• Het vervoersvolume over de traditionele Rijn is in vergelijking met 2020 in 2021 met 5,4% toegenomen en de vervoersprestatie met 4,5%. Steenkool (+28,5%), ijzerertsen (+15,4%) en metalen (+11,9%) kwamen uit op hogere groeipercentages.
• Voor het containervervoer over de traditionele Rijn werden in 2021 1,99 miljoen ton TEU geregistreerd. Meer in het algemeen kan worden vastgesteld dat het containervervoer over de Rijn de afgelopen jaren afzwakte als gevolg van een combinatie van macro-economische, natuurlijke en havengerelateerde factoren (afzwakking van de wereldhandel, perioden van laag water, congestie in de zeehavens).
• Op de Boven- en Midden-Donau vielen de vervoersvolumes in 2021 gemiddeld lager uit dan in 2020. Een duidelijke uitzondering daarop was de Oostenrijkse Donau rond Wenen waar juist een aanzienlijke groei werd waargenomen. Het gebied rond de Beneden-Donau – en dan vooral de kanalen die de Donau verbinden met de Zwarte Zee – toonde een duidelijk klimmende trend in het goederenvervoer.

 

VERVOER IN EUROPA EN PER LAND

    AANDEEL VAN DE LANDEN IN DE TOTALE VERVOERSPRESTATIE IN EUROPA OP BASIS VAN TONNENKILOMETER (TKM) (IN %)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië)
    Voor Oekraïne en Italië is door een vertraging van de publicatie van de gegevens het aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2021 niet beschikbaar.

     

    AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE BINNENVAART IN 2017, 2018, 2019, 2020 EN 2021 IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (IN MILJOEN TKM)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië)
    Voor Oekraïne en Italië is door een vertraging van de publicatie van de gegevens de waarde voor 2021 niet beschikbaar.
    Opmerking: In het VK rekent men tot de binnenvaart het niet-zeegaande vervoer dat plaatsvindt op alle binnenwateren en het zeegaande vervoer dat vanaf zee over binnenwateren vaart. In de bovenstaande afbeelding is met het oog op de vergelijkbaarheid in het licht van de methodologie die door Eurostat wordt gebruikt, alleen rekening gehouden met de vervoersprestatie die samenhangt met het vervoer dat geheel en al op binnenwateren verricht wordt (wat neerkomt op 56 miljoen TKM). Daar staat tegenover dat men moet weten dat het grootste gedeelte van de binnenvaartactiviteiten in het VK bestaat uit zeegaand vervoer dat over binnenwateren vaart (dit vervoer is goed voor meer dan 1,3 miljard TKM). Alles bij elkaar genomen levert dit voor het VK een binnenvaartvervoersprestatie op van bijna 1,4 miljard TKM.

     

  • De gegevens voor Oekraïne zijn opgenomen in het jaarrapport 2021. De belangrijkste bevaarbare rivieren van Oekraïne zijn de Dnjepr, de Zuidelijke Boeg en de Donau. Kijkt men naar de ligging van de rivieren is te zien dat maar een betrekkelijk kort gedeelte van de Donau over Oekraïens grondgebied stroomt en wel als grensrivier in het uiterste zuidwesten van het land (grens met Roemenië). Dwars door het hart van Oekraïne stromen de Dnjepr en de Zuidelijke Boeg. Alle drie de rivieren stromen van noord naar zuid en monden uit in de Zwarte Zee. In het huidige rapport zijn de gegevens voor de binnenvaart in Oekraïne echter niet beschikbaar als gevolg van de oorlog.
  • Voor de totale vervoersprestatie waren de Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) samen goed voor 81,1% van de totale vervoersprestatie door de binnenvaart in de EU-27, plus Zwitserland, Servië en Republiek Moldavië. De Donaulanden hadden een aandeel van 18,6% (zonder Oekraïne).
  •  

    AFBEELDING 2: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE DOOR DE BINNENVAART IN EUROPESE LANDEN (IN MILJARD TKM IN 2021) *


    Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië)
    * Gegevens voor Oekraïne en Italië zijn voor 2021 niet beschikbaar

     

  • Van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2021, die rond 136 miljard TKM bedroeg (zonder Oekraïne), bestond voor 74,4% uit vervoer dat op een of andere wijze een nationale grens overschreed, dus in de vorm van export, import of doorvoer. Kijkt men naar de afzonderlijke vervoersstromen, dan kan worden vastgesteld dat 19,3% in 2021 uit doorvoer bestond, terwijl de uitvoer- en invoerstromen een aandeel van respectievelijk 27,8% en 27,3% hadden.
  •  

    AFBEELDING 3: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN DE EU-27 * (IN MILJARD TKM)


    Bron: Eurostat [iww_go_atygo]
    * EU-27 volgens de lidstaten in 2021

 
 

VERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE STROOMGEBIEDEN


    Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ATYGO], Britse Ministerie van Verkeer
     

    RIJNSTROOMGEBIED

    Vervoersvolume en vervoersprestatie op de traditionele Rijn

    • Het goederenvervoer over de traditionele Rijn (van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens) bedroeg in 2021 168,6 miljoen ton, vergeleken met 160,0 miljoen ton in 2020. Dit is 5,4% meer dan in 2020, maar het cijfer voor 2021 ligt nog steeds 3,2% lager dan in 2019. Het onvolledige herstel na de coronapandemie is ook terug te vinden in het cijfer voor de vervoersprestatie in 2021, wat 6,4% lager uitkwam dan in 2019 (en 4,5% hoger lag dan in 2020)
    •  

      AFBEELDING 4: VERVOERSPRESTATIE OP DE TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TKM)


      Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
       

    Het vervoer over verschillende gedeelten, zijrivieren en kanalen van de Rijn

    • Naast gegevens over het totale goederenvervoer op de traditionele Rijn, worden gegevens over het vrachtvervoer en scheepspassages bij bepaalde meetpunten (sluizen en grensposten) verzameld. De gegevens over de relevante volumes hebben alleen betrekking op de vervoerde hoeveelheden goederen die zijn geregistreerd bij deze specifieke punten en hebben geen betrekking op het totale vervoer over de Rijn. Bij deze aanpak wordt echter duidelijk dat er tussen de verschillende gedeelten van de Rijn, bijvoorbeeld tussen de Beneden- en Bovenrijn, verschillen bestaan in de vervoerstromen.
    •  

      TABEL 1: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER IN HET RIJNSTROOMGEBIED

      Gedeelte of zijrivier van de RijnMeetpuntNaam  Vervoersvolume (in miljoen ton)  Aantal passerende vrachtschepen  
      201920202021201920202021
      BenedenrijnDE/NL-grens Emmerich141,1130138,1103.624102.555107.712
      BovenrijnDE/FR-grens Iffezheim21,316,919,121.23621.12123.631
      Wesel-Dattelnkanaal *Samenvloeiing met de RijnWesel-Friedrichsfeld16,91719,115.75218.08520.065
      Rijn-Hernekanaal *Samenvloeiing met de RijnDuisburg-Meiderich14,513,213,614.84810.65011.935
      MainSamenvloeiing met de RijnMainz-Kostheim13,213,512,115.51916.33315.213
      MoezelSamenvloeiing met de RijnKoblenz9,48,19,2886870558459
      NeckarSamenvloeiing met de RijnMannheim-Feudenheim5,45,15575365645661

      Bronnen: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, Moezelcommissie
      * De gegevens voor deze twee kanalen zijn verstrekt door het Duitse bureau voor de statistiek (Destatis), terwijl alle overige gegevens in de tabel afkomstig zijn van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat.

