- Naast Gent speelt ook Londen een belangrijke rol als regio van lossing, aangezien alle goederen die richting het VK worden vervoerd in en rond Londen worden gelost. Deze goederen zijn afkomstig uit Gent, het zuidwesten van Nederland (regio Zeeuws-Vlaanderen) of de Beneden-Rijn (Duisburg en Wezel in Duitsland, alsmede Arnhem en Nijmegen in Nederland).
- De meeste goederen worden in het westen (regio Groot Rijnmond) en het zuidwesten (regio Zeeuws-Vlaanderen) van Nederland gelost en worden voor het grootste gedeelte aangevoerd uit de regio’s aan de Duitse Beneden-Rijn, de Roemeense Beneden-Donau en Londen in het VK.
- De benedenloop van de Donau speelt ook een belangrijke rol, aangezien 30% van de in Nederland geregistreerde goederen die door de zee-riviervaart worden vervoerd uit Roemenië komt. Deze goederen worden met name in de Belgische haven Gent gelost, en in mindere mate ook in Zeeuws-Vlaanderen in het zuidwesten van Nederland.
-
AFBEELDING 11: LAADLANDEN IN DE ZEE-RIVIERVAART IN NEDERLAND (IN MLN. T) IN 2018
Bron: Analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Rijkswaterstaat
- De goederen die in België worden geladen, zijn bijna geheel (> 99%) afkomstig uit Gent en zijn voornamelijk bestemd voor Londen in het VK en het gebied aan de benedenloop van de Donau in Roemenië.
AFBEELDING 12: ZEE-RIVIERVAART IN NEDERLAND NAAR TYPE VERVOER IN 2018 (IN %)
Bron: Analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Rijkswaterstaat
- In Nederland wijkt de structuur van de zee-riviervaart sterk af van de andere landen, mede vanwege de grote rol die de haven van Gent speelt als laad- en loshaven in de zee-riviervaart. 68,6% ervan is immers transitoverkeer, waarbij binnen-buitenschepen over Nederlands grondgebied goederen vervoeren waarvan zowel de plaats van herkomst als de plaats van bestemming buiten Nederland is gelegen. Daarnaast is het uitgaand vervoer goed voor nog eens 14,7%, gevolgd door invoer met 11,5% en nationaal vervoer met 5,2%.
Vervoer per type goederen
- IJzer en staal vormen het grootste segment, met 1,38 miljoen ton. De belangrijkste regio’s van lading voor ijzer en staal zijn Gent (0,67 miljoen ton), Duisburg (0,26 miljoen ton) en andere regio’s aan de Beneden-Rijn (Wezel: 0,05 miljoen ton; Düsseldorf: 0,03 miljoen ton). Dit hangt nauw samen met de grote staalfabrieken die in de haven van Gent (Arcelor Mittal) en in Duisburg (ThyssenKrupp) zijn gevestigd. Een groot deel van de staaluitvoer uit Duisburg dat via Nederland wordt vervoerd, heeft als bestemming het VK (hetgeen de resultaten van het hoofdstuk over Duitsland bevestigen) en de Nederlandse regio Groot Rijnmond vlakbij de Noordzee.
- Een groot deel van de staaluitvoer uit Gent gaat ook naar het VK, met name naar Londen (0,325 miljoen ton), maar ook naar de Beneden-Donau in Roemenië (0,298 miljoen ton) en naar Ruse in Bulgarije (0.04 miljoen ton).
-
AFBEELDING 13: ZEE-RIVIERVAART IN NEDERLAND NAAR GOEDERENSEGMENTEN (MLN. T) IN 2018
Bron: Analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Rijkswaterstaat
DE ZEE-RIVIERVAART IN BELGIË
Definities en waterwegen
- Gegevens over de zee-riviervaart in België worden verzameld op basis van het type schip dat voor de reis is gebruikt (als een zeeschip wordt ingezet, dan valt dit onder de zee-riviervaart) en het land waar de goederen worden geladen en gelost.
- In België vindt het vervoer door de zee-riviervaart vooral plaats op de volgende waterwegen: het Albertkanaal, het Zeekanaal Brussel – Schelde (in het Frans: Escaut), het Gent-Terneuzen-Kanaal en de Schelde.
-
Vervoer naar herkomst en bestemming
- In België neemt de zee-riviervaart een veel groter aandeel van het nationale vervoer voor zijn rekening dan in Duitsland. Dit is toe te schrijven aan het containervervoer dat, gezien over meerdere jaren, goed is voor twee derde van het totale nationale zee-riviervaartvervoer in België. De verklaring hiervoor ligt in het feit dat België geografisch gezien heel anders is dan Duitsland. De brede riviermonding van de Schelde die stroomafwaarts van Antwerpen ligt, maakt het mogelijk dat zeeschepen verder landinwaarts kunnen varen, zodat verschillende soorten goederen kunnen worden vervoerd, waaronder containers. Dat neemt niet weg dat het nationale zee-riviervaartvervoer per zeeschip de laatste jaren een dalende lijn toont.
