• Grenzüberschreitender Verkehr macht 53% des gesamten Verkehrs in der Binnenschifffahrt der EU aus. Diese Verkehrsart stellt außerdem 57% des gesamten Binnenschiffsverkehrs im Rheinbecken und 35% im Donaubecken dar.

• Der grenzüberschreitende Verkehr ist besonders bedeutend zwischen den Niederlanden und Deutschland, vor allem wegen der großen Mengen an Rohstoffen, die von den niederländischen Seehäfen nach Deutschland transportiert werden.

• Die EU-weite Verkehrsleistung auf europäischen Binnenwasserstraßen wird vor allem durch die Leistung in den Rheinstaaten angetrieben, die 84% der Gesamtleistung der Binnenschifffahrt in den EU und der Schweiz ausmacht.

• Die Menge beförderter Güter auf dem traditionellen Rhein ging im Vergleich zu 2017 um 11% zurück, hautpsächlich ein Ergebnis der Niedrigwasserphase und der Abkühlung des Konjunkturzyklus in der zweiten Jahreshälfte 2018.

• Die Güterbeförderung auf der unteren Donau, die 75% der Gesamtverkehrsleistung der Donau ausmacht, zeigte sich vom Niedrigwasser unbeeindruckt und konnte die Mengen im Jahr 2018 steigern, während die obere und die mittlere Donau negativ beeinflusst wurden.

• Der Containertransport konnte seine Aufwärtsbewegung in Belgien, Frankreich und den Niederlanden fortsetzen, während er auf dem Rhein um 10% zurückging, ein Ergebnis der Niedrigwasserstände im Herbst 2018.

 

 

Güterverkehr in der Binnenschifffahrt in Europa

WASSERSEITIGER GÜTERVERKEHR – TKM-ANTEIL DER LÄNDER AN DER GESAMTVERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA (ANTEIL IN %)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo], OECD (Schweiz, Serbien)

 

 

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN JAHREN 2015, 2016, 2017 UND 2018 IN DEN WICHTIGSTEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN DER EU (VERKEHRSLEISTUNG IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]

 

VIERTELJÄHRLICHE ENTWICKLUNG DER VERKEHRSLEISTUNG IN DEN WICHTIGSTEN BINNENSCHIFFFAHRTSLÄNDERN DER EU (VERKEHRSLEISTUNG IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_qnave]

 

 

  • Die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande, Schweiz) stehen für 84% der Gesamtverkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU und der Schweiz. Die Donaustaaten haben einen Anteil von 16%, und alle anderen Staaten zusammengenommen weisen einen Anteil von fast Null Prozent auf.

 

JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN EU-STAATEN (IN MILLIARDEN TKM IN 2018)*

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
* Daten für Großbritannien und Italien noch nicht verfügbar für 2018

 

  • Laut den Daten von Eurostat [iww_go_atygo] machen Eisenerze, Sande, Steine und Baustoffe 26% der Gesamtverkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU und der Schweiz aus. Der Energiesektor (Mineralölprodukte und Kohle) stellt 25% dar. Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittelprodukte machen 15% aus. Güter in Containern stellen 11%, dar, ebenso wie chemische Erzeugnisse. Der Anteil von Metallen liegt bei 6%, und Abfälle und Sekundärrohstoffe (einschließlich Stahlschrott) zählen 3%.

 

Entwicklung des Gesamtverkehrs der Binnenschifffahrt und des grenzüberschreitenden Verkehrs in der EU

 

JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU (IN MILLIARDEN TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]

 

  • Die grenzüberschreitende Verkehrsleistung hatte einen Anteil von 52% an der Gesamtverkehrsleistung der Binnenschifffahrt in der EU im Jahr 2018, und diese Zahl blieb seit 2007 ziemlich stabil. Der innerstaatliche Verkehr stellt 27% dar, der Transitverkehr 21%.
  • In den Rheinstaaten variieren die unterschiedlichen Beförderungsarten zwischen den Ländern. In Deutschland wurden 40% der Gesamtverkehrsleistung von Importen (grenzüberschreitender Verkehr – Import) gebildet, auf Grund der großen Mengen an Rohstoffen, insbesondere für die Stahlindustrie (Eisenerze, Kohle), die aus den Seehäfen in den Niederlanden eingeführt wurden. Die Niederlande haben einen hohen Anteil von Exporten (grenzüberschreitender Verkehr – Exporte), was die hohen Importe Deutschlands widerspiegelt.