       

    • Voor het vervoer over het West-Duitse kanalennetwerk (Wesel-Dattelnkanaal, Rijn-Hernekanaal) vormen vloeibare lading en steenkool het grootste goederensegment. De chemische industrie aan het Wesel-Dattelnkanaal steunt op de logistieke afwikkeling via deze waterweg, net als de energiesector (kolengestookte elektriciteitscentrales). Het goederenvervoer steeg met 12% op het Wesel-Dattelnkanaal en met 3% op het Rijn-Hernekanaal.
    • De rivier de Main wordt in grote mate gebruikt voor het vervoer van materialen die voor de bouwsector bestemd zijn (zand, stenen, bouwmaterialen) en goed zijn voor een aandeel van 30% in 2021. De vervoersvolumes op deze oostelijke zijrivier van de Rijn liepen in 2021 echter terug met 10%.
    • Op de Moezel spelen de segmenten ijzererts, kolen en agribulk een grote rol, gezien de staalproductie in het Saargebied in Duitsland en de landbouwproductie in de regio Lotharingen in Frankrijk. In 2021 werd bij de sluis van Koblenz een sterke toename van het vervoer van ijzererts (+46%) en kolen (+42%) geregistreerd. Voor de Rijn kon een vergelijkbare trend worden waargenomen. De ontwikkeling voor het segment agribulk viel negatief uit (-8%). Door de bank genomen nam het goederenvervoer bij de sluis van Koblenz bij de samenvloeiing met de Rijn met 13% toe en bij de sluis van Apach (Duits-Franse grens) met 15%.9
    • Terwijl het containervervoer op de Moezel in de laatste tien jaar een stijgende lijn toonde, is deze trend in de loop van 2021 enigszins afgezwakt, toen bij de sluis van Koblenz 24.438 TEU werden geregistreerd, vergeleken met 25.521 TEU in 2020. Vermeldenswaardig is verder dat het containervervoer slechts zes jaar geleden nog ongeveer 30% lager lag: in 2015 werden 16.896 TEU over de Moezel vervoerd.

     
    Vervoer over de Rijn per goederensegment

    • In de vorige jaarrapporten was er sprake van het uitfaseren van steenkool, zoals blijkt uit de gegevens over de periode 2013-2020. In 2021 zien we echter een omkering van deze trend: het kolenvervoer over de Rijn nam in dit jaar toe met 28,5%. Deze sterke toename hangt samen met de grote vraag naar kolen vanuit de energiesector als gevolg van de hoge gasprijzen, alsook aan het feit dat er meer staal wordt geproduceerd. Sinds maart 2022 wordt de vraag naar ketelkool (die in de energiesector wordt gebruikt10) verder aangewakkerd door de continu stijgende gasprijzen als gevolg van de oorlog in Oekraïne. Een voorbeeld van de verstrengeling van het vervoer over zee en de binnenvaart blijkt uit de ontwikkeling van de haven van Amsterdam: de overslag van over zee aangevoerde kolen steeg in 2021 met 41% en kwam in 2021 op 10,4 miljoen ton te liggen. Deze ontwikkeling is volgens de haven te verklaren door de zeer extreme stijging van de gasprijzen.
    • Ook ijzererts en metalen laten al een licht herstel zien ten opzichte van 2020 en de gevolgen van Covid. De goederensegmenten containers, agribulk en voedingsmiddelen, zand, stenen en grind, alsook aardolieproducten en chemische producten zijn min of meer gelijk gebleven. Aardolieproducten worden gekenmerkt door moeilijke randvoorwaarden, als gevolg van de pandemie en de daarmee gepaard gaande geringere mobiliteit en vraag naar benzine, diesel en kerosine.
    •  

      AFBEELDINGEN 5 EN 6: HOEVEELHEID OVER DE TRADITIONELE RIJN VERVOERDE GOEDEREN PER TYPE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) *



      Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
      * Voor containers nettogewicht

       

      TABEL 2: HOEVEELHEID OVER DE TRADITIONELE RIJN VERVOERDE GOEDEREN IN TOTAAL EN PER BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2021/2020

