2. Binnen-See-Verkehr in Europa: Seeschiffe, die Binnenwasserstraßen befahren

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ÜBERSICHT ÜBER DEN BINNEN-SEE-VERKEHR IN EUROPA, DURCHGEFÜHRT VON SEESCHIFFEN

  • Binnen-See-Schifffahrt findet auf allen wichtigen Flüssen in Europa statt, die eine Verbindung mit der offenen See besitzen. In der EU gibt es diese Form des Binnen-See-Verkehrs besonders in Schweden, Finnland, dem Vereinigten Königreich, den Niederlanden, Deutschland, Frankreich, Belgien, Portugal und Rumänien. Außerhalb der EU ist er in Russland und der Ukraine gut entwickelt.

 

Schlüsselgebiete der Fluss-See-Schifffahrt in Europa

  • Zu den Hauptnutzern der Fluss-See-Schifffahrt in Europa gehören die belgische, deutsche und rumänische Stahlindustrie, die schwedische und finnische Holzindustrie, der Mineralölsektor in Großbritannien und der Landwirtschaftssektor in der Donauregion und in Frankreich.
  • Die Beförderung von Stahlprodukten findet auf dem Rhein stromabwärts statt, und der Transport von skandinavischem Holz, und von Papier- und Flüssiggasprodukten stromaufwärts.
  • Ein Viertel der Transportbewegungen auf dem Trollhätte-Kanal (Schweden) betrifft Mineralölprodukte.
  • Die Haupthandelspartner des deutschen Binnen-See-Verkehrs befinden sich in Nordeuropa (Großbritannien, Norwegen und Schweden), während es für Belgien und Frankreich zwei Haupthandelsrouten gibt: eine im Norden (Großbritannien, Finnland, die Niederlande, Norwegen) und eine andere im Süden (Spanien, Marokko, Algerien, Türkei, Italien). Frankreich importiert auch Ammoniumnitrat ausschließlich aus Antwerpen via Binnen-See-Verkehr bis nach Rouen auf der Seine.
  • Handelspartner Finnlands sind hauptsächlich Russland, die Niederlande, die baltischen Staaten und Deutschland.
  • Der rumänische Binnen-See-Verkehr verläuft in Richtung der Mittelmeerregion in Südeuropa.
  • Insgesamt werden derzeit fast 64 Millionen Tonnen an Waren via Binnen-See-Verkehr in der Europäischen Union befördert. Fast 25 Millionen Tonnen werden in Russland über Binnen-See-Verkehr befördert.

 

TABELLE 1: ÜBERSICHT ÜBER DEN BINNEN-SEE-VERKEHR IN DER EU, DURCHGEFÜHRT VON SEESCHIFFEN

LandBeförderungsmenge Binnen-See (Mio. t)*Beförderungsmenge Binnenschifffahrt (Mio. t)*Wichtigstes Gütersegment im Binnen-See-Verkehr
Großbritannien47,64,1**Rohöl und Mineralölprodukte
Russland25115Öl- und Mineralölprodukte, Getreide, Kohle, Holz, Metalle, Düngemittel
Schweden6,620Holz und Mineralölprodukte
Rumänien4,529Landwirtschaftliche Erzeugnisse
Niederlande4,48359Eisen und Stahl
Belgien1,9205Eisen und Stahl
Finnland1,30,4Holz und Rohstoffe
Deutschland0,76198Eisen und Stahl
Frankreich0,7560Eisenerze, Schrott und Metallprodukte, landwirtschaftliche Erzeugnisse

Quelle: ZKR-Analyse basierend auf den nationalen Statistikämtern der in der Tabelle genannten Staaten, TrafikAnalys, und Rijkswaterstraat,
*Daten von 2018 für Finnland, Frankreich, Deutschland, die Niederlande, Rumänien, Russland und Schweden. Daten von 2017 für Belgien und Großbritannien.
** Der Binnen-See-Verkehr in Großbritannien ist 11,6 Mal größer als die reine Binnenschifffahrt.

