % du transport fluvial total du pays), 35,5 millions de tonnes en Belgique (soit 17,1 % du transport fluvial belge total), 21,2 millions de tonnes en Allemagne (soit 10,4 % du transport fluvial allemand total) et 3,5 millions de tonnes en France (soit 5,5 % du transport fluvial français total).
    • Le Luxembourg est un pays où le transport de conteneurs a atteint des niveaux significatifs depuis 2014, en raison de l’émergence du transport de conteneurs mosellan. Un volume de 11 509 EVP en 2019 et de 0,137 million de tonnes de marchandises en conteneurs a été transporté sur le tronçon de la Moselle au Luxembourg. Il s’agit d’une nette augmentation par rapport à 2018 (+20 % en EVP et +29 % en tonnes).

     
     
     
     

    NAVIGATION INTERIEURE ET AUTRES MODES DE TRANSPORT

      FIGURES 34 ET 35: EVOLUTION DE LA PART MODALE DE LA NAVIGATION INTERIEURE DANS LES PAYS RHENANS ET DANUBIENS* (EN %, SUR LA BASE DES TONNES-KILOMETRES)



      Source: Eurostat [tran_hv_frmod]
      *Part de la prestation de transport de la navigation intérieure sur le total (navigation intérieure + route + rail). Les données routières incluent les performances de transport des camions immatriculés dans les pays étrangers, selon la nouvelle série [tran_hv_frmod] mise à disposition par Eurostat seulement depuis peu. Les données routières enregistrées dans la base de données Eurostat pour la série [road_go_ta_tg] utilisée pour le calcul des chiffres de la répartition modale dans les rapports précédents s’appuyaient sur la nationalité d’immatriculation du véhicule et non sur le transport en territoire national. Cette différence méthodologique a certains effets sur les parts de répartition modale présentées dans les rapports précédents, à la fois par pays et par segment de marchandises. C’est pourquoi il a été décidé de ne pas inclure l’évolution fluviale de la répartition modale par segment de marchandises dans le rapport de cette année, en attendant qu’une meilleure méthodologie puisse être trouvée.

       

    • La part modale aux Pays-Bas a augmenté entre 2009 et 2012, pour atteindre 47,2 % en 2012. Dans les années suivantes, elle est tombée à 43,2 % en 2018. La réduction du transport du charbon, qui a commencé en 2015, et les périodes d’étiage de 2015, 2017 et 2018 peuvent expliquer en partie cette tendance à la baisse.

     
    Part modale du transport de marchandises (en %) 2009-2018 pour l’UE-28

      FIGURE 36: PART MODALE DES MODES DE TRANSPORT INTERIEURS DANS L’UE-28 (EN %)


      Source : Eurostat [tran_hv_frmod]
       

    • La part modale de la navigation intérieure au niveau de l’UE-27 était de 6,0% en 2018, ce qui la plaçait derrière le transport routier (75,3%) et le transport ferroviaire (18,7%). Étant donné que de nombreux pays de l’UE ne disposent pas de voies navigables intérieures, la part modale globale de la navigation intérieure au niveau de l’UE ne devrait pas être utilisée comme indicateur de performance pour le succès du transport par voies navigables dans l’UE. Afin de mesurer le succès de la navigation intérieure sur le marché des transports, il est préférable d’examiner l’évolution de la part modale de la navigation intérieure dans les pays où le réseau de voies navigables intérieures est suffisamment dense, comme aux Pays-Bas, en Belgique ou en Allemagne, ou dans lesquels la navigation intérieure revêt traditionnellement une importance majeure pour le transport de marchandises, comme par exemple dans de nombreux pays du Danube.
    • En ce qui concerne l’Allemagne, une comparaison à long terme entre le transport fluvial et le transport ferroviaire montre que le transport fluvial a généralement obtenu de meilleurs résultats que le transport ferroviaire dans les segments du marché des cargaisons en vrac. Pour les cargaisons liquides, la tendance du transport ferroviaire a été relativement négative, alors qu’elle était légèrement positive pour le transport par voie navigable intérieure. Les volumes de minerais, sables, pierres et graviers (dans leur totalité) transportés par navigation intérieure sont tombés à un niveau inférieur, mais – abstraction faite des effets des basses eaux – ils sont restés plutôt constants depuis la fin de la crise financière. En ce qui concerne le transport ferroviaire, ils ont évolué de façon plus négative depuis 2011. Quant au charbon, les tendances des deux modes de transport sont similaires.
    • Si l’on considère les données de 2017 et 2018, on constate que le transport ferroviaire a pris le relais de la navigation intérieure pendant l’année de basses eaux en 2018. Cela étant, une comparaison des volumes que le transport fluvial a perdus avec ceux que le transport ferroviaire a gagnés, montre que les quantités ne correspondent pas. En effet, les volumes de produits chimiques perdus pour le transport fluvial en 2018 (2,76 millions de tonnes) étaient 3,5 fois supérieurs aux volumes que le transport ferroviaire a gagnés en 2018 (0,78 million de tonnes = 28 % de ce que la navigation intérieure a perdu). Cela montre que le transport ferroviaire n’a pas pu se substituer au transport fluvial pendant la période de basses eaux. Il en ressort aussi que le transport global de marchandises a diminué, ce qui explique les interruptions des chaînes logistiques et de production et la perte de plusieurs centaines de millions d’euros pour l’industrie chimique.
    • En ce qui concerne les produits pétroliers, le ratio est un peu plus faible, mais les volumes perdus pour la navigation fluviale étaient encore deux fois supérieurs aux volumes transportés par le rail. Quant aux minerais, sables, pierres et graviers, les volumes perdus par la navigation intérieure ont été 5,3 fois supérieurs aux volumes gagnés par le transport ferroviaire en 2018.
    •  

      FIGURES 37, 38, 39 ET 40: VOLUMES RELATIFS AUX GRANDS SEGMENTS DE MARCHANDISES TRADITIONNELLES TRANSPORTEES PAR VOIE FLUVIALE ET FERROVIAIRE EN ALLEMAGNE (EN MILLIONS DE TONNES)





      Source: Eurostat [rail_go_grpgood], [iww_go_atygo]
      * Le nom de ce groupe de produits dans la classification NST 2007 est «charbon et pétrole brut», et la part du charbon est de 99,9%. (Le pétrole brut est principalement transporté par pipeline, et non par barge ou par rail).

       

    • En ce qui concerne le transport de conteneurs, le transport ferroviaire continue d’avoir une longueur d’avance. Au cours de la période 2008-2018, les chemins de fer ont transporté en moyenne 2,7 fois plus d’EVP par an que les bateaux de navigation intérieure en Allemagne. Entre 2013 et 2017, ce facteur n’a cependant cessé de diminuer, passant de 2,9 à 2,4. Les bateaux de navigation intérieure ont gagné des parts de marché dans le transport de conteneurs au cours de cette période. Seule la période de basses eaux de 2018 a interrompu cette tendance, étant donné qu’en 2018 le facteur est passé à 3,0.
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      FIGURE 41: VOLUMES EVP TRANSPORTES PAR LE RAIL ET LES VOIES NAVIGABLES INTERIEURES EN ALLEMAGNE (EN MILLIONS D’EVP)


      Source: Eurostat [rail_go_contnbr],[iww_go_actygo]
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