      Goederensegment2019202020212021/2020 in %
      Traditionele Rijn in totaal174,1160168,6+5,4
      Aardolieproducten3027,627,3-1,1
      Zand, stenen, grind28,626,225,8-1,5
      Chemicaliën20,119,319,6+1,6
      IJzererts21,618,521,4+15,7
      Agribulk, levensmiddelen15,717,417-2,3
      Kolen22,417,122+28,6
      Goederen in containers15,21514,9-0,6
      Metalen9,388,9+11,2

      Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
       

    Containervervoer over de Rijn

    • Het containervervoer over de traditionele Rijn bedroeg in 2021 1,99 miljoen TEU, wat neerkomt op een stijging van 0,9% ten opzichte van 2020. In vergelijking met 2019, het pre-coronajaar, lag dit cijfer echter nog steeds 2,8% lager. Vergelijkt men de gegevens voor de periode tussen 2014 en 2017 met die van de periode voor 2018-2021, dan kan men vaststellen dat in de meest recente periode de TEU-volumes op een lager gemiddeld niveau zijn blijven steken. Meerdere factoren spelen hierbij een rol:11
      – De wereldhandel en de uitvoer van goederen vanuit Europa naar overzeese bestemmingen vertoonden tot 2017 een opwaartse trend, maar deze groei stagneerde in 2018 en 2019 om vervolgens in 2020 als gevolg van de pandemie een dieptepunt te bereiken.
      – Het laagwater in 2018 leidde tot minder vervoer van vracht en heeft een modal shift van het vervoer over de Rijn naar het vervoer per spoor teweeggebracht.
      – Het containerbinnenvaartvervoer had bovendien te kampen met congestieproblemen in de zeehavens en de daaraan verbonden vertragingen.
    •  

      AFBEELDING 7: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TEU), 2009-2021


      Bron: Destatis
       

      AFBEELDING 8: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TON, NETTOGEWICHT VAN GOEDEREN IN CONTAINERS), 2009-2021


      Bron: Destatis
       

    • De stroomafwaarts vervoerde containers (van zuid naar noord) zijn vaker met goederen beladen dan containers die stroomopwaarts worden vervoerd. Dit grotere aandeel van beladen containers hangt samen met de uitvoer van goederen vanuit het achterland van de Rijn (in Frankrijk, Duitsland, Zwitserland) in de richting van de ARA-zeehavens in België en Nederland, van waaruit de goederen hun weg vinden naar verder weg gelegen overzeese markten. De containers die stroomopwaarts worden vervoerd, zijn vaker leeg. De reden hiervoor is dat de lege containers terug naar het achterland moeten worden gebracht om deze opnieuw met voor de export bestemde goederen te kunnen beladen.
    • Uit de vergelijking tussen 2017, 2019, 2020 en 2021 blijkt dat de uitvoer van goederen via de Rijn is afgenomen. Dit blijkt ook uit de daling van 1,010 miljoen TEU (zie de staaf ‘Stroomafwaarts/Beladen’) in 2017 naar 0,897 miljoen TEU in 2021. De redenen voor deze daling zijn de bovenstaande factoren (gevolgen van de lage waterstanden in 2018, afzwakking van de economische activiteiten, omgekeerde modal shift van de Rijn naar het spoor).
    •  

      AFBEELDINGEN 9, 10, 11, 12: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN, VERVOER STROOMAFWAARTS VERSUS VERVOER STROOMOPWAARTS EN BELADEN VERSUS LEGE CONTAINERS (IN 1000 TEU)





      Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
       

    DONAUBEKKEN

    Vervoersvolume en vervoersprestatie op de Donau

    • Het goederenvervoer over het hele bevaarbare deel van de Donau tussen Kelheim (Duitsland) en de Zwarte Zee (via het Donau-Zwarte Zeekanaal en het Sulinakanaal) ligt tussen de 36 en 40 miljoen ton per jaar.12 De vervoersprestatie op de Donau (Donaustaten van de EU plus Servië) bedroeg in 2021 29,8 miljard TKM en is dus op hetzelfde niveau gebleven als in 2020.
    •  

      AFBEELDING 13: VERVOERSPRESTATIE VOOR OVER DE DONAU VERVOERDE GOEDEREN *


      Bronnen: Eurostat [IWW_GO_ATYGO] en [IWW_GO_QNAVE] (Servië)
      * Vervoersprestatie van de binnenvaart in alle EU-Donaustaten plus Servië. Gegevens voor Servië zijn beschikbaar sinds 2018.