 

  • Wenn der Binnen-See-Verkehr als Teil der gesamten Binnenschifffahrt im Vereinigten Königreich, Finnland und Rumänien verstanden würde, wären die Gesamtbeförderungsmengen in der Binnenschifffahrt höher. In Belgien, Deutschland und Frankreich stellt der Binnen-See-Verkehr weniger als 1,5% der gesamten Binnenschifffahrt dar. In Schweden ist dieser Vergleich weniger wichtig, da aktuell keine Daten zur Binnenschifffahrt erfasst werden.

 

GESETZLICHE UND WIRTSCHAFTLICHE ASPEKTE DES BINNEN-SEE-VERKEHRS, DER VON SEESCHIFFEN DURCHGEFÜHRT WIRD

  • Seeschiffe, die einen Binnen-See-Verkehr durchführen, sollen sowohl auf Binnenwasserstraßen als auch auf See fahren, ohne eine Umladung in einem Seehafen. Sie verfügen über eine IMO-Nummer (International Maritime Organisation, Internationale Seeschifffahrtsorganisation). Sie müssen daher in der Lage sein, in beiden Bereichen zu fahren und spezifischen Klassifizierungsregeln entsprechen. Sie müssen unter der Aufsicht einer anerkannten Klassifizierungsgesellschaft und in Übereinstimmung mit ihren Klassifizierungsanforderungen gebaut werden.
  • Außerdem müssen sie den regulatorischen Anforderungen entsprechen, die sowohl im Bereich von See- als auch Binnenwasserstraßen (IWW) gelten. Die technischen Regeln, die sich auf die Ausstattung und Sicherheit der Schiffe beziehen, wurden in einer EU-Richtlinie festgelegt, die für alle Binnenschifffahrten in Europa gilt (Die EU-Richtlinie 2016/129 legt die technischen Anforderungen für Binnenschiffe fest: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32016L1629&from=EN). Seeschiffen mit satzungsgemäßen Seeschifffahrtszeugnissen (technische Anforderungen in Bezug auf den Bau, die Ausstattung und die Umwelt), wie von SOLAS, Load Lines oder MARPOL (SOLAS (Safety of Life at Sea, Schutz des menschlichen Lebens auf See), LL (Load Lines, Freibord), MARPOL (Prevention of Marine Pollution from ships, Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe)), ist es gestattet, in Tidengewässern oder zeitweise auf Binnenwasserstraßen der EU (Artikel 2 der EU-Richtlinie 2016/129) betrieben zu werden, ohne den technischen Anforderungen, die in dieser EU-Richtlinie vorgeschrieben sind, zu entsprechen. Außerhalb des Rheins kann ein Fluss-See-Schiff daher, soweit diese Anforderungen erfüllt sind, auf Binnenwasserstraßen bis zu dem Punkt fahren, wo es die Navigationsbedingungen schlicht nicht mehr erlauben, weiter zu fahren (abhängig von den Merkmalen der Binnenwasserstraßen und der Fluss-See-Schiffe).
  • Insbesondere am Rhein gelten für Schiffe, die diesen Fluss befahren, besondere technische Anforderungen. Diese gelten auch für Seeschiffe auf dem Rhein, die sowohl über ein satzungsgemäßes Seeschiff-Zeugnis als auch über ein „Zeugnis für Seeschiffe, die auf dem Rhein betrieben werden“ (In Übereinstimmung mit Artikel 25.01.2 des Europäischen Standards der technischen Vorschriften für Binnenschiffe, der die besonderen Vorschriften für Seeschiffe, die auf dem Rhein fahren, festlegt: https://www.cesni.eu/wp-content/uploads/2018/12/ES_TRIN_2019_de.pdf) verfügen müssen. Außerdem dürfen Seeschiffe, die gefährliche Flüssigkeiten oder Gase befördern, nur auf Binnenwasserstraßen der EU fahren, wenn sie eine ADN-Bescheinigung besitzen (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN), European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways).
  • In Bezug auf Umweltanforderungen müssen Seeschiffe, die für Fahrten auf Binnenwasserstraßen angepasst wurden, den Umweltanforderungen, insbesondere den IMO Umweltschutz- und Emissionsstandards, entsprechen, die für Seeschiffe gelten, nicht jedoch denen, die für Binnenschiffe gelten.
  • Jenseits der aufsichtsrechtlichen und gesetzlichen Anforderungen variieren die Bedingungen der Fluss-See-Schifffahrt auch zwischen den Ländern und hängen stark von der geografischen Situation, dem Fahrgebiet, der Wasserstraßeninfrastruktur und den Wetterbedingungen ab. Tatsächlich wurden Fluss-See-Schiffe oft für den Betrieb in bestimmten Gewässern konzipiert und müssen den Länge- und Breiteanforderungen wie auch den Einschränkungen bei Tiefgang und Höhe entsprechen, die für die Region spezifisch sind, in der sie aktiv sind. So müssen beispielsweise Seeschiffe, die auf den Saimaa-Binnenwasserstraßen (ein Seesystem in Finnland) fahren, über die Eis-Klasse verfügen.
  • Binnen-See-Verkehr, durchgeführt von Seeschiffen, darf nicht mit Beförderungsvorgängen verwechselt werden, die Binnen- und Seetransport verbinden, wobei zwischen den beiden Transportformen ein Umschlag erforderlich ist.