AFBEELDING 14: ZEE-RIVIERVAART IN BELGIË PER TYPE VERVOER (IN MLN. T)
Bron: Analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Statbel
- In de jaren 2011-2017 schommelde het goederenvolume dat door de zee-riviervaart werd vervoerd tussen de twee en drie miljoen ton per jaar. Daaronder valt ook het vervoer door zeeschepen die binnenwateren bevaren. Dit vervoer door zeeschepen is opgenomen in de Belgische binnenvaartstatistieken.
- In België worden binnenvaartschepen die deels in maritieme zones varen, aangeduid als “de estuaire vaart”. Volgens het Belgische bureau voor de statistiek (Statbel) worden momenteel voor dit type zee-riviervaart met estuaire schepen echter geen specifieke gegevens bijgehouden in de binnenvaartstatistieken.
- Kijken we naar de los- en laadlanden, dan zien we dat wat de zee-riviervaart betreft voor België Groot-Brittannië de belangrijkste handelspartner is (met een aandeel van 32%), gevolgd door Spanje (20%), Noorwegen (12%) en Marokko (9%).
-
AFBEELDING 15: UITVOER EN INVOER VAN DE DOOR DE ZEE-RIVIERVAART VERVOERDE GOEDEREN IN BELGIË UITGESPLITST NAAR HANDELSPARTNER (2017)
Bron: Analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Statbel
- Voor de handel met Groot-Brittannië speelt de export een grotere rol dan de import. In 2017 bedroeg de totale uitvoer uit België naar het VK 0,34 miljoen ton en de totale invoer ongeveer 0,1 miljoen ton. Het uitgaande vervoer bestond voornamelijk uit ijzer en staal. In 2017 bedroegen de vervoersvolumes van deze goederen 0,24 miljoen ton.
- Het goederensegment ijzer en staal vormt ook (veruit) het grootste deel van de handel met Spanje. IJzer en staal worden zowel uit Spanje aangevoerd als van België naar Spanje vervoerd. Daarnaast heeft België in 2017 ook hout en houtproducten uit Spanje geïmporteerd.
- Bij de handel met Noorwegen komt de invoer van zand, stenen, grind, ijzer en staal op de eerste plaats. In de handelsbetrekkingen met Marokko gaat het uitsluitend om inkomend vervoer, dat voornamelijk bestaat uit basischemicaliën die van Marokko naar België worden vervoerd.
-
Vervoer per type goederen
- Net als in Duitsland overweegt in de zee-riviervaart in België vooral het segment ijzer en staal. Op de tweede plaats staan goederen in containers, die vooral door de binnenlandse zee-riviervaart worden vervoerd (in beide gevallen is België het land van lading en lossing).
- In 2017 maakte het containervervoer twee derde van de binnenlandse zee-riviervaart uit. Aardolieproducten en chemicaliën waren beide goed voor nog eens 19% van het binnenlandse (nationale) zee-riviervaartvervoer.
-
AFBEELDING 16: ZEE-RIVIERVAART IN BELGIË PER TYPE GOEDEREN (2017)
Bron: Analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Statbel
- Chemicaliën, die een aandeel hebben van 9%, worden nagenoeg volledig uit één land ingevoerd, namelijk uit Marokko. Dit segment heeft met meer dan 120.000 ton per jaar een zeer groot vervoersvolume. Wat de goederen betreft die in 2017 naar België werden getransporteerd, blijkt uit de gegevens over alle goederen en landen van lading dat dit vervoer van chemicaliën – wat de invoer betreft – van Marokko naar België (qua omvang) de belangrijkste vervoersactiviteit van de zee-riviervaart was.
Enkele kenmerken van de zee-riviervaart in de haven van Luik
- Jaarlijks doen ongeveer honderd binnen-buitenschepen Luik aan. Meestal varen zij via Antwerpen en het Albertkanaal, hetgeen overeenkomt met 1% van de havenbezoeken. Deze schepen varen overwegend onder Nederlandse vlag of de vlag van Antigua en Barbuda en moeten over een geringe diepgang en lage doorvaarthoogte beschikken om op het Albertkanaal te kunnen varen. De tonnage van deze schepen die de haven van Luik aandoen, ligt meestal tussen de 1500 en 2000 brutoregisterton.