       

    Het vervoer over de Donau bij bepaalde meetpunten

    • Het systeem voor de vergaring en verwerking van gegevens voor de marktobservatie over het vrachtvervoer over de Donau bij bepaalde meetpunten is vergelijkbaar met de werkwijze die in het Rijnstroomgebied wordt gehanteerd. De vaarwegbeheerders verzamelen gegevens bij de diverse grensposten of meetpunten die in de onderstaande tabel voor de Donau zijn weergegeven.
    •  

      TABEL 3: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER OP DE DONAU

      Gedeelte van de DonauMeetpuntNaam  Vervoersvolume (in miljoen ton) 
      201920202021
      Boven-DonauGrens Duitsland/OostenrijkSluis bij Jochenstein3,32,32,2
      Boven-DonauWenenSluis bij Wien-Freudenau6,96,27,1
      Boven-DonauGrens Slowakije/HongarijeSluis bij Gabčíkovo5,854,9
      Midden-DonauGrens Hongarije/Kroatië/ServiëMohács5,66,15,8
      Donau-Zwarte ZeekanaalGeen bepaald meetpunt, het totale vervoersvolume op het kanaal wordt in aanmerking genomenBeheerder van het kanaal CAN1316,716,517,3
      SulinakanaalGeen bepaald meetpunt, het totale vervoersvolume op het kanaal wordt in aanmerking genomenWaterwegbeheerder AFDJ145,54,55,1

      Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
       

    • Op de Donau, en met name op de Beneden- en Midden-Donau, komt een groot aandeel van het totale goederenvervoer voor rekening van duwstellen. Bij het meetpunt bij Mohács op de Midden-Donau lag het aandeel van met duwstellen vervoerde goederen in het totale goederenvervoer in 2021 bij 78,0% ten opzichte van 75,7% in 2020, 79,5% in 2019 en 78,7% in 2018.
    • Dankzij de grote waterdiepten in het gedeelte van de Beneden-Donau, met name in het mondingsgebied van de Donau (ook bekend als het ‘maritieme gedeelte van de Donau’), laat het vrachtvervoer in het gebied aan de benedenloop van de Donau hogere cijfers zien dan op de riviergedeelten verder stroomopwaarts.
    • Dit geldt voornamelijk voor het Donau-Zwarte Zeekanaal. Dit kanaal loopt van Cernavodă, aan de Donau, naar Constanţa (zuidelijke arm) en naar Năvodari (noordelijke arm), aan de Zwarte Zee. In 2021 was het vervoersvolume op dit kanaal goed voor 17,3 miljoen ton (wat neerkomt op een stijging van 4,7% in vergelijking met 2020). Een andere zijarm in het mondingsgebied is het Sulinakanaal dat in het grensgebied van Roemenië en Oekraïne via de Donaudelta in de Zwarte Zee stroomt.

