- Holz (93%) und Rohmineralien (70%) sind die am häufigsten importierten Güter, während industrielle Holzerzeugnisse nahezu ausschließlich (99%) exportiert werden. Kohle und Koks, chemische Erzeugnisse und andere Güter werden ausschließlich importiert, während Düngemittel und Metalle ausschließlich exportiert werden. Der inländische Binnen-See-Verkehr besteht in der Beförderung von Kohle und Koks. Holz wird meist aus Russland und Estland importiert. Der Haupthandelspartner Finnlands sowohl für den Export als auch den Import von Rohmineralien und Zement sind die Niederlande. Düngemittel werden meist nach Schweden, Deutschland und Dänemark exportiert. Der Großteil der industriellen Holzerzeugnisse wird in die Niederlande, nach Deutschland und Polen, sowie nach Frankreich und, in geringerem Umfang, in das Vereinigte Königreich exportiert.
Weitere Informationen
- Die meisten Fluss-See-Schiffe, die den Saimaa-Kanal passieren, fahren unter niederländischer (31%) oder russischer (28%) Flagge oder unter den Flaggen von Antigua und Barbuda (23%). Weitere Schiffe fahren unter finnischer (8%), zypriotischer (4%) oder anderen (6%) Flaggen. Im Jahr 2018 passierten 1.161 Fluss-See-Schiffe den Saimaa-Kanal (+ 177 Frachtschiffe im Vergleich zu 2017). Bis 2011 fuhren einige Fluss-See-Schiffe auch unter deutscher Flagge.
- Nicht der gesamte Passagierverkehr auf dem Saimaa-Kanal kann als Fluss-See-Schifffahrt angesehen werden. Einige Passagierschiffe fahren nur entlang der finnischen Seite des Saimaa-Kanals hinauf zur Schleuse Mustola und kehren wieder um. Dies ist kein Binnen-See-Verkehr, da die Fahrt nicht teils auf Binnenwasserstraßen und teils auf See stattfindet. Nur Verkehr, der den Kanal durchfährt, auf Passagierschiffen und Freizeitbooten, kann als Binnen-See-Passagierverkehr angesehen werden. Die Fahrgastbeförderung auf Passagierschiffen bildet den größten Teil des Fluss-See-Passagierverkehrs in Finnland (nahezu 16.500 Passagiere im Jahr 2018). Im Jahr 2018 reisten um die 2.290 Passagiere auf Freizeitbooten durch den Saimaa-Kanal. Seit 2009 schwankte der Fluss-See-Passagierverkehr zwischen 24.000 und 16.000 Passagieren pro Jahr (Quelle: Traficom).
Ausblick und besondere Entwicklungen
- Der Saimaa-Kanal wird aktuell zu 25% genutzt. Es gibt daher weiteres Nutzungspotential für diesen Kanal.
- Das Regierungsprogramm der Regierung von Premierminister Antti Rinne 2019 gibt an, dass für die Binnenschifffahrt ein Entwicklungsprogramm konzipiert wird. Genauer gesagt gibt es Pläne, die Binnenschifffahrt durch die Verlängerung der Schleusen auf dem Saimaa-Kanal zu fördern. Es ist jedoch noch nicht sicher, ob eine solche Erweiterung stattfinden wird. Angesichts der Pläne gewisser Fluss-See-Unternehmen (besonders im Rheinbecken), in eine neue Flotte von Fluss-See-Schiffen zu investieren (da die vorhandenen Fluss-See-Schiffe ein beachtliches Alter erreicht haben), wäre es für diese Unternehmen wichtig, mehr Klarheit über diese geplante Erweiterung sowie über den entsprechenden Zeitplan zu besitzen. Besonders die Unternehmen im Rheingebiet müssen wissen, ob die Schleusen erweitert werden oder nicht.
- Die Pläne der finnischen Regierung sind von entscheidender Bedeutung für die Investitionspläne der Binnen-See-Reedereien im Rheingebiet, da bald neue kapitalintensive Schiffe gebaut werden müssen. Sie sollten an die zukünftige Schleusengröße des Saimaa-Kanals angepasst sein und werden über mehrere Dekaden betrieben werden. Tatsächlich wird eine mögliche Erweiterung die Investitionsentscheidung der Firmen, die an einer Erneuerung ihrer Flotte interessiert sind, beeinflussen, besonders wenn weitreichende Entscheidungen über die Abmessungen von neu zu bauenden Fluss-See-Schiffen getroffen werden. Im Fall der Realisierung wird eine solche Erweiterung voraussichtlich eine positive Auswirkung auf Unternehmen haben, die im Sektor Binnen-See-Verkehr mit einem Handelspartner in Finnland aktiv sind.