UNTERSCHIED ZWISCHEN BINNEN-SEE-VERKEHR UND KOMBINIERTEM BINNEN- UND SEETRANSPORT:

 

  • Der große Vorteil der Binnen-See-Schifffahrt liegt im fehlenden Seehafenumschlag. Dies führt zu niedrigeren Transportkosten, Zeitersparnis (Vermeidung von möglichen Staus und entsprechenden Verspätungen in einem Seehafen), und einem reduzierten Risiko der Güterbeschädigung, die aus einem zusätzlichen Umschlag resultiert. Die Binnen-See-Schifffahrt ist daher sehr gut für empfindliche Güter (wie Papier), Güter, die unter sehr strenge Sorgfaltsanforderungen fallen (neben Papier also auch bestimmte Metalle und Metallprodukte), sowie für Projektladung (übergroße und schwere Fracht und Ausrüstung) geeignet.
  • Ein weiterer Vorteil dieser Beförderungsform liegt in ihrer einzigartigen Reichweite, die es Seeschiffen ermöglicht, Überseedestinationen mit Standorten weit im Hinterland zu verbinden. Tatsächlich ist ein breites Spektrum von Schiffen unterschiedlicher Größe und Kapazität verfügbar, wobei die neuesten Schiffe sich oft durch einen niedrigen Tiefgang auszeichnen, der es ihnen ermöglicht, weiter ins Hinterland zu fahren. Beispielsweise können einige Binnen-See-Schiffe Projektfracht vom Hafen von Duisburg die ganze Strecke bis zur iberischen Halbinsel und nach Casablanca ohne Umschlag transportieren. Außerdem ist sie ein umweltfreundlicher Verkehrsträger. Laut den Hauptakteuren im Binnen-See-Sektor können daher diese umweltpolitischen Überlegungen und eine politische Unterstützung eines Modal Shift zu grüneren Verkehrsträgern die Nachfrage nach diesem Verkehrsträger positiv beeinflussen.
  • Wie oben erklärt, müssen Fluss-See-Schiffe jedoch für die Fahrt auf Binnenwasserstraßen angepasst werden, und die Fluss-See-Schifffahrt ist abhängig vom Stand der Binnenschifffahrt, der entsprechenden Infrastruktur und den Wasserständen. Die sachgerechte Entwicklung und Unterhaltung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur (insbesondere hinsichtlich alternder Brücken und Schleusen) und der Wasserstraßen selbst hat für das gute Funktionieren des Binnen-See-Verkehrs Priorität. Wie bei der reinen Binnenschifffahrt kann die fehlende Vorhersagbarkeit (z. B. bezüglich der Schwankung von Frachtraten) und Verlässlichkeit (Verzögerungen, Schwankung beim Wasserstand) beim Binnen-See-Verkehr diese Beförderungsform negativ beeinflussen. Eine wichtige Herausforderung für den Binnen-See-Verkehr liegt daher in seiner Fähigkeit, Transportservices das ganze Jahr über und unter allen Wetterbedingungen bereitzustellen. Außerdem ist das „Just-in-time-Prinzip“ bei starken Schwankungen der Erreichbarkeit von Flusshäfen schwer aufrechtzuhalten.
  • Binnen-See-Schiffe sind auch in ihrer Kapazität beschränkt, wenn sie Binnenwasserstraßen befahren, wodurch es für solche Seeschiffe schwierig wird, Größenvorteile zu nutzen. Darüber hinaus sind Fluss-See-Schiffe schwerer gebaut und haben ein kleineres Verdrängungsvolumen bei ähnlichem Tiefgang (d. h. einen kleineren Verdrängungskoeffizienten) als Binnenschiffe. Außerdem steht die Binnen-See-Schifffahrt oft im Wettbewerb mit einer Kombination von See- und Binnenschifffahrt, die einen Umschlag einbindet, insbesondere wenn die Umschlagsleistungen und die Frachtraten auf Binnenwasserstraßen niedrig sind. Fluss-See-Schiffe sind auch teuer zu bauen und zu betreiben. Aus all diesen Gründen ist die Fluss-See-Schifffahrt nur in sehr speziellen Segmenten und Routen wirtschaftlich sinnvoll.
  • Weitere Herausforderungen, denen sich der Binnen-See-Verkehr stellen muss, wurden auch durch die Hauptakteure in diesem Markt identifiziert (Insbesondere Mitglieder des „River-Sea Shipping Committee“ (RSSC) der EBU) :
    – Sprache: Englisch wird nicht auf allen Binnenwasserstraßen akzeptiert.
    – Flottenalterung: über die Hälfte der Fluss-See-Flotte ist älter als 25 Jahre. Ungefähr ein Drittel der Flotte ist jünger als 15 Jahre. Tatsächlich sollten Unternehmen, die nicht kürzlich in ihre Flotten investiert haben, grundsätzlich solche Investitionen in Erwägung ziehen, insbesondere um eine alternde Flotte zu erneuern, um einer Knappheit von Fluss-See-Schiffen angesichts einer steigenden Nachfrage zuvorzukommen, oder um in neue Maschinen zu investieren. Die hohen Kosten für neue Fluss-See-Schiffe können jedoch ein Hemmnis sein.
    – Zu wenig Kenntnis über Binnen-See-Verkehr.

