2. Transport fluvio-maritime en Europe : le cas des navires de mer exploités sur des voies de navigation intérieure

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APERÇU DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EFFECTUE PAR LES NAVIRES DE MER EN EUROPE

  • Le transport fluvio-maritime est pratiqué sur tous les grands fleuves d’Europe qui sont reliés à la mer. Dans l’UE, ce type de transport fluvio-maritime est notamment présent en Suède, en Finlande, au Royaume-Uni (UK), aux Pays-Bas, en Allemagne, en France, en Belgique, au Portugal et en Roumanie. En dehors de l’UE, il est très répandu en Russie et en Ukraine.

 

Principaux bassins fluvio-maritimes en Europe

  • Parmi les principaux usagers de la navigation fluvio-maritime en Europe figurent les industries sidérurgiques belges, allemandes et roumaines, les industries du bois suédoises et finlandaises, le secteur pétrolier en Grande-Bretagne et le secteur agricole dans la région du Danube et en France.
  • Le transport de produits sidérurgiques s’effectue vers l’aval sur le Rhin, tandis que le transport du bois, de produits papetiers et de produits gazeux liquéfiés en Scandinavie s’effectue vers l’amont.
  • Un quart des transports sur le canal de Trollhättan (Suède) concerne les produits pétroliers.
  • Les principaux partenaires commerciaux du transport fluvio-maritime allemand sont implantés en Europe du Nord (Grande-Bretagne, Norvège et Suède), tandis que pour la Belgique et la France, il existe deux principaux axes commerciaux: l’un au nord (Grande-Bretagne, Finlande, Pays-Bas, Norvège), et l’autre au sud (Espagne, Maroc, Algérie, Turquie et Italie). La France importe également du nitrate d’ammonium par transport fluvio-maritime, exclusivement d’Anvers et à destination de Rouen, sur la Seine.
  • Les principaux partenaires commerciaux de la Finlande sont la Russie, les Pays-Bas, les pays baltes et l’Allemagne.
  • En Roumanie, le transport fluvio-maritime est orienté vers la région méditerranéenne dans le sud de l’Europe.
  • Au total, près de 64 millions de tonnes de marchandises sont actuellement transportées par transport fluvio-maritime dans l’Union européenne. Près de 25 millions de tonnes de marchandises sont transportées par transport fluvio-maritime en Russie.

 

TABLEAU 1: APERÇU DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EFFECTUE PAR DES NAVIRES DE MER DANS L’UNION EUROPEENNE

PaysVolume de transport fluvio-maritime (mio. t)*Volume de transport fluvial (mio. t)*Principaux segments de marchandises pour le transport fluvio-maritime
Grande-Bretagne47,64,1**Pétrole brut et produits pétroliers
Russie25115Pétrole et produits pétroliers, céréales, charbon, bois, métaux et engrais
Suède6,620Bois et produits pétroliers
Roumanie4,529Produits agricoles
Pays-Bas4,48359Fer et acier
Belgique1,9205Fer et acier
Finlande1,30,4Bois et minerai brut
Allemagne0,76198Fer et acier
France0,7560Minerai, déchets métallurgiques et produits métalliques, produits agricoles

Source: Analyse de la CCNR basée sur des donnée des offices statistiques nationaux des pays mentionnés dans le tableau, TrafikAnalys et Rijkswaterstaat, Chambre de la marine marchande de Russie
* Données de 2018 pour la Finlande, la France, l’Allemagne, la Roumanie, les Pays-Bas, la Russie et la Suède, données de 2017 pour la Belgique et la Grande-Bretagne
** Le transport fluvio-maritime en Grande-Bretagne est 11,6 fois plus important que le transport exclusivement effectué sur les voies de navigation intérieure.

 

  • Si le transport fluvio-maritime était intégré au total du transport fluvial au Royaume-Uni, en Finlande et en Roumanie, il en résulterait une augmentation significative des volumes du transport fluvial. En Belgique, en Allemagne et en France, le transport fluvio-maritime représente moins de 1,5 % du total du transport fluvial. En Suède, cette comparaison est moins pertinente car aucun transport fluvial n’y est actuellement enregistré.

