• Die Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in der EU-27 (ohne das Vereinigte Königreich) belief sich im Jahr 2020 auf 131,7 Milliarden TKM, ein Rückgang von 8,2% im Vergleich zu 2019. Die addierte Verkehrsleistung der drei Nicht-EU-Staaten Schweiz, Serbien und Ukraine ergibt eine Summe von 135,1 Milliarden Tonnen für 2020 (-8,4% gegenüber 2019).
• Die Verkehrsleistung auf dem traditionellen Rhein ging im Jahr 2020 um 10% zurück, im Vergleich zu 15% im Niedrigwasserjahr 2018 und 15% im Jahr der Finanzkrise 2009. Das einzige Segment, das im Jahr 2020 höhere Zahlen verzeichnete, waren landwirtschaftliche Erzeugnisse. Der Containertransport blieb nahezu konstant.
• Trotz der Rückgänge im Eisenerz-, Metall- und Kohletransport sank die Verkehrsleistung auf der Donau im Jahr 2020 nur um 1,4%, dank eines deutlichen Anstiegs beim Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen.
VERKEHR IN EUROPA UND NACH LAND
- Ukraine ist zum ersten Mal Bestandteil des Jahresberichts. Die wichtigsten schiffbaren Flüsse und Ströme der Ukraine sind der Dnjepr, der Südliche Bug und die Donau. Innerhalb des ukrainischen Territoriums ist die Donau dabei auf einem ziemlich kurzen Abschnitt ein Grenzfluss im süd-westlichsten Teil des Landes (Grenze zu Rumänien). Der Dnjepr und der Südliche Bug fließen im Kernland der Ukraine. Alle drei Flüsse und Ströme fließen in nord-südlicher Richtung und münden in das Schwarze Meer.
- Von der gesamten Binnenschifffahrtsleistung machten die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande, Schweiz) 78,6% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung in der EU-27 plus Schweiz, Serbien und der Ukraine aus. Die Donaustaaten hatten einen Anteil von 19,1% (ohne Ukraine) bzw. 21,2% (einschließlich Ukraine).
- Von der gesamten Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2020 in Höhe von rund 132 Mrd. TKM waren 74,4% Transporte, die auf die eine oder andere Weise eine Grenze überschritten – sei es in Form von Export-, Import- oder Transitverkehr. Der Transitverkehr allein hatte einen Anteil von 19,8% im Jahr 2020, der Export- und Importverkehr hatten jeweils einen Anteil von 27,3%.
- Binnenschiffsverkehr ist besonders wichtig für bestimmte Korridore. Die aktuellen Marktdaten zeigen, dass im grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb des Rhein-Alpen-Korridors die Binnenschifffahrt einen Modal Split-Anteil von 54% besitzt. Für den Nordsee-Mittelmeer-Korridor beträgt dieser Anteil 35%, für den Nordsee-Baltikum-Korridor 38% und für den Rhein-Donau-Korridor 14%.
ANTEIL DER TKM EINES LANDES AN DER GESAMTVERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA (IN %)
Quellen: Eurostat [iww_go_atygo], OECD (Serbien, Schweiz, Ukraine)
Der Anteil der Binnenschifffahrtsleistung in Europa im Jahr 2020 für das Vereinigte Königreich ist aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar.
ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN JAHREN 2017, 2018, 2019 UND 2020 IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSSTAATEN (IN MILLIONEN TKM)
Quellen: Eurostat [iww_go_atygo], OECD (Serbien, Schweiz, Ukraine)
Der Wert für das Jahr 2020 für das Vereinigte Königreich ist aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar.
ABBILDUNG 2: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPÄISCHEN STAATEN (IN MILLIARDEN TKM IN 2020)*
Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und OECD
* Daten für das Vereinigte Königreich sind für 2020 noch nicht verfügbar.
