- Neben Gent spielt London eine wichtige Rolle als Zielregion, da alle Fracht in das Vereinigte Königreich in London und Umgebung entladen wird, und als Herkunftsregionen Gent, den Südwesten der Niederlande (Region Zeeuwsch-Vlaanderen) und den Niederrhein (Duisburg und Wesel in Deutschland sowie Arnheim und Nijmwegen in den Niederlanden) hat.
- Die niederländischen Zielregionen liegen meist im Westen (Region Groot Rijnmoond) und im Südwesten (Region Zeeuwsch-Vlaanderen) des Landes, wobei die wichtigsten Herkunftsregionen der deutsche Niederrhein, die rumänische untere Donau und London im Vereinigten Königreich sind.
- Die untere Donau spielt auch deswegen eine wichtige Rolle, weil 30% der Binnen-See-Fracht, die in den Niederlanden erfasst wird, aus Rumänien kommt, und vorwiegend in Gent in Belgien entladen wird, in geringerem Umfang auch in Zeeuwsch-Vlaanderen, im Südwesten der Niederlande.
ABBILDUNG 11: EINLADELÄNDER IM BINNEN-SEE-VERKEHR IN DEN NIEDERLANDEN (MIO. T) 2018
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Daten von Rijkswaterstaat
- Die Fracht, die in Belgien geladen wird, kommt nahezu vollständig (> 99 %) aus Gent und geht hauptsächlich nach London im Vereinigten Königreich und an die untere Donau in Rumänien.
ABBILDUNG 12: BINNEN-SEE-VERKEHR IN DEN NIEDERLANDEN NACH VERKEHRSART 2018 (IN %)
Quelle: Auswertung ZKR nach Daten von Rijkswaterstaat
- Aufgrund der wichtigen Rolle des Hafens Gent als Einlade- und Ausladehafen für Binnen-See-Fracht, weist der niederländische Binnen-See-Verkehr im Vergleich zu anderen Ländern eine deutlich andere Struktur auf. Tatsächlich sind 68,6 % Transitverkehr, bei dem das niederländische Hoheitsgebiet zwischen Herkunfts- und Zielort der Binnen-See-Schiffe liegt. Weitere 14,7 % sind Ausfuhren, 11,5 % Einfuhren, und 5,2 % bestehen aus nationalem Verkehr.
Beförderung nach Frachttyp
- Das größte Segment bilden Eisen und Stahl mit 1,38 Mio. Tonnen. Die wichtigsten Regionen zum Laden von Eisen und Stahl sind Gent (0,67 Mio. Tonnen), Duisburg (0,26 Mio. Tonnen) und andere Regionen am Niederrhein (Wesel: 0,05 Mio. Tonnen; Düsseldorf: 0,03 Mio. Tonnen). Dieses Ergebnis spiegelt das Vorhandensein der großen Stahlwerke im Hafen von Gent (Arcelor Mittal) und in Duisburg (ThyssenKrupp) wider. Große Teile der Stahlexporte von Duisburg über die Niederlande haben das Vereinigte Königreich zum Ziel. Dies bestätigt die Erkenntnisse des Kapitels über Deutschland. Eine weitere wichtige Zielregion ist die niederländische Region Groot-Rijnmoond nahe der Nordsee.
- Ein Großteil der Stahlexporte von Gent geht ebenfalls in das Vereinigte Königreich, insbesondere nach London (0,325 Mio. Tonnen), aber auch zur unteren Donau in Rumänien (0,298 Mio. Tonnen) und nach Ruse in Bulgarien (0,04 Mio. Tonnen).
ABBILDUNG 13: BINNEN-SEE-VERKEHR IN DEN NIEDERLANDEN NACH GÜTERSEGMENTEN (MIO. T) 2018
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Rijkswaterstaat
BINNEN-SEE-VERKEHR IN BELGIEN
Definitionen und Wasserstraßengebiete
- In den Daten für Belgien wird der Binnen-See-Verkehr über den Schiffstyp angegeben, der für die Fahrt verwendet wurde (wurde etwa ein Seeschiff eingesetzt, deutet dies auf Fluss-See-Verkehr hin), und auch durch das Ein- und Ausladeland der Fracht.
