• Le volume de transport sur le Rhin traditionnel a augmenté de 5,4 % en 2021, et la prestation de transport de 4,5 % par rapport à 2020. Le charbon (+ 28,5 %), le minerai de fer (+ 15,4 %) et les métaux (+ 11,9 %) ont quant à eux enregistré des taux de croissance plus élevés.
• En ce qui concerne le transport de conteneurs sur le Rhin traditionnel, 1,99 million d’EVP ont été enregistrés en 2021. D’une manière générale, le transport de conteneurs sur le Rhin s’est affaibli au cours des dernières années en raison d’une combinaison de facteurs macroéconomiques, naturels et portuaires (ralentissement du commerce mondial, périodes de basses eaux, congestion dans les ports maritimes).
• Sur le Danube supérieur et moyen, les volumes de transport étaient en moyenne inférieurs en 2021 à ceux de 2020. Une exception de taille a été le Danube autrichien autour de Vienne, où une croissance considérable a été observée. La région du Danube inférieur, en particulier les canaux reliant le Danube à la mer Noire, ont enregistré une nette tendance à la hausse du transport de marchandises.

 

TRANSPORT EN EUROPE ET PAR PAYS

    PART EN TONNES-KM (TKM) DES PAYS PAR RAPPORT À LA PRESTATION TOTALE DE TRANSPORT EN EUROPE (EN %)


    Sources: Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_gnave] OCDE (Suisse et République de Moldova). La part de la prestation de transport fluvial de l’Ukraine et l’Italie en Europe pour 2021 n’est pas disponible en raison d’un retard dans la publication des données.
     

    FIGURE 1: PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN 2017, 2018, 2019, 2020 ET 2021 DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_nave], OCDE (Suisse et République de Moldova).
    Les données relatives à l’Ukraine et l’Italie pour 2021 ne sont pas disponibles en raison d’un retard dans leur publication.
    Note : en ce qui concerne le Royaume-Uni, la navigation intérieure comprend le trafic non maritime, qui se déroule entièrement dans les eaux intérieures, et le trafic maritime qui emprunte les voies navigables intérieures à partir des eaux maritimes. Par souci de cohérence avec la méthodologie utilisée par Eurostat, seule est illustrée dans cette figure la prestation de transport liée au trafic s’effectuant entièrement dans les eaux intérieures (représentant 56 millions de TKM). Il convient cependant de noter que la majeure partie du transport fluvial au Royaume-Uni est assurée par des navires de mer qui empruntent les voies navigables intérieures (soit plus de 1,3 milliard de TKM). Au total, la prestation de transport de la navigation intérieure au Royaume-Uni atteindrait près de 1,4 milliard de TKM.

     

  • Les données relatives à l’Ukraine ont été incluses dans le rapport annuel 2021. Les principaux fleuves navigables ukrainiens sont le Dniepr, le Boug méridional et le Danube. Si l’on considère le territoire principal de l’Ukraine, le Danube constitue la frontière avec la Roumanie sur un tronçon assez court, dans la partie la plus au sud-ouest du pays. Le Dniepr et le Boug méridional traversent le cœur de l’Ukraine. Les trois fleuves coulent dans le sens nord-sud, avant de se jeter dans la mer Noire. Les données relatives au transport fluvial en Ukraine n’étaient pas disponibles en raison de la guerre et n’ont donc pas pu être intégrées dans la présente publication.
  • Au regard de l’ensemble des prestations de transport, les pays rhénans (Belgique, France, Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse) détenaient 81,1 % de la prestation totale de transport sur les voies d’eau intérieures de l’UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova. La part des pays danubiens représentait 18,6 % (sans l’Ukraine).
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    FIGURE 2: PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS EUROPÉENS (EN MILLIARDS DE TKM EN 2021) *


    Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_qnave], OCDE (Suisse et République de Moldova)
    * Les données relatives à l’Ukraine et à l’Italie ne sont pas disponibles pour 2021.

     

  • Sur l’ensemble des prestations de transport intérieur en Europe en 2021, qui s’élevaient à environ 137 milliards de TKM (sans l’Ukraine), 74,4 % représentaient des transports franchissant une frontière d’une manière ou d’une autre que ce soit sous forme d’exportation, d’importation ou de trafic de transit. Individuellement, le trafic de transit détenait une part de 19,3 % en 2021, et les trafics d’exportation et d’importation représentaient 27,8 % et 27,3 %, respectivement.
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    FIGURE 3: PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS L’UE-27 * (EN MILLIARDS DE TKM)


    Source: Eurostat [iww_go_atygo]
    * L’abréviation UE-27 correspond au nombre de pays membres de l’UE en 2021.