 

ASPECTS JURIDIQUES ET ECONOMIQUES DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EFFECTUE PAR DES NAVIRES DE MER

  • Les navires de mer qui effectuent des transports fluvio-maritimes sont destinés à naviguer à la fois sur les voies de navigation intérieure et en mer, sans transbordement dans un port maritime. Ils sont dotés d’un numéro de l’Organisation maritime internationale (OMI). Ils doivent par conséquent pouvoir naviguer dans les deux secteurs et respecter des règles de classification spécifiques. Ils doivent être construits sous la supervision d’une société de classification reconnue et dans le respect de ses exigences de classification.
  • En outre, ils doivent respecter à la fois les exigences réglementaires en vigueur dans les secteurs maritime et fluvial. Les prescriptions techniques relatives à l’équipement et à la sécurité des bateaux ont été fixées dans une directive européenne applicable sur toutes les voies de navigation intérieure en Europe ( Directive européenne 2016/129 établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX %3A32016L1629). Toutefois, les navires de mer munis de certificats officiels de navire de mer (conformité aux prescriptions techniques en matière de construction, d’équipement et d’environnement), tels que SOLAS, Load Lines ou MARPOL (Sécurité de la vie en mer (SOLAS), Lignes de charge (LL), Prévention de la pollution marine par les navires (MARPOL)), sont autorisés à naviguer sur les eaux maréales ou temporairement sur les voies de navigation intérieure (Article 2 de la directive 2016/129 de l’UE) de l’UE sans devoir pour cela satisfaire aux prescriptions techniques établies par cette directive européenne. Ainsi, pour autant que ces prescriptions maritimes soient observées, un navire fluvio-maritime peut être exploité sur les voies de navigation intérieure autres que le Rhin jusqu’au point où les conditions de navigation ne lui permettent plus de naviguer (en fonction des caractéristiques des voies navigables et des navires fluvio-maritimes).
  • Sur le Rhin, les bateaux sont soumis à des prescriptions techniques spécifiques. Tel est également le cas pour les navires de mer exploités sur le Rhin, qui, outre le certificat officiel des navires de mer, doivent également détenir un « Certificat de navire de mer naviguant sur le Rhin » (Conformément à l’article 25.01, chiffre 2, du Standard européen établissant les prescriptions techniques des bateaux de navigation intérieure, qui établit les dispositions particulières applicables aux navires de mer exploités sur le Rhin : https://www.cesni.eu/wp-content/uploads/2018/12/ES_TRIN_2019_fr.pdf). En outre, les navires de mer transportant des marchandises dangereuses liquides ou gazeuses ne peuvent naviguer sur les voies de navigation intérieure de l’UE que s’ils sont munis d’un certificat ADN (Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures (ADN)).
  • En ce qui concerne les exigences environnementales, les navires de mer adaptés à la navigation sur les voies de navigation intérieure doivent respecter les exigences environnementales applicables aux navires de mer, en particulier les normes de pollution et d’émission de l’OMI, et non celles applicables aux bateaux de navigation intérieure.
  • Au-delà des exigences réglementaires et statutaires, les conditions applicables à la navigation fluvio-maritime varient aussi d’un pays à l’autre et dépendent fortement de la situation géographique, du secteur de navigation, de l’infrastructure des voies navigables et des conditions météorologiques. En effet, les navires fluvio-maritimes sont souvent conçus pour être exploités dans une zone de navigation spécifique et doivent respecter les exigences de longueur et de largeur ainsi que les restrictions de tirant d’eau et de hauteur qui sont propres à la région dans laquelle ils sont exploités. Ainsi, les navires de mer exploités sur les voies de navigation intérieure du lac Saimaa (système lacustre en Finlande) doivent posséder une classification pour la glace.
  • Il convient de ne pas confondre les transports fluvio-maritimes effectués par des navires de mer et les opérations de transport combinant le transport fluvial et maritime, qui nécessitent des opérations de transbordement entre ces derniers.