 

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEINSTAATEN NACH BEFÖRDERUNGSART IN 2018 (IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]

 

  • In vielen Donaustaaten (Kroatien, Ungarn, Slowakei) hat der Transitverkehr einen sehr hohen Anteil an der Gesamtverkehrsleistung; dies spiegelt die Langstreckenbeförderung zwischen den Häfen des Schwarzen Meers und dem Donauhinterland wider. Österreich ist weniger ein Transitland, als vielmehr ein Zielland für große Mengen im Donauverkehr. In Österreich fallen 49% der Verkehrsleistung auf den Einfuhrverkehr, der Hauptgrund liegt in der Stahlindustrie des Landes mit großen Bedarfen an Rohstoffen wie Eisenerzen und Kohlen, die in die Seehäfen des Schwarzen Meers verschifft und die Donau stromaufwärts befördert werden.

 

BEFÖRDERUNGSMENGE DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN DONAUSTAATEN NACH BEFÖRDERUNGSART IN 2018 (IN MIO. TKM)

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]

 

Güterverkehr in der Binnenschifffahrt in den wichtigsten europäischen Strombecken

 

 

 

  • Im folgenden Unterkapitel wird der Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen mit einer jährlichen Beförderungsmenge von mindestens 1 Million Tonnen dargestellt. Der Großteil der Daten wurde von den nationalen Wasserstraßenverwaltungen (für Deutschland, Belgien und Frankreich) bereitgestellt (Für Belgien: De Vlaamse Waterweg for Flandern und Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques for Wallonien; für Frankreich: Voies Navigables de France; für Deutschland: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, für die Niederlande: Rijkswaterstaat / Panteia). In diesen Fällen wurden die Beförderungsdaten durch die Wasserstraßenverwaltungen an Schleusen erfasst. Die Schleusen, die als Basis für die statistischen Ergebnisse dienten, wurden ausgewählt, um ein möglichst repräsentatives Bild für den Güterverkehr der Binnenschifffahrt in jedem Becken zu gewinnen.
  • Daten für die Donau- und Rheinschifffahrt werden getrennt dargestellt. Für die Donau stammen die Daten aus der Marktbeobachtung der Donaukommission, die sie von den Wasserstraßenverwaltungen der Donaustaaten erhält. Die Quelle für die Rhein-Daten ist das Statistische Bundesamt (Destatis). Für die Niederlande wurden die Rohdaten von Rijkswaterstaat über Panteia ermittelt.
  • Neben den Mengen des Gesamtgüterverkehrs auf Wasserstraßen werden auch die Mengen der wichtigsten Gütersegmente dargestellt. Nur die wichtigsten Gütersegmente pro Wasserstraße werden dabei berücksichtigt, um den Fokus auf die Hauptmerkmale des Güterverkehrs auf jeder Wasserstraße zu legen.

 

Beförderung in der Binnenschifffahrt nach Güterart im Rheingebiet und in Westeuropa

 

TRADITIONELLER RHEIN (IN MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Destatis, ZKR [iww_go_atygo]

 

  • Der Transport auf dem traditionellen Rhein (von Basel bis zur Deutsch-Niederländischen Grenze) umfasste im Jahr 2018 165 Millionen Tonnen, 11% weniger als im Jahr 2017. Die Hauptursache hierfür waren die Niedrigwasserstände, wenn auch die Abkühlung des Konjunkturzyklus in der zweiten Jahreshälfte 2018 eine weitere, allerdings viel kleinere Rolle spielte. Selbst in Gütersegmenten mit einem zunehmenden, langfristigen Trend, wie Container oder chemische Erzeugnisse, waren die hydrologischen Bedingungen in der zweiten Jahreshälfte 2018 viel zu schwierig, mit dem Ergebnis, dass bei allen Gütersegmenten im Vergleich zu 2017 ein Rückgang zu beobachten war.