BINNEN-SEE-VERKEHR IN DEUTSCHLAND
Definitionen und Wasserstraßengebiete
- In Deutschland ist der Binnen-See-Verkehr anhand des Einlade- und Ausladehafens festgelegt. Wenn die Kombination dieser beiden Häfen – dies muss durch den Schiffsbetreiber dem deutschen Statistikamt Destatis angezeigt werden – darauf hinweist, dass Teile der Fahrt auf Seegewässern stattfinden, dann wird eine Fluss-See-Schifffahrt angenommen.
- Der Rhein, und insbesondere der Niederrhein (die Region um Düsseldorf, Köln und Duisburg), spielt eine zentrale Rolle im Binnen-See-Verkehr von und nach Deutschland.
- Von allen im Jahr 2018 in Deutschland ein- oder ausgeladenen und per Binnen-See-Verkehr beförderten Gütern wurden 93% in der NUTS 2-Region Düsseldorf eingeladen, welche den Hafen von Duisburg mit einschließt. In dieser NUTS 2-Region ist Duisburg der bei weitem wichtigste Hafen.
Quelle: Duisport
Verkehr nach Herkunfts- und Zielort
- Insgesamt wurden im Jahr 2018 760.000 Tonnen Güter per Binnen-See-Verkehr nach und aus Deutschland befördert. Eine langfristige Datenreihe (2000-2018) zeigt jedoch, dass der Binnen-See-Verkehr in Deutschland ab dem Jahr 2000 einem Abwärtstrend folgte.
ABBILDUNG 21: ENTWICKLUNG DES BINNEN-SEE-VERKEHRS IN DEUTSCHLAND NACH VERKEHRSART 2000-2018 (IN MIO.T)
Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis
- Innerhalb des gesamten deutschen Binnen-See-Verkehrs hat der Exportverkehr mit 71 % im Jahr 2016 und 65% im Jahr 2018 den größten Anteil. Wie unten gezeigt, hängt dies mit den Exporten von Eisen, Stahl und Metallen zusammen, die für die größte Menge an Binnen-See-Verkehr in Deutschland stehen. Der Anteil des Importverkehrs liegt bei etwa einem Drittel und die nationale Fluss-See-Schifffahrt (Herkunfts- und Zielort in Deutschland) hat einen sehr geringen Anteil.
ABBILDUNG 22: BINNEN-SEE-VERKEHR IN DEUTSCHLAND NACH VERKEHRSART
2016
2018
Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis
- Das wichtigste Ziel für Exporte von Eisen, Stahl und Metallen ist Großbritannien, und hier besonders die Humber-Mündung an der Nordostküste Englands. Diese Region bietet gute natürliche Bedingungen für die Fluss-See-Schifffahrt, da der Fluss Humber eine breite Mündung bildet, die es Seeschiffen ermöglicht, ins Binnenland zu fahren. Um die Mündung des Humber in den NUTS 2-Regionen von Lincolnshire, East Yorkshire und Northern Lincolnshire gibt es zahlreiche Häfen und Terminals (Kingston upon Hull, Grimsby, Immingham, und weitere). Ein kleinerer Teil der Eisen- und Stahlexporte geht nach Norwegen und Schweden, wie die folgenden Tabellen zeigen.
- Andere Ziele in Großbritannien sind London und Schottland. Norwegen und Schweden spielen als Exportziele eine weitere wichtige Rolle.
ABBILDUNG 23: BINNEN-SEE-VERKEHR DEUTSCHLANDS – ANTEIL DER EINLADE- UND AUSLADELÄNDER BEI DEN EXPORTEN VON DEUTSCHLAND INS AUSLAND UND DEN IMPORTEN AUS DEM AUSLAND NACH DEUTSCHLAND (2018)
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Daten von Destatis
- Die folgenden drei Tabellen zeigen die Entwicklung für die vier größten Gütersegmente und die wichtigsten Handelsrouten sowohl für den Export- als auch den Importverkehr.