ABBILDUNG 3: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU-27 (IN MILLIARDEN TKM)*
Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
* EU-27 nach Mitgliedsstaaten im Jahr 2020
VERKEHR NACH DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN
- Der Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein (von Basel bis zur Deutsch-Niederländischen Grenze) betrug 160 Mio. Tonnen im Jahr 2020, was einen Rückgang von 8,4% im Vergleich zum Vorjahr darstellt. Die Verkehrsleistung auf dem traditionellen Rhein erreichte 32,6 Milliarden TKM, 10% weniger als im Jahr 2019. Die gesamte Beförderungsmenge und die Verkehrsleistung auf dem traditionellen Rhein wurde vom deutschen Statistikamt Destatis auf Basis der von Häfen und Schiffsführern bereitgestellten Daten berechnet (siehe Glossar).
- Neben dem gesamten Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein (160 Millionen Tonnen) kann der Güterverkehr auch an bestimmten Messpunkten (Schleusen oder Grenzübergängen) gemessen werden. Die relevanten Mengen repräsentieren nur die Beförderungsaktivität an diesen bestimmten Punkten in einem geografischen, schlaglichtartigen Ansatz.4
- Die folgende Tabelle enthält eine Reihe von Messstellen im Rheinbecken, die von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Deutschland verwendet wird.
- Auf der Mosel trug ein starker Rückgang der Kohlebeförderung im Jahr 2020 (um 39,6%) wesentlich zum Gesamtrückgang des Güterverkehrs bei, der sich auf 14,5% belief (Schleuse Koblenz). Eine positive Entwicklung beim Moselverkehr ist der Anstieg des Containtertransports um 12,7%, von 22.290 TEU im Jahr 2019 auf 25.521 im Jahr 2020.5 Im Vergleich zum Jahr 2015, als sich die TEU Mengen auf der Mosel auf 16.896 beliefen, legte der Containertransport auf der Mosel in nur fünf Jahren um 51% zu. Bezogen auf den gesamten Güterverkehr kompensiert diese Zunahme des Containertransports jedoch nicht den Rückgang in den traditionellen Gütersegmenten (Kohle, Eisenerz) auf der Mosel.
- Die Anzahl der beladenen Schiffe auf der Niederrheinstrecke, die die höchste Verkehrsdichte des Rheins aufweist, betrug im Jahr 2020 100.000 Schiffe, was einem Rückgang von 3,5% gegenüber 2019 entspricht. Die durchschnittliche Gütermenge, die von einem Schiff beim Passieren der Deutsch-Niederländischen Grenze befördert wurde, betrug 1.300 Tonnen im Jahr 2020, im Vergleich zu 1.362 Tonnen im Jahr 2019.
- Ein wichtiger Trend pro Gütersegment in der Rheinschifffahrt betrifft den Ausstieg aus der Kohle im Energiesektor und den damit verbundenen Rückgang beim Kohletransport. Dieser Rückgang setzte sich im Jahr 2020 fort. Die Kohlebeförderung auf dem Rhein setzt sich aus importierten Gütermengen aus dem Ausland zusammen. Etwa die Hälfte dieser Importe wird im Energiesektor verwendet, während die andere Hälfte für die Stahlerzeugung genutzt wird. Berücksichtigt man diese stahlbezogene Kohle gesondert, so machen alle Gütersegmente, die mit der Stahlproduktion zusammenhängen, etwa 25% des Rheinverkehrs aus.
- Nach dem makroökonomischen Rückgang und dem Rückgang des Welthandels, der 2017 einsetzte, und dem Niedrigwasserjahr 2018, sah sich die mit Stahl in Zusammenhang stehende Beförderung einem weiteren Jahr mit negativen Einflussfaktoren gegenüber. Die Covid-Krise im Jahr 2020 löste einen starken Rückgang in der Automobil- und Stahlproduktion aus und daher einen Einbruch der damit zusammenhängenden Transportnachfrage. In Verbindung mit der Energiewende erklärt dies, warum die stärksten Rückgänge innerhalb des Rheinverkehrs im Jahr 2020 bei Kohle (-23,8%), Eisenerz (-14,2%) und Metallen (-14,6%) zu verzeichnen sind.