- In de haven van Luik bereikt het zee-riviervaartvervoer jaarlijks een totaal van circa 200 à 250 duizend ton. Het grootste deel van dit vervoer bestaat uit staalproducten van Arcelor-Mittal die naar het VK en Ierland worden vervoerd. Dit type vervoer in de haven van Luik is sterk afhankelijk van de Europese automobielindustrie. De vervoerde tonnage is de afgelopen jaren licht gestegen. Dit soort transporten hebben in de loop der jaren vanwege de toenemende complexiteit een hooggespecialiseerd karakter gekregen, waardoor dit voor scheepseigenaren alleen lonend is als zij dit met gespecialiseerde schepen kostenefficiënt kunnen doen. Daarnaast moet de bemanning vertrouwd zijn met de verschillende voorschriften voor de vaart.
DE ZEE-RIVIERVAART IN FINLAND
Definities en waterwegen
- De Finse binnenvaart speelt zich voornamelijk af in de regio Saimaa. De binnenwateren van de regio Saimaa kunnen alleen via het Saimaakanaal worden bereikt aangezien dit het enige gebied is in Finland met binnenvaart. Het Saimaakanaal is daarom de enige binnenwaterverbinding met de zee, hetgeen cruciaal is voor de regio. Via dit kanaal kunnen zeeschepen die actief zijn op de binnenwateren van Saimaa goederen zonder overslag naar heel Europa en Rusland vervoeren en soms tot vrij ver het achterland in (Frankrijk, Duitsland en het VK). Volgens de definitie van Eurostat kan deze vorm van vervoer daarom als zee-riviervaart worden aangemerkt. Al het verkeer dat gebruik maakt van het Saimaakanaal valt daarom onder de zee-riviervaart. Overigens wordt deze vorm van vervoer in Finland zelf “meer-zeevaart” genoemd.
- De zee-riviervaart door het Saimaakanaal kan worden opgesplitst in drie categorieën:
– grensoverschrijdend vervoer: invoer en uitvoer
– binnenlands vervoer: vervoer vanuit een binnenhaven in de regio Saimaa door het Saimaakanaal naar de Finse kust of andersom
– houtvlotterij (tot 1992) -
Bron: De binnenwateren van Saimaa, project EMMA, Traficom
- Zee-rivierschepen doen er vier à vijf dagen over om van het noorden van Saimaa naar zeehavens in Midden-Europa te varen. De belangrijkste Finse binnenhavens voor vertrek of aankomst van zee-riviervervoer door het Saimaakanaal zijn de havens van Imatra, Lappeenranta en Joensuu.
Vervoer naar herkomst en bestemming
- De zee-riviervaart via het Saimaakanaal toonde vanaf 1971 groei en bereikte een piek in 2004 (circa 2,4 miljoen ton). Hierna volgde een afname tot 2016, waarbij de laagste volumes tijdens de wereldwijde financiële crisis in 2009 werden geregistreerd. De volumes van de zee-riviervaart namen tussen 2016 en 2017 weer toe (+6%) en opnieuw in 2018 (+2,5%; 1,3 miljoen ton).
- 94% van de gehele zee-riviervaart in Finland betreft internationaal vervoer (1,23 miljoen ton). Binnenlands vervoer was goed voor 0,07 miljoen ton. Terwijl het binnenlands vervoer en uitvoer via de zee-riviervaart de afgelopen tien jaar vrij constant is gebleven, was de invoer van goederen via de zee-riviervaart meer aan schommelingen onderhevig.
-
AFBEELDING 17: GOEDERENVERVOER PER ZEE-RIVIERVAART NAAR TYPE VERVOER IN FINLAND 2010-2018 (IN 1000 TON)*
Bron: CCR-analyse op basis van Traficom* totale zee-riviervaart in Finland via het Saimaakanaal inclusief zee-riviervaart door Russische binnenschepen zonder IMO-nummer maar met vergelijkbare kenmerken als zeegaande schepen.
- De belangrijkste handelspartners van Finland op het gebied van de zee-riviervaart zijn Rusland, Nederland, Estland en Duitsland.
AFBEELDING 18: ZEE-RIVIERVAART TUSSEN FINLAND EN ANDERE LANDEN TUSSEN 2001-2018 (IN 1000 TON)*
Bron: CCR-analyse op basis van Traficom* via het Saimaakanaal
Vervoer per type goederen
- In 2018 waren de belangrijkste goederensegmenten van de zee-riviervaart hout (45%), grondstoffen (28%) en bosbouwproducten (13%).
AFBEELDING 19: ZEE-RIVIERVAART PER TYPE GOEDEREN IN 2018 (IN 1000 TON)
Bron: CCR-analyse op basis van Traficom
AFBEELDING 20: EVOLUTIE VAN DE ZEE-RIVIERVAART IN FINLAND PER TYPE GOEDEREN TUSSEN 2012-2018 (IN 1000 TON)*
Bron: CCR-analyse op basis van Traficom* (via het Saimaakanaal)