 
 

TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPÉENS


    Sources : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ATYGO], UK Department of Transport
     

    BASSIN DU RHIN

    Volumes et prestation de transport sur le Rhin traditionnel

    • Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel (de Bâle à la frontière germano-néerlandaise) équivalait à 168,6 millions de tonnes en 2021, contre 160,0 millions de tonnes en 2020, ce qui représentait une augmentation de 5,4 %. Le résultat en 2021 est toujours inférieur de 3,2 % à celui de 2019. La reprise inachevée qui a suivi la pandémie de Covid se reflète également dans la valeur enregistrée en 2021 en ce qui concerne la prestation de transport, qui était de 6,4 % inférieure à celle de 2019 (et de 4,5 % supérieure à celle de 2020).
    •  

      FIGURE 4: PRESTATION DE TRANSPORT SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TKM)


      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

    Activité de transport dans différents secteurs du Rhin, sur les affluents du Rhin et sur les canaux reliés au Rhin

    • Parallèlement à l’ensemble du transport de marchandises enregistré sur le Rhin traditionnel, les volumes de marchandises transportés et les mouvements des bateaux sont relevés en des points d’enregistrement spécifiques (écluses ou postes frontières). Les volumes pertinents reflètent uniquement l’activité de transport en ces points et non le transport rhénan dans son intégralité. Cette approche permet cependant de présenter des différences concernant l’intensité des prestations de transport entre les différents secteurs du Rhin, par exemple entre le Rhin inférieur et le Rhin supérieur.
    •  

      TABLEAU 1: POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LE BASSIN RHÉNAN

      Secteur du Rhin ou affluentPoint d'enregistrementNom Volume transporté (en millions de tonnes)  Nombre de bateaux de marchandises enregistrés 
      201920202021201920202021
      Rhin inférieurFrontière DE/NLEmmerich141,1130138,1103 624102 555107 712
      Rhin supérieurFrontière DE/FRIffezheim21,316,919,121 23621 12123 631
      Canal Wesel-Datteln*Jonction avec le RhinWesel-Friedrichsfeld16,91719,115 75218 08520 065
      Canal Rhin-Herne*Jonction avec le RhinDuisburg-Meiderich14,513,213,614 84810 65011 935
      MainJonction avec le RhinMainz-Kostheim13,213,512,115 51916 33315 213
      MoselleJonction avec le RhinCoblence9,48,19,28 8687 0558 459
      NeckarJonction avec le RhinMannheim-Feudenheim5,45,155 7536 5645 661

      Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation, Destatis, Commission de la Moselle. * Pour ces deux canaux, la source des volumes de marchandises indiqués est l’Office statistique allemand (Destatis), tandis que pour toutes les autres données du tableau, la source est l’administration allemande des voies navigables.
       

    • Le réseau de canaux d’Allemagne de l’Ouest (canal Wesel-Datteln, canal Rhin-Herne) recouvre un volume important de cargaisons liquides et de transport de charbon. L’industrie chimique établie le long du canal Wesel-Datteln est fortement tributaire de sa logistique sur cette voie d’eau, tout comme le secteur de l’énergie (centrales électriques alimentées au charbon). Le transport de marchandises a augmenté de 12 % sur le canal Wesel-Datteln et de 3 % sur le canal Rhin-Herne.
    • Le transport sur le Main regroupe largement les matériaux liés au secteur de la construction (sables, pierres, matériaux de construction), qui représentaient une part de 30 % en 2021. Les volumes de transport sur cet affluent oriental du Rhin ont cependant diminué de 10 % en 2021.
    • Sur la Moselle, le minerai de fer, le charbon et l’agribulk jouent un rôle majeur en raison de la production d’acier dans la Sarre (en Allemagne) et de la production agricole en Lorraine (en France). En 2021, une forte augmentation du transport de minerai de fer (+46 %) et de charbon (+42 %) a été enregistrée à l’écluse de Coblence, reflétant des chiffres similaires observés pour le Rhin. En ce qui concerne l’agribulk, le développement a été négatif (-8 %). Globalement, le transport de marchandises a augmenté de 13 % à l’écluse de Coblence, à la jonction de la Moselle avec le Rhin, et de 15 % à l’écluse d’Apach (frontière DE/FR).9
    • Alors que le transport de conteneurs affichait une tendance à la croissance sur la Moselle au cours des dix dernières années, cette tendance s’est légèrement affaiblie en 2021, lorsque 24 438 EVP ont été enregistrés à l’écluse de Coblence, contre 25 521 en 2020. Il convient cependant de noter que le transport de conteneurs affichait environ 30 % de moins seulement six ans auparavant : en 2015, 16 896 EVP avaient été transportés sur la Moselle.