Beförderung nach Frachttyp
- Eisen und Stahl wie auch Metalle und Metallprodukte bilden das bei weitem wichtigste Gütersegment der deutschen Fluss-See-Schifffahrt. Im Jahr 2018 machten Roheisen und Stahl 63% aus. Nicht-Eisen-Metalle und entsprechende Halbfertigprodukte summieren sich auf 5%, so dass mehr als zwei Drittel des gesamten deutschen Binnen-See-Verkehrs mit Eisen und Stahl oder damit verbundenen Endprodukten verknüpft ist.
ABBILDUNG 24: BINNEN-SEE-VERKEHR IN DEUTSCHLAND NACH FRACHTTYP (2018)
Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis
- Innerhalb des Gütersegments Roheisen und Stahl wurden 77,5% des Binnen-See-Verkehrs im Jahr 2018 exportiert und nur 22,5% importiert. Beim zweitgrößten Segment (gasförmige, verflüssigte oder komprimierte Mineralölprodukte) dominierten im Jahr 2018 die Importe mit einem Anteil von 98,2%. Für Nicht-Eisen-Metalle und verwandte Produkte gab es im Jahr 2018 einen Exportanteil von 100%. Sande, Steine, Kies und Tonerde schließlich wurden im Jahr 2018 vorwiegend exportiert (Anteil von 78%).
- Die folgenden drei Tabellen zeigen die Entwicklung für die vier größten Gütersegmente und die wichtigsten Handelsrouten sowohl für den Export- als auch den Importverkehr.
TABELLE 5: Umfang des Binnen-See-Verkehrs in Deutschland und die vier größten Güterkategorien 2016-2018 (IN 1000 TONNEN)
| 2016 | 2017 | 2018 | |
|---|---|---|---|
| Gesamter Binnen-See-Verkehr in Deutschland | 1378 | 980 | 765 |
| · Roheisen, Stahl | 958 | 656 | 482 |
| · Gasförmige, verflüssigte und verdichtete Mineralölprodukte | 76 | 82 | 58 |
| · Steine, Sand, Kies, Tonerde, Erde | 108 | 64 | 34 |
| · Nicht-Eisen-Metalle und ihre Halbfertigprodukte | 50 | 40 | 41 |
| Zwischensumme der vier größten Güterkategorien | 1191 | 842 | 615 |
| % der Zwischensumme am gesamten Binnen-See-Verkehr | 86% | 86% | 80% |
Quelle: ZKR-Auswertung basierend auf Destatis
TABELLE 6: BINNEN-SEE-VERKEHR – EXPORTE DURCH DEUTSCHLAND – DIE WICHTIGSTEN HANDELSROUTEN IM JAHR 2018
| Einladeregion (NUTS 2) | Ausladeregion (NUTS 2) | Gütersegment | Menge (in 1000 Tonnen) |
|---|---|---|---|
| Düsseldorf | Großbritannien (East Yorkshire und Northern Lincolnshire) | Roheisen, Stahl | 174 |
| Düsseldorf | Großbritannien (Lincolnshire) | Roheisen, Stahl | 96 |
| Düsseldorf | Großbritannien (London) | Nicht-Eisen-Metalle und Halbfertigprodukte | 38 |
| Düsseldorf | Norwegen (Sør-Østlandet) | Roheisen, Stahl | 33 |
| Düsseldorf | Schweden (Sydsverige) | Roheisen, Stahl | 31 |
| Düsseldorf | Norwegen (Vestlandet) | Roheisen, Stahl | 22 |
| Summe der oben genannten Mengen | 393 | ||
| Gesamtexporte durch den Binnen-See-Verkehr aus Deutschland | 494 |
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Daten von Destatis
- Die Importe des Binnen-See-Verkehrs nach Deutschland umfassen Eisen und Stahl, aber auch gasförmige, verflüssigte und komprimierte Mineralölprodukte. Diese letzten drei Produkte werden hauptsächlich aus Norwegen und Schottland importiert.
- Im Gegensatz zum Exportverkehr, der zwischen 2017 und 2018 relativ stark zurückging, blieb der Import im gleichen Zeitraum relativ stabil.