- In Belgien findet Binnen-See-Verkehr hauptsächlich auf folgenden Wasserstraßen statt: dem Albert-Kanal, dem Zeekanaal Brüssel – Schelde (Escaut), dem Gent-Terneuzen-Kanal und dem Fluss Schelde.
Verkehr nach Herkunfts-und Zielort
- Der Binnen-See-Verkehr besitzt in Belgien einen weit höheren Anteil am nationalen Verkehr als in Deutschland. Dies ist dem Containerverkehr zuzuschreiben, der, auf einer mehrjährigen Basis, zwei Drittel der gesamten nationalen Fluss-See-Schifffahrt in Belgien ausmacht. Dieses Muster kann durch die unterschiedliche Geographie Belgiens im Vergleich zu Deutschland erklärt werden: die breite Mündung der Schelde flussabwärts von Antwerpen ermöglicht es Seeschiffen, ins Inland zu fahren und unterschiedliche Arten von Gütern, einschließlich Container, zu befördern. Der von Seeschiffen durchgeführte nationale Fluss-See-Verkehr unterlag in den vergangenen Jahren jedoch einem Abwärtstrend.
ABBILDUNG 14: BINNEN-SEE-VERKEHR IN BELGIEN NACH VERKEHRSART (IN MIO. T)
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Statbel
- In den Jahren 2011-2017 schwankte die vom Fluss-See-Verkehr beförderte Frachtmenge zwischen 2 und 3 Millionen Tonnen pro Jahr. Diese Zahl beinhaltet den Transport durch Seeschiffe, die in Binnenwasserstraßen kreuzen. Dieser Verkehr durch Seeschiffe kann innerhalb der belgischen Binnenschifffahrtsstatistik identifiziert werden.
- In Belgien gibt es Binnenschiffe, die teilweise in Seegewässer kreuzen, bekannt als Flussmündungs- oder Ästuarverkehr. Laut dem belgischen Statistikamt (Statbel) wird diese Form des Fluss-See-Verkehrs durch Flussmündungsschiffe aktuell jedoch nicht innerhalb der Binnenschifffahrtsstatistik ermittelt.
- Beim Blick auf die Einlade- und Ausladeländer zeigt sich, dass Großbritannien der wichtigste Handelspartner (mit einem Anteil von 32%) für Belgien im Binnen-See-Verkehr ist, gefolgt von Spanien (20%), Norwegen (12%) und Marokko (9%).
ABBILDUNG 15: EXPORT- UND IMPORT-BINNEN-SEE-VERKEHR IN BELGIEN NACH HANDELSPARTNER (2017)
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Statbel
- Hinsichtlich des Handels mit Großbritannien spielt der Export eine größere Rolle als der Import. Im Jahr 2017 summierten sich die gesamten Exporte aus Belgien in das Vereinigte Königreich auf 0,34 Millionen Tonnen und die gesamten Importe auf rund 0,1 Millionen Tonnen. Der Exportverkehr besteht hauptsächlich aus Eisen und Stahl. Die entsprechenden Mengen beliefen sich im Jahr 2017 auf 0,24 Millionen Tonnen.
- Hinsichtlich des Handels mit Spanien stellen Eisen und Stahlprodukte ebenfalls bei weitem die Mehrheit der Güter. Eisen und Stahl wurden sowohl von Belgien aus Spanien importiert als auch nach Spanien exportiert. Belgien importierte im Jahr 2017 auch Holz und Holzprodukte aus Spanien.
- Der Handel mit Norwegen ist hauptsächlich Import bezogen und besteht aus Sanden, Steinen, Kies, sowie aus Eisen und Stahl. Die Verkehrsbeziehungen mit Marokko sind reiner Importverkehr und bestehen hauptsächlich aus Basischemikalien, die aus Marokko nach Belgien transportiert werden.