     
    Transport sur le Rhin par segment de marchandises

    • Alors qu’il était question d’un abandon progressif du charbon dans les rapports annuels des années précédentes, ce qu’illustraient les données relatives à la période 2013-2020, l’année 2021 a connu un renversement de cette tendance, étant donné que le transport de charbon sur le Rhin a augmenté de 28,5 %. Cette hausse très nette résulte de la forte demande de charbon émanant du secteur de l’énergie en raison des prix élevés du gaz et de l’augmentation de la production d’acier. Depuis mars 2022, la demande de charbon vapeur (utilisé dans le secteur de l’énergie10) est en outre alimentée par la hausse constante des prix du gaz en raison de la guerre en Ukraine. Un exemple des liens existant entre le commerce maritime et le transport par voie navigable intérieure est le développement du Port d’Amsterdam : la manutention maritime du charbon y a augmenté de 41 % en 2021, pour atteindre 10,4 millions de tonnes en 2021. Le Port explique cette évolution par une forte hausse des prix du gaz.
    • Le minerai de fer et les métaux remontent également la pente par rapport à 2020 et à l’impact de la Covid. Les conteneurs, les produits agricoles et fourragers, le sable, les pierres et le gravier, ainsi que les produits pétroliers et les produits chimiques, sont restés à un niveau relativement stable. Les produits pétroliers ont dû faire face à des conditions-cadres difficiles en raison de la pandémie et de la réduction connexe de la mobilité et de la demande d’essence, de diesel et de kérosène.
    •  

      FIGURES 5 ET 6: MARCHANDISES TRANSPORTÉES SUR LE RHIN TRADITIONNEL, PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *



      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
      * Poids indiqué pour les conteneurs : poids net

       

      TABLEAU 2: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN TRADITIONNEL, AU TOTAL ET SELON LES PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2021/2020

      Segment de marchandises2019202020212021/2020 en %
      Rhin traditionnel au total174,1160168,6+5,4
      Produits pétroliers3027,627,3-1,1
      Sable, pierres et gravier28,626,225,8-1,5
      Produits chimiques20,119,319,6+1,6
      Minerai de fer21,618,521,4+15,7
      Agribulk, produits alimentaires15,717,417-2,3
      Charbon22,417,122+28,6
      Marchandises en conteneurs 15,21514,9-0,6
      Métaux9,388,9+11,2

      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

    Transport de conteneurs sur le Rhin

    • Le transport de conteneurs sur le Rhin traditionnel a atteint 1,99 million d’EVP en 2021, soit 0,9 % de plus qu’en 2020. Par rapport à 2019 – l’année pré-Covid – le résultat était toujours inférieur de 2,8 %. Si l’on compare les données relatives à la période comprise entre 2014 et 2017 aux données relatives à la période comprise entre 2018 et 2021, il devient évident que les volumes d’EVP pour la période la plus récente se sont stabilisés à un niveau moyen inférieur. Cette situation s’explique par plusieurs raisons :11
      – Le commerce mondial et les exportations de biens d’Europe vers l’étranger ont été orientés à la hausse jusqu’en 2017, mais ont stagné en 2018 et 2019, avant de diminuer brusquement en 2020 en raison de la pandémie.
      – La période de basses eaux de 2018 a infligé des pertes au transport de marchandises et provoqué un report modal du Rhin vers le transport ferroviaire.
      – Le transport fluvial de conteneurs par barge a également souffert de la congestion dans les ports maritimes et les retards afférents.
    •  

      FIGURE 7: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS D’EVP), 2009-2021