TABELLE 7: BINNEN-SEE-VERKEHR – IMPORTE DURCH DEUTSCHLAND – DIE WICHTIGSTEN HANDELSROUTEN IM JAHR 2018
| Einladeregion (NUTS 2) | Ausladeregion (NUTS 2) | Gütersegment | Menge (in 1000 Tonnen) |
|---|---|---|---|
| Norwegen (Agder og Rogaland) | Düsseldorf | Gasförmige, verflüssigte und verdichtete Mineralölprodukte | 32 |
| Litauen | Düsseldorf | Roheisen, Stahl | 25 |
| Norwegen (Vestlandet) | Düsseldorf | Roheisen, Stahl | 19 |
| Norwegen (Vestlandet) | Düsseldorf | Steine, Sande, Kies, Tonerde | 18 |
| Frankreich (Nord-Pas-de-Calais) | Düsseldorf | Roheisen, Stahl | 18 |
| Großbritannien (East Yorkshire und Northern Lincolnshire) | Düsseldorf | Roheisen, Stahl | 16 |
| Großbritannien (Ostschottland) | Köln | Gasförmige, verflüssigte und verdichtete Mineralölprodukte | 16 |
| Summe der oben genannten Mengen | 144 | ||
| Gesamtimporte durch den Binnen-See-Verkehr nach Deutschland | 252 |
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Daten von Destatis
- Der Containerverkehr ist innerhalb des deutschen Binnen-See-Verkehrs von geringer Relevanz: im Jahr 2017 wurden nur 245 TEU zwischen der Niederrheinregion und Großbritannien befördert.
- Die nationale Fluss-See-Schifffahrt (Einlade- und Ausladeregion in Deutschland) summierte sich im Jahr 2017 auf rund 10.000 Tonnen. Den größten Anteil hieran besaß der Getreidetransport (rund 3.000 Tonnen) aus der Küstenregion der Ostsee in Deutschland (Mecklenburg-Vorpommern) durch Fluss-See-Schiffe an den Niederrhein (NUTS 2-Region Düsseldorf). Im Jahr 2018 stieg der nationale Binnen-See-Verkehr im Vergleich zum Vorjahr an und erreichte 16.255 Tonnen. Der größte Teil davon betraf Kohle, die durch Fluss-See-Schiffe aus Schleswig-Holstein nach Berlin befördert wurde (knapp 6.000 Tonnen).
Einige Merkmale des Binnen-See-Verkehrs im Hafen Duisport
- Im Jahr 2018 liefen 264 Fluss-See-Schiffe den Hafen Duisport an, wegen der Niedrigwasserstände jedoch nur acht zwischen August und November 2018. Tatsächlich war der Binnen-See-Verkehr der erste Geschäftsbereich des Hafens, der von der Niedrigwasserphase 2018 betroffen war. Bis September 2019 haben 227 Fluss-See-Schiffe den Hafen angelaufen.
- Laut Duisport unterliegt die Sicherung der Fluss-See-Aktivität in einem Binnenhafen besonderen Herausforderungen, vor allem hinsichtlich der Erfüllung von Sicherheitsanforderungen (Internationaler Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen und das Sicherstellen gesicherter Wartebereiche für Fluss-See-Schiffe) und übermäßigem bürokratischem Aufwand (Zoll, Immigration, IMO).
- Darüber hinaus wird der Hafen Duisport auf Grund der im Hafen anlegenden Seeschiffe oft als Seehafen behandelt. Auf der anderen Seite bietet die Fluss-See-Schifffahrt auch Möglichkeiten. Insbesondere ermöglicht sie die Vermeidung von Staus und Engpässen wie Tiefseehäfen (dezentralisierter Verkehr), die Umgehung von EU-Grenzen wie Dover-Calais und Verbindungen in ländliche Bereiche, und besteht in einer idealen Ergänzungsroute für die Akteure der Binnenschifffahrt.
