OVERZICHT VAN DE ZEE-RIVIERVAART IN EUROPA DOOR ZEESCHEPEN

  • De zee-riviervaart vindt plaats op alle grote rivieren in Europa die in verbinding staan met de open zee. In de EU vindt deze vorm van zee-riviervaart vooral plaats in Zweden, Finland, het Verenigd Koninkrijk (VK), Nederland, Duitsland, Frankrijk, België, Portugal en Roemenië. Buiten de EU is dat vooral in Rusland en Oekraïne.

 

De voornaamste zee-riviergebieden in Europa

  • In Europa wordt de zee-riviervaart in grote mate benut door de Belgische, Duitse en Roemeense staalnijverheid, de Zweedse en Finse houtsector, de aardolie-industrie in Groot-Brittannië en de landbouwsector in het Donaubekken en in Frankrijk.
  • Het vervoer van staalproducten verloopt stroomafwaarts over de Rijn en het vervoer van Scandinavisch hout, papierproducten en vloeibare gasproducten vindt stroomopwaarts plaats.
  • Een kwart van het vervoer over het Trollhättankanaal (in Zweden) bestaat uit olieproducten.
  • De belangrijkste handelspartners van de Duitse zee-riviervaart bevinden zich in Noord-Europa (Groot-Brittannië, Noorwegen en Zweden), terwijl er voor België en Frankrijk twee belangrijke handelsroutes genoemd kunnen worden: een in het noorden (Groot-Brittannië, Finland, Nederland en Noorwegen) en een in het zuiden (Spanje, Marokko, Algerije, Turkije en Italië). Daarnaast voert Frankrijk via de zee-riviervaart ammoniumnitraat in, dat uitsluitend vanuit Antwerpen naar Rouen wordt vervoerd, dat aan de Seine ligt.
  • De handelspartners van Finland zijn hoofdzakelijk Rusland, Nederland, de Baltische Staten en Duitsland.
  • De zee-riviervaart in Roemenië is vooral gericht op het Middellandse Zeegebied in Zuid-Europa.
  • In totaal wordt in de Europese Unie thans bijna 64 miljoen ton aan goederen vervoerd via de zee-riviervaart. In Rusland wordt bijna 25 miljoen ton goederen via de zee-riviervaart vervoerd.

 

 

TABEL 1: OVERZICHT VAN DE ZEE-RIVIERVAART IN DE EUROPESE UNIE DOOR ZEESCHEPEN

LandVervoersvolume zee-rivier (mln. t)*Vervoersvolume binnenvaart (mln. t)*Voornaamste goederensegment binnen de zee-riviervaart
Groot-Brittannië47,64,1**Ruwe olie en aardolieproducten
Rusland25115Olie en aardolieproducten, graan, steenkolen, hout, metaal, meststoffen
Zweden6,620Hout en olieproducten
Roemenië4,529Landbouwproducten
Nederland4,48359IJzer en staal
België1,9205IJzer en staal
Finland1,30,4Hout en grondstoffen
Duitsland0,76198IJzer en staal
Frankrijk0,7560Ertsen, metaalschroot en metaalproducten, landbouwproducten

Bron: CCR-analyse op basis van de nationale bureaus voor de statistiek van de genoemde landen van de tabel, TrafikAnalys, Rijkswaterstaat en de Russische Scheepvaartkamer

*Cijfers voor 2018 voor Finland, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Roemenië, Rusland en Zweden, cijfers voor 2017 voor België en Groot-Brittannië
**De zee-riviervaart in Groot-Brittannië is 11,6 keer groter dan de zuivere binnenvaart.

 

  • Als in het VK, Finland en Roemenië de zee-riviervaart als deel van de totale binnenvaart zou worden gezien, zouden de totale vervoersvolumes voor de binnenvaart de hoogte inschieten. In België, Duitsland en Frankrijk maakt de zee-riviervaart minder dan 1,5% van de totale binnenvaart uit. In Zweden houdt een vergelijking geen steek, aangezien er thans geen binnenvaart bestaat.