- Das einzige Segment mit einem positiven Ergebnis waren landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel (+10,7%), das eng mit den Ernteergebnissen in Verbindung steht. Die Erklärung für dieses Wachstum wird tatsächlich in den höheren Getreidemengen gefunden, die in Europa geerntet wurden. Die in Containern beförderten Güter (Nettogewicht) summierten sich auf 15,0 Mio. Tonnen, und lagen damit fast auf dem gleichen Niveau wie im Jahr 2019 (15,2 Mio. Tonnen). Bezogen auf TEU ergibt sich ein Ergebnis von 1,967 Mio. TEU im Jahr 2020, verglichen mit 2,041 Mio. TEU im Jahr 2019 (-3,6%).
- Der Güterverkehr auf der ganzen schiffbaren Donau zwischen Kelheim (Deutschland) und dem Schwarzen Meer in Rumänen liegt im Bereich zwischen 36 und 40 Mio. Tonnen pro Jahr.6 Die Verkehrsleistung auf der Donau (EU-Donaustaaten plus Serbien) erreicht im Jahr 2020 25,8 Milliarden TKM, 1,4% weniger im Vergleich zu 2019.
- Das Statistiksystem, das für die Beobachtung des Güterverkehrs auf der Donau verwendet wird, ähnelt dem System für das Rheinbecken. Die Wasserstraßenverwaltungen erfassen Daten an bestimmten Grenzen oder Messpunkten, die für die Donau in der Tabelle unten beschrieben werden.
- Auf der Donau und insbesondere auf dem unteren und mittleren Stromabschnitt, hat die Beförderung durch Schubverbände einen wesentlich höheren Anteil als auf dem Rhein. Für die mittlere Donau betrug der Anteil von Schubkonvois am gesamten Güterverkehr im Jahr 2020 75,7%, im Vergleich zu 79,5% im Jahr 2019 und 78,7% in Jahr 2018.
- Neben den Messpunkten entlang der Donau sind auch Jahresdaten für den Donau-Schwarzmeer-Kanal dargestellt, der von Cernavodă an der Donau nach Constanţa (südlicher Arm) und nach Năvodari (nörderlicher Arm) am Schwarzen Meer verläuft. Im Jahr 2020 wies dieser Kanal eine Beförderungsmenge von 16,5 Mio. Tonnen auf (ein Rückgang von nur 1,4% im Vergleich zu 2019).
- Der Sulina-Kanal ist eine weitere künstliche Wasserstraße in Rumänien, die die Donau mit dem Schwarzen Meer verbindet. Der Hauptteil der Güterverkehrsaktivität auf dem Sulina-Kanal wird von Seeschiffen durchgeführt. Im Jahr 2020 erreichte die Beförderung auf diesem Kanal ein Volumen von 4,55 Mio. Tonnen.
- Der gesamte von rumänischen Häfen durchgeführte Binnenschiffsverkehr belief sich im Jahr 2020 auf 27,3 Mio. Tonnen (-4,1% im Vergleich zu 2019). Diese Zahl schließt die Mengen des Binnenschiffsverkehrs, die im Hafen von Constanţa abgewickelt werden, und sich auf 14,5 Mio. Tonnen belaufen, mit ein.
- Die Gütermengen an Eisenerz, Metallen, Metallprodukten, Stahl und Kochstahl machen 45-55% des gesamten Güterverkehrs auf der Donau aus.7 Insgesamt folgten Eisenerz und Metalle auf der Donau zwischen 2014 und 2019 einem steigenden Trend, trotz Niedrigwasser und makroökonomischer Hürden. Die Gründe sind das allgemein positive makroökonomische Wachstumsumfeld in vielen Donauländern und insbesondere das Wachstum der Stahlproduktion in den meisten dieser Länder zwischen 2014 und 2019.8
- Im Jahr 2020 führte jedoch der Rückgang der Nachfrage nach Rohstoffen für die metallverarbeitende Industrie und nach Metallprodukten zu einer teilweisen Aussetzung der Aktivitäten in diesem Marktsegment. Weitere wichtige Entwicklungen waren die Reduzierung der Importquoten von Metallen in die EU und die Umverteilung der Lieferströme durch die Einführung neuer Zölle im internationalen Handel. Insgesamt war bis Ende 2020 keine Stabilisierung der Indikatoren im Stahlmarktsegment der Donauschifffahrt zu erkennen.
