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2. Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen

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Beförderung in der Binnenschifffahrt nach Güterart auf der Donau

 

  • Rund 75% der Gesamtverkehrsleistung auf der Donau finden auf der unteren Donau statt, nur ein Viertel auf der mittleren und oberen Donau. Während die Güterbeförderung auf der unteren Donau von der Unabhängigkeit von Niedrigwasserständen in dieser Region profitierte und ihre Mengen im Jahr 2018 steigern konnte, wurden die obere und mittlere Donau von den Niedrigwasserphasen im Jahr 2018 ziemlich negativ beeinflusst.
  • Im Zuge der positiven wirtschaftlichen Grundlagen in den Donaustaaten im Jahr 2018 (siehe Kapitel 1) steigerten die Industrien, die für den Donauschifffahrtsmarkt von Bedeutung sind (Stahlindustrie, Mineralölindustrie und Agrarsektor) ihre Aktivität im Jahr 2018 mit positiven Ergebnissen für die Transportnachfrage in der ersten Jahreshälfte 2018 (Quelle der meisten Daten und Informationen über die Donauschifffahrt in diesem Unterkapitel: Marktbeobachtung der Donaukommission, April 2019. Im Agrarsektor zeigen die Daten von Eurostat einen Anstieg der Ernteergebnisse in den Donaustaaten im Jahr 2018). Meteorologische Einschränkungen in der zweiten Jahreshälfte waren die Hauptursache, weshalb dieser wirtschaftliche Aufwärtstrend sich nicht in einem höheren Jahresergebnis auf der Donau niederschlagen konnte.
  • Die Güterbeförderung auf der oberen Donau wird auf der Basis von Daten der Schleuse von Gabčíkovo dargestellt. An diesem Grenzpunkt summierte sich die Gesamtgütermenge im Jahr 2018 auf 4,5 Millionen Tonnen (-18,4% im Vergleich zu 2017). 58% der Mengen werden durch Schubverbände transportiert, und 42% durch Güterschiffe mit eigenem Antrieb. Rund 66% der Gesamtmenge, die Gabčíkovo passiert, befindet sich im Transitverkehr stromaufwärts, mit Zielen hauptsächlich in Österreich.

 

 

BEFÖRDERTE GÜTER AUF DER OBEREN DONAU BEI GABČÍKOVO NACH GÜTERART (IN MILLIONEN TONNEN)*

Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung
* Bei Gabčíkovo (Grenze zwischen Slowakei und Ungarn)

 

  • Die Güterbeförderung auf der mittleren Donau wird auf der Basis von Daten der Schleuse Mohács in Südungarn dargestellt, nahe der Grenze zwischen Ungarn, Kroatien und Serbien. Der Gesamtgüterverkehr betrug 4,5 Millionen Tonnen im Jahr 2018, ein Rückgang von rund 20% im Vergleich zu 2017. 79% dieser Mengen werden durch Schubverbände transportiert, 21% durch Güterschiffe mit eigenem Antrieb. Der Transitverkehr stromaufwärts stellt 57,4% aller beförderten Mengen dar.
  • Die Segmente Agrarprodukte und Nahrungsmittel (der Transport von Getreide und Nahrungs- und Futtermitteln) erlitten auf der mittleren Donau Verluste. Die Ursache lag nicht so sehr in schlechten Ernteergebnissen, sondern war vielmehr wirtschaftlichen Faktoren geschuldet: Getreideexporte aus den mittleren Donaustaaten (Kroatien, Ungarn, Serbien) verloren Marktanteile an Getreideexporte aus den Staaten um das Schwarze Meer (Türkei, Ukraine). Das Ergebnis war ein starker Rückgang der Getreidebeförderung auf der mittleren Donau in Richtung des Seehafens Constanza, von wo das Getreide vorwiegend nach Nordafrika und in den Nahen Osten exportiert wird.

 

BEFÖRDERTE GÜTER AUF DER MITTLEREN DONAU BEI MOHÁCS NACH GÜTERART (IN MILLIONEN TONNEN)*

Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung
* Bei Mohács (Südungarn), im Grenzgebiet zu Kroatien und Serbien

 