BINNEN-SEE-VERKEHR IN FRANKREICH
Definitionen und Wasserstraßengebiete
- In Frankreich wird unter Binnen-See-Verkehr ein Beförderungsvorgang auf einem einzelnen Seeschiff verstanden, der ohne Umschlag (Güter oder Passagiere) teilweise auf Binnenwasserstraßen und teilweise auf See stattfindet. Ein Seeschiff muss den Vorschriften der Binnenschifffahrt entsprechen, sobald es eine durch bestimmte Regeln definierte „Linie“ überschreitet, die als „Erstes Hindernis für die Fahrt von Schiffen“ bekannt ist (1er obstacle à la navigation maritime. [Quelle:https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=FD6BB2669FC380DD53350F637A2ECFF8.tplgfr41s_2?cidTexte=LEGITEXT000006074333&idArticle=&dateTexte=20190709 obstacle à la navigation des navires de mer] Das erste Hindernis für die Fahrt von Schiffen: auf der Rhône ist es der « pont de Trinquetaille » ; auf der Seine der “pont Jeanne-d’Arc” in Rouen (décret n° 59-951 du 31 juillet 1959 portant fixation des limites de l’inscription maritime dans les estuaires, fleuves, rivières et canaux fréquentés par les bâtiments de mer)).
- In Frankreich konzentriert sich die Fluss-See-Schifffahrt auf zwei Hauptflussbecken:
– das Rhône-Saône-Becken (flussaufwärts bis nach Lyon, beziehungsweise bis nach Pagny).
– das Seine-Oise-Becken (flussaufwärts bis nach Evry, beziehungsweise bis nach Nogent-sur-Oise). - Etwas Binnen-See-Verkehr wird auch auf der Gironde gemeldet, mit schwankenden Mengen, abhängig von den Jahren. Gelegentlich kann auch etwas Binnen-See-Verkehr auf den Rheinzuflüssen (beispielsweise im Jahr 2016 und 2018) oder auf der Schelde (beispielsweise im Jahr 2017 und 2018) beobachtet werden.
- Außerdem wurde auf der Loire das besondere Segment von Meereszuschlagstoffen bis ins Jahr 2013 über Binnen-See-Verkehr befördert. Für diesen Frachttyp wurden jedoch keine Daten aufgezeichnet.
Quelle: VNF
Verkehr nach Herkunfts- und Zielort
- Der Binnen-See-Güterverkehr unterliegt seit 1980 starken Schwankungen. Die mittels Fluss-See-Schifffahrt beförderte Frachtmenge stieg von 1980 bis 1997 und folgt seither einem eher abwärts gerichteten Trend. Im Jahr 2018 summierte sich der Binnen-See-Güterverkehr auf 0,75 Millionen Tonnen, im Vergleich zu 1,4 Millionen Tonnen im Jahr 2010. Im Jahr 2018 stellte der Exportverkehr 68% des gesamten Binnen-See-Verkehrs in Frankreich dar, während der Importverkehr 32% ausmachte (Einlade- und Ausladeregionen außerhalb von Frankreich werden von VNF nicht erfasst, nur die Namen des ersten Hafens bei Ankunft oder des letzten Hafens bei Abfahrt werden in die französische Statistik aufgenommen. Für Importe nach und Exporte aus:
– dem Kanal/Nordseebecken ist der erste Hafen bei Ankunft/letzte Hafen bei Abfahrt der Hafen von Le Havre.
– dem Mittelmeerraum ist der erste Hafen bei Ankunft/letzte Hafen bei Abfahrt der Hafen von Saint-Louis-du-Rhône.
Detailliertere Daten wurden für das Seine-Becken über Haropa – Statistiques port de Rouen zur Verfügung gestellt).
ABBILDUNG 25: ENTWICKLUNG DES GESAMTEN BINNEN-SEE-VERKEHRS IN FRANKREICH NACH HERKUNFTS- UND ZIELORT VON 2010 BIS 2018 (IN 1000 TONNEN)
Quelle: Haropa Statistiques port de Rouen (Daten auf der Seine), VNF (Daten auf anderen Flüssen)
ABBILDUNG 26: ENTWICKLUNG DES GESAMTEN BINNEN-SEE-VERKEHRS IM RHÔNE- UND SEINE-BECKEN (IMPORT UND EXPORT) VON 2010 BIS 2018 (IN 1000 TONNEN)
Rhône
Quelle: VNF
- Im Rhône-Becken befindet sich der Binnen-See-Verkehr am Beginn der Wertschöpfungskette für den Transport von (noch nicht bearbeiteten) Rohstoffen. Er reagiert daher empfindlich auf Änderungen des wirtschaftlichen Klimas bestimmter Branchen, ebenso wie auf Preisschwankungen der Rohstoffe und landwirtschaftlichen Erzeugnisse. Niedrigwasser kann hier eine wichtige Rolle spielen, weil dadurch die Beförderungspreise steigen. Dies ist bei Massengütern von Bedeutung, die niedrige Transportpreise benötigen, um unter wettbewerbsfähigen Bedingungen verkauft zu werden. Ein Anstieg der Transportpreise erhöht daher das Risiko eines Modal Shift zu einem anderen Verkehrsträger, besonders zur Schiene.