     
    Vervoer over de Donau per goederensegment

    • In 2021 was het segment ijzererts goed voor het grootste vervoersvolume op de Midden-Donau, met agribulk als op een na grootste segment. Ten opzichte van 2020 herstelde de staalproductie in het Donaugebied zich in 2021 van de coronapandemie (zie Hoofdstuk 9). Het vervoer van ijzererts kon echter niet de volumes bereiken die in 2019 werden waargenomen. Dit valt te verklaren door het feit dat er in het laatste kwartaal van 2021 sprake was van een laagwaterperiode.
    • Het segment landbouwproducten staat op de tweede plaats, na ijzererts. Als gevolg van de oogstvolumes die van jaar tot jaar verschillen, vertoont de vraag naar vervoer van dit segment een nogal wisselvallig verloop. Ook de concurrentie tussen de verschillende oogstgebieden (het gebied rond de Midden-Donau versus het gebied aan de Zwarte zee) speelt hierbij een rol. Deze concurrentiestrijd is vaak gerelateerd aan prijzen. In het derde kwartaal van 2021 heeft het Zwarte Zeegebied marktaandelen in de uitvoer van graan naar Noord-Afrika en andere delen van de wereld weten te winnen, ten koste van het gebied rond de Midden-Donau. Hierdoor werd er tussen het gebied aan de middenloop van de Donau en de zeehaven van Constanţa minder graan vervoerd over de Donau. Als gevolg van de oorlog in Oekraïne wordt verwacht dat de situatie in 2022 een ander beeld zal tonen (zie Hoofdstuk 9).
    •  

      AFBEELDING 14: OVER DE MIDDEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) *


      Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
      * Bij Mohács (Zuid-Hongarije – in het grensgebied met Kroatië en Servië)

       

    • Het gehele vervoer van ijzererts over de Boven- en Midden-Donau vindt stroomopwaarts plaats, terwijl granen, levensmiddelen en veevoeders alleen stroomafwaarts worden vervoerd. Het eerstgenoemde, het vervoer van ijzerertsen, hangt samen met de staalnijverheid in Oostenrijk, Hongarije en Servië, die grote hoeveelheden grondstoffen nodig heeft. Het tweede, het vervoer van levensmiddelen en veevoeders, kan worden verklaard door de uitvoer van landbouwproducten. Deze producten worden stroomafwaarts vervoerd van Hongarije en Servië naar de zeehavens, met name naar Constanţa.

 
 

CONTAINERVERVOER PER LAND IN EUROPA

    DE GEHELE EUROPA EN GEOGRAFISCHE STRUCTUUR

    • Met 13 miljard TKM, meer dan zeven miljoen TEU en meer dan 62 miljoen ton goederen in containers is het containervervoer over de binnenwateren van de EU goed voor 9,6% van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in de EU die 136 miljard TKM bedroeg. Daarnaast vindt 99,95% van de totale binnenvaartvervoersprestatie voor containers (TKM) plaats in de Rijnoeverstaten (Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Luxemburg). Het containervervoer over de Donau neemt de resterende 0,05% voor zijn rekening.

    RIJNOEVERSTATEN

    • In 2021 is, uitgedrukt in TEU, het containervervoer in Nederland met 4,8% gestegen, in Duitsland met 2,4%, in België met 1,5% en in Frankrijk met 31,1%. In Nederland werd 53,1 miljoen ton goederen in containers vervoerd (+2,2% ten opzichte van 2021), wat dit land tot koploper in het binnenvaartcontainervervoer in Europa maakt.
    • Het containervervoer door de binnenvaart in Nederland blijft stijgen dankzij de toenemende stroom containers op de bestaande routes, zoals bijvoorbeeld tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen. Maar ook de bouw van nieuwe containerhavens en terminals, bijvoorbeeld in Bergen op Zoom in Nederland, wakkert de groei aan.15
    •  

      AFBEELDING 15: CONTAINERVERVOER PER RIJNOEVERSTAAT (IN MILJOEN TEU) *


      Bron: Eurostat [iww_go_actygo]
      * In Luxemburg werd in 2020 17.436 TEU vervoerd, maar de gegevens voor 2021 waren nog niet beschikbaar door een vertraging van de publicatie van de gegevens.

