2. Binnen-See-Verkehr in Europa: Seeschiffe, die Binnenwasserstraßen befahren

Ausblick und besondere Entwicklungen

• In Schweden fordern die Fluss-See-Akteure die weitere Angleichung der schwedischen Regelung zur Binnenschifffahrt (Umsetzung der EU Richtlinie 2006/87) an andere Binnenschifffahrtsverordnungen in der Europäischen Union, um die Wettbewerbsfähigkeit des Binnen-See-Verkehrs zu stärken. Schweden ist auch eines der sehr wenigen Länder, die Fahrrinnengebühren für einlaufende Schiffe erheben (mit Gebühren, die von der Größe des Schiffs und dem Gewicht der beförderten Fracht abhängen). Darüber hinaus sind die Lotsengebühren teuer.

BINNEN-SEE-VERKEHR IN RUMÄNIEN

Definitionen und Wasserstraßengebiete

• Die untere Donauregion in Rumänien spielt für den Binnen-See-Verkehr in Europa eine wichtige Rolle. In Rumänien können drei Kategorien von Donauhäfen ausgemacht werden: Seehäfen (wie der Hafen von Constanza), Fluss-Seehäfen (wie Galati, Braila und Tulcea) und Binnenhäfen.
• Der Fluss-See-Status der Häfen Galati, Braila und Tulcea ermöglicht es Seeschiffen, die aus dem Schwarzen Meer kommen, auf der Donau stromaufwärts zu diesen Häfen zu fahren, wo die Fracht umgeschlagen werden kann. Die statistischen Daten zu diesen drei Häfen sind daher eine wichtige Quelle für die Bewertung des Niveaus und der Struktur des Binnen-See-Verkehrs auf der unteren Donau.
• Braila ist der Grenzhafen zwischen der „maritimen Donau“ und der „Binnen-Donau“. Stromabwärts von Braila wird die Donau auf Grund ihres Fluss-See-Charakters oft auch als „maritime Donau“ bezeichnet. Stromaufwärts von Braila besteht der Donauverkehr aus klassischem Binnenverkehr (Siehe den Artikel von Radu SAGEATA (2011), River and Sea transports in Rumania in the EU strategy for the Donau perspective). Galati ist der größte Fluss-See-Hafen Rumänien und die Stadt Galati verfügt über ein großes Industriegebiet (Stahlindustrie).

Quelle: ZKR

Verkehr nach Herkunfts- und Zielort

• Die Daten des rumänischen nationalen Statistikinstituts ergeben eine Menge von fast 1,9 Millionen Tonnen, die im Jahr 2018 in den drei oben genannten Fluss-See-Häfen von Seeschiffen umgeschlagen wurden. Die drei Häfen Galati, Braila und Tulcea stellen die Fluss-See-Häfen Rumäniens dar, während es sich bei Constanza um einen Seehafen handelt.

TABELLE 2: FRACHTMENGE, DIE VON SEESCHIFFEN IN DEN RUMÄNISCHEN FLUSS-SEE-HÄFEN GALATI, TULCEA UND BRAILA UMGESCHLAGEN WURDE (IN 1000 TONNEN)

• Die Entwicklung der Fluss-See-Schifffahrt in den drei rumänischen Fluss-See-Häfen zeigte seit 2012 eine konstante Tendenz, jedoch zwischen 2010 und 2012 einen gewissen Rückgang.

ABBILDUNG 6: ENTWICKLUNG DES BINNEN-SEE-VERKEHRS IN DEN RUMÄNISCHEN FLUSS-SEE-HÄFEN (IN 1000 TONNEN)

• Es gibt keine detaillierten statistischen Daten über die Be- und Entladeländer der durch den Binnen-See-Verkehr für Rumänien umgeschlagenen Fracht. Die folgende Tabelle zeigt jedoch, dass Nicht-EU-Länder eine ziemlich wichtige Rolle beim Exportverkehr (geladene Güter) spielen. Aus der Marktbeobachtung der Donaukommission kann geschlossen werden, dass die Be- und Entladeländer hauptsächlich im Mittelmeerraum und insbesondere in Nordafrika liegen, da landwirtschaftliche Erzeugnisse aus der Donauregion nach Nordafrika und Spanien exportiert werden.