      Source: Destatis
       

      FIGURE 8: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES, POIDS NET DES MARCHANDISES EN CONTENEURS), 2009-2021


      Source: Destatis
       

    • Le trafic vers l’aval (du sud vers le nord) présente une plus grande proportion de conteneurs à marchandises que le trafic vers l’amont. Cela correspond à l’exportation de marchandises de l’arrière-pays rhénan (en France, en Allemagne, en Suisse) vers les ports maritimes ARA en Belgique et aux Pays-Bas, puis vers les marchés mondiaux à l’étranger. Les conteneurs transportés vers l’amont sont le plus souvent vides. La raison en est que les conteneurs vides doivent être renvoyés dans l’arrière-pays pour être à nouveau remplis de marchandises destinées à l’exportation.
    • La comparaison entre 2017, 2019, 2020 et 2021 montre à quel point ont diminué les exportations de marchandises via le Rhin, qui sont passées de 1,010 million d’EVP (voir la barre du diagramme indiquant « vers l’aval / chargés ») en 2017 à 0,897 million d’EVP en 2021. Les raisons correspondantes sont les facteurs mentionnés plus haut (conséquences des basses eaux en 2018, ralentissement de l’économie, transfert modal inversé du Rhin vers le rail).
    •  

      FIGURES 9, 10, 11, 12: TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL, TRAFIC VERS L’AVAL ET VERS L’AMONT, CONTENEURS CHARGÉS ET VIDES (EN 1 000 EVP)





      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       

    BASSIN DU DANUBE

    Volume et prestation de transport sur le Danube

    • Le volume de marchandises transportées sur l’ensemble du Danube navigable entre Kelheim (Allemagne) et la mer Noire (via le canal Danube-mer Noire et le canal de Sulina) oscille entre 36 et 40 millions de tonnes par an. La prestation de transport sur le Danube (pays danubiens de l’UE, plus la Serbie) correspondait à 29,8 milliards de TKM en 2021, conservant ainsi le niveau qui était le sien en 2020.
    •  

      FIGURE 13: PRESTATION DE TRANSPORT CONCERNANT LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE *


      Sources : Eurostat [IWW_GO_ATYGO] et [IWW_GO_QNAVE] (Serbie)
      * Prestation de transport par voies navigables intérieures dans tous les pays danubiens de l’UE et en Serbie. Les données relatives à la Serbie sont disponibles depuis 2018.

       

    Prestation de transport sur le Danube relevée en des points d’enregistrement spécifiques

    • Le système statistique utilisé dans le cadre de l’observation du marché pour analyser le transport de marchandises sur le Danube en certains points d’enregistrement est semblable à celui utilisé dans le bassin du Rhin. Les administrations des voies navigables recueillent les données aux points de passage de certaines frontières ou points d’enregistrement qui sont décrits dans le tableau ci-dessous concernant le Danube.
    •  

      TABLEAU 3: POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE

      Secteur du Danube ou affluentPoint d'enregistrementNom Volume transporté (en millions de tonnes) 
      201920202021
      Danube supérieurFrontière Allemagne/AutricheÉcluse de Jochenstein3,32,32,2
      Danube supérieurVienneÉcluse de Wien-Freudenau6,96,27,1
      Danube supérieurFrontière Slovaquie/HongrieÉcluse de Gabčíkovo5,854,9
      Danube moyenFrontière Hongrie/Croatie/SerbieMohács5,66,15,8
      Canal Danube-Mer NoireAucun point d'enregistrement spécifique : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compteAutorité responsable du canal (CAN)1316,716,517,3
      Canal de SulinaAucun point d'enregistrement spécifique : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compteAdministration fluviale (AFDJ)145,54,55,1

      Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
       

    • Sur le Danube, et notamment sur le Danube inférieur et moyen, le transport par convois poussés représente une part importante de l’ensemble des marchandises transportées. Au point d’enregistrement de Mohács, sur le Danube moyen, la part des convois poussés par rapport au transport total de marchandises était de 78,0 % en 2021, contre 75,7 % en 2020, 79,5 % en 2019 et 78,7 % en 2018.
    • Compte tenu de l’importance des hauteurs d’eau en cas de crues dans la partie inférieure du Danube, en particulier dans la région du delta du Danube (également connue sous l’appellation « Danube maritime »), le transport de marchandises y atteint des valeurs beaucoup plus élevées que sur les sections plus en amont du fleuve.
    • C’est notamment le cas du canal Danube-mer Noire, qui s’étend de Cernavodă, sur le Danube, à Constanţa (bras sud) et à Năvodari (bras nord), sur la mer Noire. En 2021, le volume de transport relevé sur ce canal était de 17,3 millions de tonnes (soit une augmentation de 4,7 % par rapport à 2020). Un autre bras d’estuaire est le canal Sulina, qui se jette dans la mer Noire dans la région du delta du Danube, près de la frontière entre la Roumanie et l’Ukraine.