 

BINNEN-SEE-GÜTERBEFÖRDERUNG IN DEN WICHTIGSTEN LÄNDERN DER EUROPÄISCHEN UNION

BINNEN-SEE-VERKEHR IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH

 

Definitionen und Wasserstraßenbereiche

  • Laut den Definitionen des National Department for Transport (Verkehrsministerium) wird der Binnen-See-Verkehr als der gesamte Seeverkehr definiert, der in Binnengewässern kreuzt und dabei die Grenze zur Binnenwasserstraße überschreitet, welche eine geografisch definierte Grenzlinie in der Mündungsregion der Flüsse ist. Die Position dieser Grenzlinie wird über die durchschnittliche Wellenhöhe definiert. Die Grenzlinie selbst ist eine gerade Linie zwischen zwei Punkten an der Küste. Die genaue Definition des Department of Transport des Vereinigten Königreichs stellt fest, dass diese Binnenwasserstraßengrenze definiert ist als „der am weitesten seewärts gelegene Punkt einer jeden Flussmündung, die sinnvoll überbrückt oder untertunnelt werden könnte [und] es wird davon ausgegangen, dass die Breite der Wasseroberfläche jeweils weniger als 3 km bei Niedrigwasser und weniger als 5 km bei Flut bei Springfluten beträgt (Quelle: UK Department for Transport (2017), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions).
  • Die nächsten vier Karten zeigen die vier Flussmündungsregionen im Vereinigten Königreich mit dem höchsten Aufkommen an Binnen-See-Verkehr. Sie zeigen die IWBs (Inland Waterways Boundary, Binnenwasserstraßengrenzlinie, in rot) und die wichtigsten Häfen und Anlegeplätze entlang der Flüsse. Die blaue Linie zeigt die sogenannte Smooth Waterline(‚Ruhige See-Gewässer-Grenze‘) , die nicht mit der IWB verwechselt werden sollte. Jede Beförderung, die vollständig innerhalb dieser Smooth Waterline bleibt, wird als reiner (interner) Binnenverkehr gezählt. Für den Binnen-See-Verkehr ist jedoch die IWB wichtig, und jeder Verkehr, der von der Hochsee kommt oder zur Hochsee geht und die IWB überschreitet, wird als Fluss-See-Schifffahrt gezählt (Quelle: UK Department for Transport (2017), Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions). Bei der Themse liegt die Smooth Waterline außerhalb des Teils der Themsemündung, der in der Karte gezeigt wird.