 

 

  • Das Trockengütersegment mit dem geringsten Rückgang umfasste Sande, Steine und Baustoffe (-5%). Flüssiggüter verzeichneten ebenfalls rückläufige Mengen (chemische Erzeugnisse: -13%, Mineralölprodukte: -14%). Der Containertransport ging um 13% (Nettogewicht in Containern) zurück, im Vergleich zu -10% bei TEU.
  • Der Containertransport auf dem Mittel- und Oberrhein (diese beiden Rheinabschnitte machen 49% der Verkehrsleistung beim Containertransport auf dem traditionellen Rhein aus), wurde im Spätherbst 2018 ernstlich eingeschränkt. Aus diesem Blickwinkel gesehen, kann der Rückgang von 10% im Jahr 2018 sogar noch als eine relativ milde Auswirkung angesehen werden.

 

BEFÖRDERTE GÜTER AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH GÜTERART (IN MILLIONEN TONNEN)*

Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis
* Für Container: Nettogewicht

 

 

Binnenwasserstraßen in den Niederlanden

 

 

  • Für das Land mit dem höchsten Gütertransport auf Binnenwasserstraßen in Europa wurde zwischen Wasserstraßen mit Schleuse und Wasserstraßen ohne Schleuse unterschieden. Der Amsterdam Rijnkanaal taucht in beiden Wasserstraßenkategorien auf, da ein Teil Schleusen aufweist und ein anderer Teil nicht. Dieser Kanal ist eine wesentliche Verbindung zwischen dem Seehafen von Amsterdam mit dem Rhein und seinem Hinterland.
  • Die folgende Grafik enthält Wasserstraßen ohne Schleusen. Die Waal ist ein Mündungsarm des Rheins in den Niederlanden (Teil des südlichen Arms), während der Lek ein Teil des nördlichen Arms ist. Das Hollands Diep ist ein breiter, von der Küste abgedämmter Mündungsarm des Rhein-Maas-Deltas in der Nähe der Nordsee.
  • Es ist die Fortsetzung der Nieuwe Merwede, die wiederum eine Fortsetzung der Waal ist. Die Oude Maas ist ein weiter Nebenarm des Rheins. Die Ijssel ist der einzige frei fließende Arm des Rheins, der in das Ijsselmeer mündet.

 

DIE NIEDERLANDE – BEFÖRDERUNGSMENGE AUF WASSERSTRASSEN OHNE SCHLEUSEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Rijkswaterstaat und Panteia-Auswertung

 

  • Von den mit Schleusen ausgestatteten Wasserstraßen ist die Schelde-Rhein-Verbindung eine wichtige Verbindung zwischen Antwerpen und dem Rhein und Rotterdam. Der Gent-Terneuzen-Kanal verknüpft den Hafen von Gent mit dem Fluss Schelde (mit seinem Nebenarm in der Nähe der Nordsee).

 

DIE NIEDERLANDE – BEFÖRDERUNGSMENGE AUF WASSERSTRASSEN MIT SCHLEUSEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Rijkswaterstaat und Panteia-Auswertung

 

  • Die folgenden Zahlen enthalten detaillierte Güterverkehrsstatistiken für vier ausgewählte niederländische Wasserstraßen. In diesem Fall wurden nur die vier wichtigsten Gütersegmente dargestellt, um den Fokus auf die Hauptfunktionen einer Wasserstraße zu legen.
  • Der Fluss Waal weist einen hohen Anteil an Rohstoffen für die Stahlindustrie auf. Dies ist der Tatsache geschuldet, dass er einen Teil des südlichen Rheinmündungsarms darstellt, auf dem Eisenerze und Kohle von Rotterdam in das Ruhrgebiet in Deutschland befördert werden.
  • Auf dem Amsterdam Rijnkanaal spielen Sande und Mineralölprodukte eine wichtige Rolle. Es sei hier darauf hingewiesen, dass Amsterdam der weltgrößte Benzinhafen ist und dass der Verkehr von Benzin und seinen Komponenten in der Region sehr hoch ist (Siehe auch die Analyse der Frachtraten und Beförderungsmengen für die CITBO (Corporation Inland Tanker Barge Owners) in Kapitel 3).