     
    Transport sur le Danube par segment de cargaison

    • En 2021, les minerais de fer représentaient le volume de transport le plus élevé sur le Danube moyen, devançant ainsi l’agribulk. Par rapport à l’année 2020, la production d’acier dans la région du Danube, qui avait été impactée par la pandémie de Covid, s’est redressée en 2021 (voir Chapitre 9). En revanche, le transport de minerai de fer n’a pas atteint les volumes de transport observés en 2019, ce qui s’explique par une période d’étiage au dernier trimestre 2021.
    • Le segment agricole arrive en deuxième position derrière le minerai de fer. Sa demande en matière de transport est assez volatile, en raison des variations des volumes récoltés d’une année à l’autre, mais aussi en raison de la concurrence entre les différentes régions concernées par les récoltes (région du Danube moyen et région de la mer Noire). Cette concurrence est souvent liée à l’évolution des cours. Au troisième trimestre 2021, la région de la mer Noire a gagné des parts de marché en ce qui concerne l’exportation de céréales vers l’Afrique du Nord et d’autres parties du monde, au détriment de la région du Danube moyen. Cela a conduit à une diminution du volume de céréales transporté sur le Danube entre la région du Danube moyen et le port maritime de Constanţa. En 2022, la situation devrait être différente en raison de la guerre en Ukraine (voir Chapitre 9).
    •  

      FIGURE 14: TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
      * Données enregistrées à Mohács (sud de la Hongrie – zone frontalière avec la Croatie et la Serbie)

       

    • Sur le Danube supérieur et moyen, le minerai de fer est transporté dans son intégralité vers l’amont, tandis que les céréales, les produits alimentaires et fourragers sont transportés dans leur intégralité vers l’aval. Le premier élément reflète l’approvisionnement en matières premières de l’industrie sidérurgique en Autriche, en Hongrie et en Serbie, tandis que le second élément illustre l’exportation de produits agricoles de Hongrie et de Serbie vers l’aval, à destination des ports maritimes, principalement celui de Constanţa.

 
 

TRANSPORT DE CONTENEURS PAR PAYS EN EUROPE

    ENSEMBLE DE L’EUROPE ET STRUCTURE GÉOGRAPHIQUE

    • Avec 13 milliards de TKM, plus de 7 millions d’EVP et plus de 62 millions de tonnes de fret conteneurisé, le transport de conteneurs sur les voies fluviales de l’UE représente 9,6 % de la prestation totale de transport fluvial de 136 milliards de TKM assurée au sein de l’UE. De plus, 99,95 % de la prestation de transport de conteneurs est réalisée dans les pays rhénans (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, France, Suisse et Luxembourg). Sur le Danube, le transport par conteneurs correspond aux 0,05 % restants.

    PAYS RHÉNANS

    • En 2021, le transport de conteneurs mesuré en EVP a progressé de 4,8 % aux Pays-Bas et de 2,4 % en France, mais a diminué de 1,5 % en Belgique et de 31,1 % en France. Aux Pays-Bas, 53,1 % de millions de tonnes de marchandises étaient transportés dans des conteneurs (soit +2,2 % par rapport à 2021), plaçant les Pays-Bas en tête du transport fluvial de conteneurs en Europe.
    • Le transport de conteneurs par navigation intérieure ne cesse de croître aux Pays-Bas en raison de l’intensification du trafic de conteneurs sur les itinéraires existants, par exemple entre les ports de Rotterdam et d’Anvers. Ensuite, la création de nouveaux ports à conteneurs et de nouveaux terminaux, comme celui de Bergen op Zoom, aux Pays-Bas, soutient également cette croissance.15
    •  

      FIGURE 15: TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS PAR PAYS RHÉNAN EN EUROPE (EN MILLIONS D’EVP) *


      Source : Eurostat [iww_go_actygo]
      * au Luxembourg, 17 436 EVP ont été enregistrés en 2020, mais les données de 2021 n’étaient pas encore disponibles en raison d’un retard dans leur publication.