DIFFERENCE ENTRE LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME ET LE TRANSPORT COMBINE FLUVIAL ET MARITIME:

  • Le grand avantage du transport fluvio-maritime réside dans l’absence de transbordements dans les ports maritimes. Il en résulte une réduction des coûts de transport, un gain de temps (par l’évitement de la possible congestion dans un port maritime et des retards ainsi occasionnés) et un moindre risque de dommage aux marchandises du fait de l’absence de transbordements supplémentaires. Le transport fluvio-maritime est ainsi bien adapté au transport de marchandises délicates (telles que le papier), de marchandises qui doivent être transportées dans des « conditions de non détérioration » très strictes (outre le papier, certains métaux et produits métalliques), ainsi que de marchandises dites « à usage d’équipement » (marchandises et équipements lourds et surdimensionnés).
  • Un autre avantage de ce type de transport réside dans son offre unique sur le marché, les navires de mer pouvant relier des destinations à l’étranger à des sites établis aux confins de l’arrière-pays. En effet, un large éventail de navires de dimensions et de capacités différentes est disponible, les navires les plus récents étant souvent caractérisés par un tirant d’eau plus faible, ce qui leur permet de naviguer plus loin dans l’arrière-pays. Ainsi, depuis le port de Duisburg, certains navires fluvio-maritimes peuvent transporter sans transbordement des marchandises équipementières jusqu’à la péninsule ibérique et Casablanca. En outre, il s’agit d’un mode de transport respectueux de l’environnement. Selon les principaux acteurs du secteur fluvio-maritime, ces considérations environnementales et le soutien politique en faveur d’un transfert modal vers des modes de transport plus écologiques peuvent avoir un impact positif sur la demande pour ce mode de transport.
  • Toutefois, comme indiqué ci-avant, les navires fluvio-maritimes doivent être adaptés pour naviguer sur les eaux intérieures, et la navigation fluvio-maritime est tributaire de l’état de la navigation intérieure, des infrastructures connexes et des hauteurs d’eau. Le développement et l’entretien appropriés des infrastructures fluviales (en particulier des ponts et des écluses vieillissants) et des voies navigables elles-mêmes revêtent une importance déterminante pour le bon fonctionnement du transport fluvio-maritime. Comme pour le transport par bateau de navigation intérieure, le manque de prévisibilité (par exemple la variation des taux de fret) et de fiabilité (retards, variation des hauteurs d’eau) peut influencer négativement la demande pour ce mode de transport. Un défi important pour la navigation fluvio-maritime réside par conséquent dans sa capacité à fournir des services de transport tout au long de l’année et quelles que soient les conditions météorologiques. En outre, le principe du « juste-à-temps » est difficile à respecter en raison des fortes fluctuations de l’accessibilité des ports fluviaux.
  • Par ailleurs, la capacité des navires fluvio-maritimes est limitée lorsqu’ils naviguent sur les voies de navigation intérieure, ce qui rend difficile la réalisation d’économies d’échelle avec ce type de navires. En outre, les navires fluvio-maritimes présentent une construction plus massive et un volume de déplacement plus faible à tirant d’eau similaire (c’est-à-dire un coefficient de finesse de déplacement moins élevé) que les bateaux de navigation intérieure. En outre, le transport fluvio-maritime est souvent en concurrence avec une combinaison de transport maritime et de transport par voies de navigation intérieure impliquant un transbordement, en particulier lorsque les coûts de manutention et les taux de fret de la navigation intérieure sont peu élevés. Les coûts de construction et d’exploitation des navires fluvio-maritimes sont également élevés. Pour toutes ces raisons, la navigation fluvio-maritime trouve sa justification économique dans des segments et des itinéraires très spécifiques.
  • Les principaux acteurs de ce marché ont également identifié d’autres défis auxquels est confronté le transport fluvio-maritime (En particulier, les membres du Comité de la navigation fluvio-maritime de l’UENF):
    – Langue : la langue anglaise n’est pas communément acceptée sur toutes les voies de navigation intérieure.
    – Flotte vieillissante : environ la moitié de la flotte fluvio-maritime a plus de 25 ans. Environ un tiers de la flotte a moins de 15 ans. De fait, dans les entreprises qui n’ont pas récemment investi dans leur flotte, de nouveaux investissements sont généralement envisagés ou décidés, notamment pour renouveler une flotte vieillissante, pour anticiper une pénurie de navires fluvio-maritimes face à une demande croissante, ou pour l’acquisition de nouveaux moteurs. Toutefois, le coût élevé de nouveaux navires fluvio-maritimes peut constituer un obstacle.
    – Méconnaissance générale du transport fluvio-maritime.