TABELLE 3: STRUKTUR DER FRACHTMENGE, DIE VON SEESCHIFFEN IN DEN FLUSS-SEE-HÄFEN GALATI, TULCEA UND BRAILA UMGESCHLAGEN WURDE (IN 1000 TONNEN, 2018)

• Neben den Umschlagaktivitäten der Seeschiffe in den drei Fluss-See-Häfen wird der Sulina-Kanal, der von Tulcea ins Schwarze Meer führt, hauptsächlich von Seeschiffen genutzt.
• Hinsichtlich der Menge des Frachtverkehrs auf dem Sulina-Kanal sagt der Jahresbericht von viadonau, dass „im Jahr 2017 im Seeverkehr auf der Donau, 4,3 Millionen Tonnen Fracht auf dem Sulina-Kanal durch Fluss-See-Schiffe oder Seeschiffe befördert wurden. (+14,4% im Vergleich zu 2016.)“ (Quelle: viadonau (2019), Jahresbericht Donauschifffahrt in Österreich, Seite 41).
• Außerdem erwähnt die Marktbeobachtung der Donaukommission den Sulina-Kanal als eine Wasserstraße mit Fluss-See-Schifffahrt und gibt dieselbe Verkehrsmenge wie viadonau an.

TABELLE 4: BINNEN-SEE-VERKEHR AUF DEM SULINA-KANAL, DER DAS SCHWARZE MEER MIT DER DONAU VERBINDET (IN MIO. T)

• Eine dritte Wasserstraße mit Fluss-See-Schifffahrt , wenn auch in einem geringeren Umfang, ist der Donau-Schwarzmeer-Kanal, der zwischen dem Seehafen Constanza und der Donau verläuft. Laut viadonau wurden im Jahr 2017 auf diesem Kanal 57.000 Tonnen an Fracht durch Fluss-See-Schiffe oder Seeschiffe befördert. Die Gesamtmenge an Fracht auf diesem Kanal lag im Jahr 2017 mit 13,8 Millionen Tonnen wesentlich höher.
• Die Schifffahrt auf der Donau ist im Winter gefährdet, wenn das Wasser alle 2-3 Jahre für einen Zeitraum von 30-40 Tagen einfriert, mit schwimmenden Eisblöcken auf dem Kanal, wenn das Eis taut.
• Die Differenz zwischen den für den Sulina-Kanal dokumentierten Mengen (4,4 Millionen Tonnen) und denen, die für die drei rumänischen Seehäfen dokumentiert wurden (1,86 Millionen Tonnen), kann durch die Tatsache erklärt werden, dass der Sulina-Kanal nicht nur die drei rumänischen Fluss-See-Häfen mit dem Schwarzen Meer verbindet, sondern auch die großen ukrainischen Häfen Izmail, Reni und den moldawischen Hafen Giurgiulesti. Diese ukrainischen und moldawischen Häfen befinden sich am „maritimen“ Abschnitt der Donau. Ihre Binnen-See-Frachtmengen wurden vom rumänischen Statistikinstitut nicht berücksichtigt.

Beförderung nach Frachttyp

• Die von Seeschiffen beförderten Güter sind hauptsächlich Trockengüter und konventionelle Güter. Die wichtigsten Güterkategorien im Hafen Galati sind Metalle und Metallprodukte (27% des gesamten Binnen-See-Verkehrs im Jahr 2018), landwirtschaftliche Erzeugnisse (22% des gesamten Binnen-See-Verkehrs im Jahr 2018) und Eisenerze (14% des gesamten Binnen-See-Verkehrs im Jahr 2018).
• In Braila stellten im Jahr 2018 landwirtschaftliche Erzeugnisse 84% des gesamten Binnen-See-Verkehrs dar (481.000 Tonnen in 2018). In Tulcea bestanden 50.000 von 56.000 umgeschlagenen Tonnen aus Eisenerzen.
• Die genaue Struktur des Binnen-See-Frachtverkehrs in diesen Häfen (zusammengenommen) zeigt die folgende Abbildung.

ABBILDUNG 7: STRUKTUR DES BINNEN-SEE-VERKEHRS IN DEN RUMÄNISCHEN HÄFEN GALATI, BRAILA UND TULCEA

• Der Umschlag im Fluss-See-Hafen von Galati wird auf Grund der lokalen Stahlindustrie von Metallen und Metallprodukten dominiert, bietet aber auch den Umschlag von Agrargütern. Die Güterkategorie Müll und kommunale Abfälle stieg in den letzten Jahren an.