Beförderung nach Frachttyp
- Wie im Falle Deutschlands, haben Eisen und Stahl den höchsten Gesamtanteil an allen Gütersegmenten im Binnen-See-Verkehr. Güter in Containern, an zweiter Stelle, werden hauptsächlich in Form von nationaler Fluss-See-Schifffahrt befördert (hier ist Belgien sowohl das Be- und Entladeland).
- Im Jahr 2017 machte die Containerbeförderung zwei Drittel des gesamten nationalen Binnen-See-Verkehrs aus. Mineralölprodukte und Chemikalien bildeten weitere 19% des nationalen Binnen-See-Verkehrs.
ABBILDUNG 16: BINNEN-SEE-VERKEHR IN BELGIEN NACH FRACHTTYP (2017)
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Statbel
- Chemikalien, die einen Anteil von 9% ausmachen, werden fast ausschließlich aus nur einem Land, Marokko, importiert. Die zugehörige Beförderungsmenge ist mit mehr als 120.000 Tonnen pro Jahr in der Tat ziemlich hoch. In Anbetracht aller gehandelten Güter und der Einladeländer wird deutlich, dass diese Beförderung von Chemikalien aus Marokko nach Belgien durch die Fluss-See-Schifffahrt die (mengenmäßig) bedeutendste Aktivität des Binnen-See-Verkehrs bei den Importen Belgiens im Jahr 2017 darstellte.
Einige Merkmale des Binnen-See-Verkehrs im Hafen Lüttich
- Rund 100 Fluss-See-Schiffe kommen jedes Jahr in Lüttich an, hauptsächlich über Antwerpen und den Albert-Kanal, was ungefähr 1% der Hafenankünfte ausmacht. Sie fahren hauptsächlich unter den Flaggen der Niederlande oder von Antigua und Barbuda. Sie müssen mit geringem Tiefgang und Windstößen auf dem Albert-Kanal zurechtkommen. Die Einheiten, die im Hafen von Lüttich anlegen, verfügen im Allgemeinen über eine Tonnage zwischen 1.500 und 2.500 Bruttoregistertonnen. Der gesamte Binnen-See-Güterverkehr im Hafen von Lüttich schwankt auf jährlicher Basis zwischen 200.000 und 250.000 Tonnen.
- Dieser Verkehr besteht hauptsächlich aus Stahl von ArcelorMittal, der in das Vereinigte Königreich und nach Irland exportiert wird. Im Hafen von Lüttich ist dieser Verkehrstyp stark vom europäischen Automobilmarkt abhängig. Die Tonnage-Zahlen stiegen in den vergangenen Jahren leicht an. Dieser Verkehr hat sich auf Grund seiner Komplexität über die Jahre hoch spezialisiert, da die Schiffseigner über Schiffe verfügen müssen, die auf ihren Strecken den optimalen Ertrag erzielen, mit einer Besatzung, die mit den unterschiedlichen Schifffahrtsregeln vertraut ist.
BINNEN-SEE-VERKEHR IN FINNLAND
Definitionen und Wasserstraßengebiete
- Die Binnenschifffahrt in Finnland konzentriert sich auf die Region Saimaa. Die Binnenwasserstraßen in Saimaa können nur durch die Passage des Saimaa-Kanals erreicht werden, da diese Region der einzige Teil Finnlands mit einer Güterbeförderung auf Binnenwasserstraßen ist. Der Saimaa-Kanal ist daher die einzige Binnenwasserstraßenverbindung zur See und damit für die Region unverzichtbar. Dieser Kanal erlaubt es Seeschiffen, die auf den Saimaa-Wasserstraßen betrieben werden, ohne Umladung Güter nach ganz Europa, einschließlich Russland, und manchmal ziemlich weit ins Hinterland (Frankreich, Deutschland und das Vereinigte Königreich) zu befördern. Diese Beförderungsform qualifiziert sich daher nach der Definition von Eurostat als Binnen-See-Verkehr. Der gesamte Verkehr, der durch den Saimaa-Kanal geht, kann daher als Binnen-See-Verkehr angesehen werden. Es sollte angemerkt werden, dass diese Beförderungsform von finnischen Akteuren als Binnensee-See-Schifffahrt bezeichnet wird.