  • Im Jahr 2018 war die untere Donau von Niedrigwasserständen kaum betroffen. Dies zeigt sich, wenn man die Ergebnisse für die rumänischen Häfen im Jahr 2018 betrachtet. Der gesamte wasserseitige Verkehr in den Häfen stieg in Rumänien im Jahr 2018 um 3,8% und erreichte 24,7 Millionen Tonnen. Hier war der Importverkehr die einzige Beförderungsart, die im Jahr 2018 niedriger lag als im Vorjahr. Dies spiegelt den Rückgang der Getreideimporte aus der mittleren Donauregion wider. Alle anderen Beförderungsarten (Export, innerstaatlicher Verkehr) legten zu.
  • Eisenerze stellten 44% der gesamten Güterbeförderung in rumänischen Häfen im Jahr 2018 dar. Davon war der größte Teil (88%) innerstaatlicher Verkehr für die rumänische Stahlindustrie, die in der Region der Donaumündung rund um Galati angesiedelt ist und von Seeschiffen erreicht werden kann. Landwirtschaftliche Erzeugnisse folgten mit einem Anteil von 32%, Metalle mit 4%, und Ölprodukte und Kohle machten die verbleibenden Mengen aus.
  • Es wurden auch steigende Zahlen beim Verkehr auf dem Donau-Schwarzmeer-Kanal beobachtet, der von Cernavodă an der Donau nach Constanza (südlicher Arm) und nach Năvodari (nördlicher Arm) am Schwarzen Meer verläuft (Der Hauptarm des Kanals, der mit einer Länge von 64,4 km den Hafen von Cernavodă mit dem Hafen von Constanza verbindet, wurde zwischen 1976 und 1984 gebaut).

 

GÜTERBEFÖRDERUNG AUF DEM DONAU-SCHWARZMEER-KANAL

Quelle: Donaukommission – Marktbeobachtung

 

  • Die Donaukommission erwartet eine relativ stabile wirtschaftliche Nachfrage für Rohstoffe in den Donaustaaten (Eisenerze) für das Jahr 2019 und bessere meteorologische Bedingungen für das Agrarsegment. Die Hauptengpässe für die Donauschifffahrt sind nicht die wirtschaftlichen Aussichten (die für die Donaustaaten sehr positiv sind, siehe Kapitel 1), sondern Faktoren in Teilen der Donau, die die Flussinfrastruktur betreffen. Dies betrifft hauptsächlich die obere und die mittlere Donau, während die untere Donau wesentlich günstigere hydrologische Bedingungen aufweist.

 

Containertransport in der Binnenschifffahrt in Europa

 

  • Nahezu 100 % der Gesamtverkehrsleistung für Container (TKM) auf europäischen Binnenwasserstraßen findet in nur vier Staaten statt: den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Frankreich.
  • Der Containertransport ging im Jahr 2018 in den meisten Rheinstaaten auf Grund der Niedrigwasserstände auf dem Rhein in der zweiten Jahreshälfte zurück. Die folgenden Prozentzahlen basieren auf TEU: Deutschland wies mit -8% den stärksten Rückgang auf, da der traditionelle Rhein in Deutschland vom Niedrigwasser viel stärker betroffen war, als das Rheindelta in den Niederlanden. In den Niederlanden war der Rückgang recht moderat (-3%). Frankreich erlebte ebenfalls einen Rückgang (-5%), der gänzlich durch den französischen Teil des Rhein verursacht wurde, da der Containertransport in den anderen französischen Flussbecken entweder stagnierte oder anstieg (siehe die Zahlen pro Becken weiter unten). Belgien war der einzige Rheinstaat mit einer positiven Änderungsrate im Jahr 2018 (+3%), da sein Containerverkehr nur teilweise den Rhein betrifft. Andere Handelsrouten spielen in Belgien ebenfalls eine große Rolle (siehe Containerverkehr pro Flussbecken weiter unten).

 

CONTAINERTRANSPORT AUF BINNENWASSERSTRASSEN IN EUROPA (IN MILLIONEN TEU)*

Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
* Die Zahlen für die Länder können nicht zusammen addiert werden, da dies zu einer doppelten Zählung führen würde.
(Der Gesamtwert für die EU-28 berücksichtigt auch den grenzüberschreitenden Containerverkehr).

 

  • Fast 50 Millionen Tonnen wurden im Jahr 2018 in den Niederlanden in Containern befördert, 4% weniger als im Jahr 2017. In Deutschland stellen 21,1 Millionen Tonnen einen Rückgang von 10% dar. In Frankreich betrug das Ergebnis 3,7 Millionen Tonnen (-13%).

 

CONTAINERTRANSPORT AUF BINNENWASSERSTRASSEN IN EUROPA (IN MILLIONEN TONNEN)*

Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
* Die Zahlen für die Länder können nicht zusammen addiert werden, da dies zu einer doppelten Zählung führen würde. Der Gesamtwert für die EU-28 berücksichtigt auch den grenzüberschreitenden Containerverkehr.

 

Modal Split der Binnenschifffahrt im Containertransport

 

  • Die Gründe für einen hohen Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt in Belgien und in den Niederlanden sind vielfältig: ein dichtes und wachsendes Netzwerk von intermodalen Containerterminals mit einer steigenden Anzahl von Diensten, ein großes Netz von Flüssen und Kanälen und dicht besiedelte urbane Bereiche mit einem hohen Marktpotential.