 

 

DIE THEMSE MIT BINNENWASSERSTRASSENGRENZLINIE* UND HÄFEN UND ANLEGESTELLEN FÜR DEN BINNEN-SEE-VERKEHR

Quelle: UK Department for Transport / ZKR
* in rosa

 

DER FLUSS FORTH MIT BINNENWASSERSTRASSENGRENZLINIE UND HÄFEN UND ANLEGESTELLEN FÜR DEN BINNEN-SEE-VERKEHR

Quelle: UK Department for Transport / ZKR

 

MANCHESTER SCHIFFSKANAL/ FLUSS MERSEY MIT BINNENWASSERSTRASSENGRENZLINIE UND HÄFEN UND ANLEGESTELLEN FÜR DEN BINNEN-SEE-VERKEHR

Quelle: UK Department for Transport / ZKR

DER FLUSS HUMBER MIT BINNENWASSERSTRASSENGRENZLINIE UND HÄFEN UND ANLEGESTELLEN FÜR DEN BINNEN-SEE-VERKEHR

Quelle: UK Department for Transport/ ZKR

 

Verkehr nach Herkunfts- und Zielort

  • Im Vergleich zu den anderen westeuropäischen Ländern wird im Vereinigten Königreich in der Fluss-See-Schifffahrt bei weitem am meisten Fracht befördert. Der Binnen-See-Verkehr kann in drei Komponenten eingeteilt werden: Auslandsverkehr (der aus dem Ausland kommt oder in das Ausland geht), Küstenverkehr (Seeverkehr zwischen den Seehäfen des Vereinigten Königreichs und Häfen innerhalb der Binnenwasserstraßengrenzlinie) und Offshore-Verkehr (Seeverkehr zwischen nationalen Offshore-Anlagen und Häfen innerhalb der Binnenwasserstraßengrenzlinie). Der Auslandsverkehr hat bei weitem den größten Anteil innerhalb der Fluss-See-Schifffahrt im Vereinigten Königreich. Sein Anteil lag zwischen 2014 und 2017 zwischen 76% und 80%.

 

ABBILDUNG 1: ENTWICKLUNG DES GESAMTEN BINNEN-SEE-VERKEHRS IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH (IN MIO. T)*


Quelle: UK Department for Transport *stellt den gesamten Seeverkehr auf Binnenwasserstraßen entsprechend der Definition des Department for Transport (Auslandsverkehr, Küstenverkehr, Offshore-Verkehr) des Vereinigten Königreichs dar

 

  • Die Gesamtmenge des Binnen-See-Verkehrs zeigt ein klares zyklisches Muster. Die Kurve spiegelt in einem großen Maß die Bewegungen der Gesamtkonjunktur in Europa wider, insbesondere eine sinkende Wirtschaftsaktivität nach der Finanzkrise im Jahr 2000, gefolgt von einer steigenden Tendenz im Welthandel und in der weltweiten Produktion zwischen 2003 und 2008, eine weitere Finanzkrise zwischen 2009 und 2013 und die erneute Erholung seitdem.

 

Beförderung nach Frachttyp

  • Das Produktsegment mit dem größten Anteil am Binnen-See-Verkehr ist das Flüssiggütersegment mit Rohöl und Mineralölprodukten. In den Jahren 2014-2017 schwankte sein Anteil zwischen 37% und 40%. Alle Arten von Flüssiggütern zusammengenommen hatten im Jahr 2017 einen Anteil von 43%.
  • Trockengüter (landwirtschaftliche Erzeugnisse, Eisenerz, Kohle usw.) stellten im Jahr 2017 33% dar. Standardisierte Fracht (Container, Paletten usw.) kam mit einem Anteil von 17% als nächstes, gefolgt von Stückgutverkehr (Holzprodukte, Eisen- und Stahlprodukte und weitere Produkte) mit 7%.