       

    PAYS DANUBIENS

    • Les deux pays danubiens présentant la part de transport par conteneurs la plus importante sont actuellement la Hongrie et l’Autriche. En 2021, sur les voies fluviales hongroises, 7 297 EVP ont été transportés, ce qui correspondait à la deuxième plus grande valeur atteinte dans la période comprise entre 2007 et 2021. En Autriche, les conteneurs transportés représentaient 5 226 EVP en 2021, soit aussi une augmentation par rapport à 2018, 2019 et 2020.
    • En ce qui concerne le poids des cargaisons, le transport de conteneurs sur les voies navigables hongroises représentait 14 milliers de tonnes en 2021. En Autriche, 9 milliers de tonnes de fret ont été transportées en conteneurs. Ces valeurs illustrent l’immense écart entre les pays rhénans. 53,1 millions de tonnes ont été transportées par conteneurs sur les voies d’eau intérieures aux Pays-Bas en 2021, 22,4 millions de tonnes en Belgique, 20,9 millions de tonnes en Allemagne et 3;3 millions de tonnes en France.
    • Le transport par conteneurs en Roumanie représentait 1 714 EVP en 2021. Au cours des 15 dernières années, aucun mouvement à la hausse n’a été observé, et, après un important recul enregistré en 2013, cette valeur est restée relativement basse.

     
     

    NAVIGATION INTÉRIEURE ET AUTRES MODES DE TRANSPORT

      FIGURE 16: PART MODALE DES MODES DE TRANSPORT INTÉRIEURS DANS L’UE-27 (EN %) 2009-2020


      Source : Eurostat [tran_hv_frmod]
       

    • Au cours de la dernière décennie, les parts modales sont restées plutôt stables. Celle du transport fluvial au niveau de l’UE-27 était de 5,8 % en 2020, ce qui la plaçait derrière le transport routier (77,4 %) et le transport ferroviaire (16,8 %). Aussi bien le transport ferroviaire que le transport fluvial ont perdu des parts au profit du transport routier en 2020. La part du transport ferroviaire a diminué de près de 1 point de pourcentage. Étant donné que de nombreux pays de l’UE ne disposent pas de voies navigables intérieures, la part modale globale de la navigation intérieure au niveau de l’UE ne devrait pas être utilisée comme indicateur de performance pour chiffrer le succès du transport fluvial dans l’UE.
    • Pour mesurer le succès de la navigation intérieure sur le marché des transports, il est préférable d’examiner l’évolution de la part modale de la navigation intérieure dans les pays où le réseau de voies navigables intérieures est suffisamment dense, comme aux Pays-Bas, en Belgique ou en Allemagne, ou dans lesquels la navigation intérieure revêt traditionnellement une importance majeure pour le transport de marchandises, comme, par exemple, dans de nombreux pays du Danube.
    •  

      FIGURES 17 ET 18: ÉVOLUTION DE LA PART MODALE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS (EN %, SUR LA BASE DES TONNES-KILOMÈTRES) *



      Source: Eurostat [tran_hv_frmod]
      * Part de la prestation de transport de la navigation intérieure au total (navigation intérieure + route + rail).

       

    • La part modale de la navigation intérieure dans les pays de l’UE présente des tendances variables. Aux Pays-Bas, elle a augmenté entre 2009 et 2012, pour atteindre un sommet de 47,2 %. Elle a diminué dans les années suivantes, pour tomber à 41,6 % en 2020. Le recul du transport du charbon, qui a commencé en 2015, et les périodes d’étiage de 2015, 2017 et 2018 peuvent expliquer en partie une telle tendance à la baisse,16 qui peut également être constatée en Belgique et en Allemagne. Au Luxembourg, la part modale du transport fluvial a augmenté au cours des dernières années et est restée la même en 2019 et 2020 (8,2 %). Parmi les pays danubiens, la Roumanie et la Bulgarie ont enregistré des parts modales élevées de transport fluvial en 2020, atteignant respectivement 28,6 % et 28,7 %. En ce qui concerne la Bulgarie, une baisse de 3 points de pourcentage est cependant observée entre 2019 et 2020.