ABBILDUNG 8: BINNEN-SEE-VERKEHR IM HAFEN GALATI NACH FRACHTTYP (IN 1000 TONNEN)

• Braila, der zweitgrößte rumänische Fluss-See-Hafen, weist vor allem Getreidetransporte auf, mit relativ konstanten Mengen zwischen 2015 und 2018. Chemikalien spielen eine weitere, wenn auch kleinere Rolle. Und der kleinste der drei rumänischen Fluss-See-Häfen, der Hafen Tulcea, zeigte in den Jahren 2017 und 2018 sehr viel Beförderung von Eisenerz, im Gegensatz zu den beiden vorherigen Jahren.

ABBILDUNG 9: BINNEN-SEE-VERKEHR IM HAFEN BRAILA UND IM HAFEN TULCEA NACH FRACHTTYP (IN 1000 TONNEN)

Braila

BINNEN-SEE-VERKEHR IN DEN NIEDERLANDEN

Definitionen und Wasserstraßengebiete

• Die Niederlande besitzen eine Reihe von Flüssen und Kanälen wie den Rhein, den Gent-Terneuzen-Kanal, die Maas, die IJssel und den Amsterdam-Rijnkanaal. Sie sind alle für Fluss-See-Schiffe zugänglich.
• Die niederländische Wasserstraßenverwaltung Rijkswaterstaat hat einen Datensatz bereitgestellt, in dem nur der Verkehr von Seeschiffen erfasst ist. Dieser Datensatz wurde analysiert, um daraus Informationen zum Binnen-See-Verkehr in den Niederlanden abzuleiten. Die Herkunfts- und Zielregionen (Einlade- und Auslade-Regionen) wurden nach Standorten an einer Binnen- oder einer Seewasserstraße sortiert. Anhand dieser Klassifizierung wurde der Binnen-See-Verkehr als Verbindung der beiden folgenden Fälle definiert: Fahrten von Seeschiffen teils auf Binnenwasserstraßen, teils auf See zwischen:
  1. einer Region/Stadt zum Einladen von Gütern an einer Binnenwasserstraße und einer Region zum Entladen entweder an einer Binnenwasserstraße oder einer Seewasserstraße oder einem Seehafen. Wenn die Region, in der entladen wird, an einer Binnenwasserstraße liegt, muss das Schiff zwischen Herkunftsort und Zielort eine Seewasserstraße befahren.
  2. einer Region/Stadt zum Einladen an einer Seewasserstraße oder einem Seehafen und eine Region/Stadt zum Entladen an einer Binnenwasserstraße.
• Fahrten von Seeschiffen zwischen Städten oder Häfen, die beide an Seewasserstraßen liegen, oder, wenn es sich bei beiden Herkunfts- und Zielort um Seehäfen handelt, wurden nicht als Binnen-See-Verkehr eingestuft, da diese Fahrten die entsprechende Definition nicht erfüllen, sondern eher einen Kurzstrecken-Seeverkehr darstellen.

Verkehr nach Herkunfts- und Zielort

• Diese Analyse ergab insgesamt 4,48 Millionen Tonnen an Binnen-See-Verkehr in den Niederlanden im Jahr 2018. Die wichtigste Zielregion (in der die Fracht entladen wird), ist der Hafen von Gent (Gent wurde als Seehafen eingestuft. Fahrten, bei denen Seeschiffe von einem Binnenhafen (z. B. Duisburg) nach Gent fahren, wurden daher als Binnen-See-Verkehr eingestuft. Dasselbe gilt für Seeschiffe, die von Gent zu einem Binnenhafen fahren. Fahrten zwischen Gent und einem anderen Seehafen allerdings, wie Amsterdam oder Antwerpen, wurden nicht als Binnen-See-Verkehr, sondern als Kurzstrecken-Seeverkehr eingestuft). Tatsächlich müssen Seeschiffe mit dem Ziel Gent durch niederländisches Gebiet fahren, da Gent nur über die untere Schelde und den Gent-Terneuzen-Kanal erreicht werden kann, die vollständig oder zum Teil auf niederländischem Hoheitsgebiet liegen. Etwa 1,75 Mio. Tonnen Fracht (39% des gesamten Binnen-See-Verkehrs in den Niederlanden) wird aus unterschiedlichen Herkunftsregionen zum Hafen von Gent transportiert. Zum Beispiel von der unteren Donau in Rumänien oder Bulgarien (Ruse), vom Niederrhein (Hafen Duisburg) oder aus London (Themse) im Vereinigten Königreich.

ABBILDUNG 10: ZIELLÄNDER IM BINNEN-SEE-VERKEHR IN DEN NIEDERLANDEN (MIO. T) IN 2018