 

ENTWICKLUNG DES MODAL-SPLIT-ANTEILS FÜR DEN CONTAINERTRANSPORT (%, BASIEREND AUF VERKEHRSLEISTUNG)

Quelle: Eurostat [iww_go_actygo], [road_go_ta_tcrg], [rail_go_contwgt], ZKR-Auswertung

 

Containertransport pro Flussbecken

 

  • Die TEU-Mengen auf dem Rhein stiegen fünf Jahre hintereinander kontinuierlich, aber in 2018 fielen sie im Vergleich zum Vorjahr um 10%. Der Hauptgrund hierfür war die Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte. Das Ergebnis im Jahr 2018 (2,13 Millionen TEU) lag aber immer noch über dem Ergebnis des Jahres 2013.

 

CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN 1 000 TEU) IM ZEITRAUM 2000-2018

Quelle: Destatis

 

  • Der größte Teil des Containertransports auf anderen deutschen Wasserstraßen fand in den nördlichen und nordwestlichen Teilen Deutschlands statt. Diese Regionen waren von den Niedrigwasserständen kaum betroffen und verzeichneten höhere TEUErgebnisse als im Jahr 2017.
  • Die Mosel ist als Fluss ein Neuling im Containertransport und die TEU-Zahlen begannen im Jahr 2015 zu steigen, im Zuge der Einführung einer ständigen Containerlinie auf diesem Fluss, die die Containerterminals und Häfen auf der Mosel mit dem Rhein verbindet.

 

CONTAINERTRANSPORT PRO WASSERSTRASSE IN DEUTSCHLAND (IN 1 000 TEU)

Quelle: Destatis und Moselkommission

 

  • Die Wasserstraßen in Flandern setzten ihren Aufwärtstrend auch beim Containertransport fort. Die Hauptgründe hierfür scheinen die Resilienz gegen Niedrigwasser (auf Grund natürlicher Faktoren) und der positive Trend beim Containertransport in das Hinterland von Seehäfen wie Antwerpen zu sein (das sich zum Ziel gesetzt hat, den Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt für den Containertransport in sein Hinterland zu steigern).

 

CONTAINERTRANSPORT PRO WASSERSTRASSE IN FLANDERN (IN 1 000 TEU)

Quelle: De Vlaamse Waterweg

 

  • In Wallonien sammelt die Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques Daten über den Containertransport auf der Basis von mehreren Containerterminals (Lüttich Trilogiport, Lüttich Containerterminal, Euroports Inlandterminals in Monsin, Terminals in Ghlien und in Garocentre – La Louvière). Die Verwaltung schätzt ein Niveau von mehr als 100 000 TEU für den Containertransport in Wallonien, und stark wachsende Zahlen vom Jahr 2012 an.
  • In der benachbarten Region Nord-Pas-de-Calais in Frankreich hat sich der Containertransport zwischen 2010 und 2018 mehr als verdoppelt und erreicht ebenfalls ein Niveau von mehr als 100 000 TEU. In dieser Region folgen Binnenhäfen wie der Hafen von Lille der Strategie, Hinterland-Hubs für große Seehäfen zu werden. Für die Binnenschifffahrt und Binnenhäfen führt dies zu mehr Containerverkehr und für die Seehäfen bedeutet dies eine Reduzierung der Engpassprobleme beim Containerumschlag.

 

CONTAINERTRANSPORT PRO FLUSSBECKEN IN FRANKREICH (IN 1 000 TEU)*

Quelle: VNF
* Der Rhein wurde hier ausgenommen, da er separat gezeigt wird.

 

Binnenschifffahrt und andere Verkehrsträger

(Die in der Eurostat-Datenbank registrierten Straßendaten basieren auf dem Transport nach dem Land der Registrierung, nicht auf innerstaatlichen Transporten. Dies könnte sich auf die in diesem Teil des Berichts präsentierten Modal-Split-Anteile auswirken)

 

ENTWICKLUNG DES MODAL-SPLIT-ANTEILS DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEINUND DONAUSTAATEN (%, BASIEREND AUF TONNENKILOMETER)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood]
* Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der Gesamtverkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene). Modal Split für Belgien im Jahr 2017 basierend auf Schätzungen. Schienendaten für Luxemburg und Kroatien und Straßendaten für Bulgarien sind für 2017 noch nicht verfügbar


 

  • Die folgenden Abbildungen präsentieren die Ergebnisse der Modal-Split-Berechnungen für acht europäische Länder pro Gütersegment. Diese acht Länder haben einen Anteil von rund 99% der Gesamtverkehrsleistung auf europäischen Binnenwasserstraßen.
  • Erze, Sande, Steine, Kies und Baustoffe: Dies kann als ein „hybrides“ Produktsegment angesehen werden, da es einerseits mit der Stahlproduktion zusammenhängt und andererseits mit der Bautätigkeit (bezüglich Sande, Steine, Kies). Dies sind zwei ganz getrennte Märkte und eine Trennung der Daten ist innerhalb der NST 2007 Güterklassifikation nicht möglich. In Ungarn kann der Rückgang der Marktanteile der Binnenschifffahrt für dieses Marktsegment durch den starken Anstieg der Leistung der Schiene erklärt werden, die sich im Jahr 2017 im Vergleich zum Vorjahr fast verdoppelte.

