2. De zee-riviervaart in Europa: zeeschepen op binnenwateren

Vooruitzichten en specifieke ontwikkelingen

• In Zweden pleiten belanghebbenden in de zee-riviervaart ervoor dat de Zweedse binnenvaartwetgeving (tot omzetting van EU-Richtlijn 2006/87) verder op één lijn wordt gebracht met andere Europese regelgeving inzake de binnenvaart, zodat het concurrentievermogen van de zee-riviervaart kan worden versterkt. Zweden is ook een van de weinige landen waar schepen die havens aandoen vaarrechten en havenrechten moeten betalen (waarbij de tarieven afhankelijk zijn van de omvang van het schip en het gewicht van de lading). Daarnaast is het loodsgeld duur.

DE ZEE-RIVIERVAART IN ROEMENIË

Definities en waterwegen

• Het gebied aan de benedenloop van de Donau in Roemenië speelt een belangrijke rol voor de zee-riviervaart in Europa. Roemenië telt drie verschillende soorten Donauhavens: zeehavens (zoals de haven van Constanza), zee-/binnenhavens (Galati, Braila en Tulcea) en binnenhavens.
• In de havens van Galati, Braila en Tulcea zijn de natuurlijke omstandigheden uitermate geschikt voor de zee-riviervaart. Zeeschepen die afkomstig zijn uit de Zwarte Zee kunnen via de Donau stroomopwaarts naar deze havens varen en daar hun goederen laden of lossen. De statistische gegevens over deze drie havens vormen derhalve een grote bron van informatie waarmee de omvang en structuur van de zee-riviervaart over de Beneden-Donau kan worden vastgesteld.
• Braila is de haven op de grens tussen de “maritieme” Donau en de “rivier” Donau. De Donau stroomafwaarts van Braila wordt in de praktijk ook vaak de “maritieme Donau” genoemd, vanwege zijn zee-rivierkarakter. Stroomopwaarts van Braila valt het vervoer over de Donau onder de traditionele binnenvaart (Zie artikel van Radu SAGEATA (2011), River and Sea transports in Romania in the EU strategy for the Danube perspective (Zee-riviervaart in Roemenië binnen de EU-strategie voor de toekomst van de Donau)). Galati is de grootste zee-/rivierhaven in Roemenië. In de buurt van de stad Galati bevindt zich een gebied met veel industrie (staalnijverheid).

Bron: CCR

Vervoer naar herkomst en bestemming

• Uit de gegevens van het Roemeens nationaal instituut voor de statistiek blijkt dat in 2018 in de drie eerdergenoemde zee-/rivierhavens bijna 1,9 miljoen ton goederen door zeeschepen is aan- of afgevoerd. De drie Roemeense havens van Galati, Braila en Tulcea zijn zowel zeehaven als binnenhaven, terwijl Constanza alleen een zeehaven is.

TABEL 2: HOEVEELHEID DOOR ZEESCHEPEN OVERGELADEN GOEDEREN IN DE ROEMEENSE ZEE-/BINNENHAVENS VAN GALATI, TULCEA EN BRAILA (IN 1000 TON)

• De ontwikkeling van het vervoer door de zee-riviervaart in de drie Roemeense zee-/rivierhavens vertoont sinds 2012 een constante tendens, maar tussen 2010 en 2012 werd er een zekere daling waargenomen.

AFBEELDING 6: ONTWIKKELING VAN HET VERVOER DOOR DE ZEE-RIVIERVAART IN DE ROEMEENSE ZEE-/BINNENHAVENS (IN 1000 TON)

• Er zijn geen gedetailleerde statistische gegevens beschikbaar over de laad- en loslanden voor de goederen die door de zee-riviervaart voor Roemenië worden vervoerd. Uit onderstaande tabel blijkt echter dat niet-EU-landen een zeer belangrijke rol spelen bij het uitgaand vervoer (geladen goederen). Uit het Marktobservatierapport van de Donaucommissie valt af te leiden dat de laad- en loslanden zich vooral in het Middellandse Zeegebied bevinden, en met name aan de Noord-Afrikaanse kust, aangezien landbouwproducten uit het Donaugebied vooral naar Noord-Afrika en Spanje gaan.