 

JURIDISCHE EN ECONOMISCHE ASPECTEN VAN DE ZEE-RIVIERVAART DOOR ZEESCHEPEN

  • Zeeschepen die zee-riviervervoer verzorgen, zijn bedoeld om zowel op binnenwateren als op zee te varen, zonder overslag in een zeehaven. Ze hebben een nummer van de Internationale Zeevaartorganisatie (IMO). Ze moeten daarom in staat zijn om in beide gebieden te varen en voldoen aan specifieke classificatieregels. Ze moeten worden gebouwd onder toezicht van een erkend classificatiebureau in overeenstemming met de classificatievoorschriften.
  • Daarnaast moeten ze voldoen aan de regelgevingsvoorschriften voor zowel de zee- als binnenvaart. Technische regels met betrekking tot de uitrusting en veiligheid van schepen zijn vastgelegd in een EU-Richtlijn die van toepassing is op alle Europese binnenwateren (EU-Richtlijn 2016/129 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32016L1629). Zeeschepen met statutaire certificaten voor zeegaande schepen (technische voorschriften betreffende de bouw, uitrusting en het milieu), zoals SOLAS, Load Lines of MARPOL (Safety of Life at Sea (SOLAS), Load Lines (LL), Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL)), mogen in getijdewateren varen of tijdelijk op Europese binnenwateren (Artikel 2 van EU-Richtlijn 2016/129) zonder te hoeven voldoen aan de technische voorschriften uit deze richtlijn. Behalve op de Rijn kan een dergelijk binnen-buitenschip dus, als aan de voorschriften is voldaan, op binnenwateren varen tot het punt waar de vaaromstandigheden het eenvoudigweg niet meer toelaten om verder te varen (afhankelijk van de kenmerken van de vaarweg en van het binnen-buitenschip).
  • Voor de Rijn in het bijzonder gelden specifieke technische voorschriften voor schepen die de Rijn bevaren. Dit geldt ook voor zeeschepen op de Rijn die niet alleen over een statutair certificaat voor zeegaande schepen moeten beschikken, maar ook over een “certificaat voor zeeschepen op de Rijn” (In overeenstemming met artikel 25.01.2 van de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen tot vaststelling van bijzondere bepalingen voor zeeschepen die op de Rijn varen: https://www.cesni.eu/wp-content/uploads/2018/12/ES_TRIN_2019_nl.pdf). Bovendien mogen zeeschepen die gevaarlijke vloeistoffen of gassen vervoeren alleen op Europese binnenwateren varen als ze over een ADN-certificaat beschikken (Europees Verdrag inzake het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN)).
  • Wat betreft milieuvoorschriften moeten binnen-buitenschepen voldoen aan de milieuvoorschriften die gelden voor zeeschepen, in het bijzonder de verontreinigings- en emissienormen van de IMO, en niet aan de voorschriften voor binnenvaartschepen.
  • Naast de wettelijke en statutaire voorschriften kunnen de voorwaarden voor de zee-riviervaart van land tot land verschillen en zijn ze grotendeels afhankelijk van de geografische situatie, het vaargebied, de infrastructuur van de vaarwegen en de weersomstandigheden. Binnen-buitenschepen zijn immers vaak ontworpen voor een specifiek vaargebied en moeten voldoen aan de voorgeschreven afmetingen en aan diepgang- en hoogtebeperkingen, al naar gelang het gebied waar ze actief zijn. Zo moeten zeeschepen die over de Saimaawateren (een merengebied in Finland) varen over een ijsklasse beschikken.
  • Zee-riviervaart, uitgevoerd door zeeschepen, mag niet worden verward met vervoer waarbij binnenvaart en zeevaart worden gecombineerd door middel van overslag van goederen tussen de twee

HET VERSCHIL TUSSEN DE ZEE-RIVIERVAART EN GECOMBINEERDE BINNENVAART EN ZEEVAART:

  • De grote troef van de zee-riviervaart is het feit dat geen overslag in een zeehaven nodig is. Dit leidt tot lagere vervoerskosten, tijdsbesparing (door het vermijden van congestie en andere vertraging in een zeehaven) en minder kans op schade aan de goederen door de overslag. De zee-riviervaart is daarom zeer geschikt voor het vervoer van kwetsbare goederen (zoals papier), goederen waarvoor zeer strenge voorwaarden omtrent schade gelden (naast papier ook voor bepaalde metalen en metaalproducten), als ook projectladingen (bovenmaatse en zware vracht en apparatuur).
  • Een ander voordeel van deze vorm van vervoer is de unieke markt die kan worden bereikt, dankzij het feit dat zeegaande schepen overzeese bestemmingen kunnen bereiken met locaties die vrij ver in het achterland liggen. Er is een groot scala aan schepen met verschillende afmetingen en capaciteiten beschikbaar. De nieuwste schepen worden daarbij vaak gekenmerkt door een lagere diepgang, waardoor ze verder het achterland in kunnen varen. Zo kunnen sommige binnen-buitenschepen vanaf de haven van Duisburg projectladingen bijvoorbeeld zonder overslag helemaal naar het Iberisch Schiereiland en Casablanca vervoeren. Bovendien is het een milieuvriendelijke vorm van vervoer. Volgens de grootste spelers in de zee-riviermarkt zouden deze milieuoverwegingen en politieke steun voor een modal shift in de richting van groenere vervoerswijzen een positieve invloed kunnen uitoefenen op de vraag naar deze vorm van vervoer.
  • Zoals hierboven echter wordt uitgelegd, moeten binnen-buitenschepen geschikt zijn om binnenwateren te bevaren. De zee-riviervaart is afhankelijk van de omstandigheden in de binnenvaart, zoals de infrastructuur en de waterstanden. Goed onderhoud van de binnenvaartinfrastructuur (met name van oudere bruggen en sluizen) en een verbetering van de vaarwegen zelf zijn van essentieel belang voor het goede functioneren van de zee-riviervaart. Zoals ook het geval is voor de zuivere binnenvaart kunnen onvoorspelbaarheid (bijv. variatie in de vrachtprijzen) en onbestendigheid (vertragingen, schommelingen van het waterpeil) de vraag naar vervoer door de zeer-riviervaart negatief beïnvloeden. Een belangrijke uitdaging voor de zee-riviervaart bestaat er dus uit om het gehele jaar door onder alle weersomstandigheden vervoersdiensten te kunnen leveren. Het is moeilijk om te voldoen aan het ‘just-in-time-beginsel’ als de toegankelijkheid van binnenhavens om onzekerheid gepaard gaat.
  • Binnen-buitenschepen hebben op binnenwateren bovendien een beperkte capaciteit, waardoor het voor dergelijke schepen vaak moeilijk is om schaalvoordelen te behalen. Binnen-buitenschepen zijn vaak sterker uitgevoerd en dus zwaarder. Ze hebben een kleinere waterverplaatsing bij een vergelijkbare diepgang (d.w.z. een kleinere blokcoëfficiënt) dan binnenschepen. Daarnaast concurreren binnen-buitenschepen vaak met een combinatie van zee- en binnenvaart met overslag, vooral als de afhandelingsvergoedingen en vrachtprijzen voor de binnenvaart laag zijn. Verder zijn de bouw en exploitatie van binnen-buitenschepen duurder. Om al deze redenen ligt de economische bestaansreden van de zee-riviervaart in zeer specifieke segmenten en trajecten.
  • De belangrijkste actoren (In het bijzonder leden van de zee-riviervaartcommissie van EBU) in de zee-riviervaart hebben een aantal uitdagingen geschetst waar deze markt mee te kampen heeft:
    – Taal: Engels is in de binnenvaart geen gangbare taal.
    – Vrij oude vloot: bijna de helft van alle binnen-buitenschepen is ouder dan 25 jaar. Ongeveer een derde van de vloot is jonger dan 15 jaar. Veel bedrijven die in het nabije verleden niet    hebben geïnvesteerd in hun vloot, overwegen echter om te investeren in de vernieuwing van de vloot of hebben al een beslissing in deze zin genomen. Het gaat er daarbij vooral om tegen de achtergrond van het tekort aan binnen-buitenschepen oudere schepen te vervangen en zo in te spelen op de groeiende vraag of om in nieuwe motoren te investeren. De hoge kosten van nieuwe binnen-buitenschepen kunnen echter een belemmering vormen.
    – Algemeen gebrek aan kennis over de zee-riviervaart.