- Das Landwirtschaftsegment stabilisierte den Donautransport: große Mengen an Getreide und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen wurden von den Häfen an der mittleren Donau zu den Häfen im Donaudelta (Constanţa) befördert. Der Transportmarkt auf der Donau für Mineralölprodukte und Produkte der chemischen Industrie konnte im Laufe des Jahres als relativ stabil bezeichnet werden.
- Auf der oberen und mittleren Donau wird Eisenerz ausschließlich stromaufwärts transportiert, während Getreide, Nahrungsmittel und Nahrungsmittelerzeugnisse ausschließlich stromabwärts befördert wurden. Der erste Punkt spiegelt die Versorgung der Stahlindustrie in Österreich, Ungarn und Serbien mit Rohmaterial wider, während der zweite Punkt den Export landwirtschaftlicher Erzeugnisse aus Kroatien, Ungarn und Serbien stromabwärts in die Region der unteren Donau und zu den Seehäfen zeigt.
- 99,99% der gesamten Containerverkehrsleistung (TKM) auf europäischen Binnenwasserstraßen findet in den sechs Rheinstaaten (den Niederlanden, Belgien, Deutschland, Frankreich, der Schweiz und Luxemburg) statt. Auf der Donau gibt es praktisch keinen Containertransport.
- Der Containertransport der Binnenschifffahrt in der gesamten EU-27 belief sich im Jahr 2020 auf 6,8 Millionen TEU und 56,5 Millionen Tonnen, ein Anstieg von 2% (auf Basis von TEU), aber ein Rückgang von 3% (auf Basis von Tonnen) im Vergleich zum Vorjahr.
- Die 56,5 Millionen Tonnen stellten einen Anteil von 11,3% an der gesamten Binnenschifffahrt in der EU dar. Der Anteil des Containertransports folgt einem Aufwärtstrend, wie die folgenden Zahlen zeigen: 9,0% (2015), 9,9% (2018), 10,4% (2019), 11,3% (2020).
- Auf Länderebene nahm der Containerverkehr in TEU in den Niederlanden um +1% und in Frankreich um +6% zu, während er in Belgien um 1% und in Deutschland um 4% zurückging.
- In den Niederlanden wurden 48,6 Mio. Tonnen Fracht in Containern transportiert (das entspricht 13,9% des gesamten Binnenschiffsverkehrs im Land), in Belgien 19,9 Mio. Tonnen (12,7% des gesamten belgischen Binnenschiffsverkehrs), in Deutschland 19,6 Mio. Tonnen (10,4% des gesamten deutschen Binnenschiffsverkehrs) und in Frankreich 3,0 Mio. Tonnen (5,4% des gesamten französischen Binnenschiffsverkehrs).
- In Luxemburg entwickelte sich der Containertransport seit 2014 aufgrund des aufkommenden Containerverkehrs auf der Mosel deutlich nach oben. In Luxemburg wurde 2020 ein Volumen von 17.436 TEU und 0,180 Millionen Tonnen Güter in Containern transportiert. Dies war erneut ein starker Anstieg im Vergleich zu 2019 (+51% für TEU und +43% für Tonnen). Diese Daten sind insofern besonders relevant, als es vor dem Jahr 2014 in Luxemburg praktisch keinen Containertransport gab.
Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF, Eurostat
RHEINBECKEN
Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf dem traditionellen Rhein
ABBILDUNG 4: VERKEHRSLEISTUNG AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TKM)
Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
Rheinverkehr an bestimmten Messpunkten
TABELLE 1: MESSPUNKTE FÜR GÜTERVERKEHR IM RHEINBECKEN UND ÄNDERUNGSRATE 2020/2019
| Rheinstrecke / Zufluss | Messpunkt | Name des Messpunkts | Verkehrsmenge im Jahr 2020 in Mio. Tonnen | Änderungsrate 2020/2019 |
|---|---|---|---|---|
| Niederrhein | Grenze Deutschland/Niederlande | Emmerich | 130,0 | -7,9% |
| Oberrhein | Grenze Deutschland/Frankreich | Schleuse Iffezheim | 19,2 | -9,9% |
| Main | Zusammenfluss von Main und Rhein | Schleuse Mainz-Kostheim | 13,5 | +2,3% |
| Mosel | Zusammenfluss von Mosel und Rhein | Schleuse Koblenz | 8,1 | -14,5% |
| Neckar | Zusammenfluss von Neckar und Rhein | Schleuse Mannheim-Feudenheim | 5,1 | -5,6% |
Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Daten der deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
ABBILDUNG 5: JÄHRLICHER GÜTERVERKEHR AN VERSCHIEDENEN MESSPUNKTEN ENTLANG DES RHEINS UND SEINER ZUFLÜSSE (IN MILLIONEN TONNEN)
Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung und Moselkommission
Rheintransport nach Gütersegment
ABBILDUNGEN 6 UND 7: BEFÖRDERTE GÜTER AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH ART DER GÜTER (IN MILLIONEN TONNEN)*
Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
* Für Container: Nettogewicht
TABELLE 2: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN INSGESAMT UND NACH DEN GRÖßTEN GÜTERSEGMENTEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2020/2019
| Gütersegment | 2019 | 2020 | 2020/2019 in% |
|---|---|---|---|
| Traditioneller Rhein insgesamt | 174,1 | 160,0 | -8,4% |
| Mineralölprodukte | 30,0 | 27,6 | -8,0% |
| Sande, Steine, Kies | 28,6 | 26,2 | -8,4% |
| Chemikalien | 20,1 | 19,3 | -3,7% |
| Eisenerze | 21,6 | 18,5 | -14,2% |
| Landwirtschaftliche Erzeugnisse, Nahrungsmittelprodukte | 15,7 | 17,4 | 10,7% |
| Kohle | 22,4 | 17,1 | -23,8% |
| Güter in Containern | 15,2 | 15,0 | -1,4% |
| Metalle | 9,3 | 8,0 | -14,6% |
Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
DONAUBECKEN
Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf der Donau
ABBILDUNG 8: VERKEHRSLEISTUNG IM GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU (IN MILLIONEN TKM)*
Quellen: Eurostat [IWW_GO_ATYGO] und OECD (Serbien)
* Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in allen EU-Donaustaaten plus Serbien
Donauverkehr an bestimmten Messpunkten
TABELLE 3: MESSPUNKTE FÜR DEN GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU UND ÄNDERUNGSRATE 2020/2019
| Donaustrecke | Messpunkt | Name des Messpunkts | Beförderungsmenge im Jahr 2020 in Mio. Tonnen | Änderungsrate 2020/2019 |
|---|---|---|---|---|
| Obere Donau | Grenze Deutschland/Österreich | Schleuse Jochenstein | 2,3 | -30,0% |
| Obere Donau | Grenze Slowakei/Ungarn | Schleuse Gabčíkovo | 5,0 | -14,2% |
| Mittlere Donau | Grenze Ungarn/Kroatien/Serbien | Mohács | 6,1 | +9,5% |
Quelle: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission
ABBILDUNG 9: JÄHRLICHER GÜTERVERKEHR AN VERSCHIEDENEN MESSPUNKTEN ENTLANG DER DONAU UND AUF DEM DONAU-SCHWARZMEER-KANAL (IN MILLIONEN TONNEN)
Quelle: Donaukommission, verschiedene Jahresberichte zur Marktbeobachtung
TABELLE 4: GÜTERVERKEHR AUF DEM SULINA-KANAL IN MILLIONEN TONNEN PRO RICHTUNG
| Richtung/ Jahr | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Donau → Schwarzes Meer | 3,24 | 3,26 | 3,25 | 3,61 | 3,67 | 4,33 | 2,87 |
| Schwarzes Meer → Donau | 0,42 | 0,58 | 0,51 | 0,70 | 0,77 | 1,16 | 1,67 |
| Gesamtverkehr | 3,67 | 3,85 | 3,76 | 4,31 | 4,44 | 5,49 | 4,55 |
Quelle: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission
Donauverkehr nach Gütersegment
ABBILDUNG 10: GÜTERVERKEHR AUF DER MITTLEREN DONAU (IN MILLIONEN TONNEN)*
Quelle: Donaukommission Marktbeobachtung
* Bei Mohács (Südungarn – Grenzbereich mit Kroatien und Serbien)
CONTAINERTRANSPORT PRO LAND IN EUROPA
Geographische Struktur
Gesamt-EU
Rheinstaaten
ABBILDUNG 11: CONTAINERTRANSPORT DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO STAAT IN EUROPA (IN MILLIONEN TEU) *
Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
* Die Zahlen für die Staaten können aufgrund von Doppelzählungen nicht addiert werden. Der Gesamtwert für die EU-27 berücksichtigt den grenzüberschreitenden Containertransport.