TABEL 3: STRUCTUUR VAN DE DOOR ZEESCHEPEN OVERGELADEN GOEDEREN IN DE ZEE-/BINNENHAVENS VAN GALATI, TULCEA EN BRAILA (IN DUIZEND TON, 2018)

• Naast de activiteiten met betrekking tot het lossen en laden in de drie zee-/rivierhavens waar zeeschepen bij betrokken zijn, wordt het Sulina-kanaal, dat Tulcea met de Zwarte zee verbindt, voornamelijk bevaren door zeeschepen.
• Wat betreft de hoeveelheid goederen die op het Sulina-kanaal vervoerd werd, valt het volgende in het jaarverslag van viadonau te lezen: “Binnen het zeevervoer over de Donau werd in 2017, per binnen-buitenschepen of zeeschepen, 4,3 miljoen ton goederen vervoerd over het Sulina-kanaal, wat neerkomt op een stijging van 14,4% ten opzichte van 2016.” (Bron: viadonau (2019), Jahresbericht Donauschifffahrt in Österreich (Jaarverslag Donauvaart in Oostenrijk), blz. 41)
• Bovendien wordt in de marktobservatierapporten van de Donaucommissie het Sulina-kanaal beschreven als een waterweg die van belang is voor de zee-riviervaart en wordt voor deze waterweg dezelfde hoeveelheid vervoerde goederen aangegeven als door viadonau.

TABEL 4: ZEE-RIVIERVAART OP HET SULINA-KANAAL, VERBINDING TUSSEN DE ZWARTE ZEE EN DE DONAU (IN MLN. T)

• De zee-riviervaart kan, weliswaar in mindere mate, ook worden gevonden op een derde waterweg, namelijk het Donau-Zwarte Zeekanaal dat de zeehaven van Constanza met de Donau verbindt. In 2017 werd volgens viadonau over dit kanaal door binnen-buitenschepen of zeeschepen 57.000 ton goederen vervoerd. Het totale aantal goederen dat over dit kanaal werd vervoerd, lag in 2017 echter veel hoger en bedroeg 13,8 miljoen ton.
• De binnenvaart op de Donau heeft ’s winters met moeilijke natuurlijke omstandigheden te kampen. Om de twee à drie jaar zijn er winters met veel vorst, met vorstperioden die wel 30 tot 40 dagen kunnen aanhouden. Wanneer het ijs begint te smelten, leiden ook de ijsschotsen op het kanaal tot problemen.
• Het verschil tussen de voor het Sulina-kanaal waargenomen hoeveelheden (4,4 miljoen ton) en de voor de drie Roemeense zee-rivierhavens geregistreerde hoeveelheden (1,86 miljoen ton) wordt verklaard door het feit dat het Sulina-kanaal niet alleen de drie Roemeense zee-rivierhavens, maar ook de grote Oekraïense havens van Izmael en Reni en de Moldavische haven van Giurgiulesti met de Zwarte Zee verbindt. Deze Oekraïense en Moldavische havens zijn gelegen aan het “maritieme” gedeelte van de Donau. Gegevens over de hoeveelheid goederen die via deze havens door de zee-riviervaart vervoerd worden, worden dan ook niet bijgehouden door het Roemeense nationaal instituut voor de statistiek.

Vervoer per type goederen

• Per zeeschip worden voornamelijk droge bulkgoederen en conventionele goederen aangevoerd. De belangrijkste goederensegmenten in de haven van Galati zijn metaal en metaalproducten (27% van het totale zee-riviervaartvervoer in 2018), landbouwproducten (22% van het totale zee-riviervaartvervoer in 2018) en ijzerertsen (14 % van het totale zee-riviervaartvervoer in 2018).
• In Braila was in 2018 het segment landbouwproducten goed voor 84% van het totale vervoer door de zee-riviervaart (481.000 ton in 2018). In Tulcea nam het segment ijzerertsen 50.000 van de 56.000 ton aangevoerde goederen voor zijn rekening.
• Gedetailleerde informatie over het goederenvervoer in het kader van zee-riviervaart in (al) deze havens is weergegeven in de onderstaande afbeelding.

AFBEELDING 7: STRUCTUUR VAN DE ZEE-RIVIERVAART IN DE ROEMEENSE HAVENS VAN GALATI, BRAILA EN TULCEA

• Wat de goederensegmenten voor de afzonderlijke havens aangaat, bestaat het leeuwendeel van de vrachtgoederen in de zee-rivierhaven van Galati uit het segment metalen en metaalproducten. Dit hangt nauw samen met de plaatselijke aanwezigheid van staalfabrieken. Daarnaast richt deze haven zich ook op de markt van de overslag van agribulk. Het goederensegment afvalstoffen en stedelijk afval maakte de afgelopen jaren een gestage groei door.