 

ABBILDUNG 2: BINNEN-SEE-VERKEHR IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH NACH FRACHTTYP IM JAHR 2017

FrachttypKüstenverkehr (in Mio.t)Auslandsverkehr (in Mio.t)Offshore-Verkehr (in Mio.t)Summe (in Mio.t)
Flüssiggüter
davon
1,718,9020,6
Rohöl und Mineralölprodukte1,417018,4
Trockengüter
davon
2,56,86,415,7
Erze0,20,500,7
Kohle0~0~
Landwirtschaftliche Erzeugnisse0,21,702
Standardisierte Fracht0,27,808
Stückgut
davon
0,23,103,3
Holzprodukte01,101,1
Eisen und Stahlprodukte01,201,2
Gesamt4,636,66,447,6

Quelle: UK Department for Transport* Standardisierte Fracht = Container, Paletten, usw.

 

ABBILDUNG 3: ENTWICKLUNG DES BINNEN-SEE-VERKEHRS IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH NACH FRACHTTYP 2014-2017 (IN MIO.T)


Quelle: UK Department for Transport

 

Beförderungsmenge nach Binnenwasserstraße

  • Die Themse liegt hinsichtlich der Menge der im Binnen-See-Verkehr beförderten Fracht auf dem ersten Platz, mit 24,3 Millionen Tonnen im Jahr 2017. Die Fluss-See-Schifffahrt ist dort seit 2013 erheblich gewachsen und bestimmt im Allgemeinen den Trend des gesamten Binnen-See-Verkehrs im Land, wie in der Abbildung unten beschrieben. An zweiter Stelle steht der Fluss Forth, eine breite Flussmündung im östlichen Teil Schottlands, und an dritter Stelle der Manchester-Schiffskanal/ Fluss Mersey.

 

ABBILDUNG 4: BINNEN-SEE-VERKEHR IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH NACH BINNENWASSERSTRASSE


Quelle: UK Department for Transport

 

  • Entlang der Themse, in und um London, bewältigen verschiedene Anlegestellen sowohl die reine Binnenschifffahrt als auch den Seeverkehr, der in die Themse kreuzt. Laut dem UK Department for Transport sind diese Anlegeplätze: Barking (London), Croydon (London), Dagenham (London), Erith (London), Greenwich (London), Northfleet (London), Purfleet (London), Silvertown (London), Tilbury (London) (Quelle: UK Departement for Transport (2018), Domestic Waterborne Freight 2017: Notes and Definitions).

 

Ausblick und besondere Entwicklungen

  • Es wurden keine besonderen Infrastrukturentwicklungen berichtet. Da das Vereinigte Königreich oft ein Schlüsselhandelspartner für Länder mit Binnen-See-Verkehr ist, könnte der Fluss-See-Verkehr betroffen sein, wenn der Brexit zu einem Rückgang der Gesamtbeförderungsmenge (besonders in der Automobilbranche, für die Stahlprodukte eingekauft werden) führt. Die mögliche Auswirkung des Brexits auf Zollformalitäten wird ebenfalls einen Effekt auf den Binnen-See-Verkehr haben.

 

BINNEN-SEE-VERKEHR IN SCHWEDEN

 