- Hinsichtlich der Exporte werden hauptsächliche Erze und Schrott in die Türkei exportiert, ebenso wie Getreide und Holzprodukte hauptsächlich nach Tunesien, Marokko, Algerien und Italien. Bei den Importen werden hauptsächlich Metallprodukte aus dem Mittelmeerraum eingeführt. Aus Italien wurde auch Tonerde und Düngemittel aus Tunesien und Ägypten importiert.
Seine
Quelle: Haropa – Statistiques port de Rouen
- Auf der Seine kann der Rückgang des Exportverkehrs, der seit 2012 beobachtet wird, einem konstanten Rückgang bei den Exporten landwirtschaftlicher Erzeugnisse zugeschrieben werden, sowohl für den menschlichen als auch tierischen Verbrauch, und einem Rückgang bei Stahlprodukten, hauptsächlich in das Vereinigte Königreich.
- Der seit 2013 beobachtete Rückgang beim Importverkehr kann einem starken und konstanten Rückgang der Importe von Stahlprodukten zugeschrieben werden, von 128.000 Tonnen im Jahr 2012 auf 0 Tonnen im Jahr 2018. In den Jahren 2013 und 2014 wurden bedeutende Mengen an Kohle (jeweils 102.000 und 51.000 Tonnen) importiert, was den Rückgang bei den Stahlprodukten im selben Zeitraum ausglich. Die Kohleimporte über den Binnen-See-Verkehr fanden im Jahr 2015 ein Ende. Heute werden nur Düngemittel (Ammoniumnitrat) aus Antwerpen über den Binnen-See-Verkehr auf der Seine importiert.
Beförderung nach Frachttyp
ABBILDUNG 27: ENTWICKLUNG DES GESAMTEN BINNEN-SEE-VERKEHRS IN FRANKREICH NACH HAUPTGÜTERSEGMENTEN VON 2010 BIS 2018 (IN 1000 TONNEN)
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Voies Navigables de Frankreich (VNF)
- Dieser Abwärtstrend im Binnen-See-Verkehr kann durch einen wichtigen Rückgang seit 2010 bei landwirtschaftlichen Erzeugnissen und, in einem geringeren Maß, bei Rohmineralien, Baustoffen und Metallprodukten erklärt werden. Die Beförderung von Erzen und Schrott unterlag zwischen 2010 und 2018 starken Schwankungen.
- Zusammengenommen stellen Erze und Schrott (31%) wie auch landwirtschaftliche Erzeugnisse (32%) die wichtigsten Gütersegmente der französischen Fluss-See-Schifffahrt dar, gefolgt von Metallprodukten (16%).
ABBILDUNG 28: BINNEN-SEE-VERKEHR IN FRANKREICH IM JAHR 2018 NACH FRACHTTYP (IN %)
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Daten von VNF
- Annähernd 85% aller über Binnen-See-Verkehr exportierten Güter werden im Mittelmeerraum entladen, während 14% zum Kanal-/Nordseeraum exportiert werden. Landwirtschaftliche Erzeugnisse, Erze und Schrott sind die wichtigsten Exportsegmente. Metallprodukte stellen das drittwichtigste Gütersegment für den Export dar, alle wurden über den Hafen von Le Havre exportiert. Weniger als eintausend Tonnen an Maschinen und Fahrzeugen wurden über die Fluss-See-Schifffahrt in die atlantische Region exportiert, nachdem sie im Gironde-/Garonne-Becken beladen wurden.