AFBEELDING 8: ZEE-RIVIERVAARTVERVOER IN DE HAVEN VAN GALATI PER TYPE GOEDEREN (IN 1000 TON)

• In Braila, de op één na grootste Roemeense zee-rivierhaven, vormt het vervoer van graan het grootste deel van het totale vrachtvervoer. De vervoerde hoeveelheden bleven tussen 2015 en 2018 vrijwel gelijk. Verder spelen chemicaliën een belangrijke rol, ook al legt dit segment weinig gewicht in de schaal. En in de kleinste van de drie Roemeense zee-rivierhavens, de haven van Tulcea, wist het vervoer van ijzerertsen in 2017 en 2018 een plus te realiseren, hetgeen in de twee voorgaande jaren niet het geval was.

AFBEELDING 9: ZEE-RIVIERVAARTVERVOER IN DE HAVEN VAN BRAILA EN DE HAVEN VAN TULCEA PER TYPE GOEDEREN (IN 1000 TON)

Braila

DE ZEE-RIVIERVAART IN NEDERLAND

Definities en waterwegen

• Nederland telt tal van rivieren en kanalen zoals de Rijn, de Gent-Terneuzenkanaal, de Maas, de IJssel en het Amsterdam-Rijnkanaal. Al deze vaarwegen kunnen worden bevaren door binnen-buitenschepen.
• De Nederlandse waterwegbeheerder Rijkswaterstaat heeft een dataset verstrekt waarin uitsluitend zeeschepen zijn geregistreerd. Deze verzameling gegevens is geanalyseerd om inzicht te krijgen in de zee-riviervaart in Nederland. Daarbij zijn de regio’s van herkomst (lading) en bestemming (lossing) gesorteerd op basis van locatie, of ze aan een vaarweg of aan zee liggen. Op basis van deze classificatie wordt voor de binnenvaart in Nederland een onderscheid gemaakt tussen de volgende twee constellaties:
  1. een regio/stad van lading langs een binnenwater en een regio van lossing die aan een binnenwater of een maritieme waterweg of in een zeehaven ligt. Als de regio van lossing zich ook aan een binnenwater bevindt, moet het schip over zee varen om van zijn punt van herkomst naar zijn bestemming te komen.
  2. een regio/stad van lading aan een maritieme waterweg of in een zeehaven en een regio/stad van lossing aan een binnenwater.
• Reizen van zeeschepen tussen steden of havens die beide aan een maritieme waterweg liggen, of als beide herkomst en bestemming zeehavens zijn, vallen niet onder de zee-riviervaart, omdat deze reizen niet voldoen aan de definitie van zee-riviervaart, maar eerder onder de kustvaart vallen.

Vervoer naar herkomst en bestemming

• Uit de analyse blijkt dat in 2018 het totale vervoersvolume van het vrachtvervoer in de zee-riviervaart in Nederland 4,48 miljoen ton bedroeg. De belangrijkste regio van bestemming (waar de goederen worden gelost) is de haven van Gent (Gent staat geregistreerd als zeehaven. Reizen waarbij een zeeschip van een binnenhaven (bv. Duisburg) richting Gent vaart, worden dus als zee-riviervaart geregistreerd. Hetzelfde geldt voor een reis van Gent naar een binnenhaven. Reizen tussen Gent en andere zeehavens, zoals Amsterdam of Antwerpen, worden echter niet geregistreerd als zee-riviervaart, maar als kustvaart). De zeeschepen die richting Gent varen, moeten immers Nederlands grondgebied passeren, aangezien Gent alleen kan worden bereikt via de Beneden-Schelde en het Gent-Terneuzenkanaal, die beiden geheel of gedeeltelijk op Nederlands grondgebied liggen. Ongeveer 1,75 miljoen ton goederen (39% van de totale zee-riviervaartprestatie in Nederland) wordt uit verschillende regio’s van herkomst naar Gent vervoerd, bijvoorbeeld van het gebied aan de benedenloop van de Donau in Roemenië of Bulgarije (Ruse) of van de Beneden-Rijn (haven van Duisburg) en uit Londen (de Theems) in het VK.

AFBEELDING 10: LOSLANDEN IN DE ZEE-RIVIERVAART IN NEDERLAND (IN MLN. T) IN 2018