Definitionen und Wasserstraßengebiete

  • Schweden kennt aktuell zwei klassifizierte Binnenwasserstraßengebiete:
    – Den Hafen von Göteborg, den Fluss Göta Alv und den See Värnen. Der Fluss Göta Alv verbindet gemeinsam mit dem Trollhätte-Kanal die Nordsee mit dem See Värnen. Der Trollhätte-Kanal besitzt sechs Schleusen.
    – Den Södertälje-Kanal, den See Mälaren und Teile des Raums Stockholm. Der Södertalje-Kanal verbindet die Ostsee mit dem See Mälaren. Der Kanal ist 3,3 nautische Meilen lang und besitzt eine Schleuse. Die Schleuse ist 135 Meter lang (früher 110 Meter).
  • Die schwedische Transportbehörde Transportstyrelsen hat noch weitere Wasserstraßen, wie den Göta-Kanal (der den See Värnen mit der Ostsee verbindet), und küstennahe Binnenwasserstraßen klassifiziert, aber diese Bereiche wurden von der Regierung noch nicht ratifiziert.
  • Seit der Umsetzung der Europäischen Richtlinie 2016/1629 (Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG), die die technischen Voraussetzungen für Binnenschiffe festlegt, wurde in Schweden kein Binnenschiffsverkehr aufgezeichnet. Da jedoch die oben erwähnten Wasserstraßen unproblematische Fluss-See-Schifffahrtsverbindungen zwischen der Nordsee, der Ostsee und dem Landesinneren ermöglichen, ist die Fluss-See-Schifffahrt in Schweden erfolgreich integriert.
  • Internationaler Transport von und zu diesen Wasserstraßenbereichen wird durch Seeschiffe durchgeführt, die notwendigerweise sowohl See- als auch Binnenwasserstraßen durchqueren. Alle internationalen Beförderungsvorgänge zu und aus diesen Wasserstraßenbereichen können daher als Binnen-See-Verkehr angesehen werden. Ähnlich können interne Beförderungsvorgänge zwischen den Häfen an der schwedischen Küste und den an den oben erwähnten Wasserstraßen befindlichen Binnenhäfen als Fluss-See-Schifffahrt bezeichnet werden.
  • Die Infrastruktur – Seen, Flüsse, Kanäle und küstennahen Binnenbereiche – wird als sehr gut eingestuft. Es gibt eine genaue Tiefe und keine Gezeiten oder Strömungen, was die Fluss-See-Schifffahrt mit Seeschiffen von enormer Tonnenkapazität ermöglicht:
    – zwischen 3.000 und 4.000 Tonnen für Seeschiffe, die den See Vänern durch den Trollhätte-Kanal erreichen;
    – bis zu 9.000 Tonnen für Seeschiffe, die den See Mälaren durch den Södertälje-Kanal anlaufen.

 

 

 

  • Heute werden von der schwedischen Verkehrsbehörde detaillierte Daten zum Binnen-, zum See- und zum Binnen-See-Verkehr für eine Analyse der Verkehrspolitik (TrafikAnalys) gesammelt. Die Datensammlung zu den Binnenwasserstraßen begann jedoch erst nach 2016 (d. h. nach der Umsetzung der Richtlinie 2016/1629), genaue Zahlen für den Binnen-See-Verkehr sind nur für 2017 und 2018 verfügbar. Außerdem können aus Gründen der Vertraulichkeit keine detaillierten Daten über den Binnen-See-Verkehr veröffentlicht werden, insbesondere hinsichtlich des Frachttyps, der wichtigsten Handelspartner und der Be- und Entladehäfen.
  • Eine Analyse und die verfügbare Literatur ermöglichen jedoch die Identifikation der wichtigsten Gütersegmente, die für den Binnen-See-Verkehr in Schweden relevant sind. Dies sind Bauholz- bzw. Holzprodukte, Mineralölprodukte, Roheisen und Stahl.
  • Im Falle Schwedens ist es daher wichtig, die Fluss-See-Schifffahrtszahlen in einigen Jahren zu analysieren, um einen Trend für den Binnen-See-Verkehr zu erkennen, aber auch um tiefergehende Daten zu liefern, wenn die Bedenken bezüglich der Vertraulichkeit ausgeräumt wurden.

 

 

Verkehr nach Herkunfts-und Zielort

  • Im Jahr 2018 wurden 6,62 Millionen Tonnen an Gütern über den Binnen-See-Verkehr nach, aus und innerhalb von Schweden befördert, von denen 3,3 Millionen Tonnen aus Importen und 0,93 Millionen Tonnen aus Exporten bestehen. Der heimische Binnen-See-Verkehr summierte sich auf 2,4 Millionen Tonnen. Zwischen 2017 und 2018 stieg der gesamte Binnen-See-Verkehr in Schweden um 5% an.

 

ABBILDUNG 5: ENTWICKLUNG DES GESAMTEN BINNEN-SEE-VERKEHRS IN SCHWEDEN IM JAHR 2017 UND 2018 (IN MIO. T)*


Quelle: TrafikAnalys

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