 

TRANSPORT FLUVIO-MARITIME DE MARCHANDISES DANS LES PRINCIPAUX PAYS DE L’UNION EUROPEENNE

TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI

 

Définitions et secteurs de voies navigables

  • Selon les définitions du Département national des transports, le transport fluvio-maritime est défini comme l’ensemble du trafic maritime qui accède aux voies de navigation intérieure, franchissant ainsi la limite des voies de navigation intérieure, c’est à dire une limite géographique définie dans le secteur estuarien des fleuves. L’emplacement de cette limite est déterminé sur la base de la hauteur moyenne des vagues. La limite en tant que telle est une ligne droite reliant deux points sur les berges. Dans la définition du Département des transports du Royaume-Uni, cette limite de la voie de navigation intérieure est définie comme étant située « au point de tout estuaire qui est le plus proche de la mer et où pourrait raisonnablement être construit un pont ou un tunnel, ce point devant présenter une largeur de la surface de l’eau inférieure à 3 kilomètres à marée basse et inférieure à 5 kilomètres à marée haute lors des grandes marées » (Source : UK Department for Transport (2017), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions).
  • Les quatre cartes ci-après présentent les quatre secteurs estuariens du Royaume-Uni où le transport fluvio-maritime est le plus développé. Elles indiquent la limite des voies de navigation intérieure (IWB, en rouge) et les principaux ports et quais situés le long des fleuves. La ligne bleue représente la limite des eaux dites « lisses », qu’il convient de ne pas confondre avec l’IWB. Tous les transports exclusivement effectués à l’intérieur de cette limite des eaux lisses sont considérés comme des transports effectués par la navigation intérieure. Cependant, pour le trafic fluvio-maritime, la limite pertinente est l’IWB et l’ensemble du trafic en provenance ou à destination de la haute mer, qui franchit l’IWB est considéré comme étant du trafic fluvio-maritime (Source : UK Department for Transport (2017), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions). Pour la Tamise, la limite des eaux lisses se situe à l’extérieur de la partie de l’estuaire de la Tamise présentée sur la carte.

 

LA TAMISE, AVEC LA LIMITE DE LA VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE* ET LES PORTS ET QUAIS DESTINES AU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Source : Département britannique des transports / CCNR
* en rose

LA RIVIERE FORTH, AVEC LA LIMITE DE LA VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE ET LES PORTS ET QUAIS DESTINES AU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Source : Département britannique des transports / CCNR

LE MANCHESTER SHIP CANAL / RIVIERE MERSEY, AVEC LA LIMITE DE LA VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE ET LES PORTS ET QUAIS DESTINES AU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Source : Département britannique des transports / CCNR

LA RIVIERE HUMBER, AVEC LA LIMITE DE LA VOIE DE NAVIGATION INTERIEURE ET LES PORTS ET QUAIS DESTINES AU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Source : Département britannique des transports / CCNR

 

Transports par origine et destination

  • Au Royaume-Uni, les volumes de marchandises transportés par la navigation fluvio-maritime sont de loin les plus importants par rapport à tout autre pays d’Europe occidentale. Le transport fluvio-maritime peut être subdivisé en trois composantes : le transport international (en provenance de pays étrangers ou à destination de pays étrangers), le transport côtier (transport maritime entre des ports maritimes britanniques et des ports situés à l’intérieur de la limite de la voie de navigation intérieure) et le transport monoportuaire (transport maritime entre des installations offshore nationales et des ports situés à l’intérieur de la limite de la voie de navigation intérieure). Le transport international représente de loin la part la plus élevée du transport fluvio-maritime au Royaume-Uni. Sa part se situait entre 76 % et 80 % entre 2014 et 2017.

 

GRAPHIQUE 1: ÉVOLUTION DU TOTAL DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI (EN MILLIONS DE TONNES)*


Source : Département britannique des transports *représente l’ensemble du transport maritime sur les eaux intérieures selon les définitions du ministère britannique des transports (transport international, transport côtier, transport monoportuaire).