 

ENTWICKLUNG DES MODAL-SPLIT-ANTEILS FÜR ERZE, SANDE, STEINE, KIES (%, BASIEREND AUF VERKEHRSLEISTUNG)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], ZKR-Auswertung

 

  • Landwirtschaftliche Erzeugnisse: Die Multimodaldaten für den großen Donaustaat Rumänien zeigen, dass die Binnenschifffahrt ihre Verkehrsleistung für landwirtschaftliche Erzeugnisse über die Jahre gesteigert, nichtsdestotrotz aber Marktanteile an Straße und Schiene verloren hat. Die meisten anderen Staaten zeigen einen relativ konstanten Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt für dieses Produktsegment.

 

ENTWICKLUNG DES MODAL-SPLIT-ANTEILS FÜR LANDWIRTSCHAFTLICHE ERZEUGNISSE (%, BASIEREND AUF VERKEHRSLEISTUNG)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], ZKR-Auswertung
* Schienendaten für Belgien sind für 2017 noch nicht verfügbar

 

  • Chemische Erzeugnisse: Die Multimodaldaten zeigen, dass die Binnenschifffahrt seit 2008 in den meisten europäischen Binnenschifffahrtsstaaten Marktanteile gewonnen hat.

 

ENTWICKLUNG DES MODAL-SPLIT-ANTEILS FÜR CHEMISCHE ERZEUGNISSE (%, BASIEREND AUF VERKEHRSLEISTUNG)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], ZKR-Auswertung
* Schienendaten für Belgien sind für 2017 noch nicht verfügbar

 

  • Die detaillierte Analyse zeigt, dass ein solcher Anstieg mit verschiedenen Ursachen erklärt werden kann. In den Rheinstaaten ging der Straßentransport von chemischen Erzeugnissen seit mehreren Jahren mit einem ziemlich robusten Trend zurück. Zum Beispiel fiel in den Niederlanden der Anteil des Straßentransports von chemischen Erzeugnissen von 65% im Jahr 2008 auf 55% im Jahr 2017. Der Anteil der Binnenschifffahrt bei chemischen Erzeugnissen stieg jedoch im gleichen Zeitraum von 31% auf mehr als 40%. In den Rheinstaaten können die sinkenden Zahlen für die Straße und teilweise für die Schiene mit Sicherheitsaspekten erklärt werden. In der Tat werden heute höhere Sicherheitsstandards bei der Tankschifffahrt angewendet, was ein Vorteil im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern in diesem Segment ist.
  • Die Donaustaaten zeigen unterschiedliche Muster. Hier folgt die Beförderung chemischer Erzeugnisse auf der Straße einem ansteigenden Trend. Dennoch gewann die Binnenschifffahrt bei chemischen Erzeugnissen in den Donaustaaten Marktanteile, da die Leistung der Binnenschifffahrt stieg und weil der Transport von chemischen Erzeugnissen auf der Schiene stark fiel.
  • Metalle und Metallprodukte: Die Beförderung von Metallen ist sowohl in der Rheinals auch in der Donauregion auf Grund der Stahlindustrien in diesen beiden Teilen Europas wichtig. Der Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt entwickelte sich jedoch im Rheinbecken positiver als im Donauraum.

 

ENTWICKLUNG DES MODAL-SPLIT-ANTEILS FÜR METALLE UND METALLPRODUKTE (%, BASIEREND AUF VERKEHRSLEISTUNG)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], ZKR-Auswertung
* Schienendaten für Belgien sind für das Jahr 2017 noch nicht verfügbar

 

  • Mineralölprodukte: Die größten Raffinerien Europas befinden sich in den Niederlanden, Belgien und Deutschland. Gleichzeitig ist die Tankerflotte im Rheinbecken sieben Mal größer als die Donautankerflotte. Dies erklärt den hohen Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den Niederlanden, in Deutschland und Belgien.

 

ENTWICKLUNG DES MODAL-SPLIT-ANTEILS FÜR MINERALÖLPRODUKTE (%, BASIEREND AUF VERKEHRSLEISTUNG)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], ZKR-Auswertung

 

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