TABELLE 8: FLUSS-SEE-EXPORTE AUS FRANKREICH – DIE WICHTIGSTEN HANDELSROUTEN IM JAHR 2018 (IN 1000 TONNEN)
| Einladeregion | Ausladeland und - region | Gütersegment | Menge |
|---|---|---|---|
| Rhône-Becken | Mittelmeerraum – hauptsächlich Türkei | Erze und Schrott | 213 |
| Rhône-Becken | Mittelmeerraum - hauptsächlich Italien, Marokko, Tunesien und Algerien | Landwirtschaftliche Erzeugnisse (besonders Getreide) | 200 |
| Seine-Becken | Hauptsächlich das Vereinigte Königreich und Finnland | Metallprodukte | 44 |
| Seine-Becken | Hauptsächlich das Vereinigte Königreich, die Niederlande und Belgien | Landwirtschaftliche Erzeugnisse | 14 |
| Summe der oben genannten Mengen | 471 | ||
| Gesamtexporte durch den Binnen-See-Verkehr aus Frankreich | 510 |
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Daten von VNF
- Neunzig Prozent aller über den Binnen-See-Verkehr nach Frankreich importierten Güter kommen aus Regionen im Mittelmeerraum (insbesondere aus Spanien, Italien, Algerien und Türkei), die meisten davon werden im Rhône-Becken entladen. Weitere Einladeregionen befinden sich im Ärmelkanal-/Nordseeraum (besonders das Vereinigte Königreich, die Niederlande, Belgien und Deutschland) und dem Atlantikraum, das meiste davon wird im Seine-Becken entladen. 33 Prozent der gesamten Importe der Fluss-See-Schifffahrt nach Frankreich bestehen aus Metallprodukten. Das zweitwichtigste Gütersegment für die Importe der Fluss-See-Schifffahrt nach Frankreich ist das Segment Rohmineralien und Baustoffe (23%).
TABELLE 9: FLUSS-SEE-IMPORTE NACH FRANKREICH – DIE WICHTIGSTEN HANDELSROUTEN IM JAHR 2018 (IN 1000 TONNEN)
| Beladeland und -region | Entladeregion | Gütersegment | Menge |
|---|---|---|---|
| Mittelmeerraum | Rhône-Becken | Metallprodukte | 78 |
| Mittelmeerraum - hauptsächlich Italien, Spanien, Tunesien und Algerien | Rhône-Becken | Rohmineralien und Baustoffe | 65 |
| Antwerpen | Seine-Becken | Düngemittel | 21 |
| Ärmelkanal/Nordseeraum | Mosel | Rohmineralien und Baustoffe | 3 |
| Atlantikraum | Gironde-/Garonne-Becken | Maschinen und Fahrzeuge | 2 |
| Summe der oben genannten Mengen | 169 | ||
| Gesamtimporte im Binnen-See-Verkehr nach Frankreich | 243 |
Quelle: ZKR-Analyse basierend auf Daten von VNF
Beförderungsmenge nach Binnenwasserstraße
ABBILDUNG 29: BINNEN-SEE-VERKEHR IN FRANKREICH NACH BINNENWASSERSTRASSE (IN 1000 T)
Quelle: VNF
Zusätzliche Informationen zur Flotte
- Die Anzahl an Fluss-See-Schiffen, die im Seine-Becken aktiv sind, hat sich seit 2013 halbiert (45 Fluss-See-Schiffe im Jahr 2013 im Vergleich zu 20 im Jahr 2018). Im Rhône-Becken blieb die Zahl der Fluss-See-Schiffe mit 21 Schiffen gleich. Fluss-See-Schiffe wurden unter folgenden Flaggen registriert:
– im Rhône-Becken: Antigua und Barbuda, Belize, Litauen, Malta, die Niederlande und St Vincent;
– im Seine-Becken: die Niederlande (6), St Vincent (5), Antigua und Barbuda (4), Litauen (2) und die Bahamas (2).
BINNEN-SEE-VERKEHR IN PORTUGAL
- In Portugal findet der Binnen-See-Verkehr nur auf dem Douro statt. Der weitaus größte Teil des Binnen-See-Verkehrs auf dem Douro (APTMCD – Intermodal Promotion Centre Portugal) besteht aus 27.000 Tonnen von Sand und Steinen, die nach Deutschland (15.000 Tonnen), Großbritannien (2.000 Tonnen), Schweden (9.000 Tonnen) und Norwegen (1.000 Tonnen) exportiert werden.