 

  • Le transport fluvio-maritime dans son ensemble présente une tendance cyclique évidente. La courbe reflète dans une large mesure les variations globales du cycle conjoncturel en Europe, en particulier une baisse de l’activité économique après la crise financière de 2000, suivie d’une tendance à la hausse du commerce mondial et de la production entre 2003 et 2008, d’une nouvelle crise financière entre 2009 et 2013 et d’une nouvelle reprise depuis lors.

 

Transport par catégorie de marchandises

  • Le segment de marchandises qui constitue la part la plus élevée dans le transport fluvio-maritime est celui du vrac liquide de pétrole brut et de produits pétroliers. Sur la période 2014-2017, cette part se situait entre 37 % et 40 %. La part de la totalité du vrac liquide s’élevait à 43 % en 2017.
  • La part du vrac sec (produits agricoles, minerai de fer, charbon, etc.) s’élevait à 33 % en 2017. Les marchandises unitisées (conteneurs, palettes, etc.) représentaient une part de 17 %, suivies des marchandises générales (produits sylvicoles, fer et acier et autres produits), avec 7 %.

 

GRAPHIQUE 2: TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI PAR CATEGORIES DE MARCHANDISES EN 2017

Catégorie de marchandisesCôtier (en mio. t)International (en mio. t)Monoportuaire (en mio. t)Total (en mio. t)
Vrac liquide
dont
1,718,9020,6
Pétrole brut et les produits pétroliers1,417018,4
Vrac sec
dont
2,56,86,415,7
Minerais0,20.500,7
Charbon0~0~
Produits agricoles0,21,702
Marchandises unitisées0,27,808
Marchandises générales
dont
0,23,103,3
Produits sylvicoles01,101,1
Produits sidérurgiques01,201,2
Total4,636,66,447,6

Source : Département britannique des transports* : marchandises unitisées = conteneurs, palettes, etc.

 

 

GRAPHIQUE 3: ÉVOLUTION DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI PAR CATEGORIE DE MARCHANDISES ENTRE 2014 ET 2017 (EN MILLIONS DE TONNES)


Source : Ministère des transports du Royaume-Uni

 

Volume de transport par voie de navigation intérieure

  • La Tamise occupe la première place en ce qui concerne le volume des marchandises transportées par transport fluvio-maritime, avec 24,3 millions de tonnes en 2017. Le trafic fluvio-maritime y a considérablement augmenté depuis 2013 et, de manière générale, détermine largement l’évolution du trafic fluvio-maritime total dans le pays, comme cela est illustré par le graphique ci-après. La deuxième place est occupée par la rivière Forth, un large estuaire dans l’est de l’Écosse, et la troisième place par le Manchester Ship Canal / la rivière Mersey.

 

GRAPHIQUE 4: TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU ROYAUME-UNI PAR VOIES DE NAVIGATION INTERIEURE


Source : Ministère des transports du Royaume-Uni

 

  • Le long de la Tamise, dans Londres et ses environs, plusieurs quais accueillent à la fois le trafic exclusivement fluvial et le trafic maritime qui pénètre sur la Tamise. Selon le Département britannique des transports, ces quais sont : Barking, Croydon (Londres), Dagenham (Londres), Erith (Londres), Greenwich (Londres), Northfleet (Londres), Purfleet (Londres), Silvertown (Londres), Tilbury (Londres) (Source : UK Department for Transport (2018), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions).

 

Perspectives et évolutions spécifiques

  • Aucun développement d’infrastructure spécifique n’a été signalé. Le Royaume-Uni étant souvent un partenaire commercial clé pour les pays qui possèdent un système de transport fluvio-maritime, ce mode de transport pourrait se trouver affecté si le Brexit devait entraîner une baisse du volume global des transports (en particulier dans le secteur automobile, pour lequel sont transportés des produits en acier). L’impact possible du Brexit sur les procédures douanières affectera également le transport fluvio-maritime.