       

    DONAULANDEN

    • Momenteel zijn Hongarije en Oostenrijk de twee Donaulanden waar de meeste containers worden vervoerd. In 2021 werd 7.297 TEU over de Hongaarse binnenwateren vervoerd, wat in de periode 2007-2021 het op een na hoogste cijfer was. In Oostenrijk bedroeg de hoeveelheid vervoerde containers in 2021 5.226 TEU, wat eveneens neerkomt op een stijging ten opzichte van 2018, 2019 en 2020.
    • Kijkt men naar het gewicht van de goederen, was het containervervoer op de Hongaarse wateren in 2021 goed voor veertien duizend ton. In Oostenrijk werd negen duizend ton goederen in containers vervoerd. Deze cijfers laten het enorme verschil zien met de Rijnoeverstaten. In Nederland werd in 2021 53,1 miljoen ton in containers over de binnenwateren vervoerd, in België 22,4 miljoen ton, in Duitsland 20,9 miljoen ton en in Frankrijk 3,3 miljoen ton.
    • Het vervoer van containers in Roemenië bedroeg in 2021 1.714 TEU. Voor de afgelopen vijftien jaar kan er geen opgaande tendens worden vastgesteld en na een sterke daling in 2013 is dit vervoer sindsdien min of meer op een laag niveau blijven hangen.
    •  
       

    BINNENVAART EN ANDERE VERVOERSMODI

      AFBEELDING 16: AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VAN DE VERVOERSWIJZEN OVER LAND IN DE EU-27 (IN %) 2009-2020


      Bron : Eurostat [tran_hv_frmod]
       

    • Voor de drie vervoerswijzen over land is het aandeel in de modal split in de afgelopen tien jaar min of meer hetzelfde gebleven. Het aandeel van de binnenvaart op het niveau van de EU-27 in de modal split lag in 2020 bij 5,8% en loopt dus ver achter op het wegvervoer (77,4%) en het vervoer per spoor (16,8%). Het aandeel van het wegvervoer in 2020 nam toe ten koste van zowel het spoorvervoer als de binnenvaart. Het aandeel van het spoorvervoer daalde met bijna 1 procentpunt. Aangezien veel landen van de EU geen binnenwateren hebben, dient het totale aandeel van de modal split door de binnenvaart op EU-niveau niet te worden gebruikt als prestatie-indicator voor het succes van de binnenvaart in de EU.
    • Beter geschikt als graadmeter voor de resultaten van de binnenvaart in de vervoersmarkt is de evolutie van het aandeel van de binnenvaart in de modal split in landen die een voldoende dicht netwerk van vaarwegen hebben, zoals Nederland, België of Duitsland, of waar de binnenvaart vanouds een grote rol speelt in het vervoer van goederen, zoals bijvoorbeeld in veel Donaulanden.
    •  

      AFBEELDINGEN 17 EN 18: EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT DOOR DE BINNENVAART VOOR DE RIJNOEVERSTATEN EN DE DONAULANDEN (IN %, OP BASIS VAN TONKILOMETER) *



      Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
      * Aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor)

       

    • Als men naar het aandeel binnenvaart in de modal split van het goederenvervoer kijkt, ziet men uiteenlopende trends in de EU-landen. In Nederland is het aandeel in de modal split tussen 2009 en 2012 gestegen naar een recordhoogte van 47,2%. Dit aandeel nam in de daaropvolgende jaren af en kwam in 2020 op 41,6% te liggen. Deze neergaande trend heeft grotendeels te maken met de laagwaterperiodes in 2015, 2017 en 2018 en ook met het feit dat het vervoer van steenkolen sinds 2015 sterk is teruggelopen.16 Een dergelijke neerwaartse trend is ook goed zichtbaar wanneer men kijkt naar België, Duitsland en Frankrijk. In Luxemburg is het aandeel in de modal split door de binnenvaart de afgelopen jaren gestegen, en vervolgens in 2019 en 2020 (8,2%) min of meer gelijk gebleven. Voor de landen in het stroomgebied van de Donau laten zowel Roemenië als Bulgarije een hoog aandeel in de modal split zien. In 2020 bedroeg dit intermodale aandeel van de binnenvaart respectievelijk 28,6% en 28,7%. Voor Bulgarije kon echter tussen 2019 en 2020 een daling van drie procentpunten worden vastgesteld.