ABBILDUNG 12: CONTAINERSTRÖME (TEU) AUS EINLADEREGIONEN IN DEN NIEDERLANDEN ZU DEN AUSLADEREGIONEN (NUTS 2)
Quelle: Berechnung ZKR basierend auf CBS-Daten
BINNENSCHIFFFAHRT UND ANDERE VERKEHRSTRÄGER
- In den letzten Jahren blieben die Modal Split-Anteile relativ stabil. Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt auf Ebene der EU-27 betrug 6,1% im Jahr 2019 und lag daher hinter der Straße (76,3%) und Schiene (17,6%). Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt blieb somit auf einem ähnlichem Niveau, während der der Schiene zum Vorteil der Straße zurückging. Da viele EU-Staaten keine Binnenwasserstraßen besitzen, sollte der gesamte Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt auf EU-Ebene nicht als Leistungsindikator für den Erfolg der Binnenschifffahrt in der EU herangezogen werden. Um den Erfolg der Binnenschifffahrt auf dem Transportmarkt zu messen, ist es besser, die Entwicklung des Modal Split-Anteils der Binnenschifffahrt in Staaten zu beobachten, in denen es ein ausreichend dichtes Binnenwasserstraßennetz gibt, wie in den Niederlanden, Belgien oder Deutschland, oder wo die Binnenschifffahrt traditionell für den Güterverkehr von Bedeutung ist, wie in vielen Donaustaaten.
- Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den EU-Staaten zeigt unterschiedliche Entwicklungen. In den Niederlanden stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt zwischen 2009 und 2012 und blieb schließlich bei 47,2%. Er ging in den folgenden Jahren zurück und erreichte im Jahr 2019 42,7%. Der Rückgang der Kohlebeförderung, der im Jahr 2015 einsetzte, und die Niedrigwasserphasen in den Jahren 2015, 2017 und 2018, können Teile dieses Abwärtstrends erklären. Auch für Belgien und Deutschland ist solch ein Abwärtstrend erkennbar. In Luxemburg stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den letzten Jahren. Innerhalb der Donaustaaten verzeichneten Rumänien und Bulgarien hohe Modal Split-Anteile und erreichten im Jahr 2019 jeweils 28,1% und 31,8%. Es ist das erste Mal seit 2019, dass der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in Bulgarien höher als 30% ist, ein kräftiger Anstieg um 7,3 Prozentpunkte im Vergleich zu 2018.
ABBILDUNG 13: MODAL SPLIT-ANTEIL DER BINNENVERKEHRSTRÄGER IN DER EU-27 (IN %) 2009-2019
Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
ABBILDUNGEN 14 UND 15: ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT-ANTEILS IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN (%, BASIEREND AUF TONNENKILOMETER)*
Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
* Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der Gesamtverkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene). Die Daten für 2018 für Belgien wurden geschätzt.