 

BINNENSCHIFFFAHRT AUF AUSGEWÄHLTEN NIEDERLÄNDISCHEN WASSERSTRASSEN
PRO GÜTERSEGMENT
(MILLIONEN TONNEN)*

Quelle: Rijkswaterstaat und Panteia-Auswertung
* MoP = Mineralölprodukte

 

Waal

Amsterdam Rijnkanaal

Hollands Diep

Maas

 

Binnenwasserstraßen in Deutschland

 

 

  • Die deutschen Binnenwasserstraßen wurden in vier geografische Regionen unterteilt: Westen, Norden, Süden und Osten. Selbst ohne den Rhein besitzt der Westen die höchste Zahl an Binnenwasserstraßen mit einer enormen Beförderungsmenge von mehr als 1 Million Tonnen pro Jahr.
  • Ein Netzwerk von vier wichtigen Kanälen (westdeutsches Kanalnetz) dient als Transportrouten für die Verteilung von Endprodukten aus Raffinerien, chemischen Erzeugnissen und für die Lieferung von Rohstoffen für die Kohlekraftwerke. Einer dieser Kanäle ist der Rhein-Herne-Kanal, auf dem jedes Jahr 5 Millionen Tonnen Mineralölprodukte befördert werden. Mehr als 2 Millionen finden sich auf dem Dortmund-Ems-Kanal. Auf beiden Kanälen registrierte dieses Segment in den vergangenen Jahren einen Anstieg. Auf dem Wesel-Datteln-Kanal werden jedes Jahr rund 3 Millionen Tonnen an Mineralölprodukten befördert, und mehr als 1 Million auf dem Datteln-Hamm-Kanal. Die Mosel und die Saar sind zwei Nebenflüsse des Rheins,
    bei denen, auf Grund der Stahlindustrie in der Saar-Region, Eisenerze und Kohle den größten Anteil bei der Güterbeförderung ausmachen.
  • Die nördlichen Wasserstraßen (Elbe, Elbe-Seiten-Kanal, Mittelland-Kanal, Weser) rangieren in Deutschland hinsichtlich der Menge an beförderten Gütern an zweiter Stelle. Sie befinden sich im Hinterland des größten deutschen Seehafens (Hamburg). Mineralölprodukte bilden das wichtigste Frachtsegment auf der Elbe und dem Elbe-Seiten-Kanal, landwirtschaftliche Erzeugnisse das auf dem Mittelland-Kanal.
  • Vier Wasserstraßen finden sich im südlichen Teil Deutschlands: die beiden Rheinnebenflüsse Main und Neckar, der Main-Donau-Kanal und die Donau. Das größte Gütersegment auf dem Main und Neckar sind Sande, Steine und Baustoffe, die hauptsächlich in Richtung Rhein transportiert werden. Auf dem Main-Donau-Kanal und der Donau wird die Güterbeförderung von Agrargütern, Nahrungs- und Futtermitteln dominiert.
  • Auf den Binnenwasserstraßen in Ostdeutschland spielen Sande, Steine und Baustoffe eine wichtige Rolle (Untere Havel in der Nähe von Berlin, Spree-Oder-Wasserstraße), die sogar einen ansteigenden Trend aufweisen.

 

DEUTSCHLAND – WASSERSTRASSEN IN DEN WESTLICHEN UND NÖRDLICHEN LANDESTEILEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt


 

DEUTSCHLAND – WASSERSTRASSEN IN DEN SÜDLICHEN UND ÖSTLICHEN LANDESTEILEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
* VK = Verbindungskanal, WS = Wasserstraße


 

Binnenschifffahrt in Deutschland pro Wasserstraße und Gütersegment

 

  • Um einen Überblick über die wichtigsten Produktkategorien pro Wasserstraße zu geben, werden in den folgenden Abbildungen nur die vier größten Segmente gezeigt.

 

DEUTSCHLAND – WESTEN (MILLIONEN TONNEN)

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
* MoP = Mineralölprodukte

 

Wesel-Datteln-Kanal

Rhein-Herne-Kanal

Datteln-Hamm-Kanal

Dortmund-Ems-Kanal

Mosel

Saar