 

TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EN SUEDE

 

Définitions et secteurs de voies navigables

  • La Suède compte actuellement deux secteurs répertoriés de voies de navigation intérieure :
    – Le port de Göteborg, la rivière Göta Alv et le lac Värnen. La rivière Göta Alv, en combinaison avec le canal de Trollhättan, relie la mer du Nord au lac Värnen. Le canal de Trollhättan compte six écluses.
    – Le canal de Södertälje, le lac Mälaren et certaines parties de la région de Stockholm. Le canal de Södertalje relie la mer Baltique au lac Mälaren. Le canal est long de 3,3 milles nautiques et comporte une écluse. L’écluse mesure 135 mètres de long (contre 110 mètres auparavant).
  • L’Agence suédoise des transports a répertorié davantage de voies navigables, telles que le canal de Göta (reliant le lac Värnen à la mer Baltique) et des voies de navigation intérieure côtières, mais ces secteurs n’ont pas encore été validés par le Gouvernement.
  • Depuis la mise en œuvre de la directive européenne 2016/1629 (Directive (UE) 2016/1629 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2016 établissant les prescriptions techniques applicables aux bateaux de navigation intérieure, modifiant la directive 2009/100/CE et abrogeant la directive 2006/87/CE) établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure, aucun transport par voie de navigation intérieure n’a été enregistré en Suède. Toutefois, comme les voies navigables susmentionnées établissent des liaisons fluvio-maritimes fiables entre la mer du Nord, la mer Baltique et l’intérieur du pays, la navigation fluvio-maritime est bien établie en Suède.
  • Le transport international au départ et à destination de ces voies navigables est assuré par des navires de mer, qui traversent nécessairement des secteurs maritimes et fluviaux. Toutes les opérations de transport international en provenance et à destination de ces voies navigables peuvent par conséquent être considérées comme du transport fluvio-maritime. De même, les opérations de transport intérieur entre les ports de la côte suédoise et les ports intérieurs situés sur les voies navigables susmentionnées peuvent être considérées comme du transport fluvio-maritime.
  • Les infrastructures – lacs, rivières, canaux et zones côtières intérieures – sont considérées comme très satisfaisantes. Elles présentent une profondeur adéquate, sans marée ni courant, ce qui permet aux navires de mer effectuant du transport fluvio-maritime d’opérer avec un tonnage important :
    – entre 3000 et 4000 tonnes pour les navires de mer qui rejoignent le lac Vänern par le canal de Tröllhatan;
    – jusqu’à 9 000 tonnes pour les navires de mer qui rejoignent le lac Mälaren par le canal Södertälje.

 

 

 

  • Actuellement, des données détaillées concernant le transport terrestre, maritime et fluvio-maritime sont collectées par l’agence gouvernementale suédoise pour l’analyse de la politique des transports (TrafikAnalys). Toutefois, étant donné que la collecte des données relatives aux secteurs de navigation intérieure a commencé après 2016 (c’est-à-dire après la mise en œuvre de la directive 2016/1629), des données précises relatives au transport fluvio-maritime ne sont disponibles que pour 2017 et 2018. En outre, notamment pour des raisons de confidentialité, il n’est pas possible de publier des données détaillées concernant le transport fluvio-maritime, en particulier sur les catégories de marchandises, les principaux partenaires commerciaux et les ports de chargement et déchargement.
  • Une étude en miroir et la littérature disponible permettent toutefois d’identifier les principaux segments de marchandises pertinents pour le transport fluvio-maritime en Suède, à savoir le bois et les produits du bois, les produits pétroliers, ainsi que le fer brut et l’acier.
  • En ce qui concerne la Suède, il sera donc important d’analyser les données relatives au transport fluvio-maritime dans quelques années afin d’identifier une tendance pour ce transport, mais aussi afin de fournir des données plus détaillées si les impératifs de confidentialité sont levés.

 

Transports par origine et destination

  • En 2018, 6,62 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par transport fluvio-maritime à destination, en provenance et à l’intérieur de la Suède, dont 3,3 millions de tonnes d’importations et 0,93 million de tonnes d’exportations. Le transport fluvio-maritime national s’est élevé à 2,4 millions de tonnes. Entre 2017 et 2018, le transport fluvio-maritime global a augmenté de 5 % en Suède.

 

GRAPHIQUE 5: ÉVOLUTION DU TOTAL DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME EN SUEDE EN 2017 ET 2018 (EN MILLIONS DE TONNES)*


Source: TrafikAnalys

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