- Der Binnen-See-Verkehr durch den Saimaa-Kanal kann in drei Kategorien unterteilt werden:
– Grenzüberschreitender Verkehr: Importe und Exporte
– Inländischer Verkehr: Verkehr durch den Saimaa-Kanal von einem Binnenhafen in der Region Saimaa zur finnischen Küste oder umgekehrt
– Holzflöße (nur bis 1992)
Quelle: The Saimaa inland waterway, Projekt EMMA, Traficom
- Die Fahrtzeit der Fluss-See-Schiffe vom nördlichen Saimaa zu den Seehäfen in Mitteleuropa beträgt 4-5 Tage. Die wichtigsten Binnenhäfen für die Ankunft und/oder Abfahrt der Fluss-See-Schiffe durch den Saimaa-Kanal sind die Häfen Imatra, Lappeenranta und Joensuu.
Verkehr nach Herkunfts- und Zielort
- Der Binnen-See-Verkehr durch den Saimaa-Kanal stieg ab dem Jahr 1971 an und erreichte einen Höhepunkt im Jahr 2004 (nahezu 2,4 Millionen Tonnen). Es folgte anschließend ein Abwärtstrend bis zum Jahr 2016; die niedrigsten Mengen im Binnen-See-Verkehr wurden im Jahr 2009 während der globalen Finanzkrise erreicht. Die Mengen im Binnen-See-Verkehr stiegen zwischen 2016 und 2017 (+ 6%) und erneut im Jahr 2018 (+ 2.5%; 1,3 Millionen Tonnen).
- 94 Prozent der Binnen-See-Verkehrsbewegungen in Finnland sind internationale Transportbewegungen (1,23 Millionen Tonnen). Der inländische Verkehr summiert sich auf nur 0,07 Millionen Tonnen. Während der inländische und der exportorientierte Binnen-See-Verkehr während der letzten 10 Jahre weitgehend stabil blieb, schwankte der Import von Gütern stärker.
ABBILDUNG 17: BINNEN-SEE-GÜTERVERKEHR NACH VERKEHRSART IN FINNLAND, 2010-2018 (IN 1000 TONNEN)*
Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Traficom* die gesamten Binnen-See-Verkehrsdaten in Finnland durch den Saimaa-Kanal schließen Fluss-See-Fahrten, die von russischen Binnenschiffen durchgeführt wurden, die keine IMO-Nummer besitzen, deren Merkmale aber denen von Seeschiffen entsprechen, mit ein.
- Die wichtigsten Handelspartner Finnlands in Bezug auf den Binnen-See-Güterverkehr sind Russland, die Niederlande, Estland und Deutschland.
ABBILDUNG 18: BINNEN-SEE-GÜTERVERKEHR ZWISCHEN FINNLAND UND DEM AUSLAND 2001-2018 (IN 1000 TONNEN)*
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Traficom* durch den Saimaa-Kanal
Beförderung nach Frachttyp
- Im Jahr 2018 waren Holz (45%), Rohmineralien (28%) und industrielle Holzerzeugnisse (13%) die wichtigsten Gütersegmente, die per Binnen-See-Verkehr befördert wurden.
ABBILDUNG 19: BINNEN-SEE-GÜTERVERKEHR NACH FRACHTTYP IM JAHR 2018 (IN 1000 TONNEN)
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Traficom
ABBILDUNG 20: ENTWICKLUNG DES BINNEN-SEE-VERKEHRS IN FINNLAND NACH FRACHTTYP 2012-2018 (IN 1000 TONNEN)*
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Traficom* (durch den Saimaa-Kanal)