BINNEN-SEE-VERKEHR AUSSERHALB DER EU
BINNEN-SEE-VERKEHR IN RUSSLAND (Quelle: Russische Schifffahrtskammer)
Definitionen und Wasserstraßengebiete
- Russland besitzt sehr gute natürliche Bedingungen für die Fluss-See-Schifffahrt. Im Vergleich zu Flüssen in der Europäischen Union sind die Flüsse sehr breit und daher für Seeschiffe bis weit ins Binnenland schiffbar. Laut den Angaben der russischen Schifffahrtskammer ist das Binnenwasserstraßennetz in Russland 101.700 Kilometer lang. Die Flüsse Wolga und Newa sind für den Binnen-See-Verkehr in Russland besonders relevant.
- 2019 lag die Anzahl der im russischen Flussregister klassifizierten Fluss-See-Schiffe bei 1.190 Transportfahrzeugen, mit 849 motorisierten und 341 nicht-motorisierten Schiffen (Register der im russischen Flussregister klassifizierten Schiffe , www.rivreg.ru/activities/class/reg-book). Sie werden ausschließlich unter der russischen Flagge betrieben.
- Wie Fluss-See-Schiffe in der EU, müssen auch russische Fluss-See-Schiffe der internationalen SOLAS-Konvention entsprechen, ebenso den besonderen nationalen Bestimmungen zur Verkehrs- und allgemeinen Sicherheit. Die Herausforderungen an den Binnen-See-Verkehr in Russland spiegeln die der Fluss-See-Schifffahrt in der EU wider: die Pflege der Binnenschifffahrtsinfrastruktur, starker Wettbewerb durch andere Verkehrsträger, Niedrigwasser und die Alterung der Flotte (die in Russland durchschnittlich 32 Jahre alt ist).
Verkehr nach Herkunfts- und Zielort
- Für die russischen Fluss-See-Schiffe gibt es folgende Handelsgebiete: die Ostsee, die Nordsee, das Schwarze und Asowsche Meer, das Mittelmeer, das Kaspische Meer und die Regionen im Norden und im Fernen Osten Russlands.
- Im Jahr 2013 summierte sich der Binnen-See-Verkehr in Russland auf fast 11 Millionen Tonnen. Im Jahr 2018 wurden rund 25 Millionen Tonnen durch Fluss-See-Schiffe befördert (Russian Chamber of Shipping). Die Haupthandelspartner sind: Deutschland, Schweden, die Niederlande, Dänemark, Norwegen, Griechenland, Frankreich und Kroatien.
Beförderung nach Frachttyp
- Die durch den Binnen-See-Verkehr innerhalb Russlands beförderte Hauptfracht sind Getreide, Düngemittel, Stahl und Holzprodukte. Die wichtigsten auf Fluss-See-Schiffen beförderten Exportgüter sind Öl und Mineralölprodukte, Getreide, Kohle, Holz, Metalle und Düngemittel.
Ausblick und besondere Entwicklungen
- Im Kontext der Strategie Russlands für die Entwicklung der Binnenschifffahrt bis 2030 ist der Bau von 490 neuen Fluss-See-Schiffen vorgesehen.
BINNEN-SEE-VERKEHR IN DER UKRAINE
- 2019 beträgt die Zahl der Fluss-See-Schiffe in der Ukraine 139 Fahrzeuge, davon 18 motorisierte Fahrzeuge mit insgesamt 29.757 Bruttoregistertonnen, und 76 nicht-motorisierte Fahrzeuge mit insgesamt 116.484 Bruttoregistertonnen sowie 25 Leichter und Schubschiffe (Register der im ukrainischen Schiffsregister klassifizierten Schiffe , http://en.shipregister.ua/pdf/reg-ships.pdf).
- Die Ukraine teilt sich gemeinsam mit Rumänien und Moldawien den Bereich der unteren Donau. Vor allem die Fluss-See-Häfen Izmail und Reni sind Häfen, in denen Seeschiffe ihre Fracht laden und entladen können.
- Leider war es nicht möglich, für den vorliegenden Bericht Daten zu diesem Verkehr zu erhalten. Eine andere Wasserstraße, die von der Fluss-See-Schifffahrt genutzt wird, ist laut viadonau der Kilia-Bystroe-Kanal in der Ukraine (ebenso im Donaudelta), auf dem im Jahr 2017 1,5 Millionen Tonnen an Binnen-See-Verkehr gezählt wurden (+ 362,1% im Vergleich zu 2016).