 

DE ZEE-RIVIERVAART VOOR HET VERVOER VAN GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE EU-LIDSTATEN

DE ZEE-RIVIERVAART IN HET VERENIGD KONINKRIJK

 

Definities en waterwegen

  • Volgens de definities van het Britse Ministerie van Vervoer wordt de zee-riviervaart gedefinieerd als al het zeegaande vervoer dat zich op binnenwateren begeeft en daarbij de buitengaatslijn overschrijdt. Deze grens is geografisch afgebakend in de riviermonding. De plaats van deze lijn wordt bepaald door de gemiddelde golfhoogte. De grens zelf is een rechte lijn tussen twee plaatsen aan de kust. De precieze definitie van het Britse Ministerie van Vervoer stelt dat deze buitengaatslijn wordt gedefinieerd als “het meest zeewaartse punt van een riviermonding dat redelijkerwijs via een brug of tunnel kan worden overgestoken [en] dit is waar de breedte van het wateroppervlak zowel minder dan drie kilometer bij laag water is, als minder dan vijf kilometer bij springtij (Bron: Britse ministerie van Vervoer (2017), ‘Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions’).
  • De volgende vier kaarten betreffen de vier riviermondingen in het VK waar de meeste zee-riviervaart voorkomt. Hierop aangegeven zijn de buitengaatslijn (Inland Waterways Boundary, IWB, in het rood) en de belangrijkste havens en laad- en losplaatsen langs de rivieren. De blauwe lijn geeft de zogenoemde smooth waterline aan, die niet mag worden verward met de IWB. Al het vervoer dat volledig binnen deze smooth waterline blijft, wordt als zuivere binnenvaart bestempeld. Voor de zee-riviervaart is echter de IWB van belang en al het vervoer dat van of naar hoge zee gaat en de IWB overschrijdt wordt als zee-riviervaart beschouwd (Bron: Britse ministerie van Vervoer (2017), ‘Domestic waterborne freight 2017: notes and definitions’). Voor de Theems ligt de smooth waterline buiten het weergegeven deel van de riviermonding van de Theems op de kaart.

 

 

DE THEEMS MET DE BUITENGAATSLIJN (IWB)* EN HAVENS EN LOS- EN LAADPLAATSEN VOOR DE ZEE-RIVIERVAART

Bron: Britse Ministerie van Vervoer / CCR
*in het roze

 

DE FORTH MET DE BUITENGAATSLIJN (IWB)* EN HAVENS EN LOS- EN LAADPLAATSEN VOOR DE ZEE-RIVIERVAART


Bron: Britse ministerie van Vervoer / CCR

HET MANCHESTER SHIP CANAL/DE MERSEY MET DE BUITENGAATSLIJN (IWB)* EN HAVENS EN LOS- EN LAADPLAATSEN VOOR DE ZEE-RIVIERVAART


Bron: Britse Ministerie van Vervoer / CCR

DE HUMBER MET DE BUITENGAATSLIJN (IWB)* EN HAVENS EN LOS- EN LAADPLAATSEN VOOR DE ZEE-RIVIERVAART


Bron: Britse Ministerie van Vervoer / CCR

 

Vervoer naar herkomst en bestemming

  • Het VK heeft verreweg het grootste vervoersvolume in de zee-riviervaart van alle West-Europese landen. De zee-riviervaart kan worden onderverdeeld in drie sub-segmenten: buitenlands vervoer (afkomstig uit andere landen of bestemd voor andere landen), binnenlands vervoer (tussen Britse zeehavens en havens binnen de buitengaatslijn (IWB)) en één-haven-vervoer (zeegaand vervoer tussen nationale offshore-installaties en havens binnen de buitengaatslijn (IWB)). Buitenlands vervoer heeft verreweg het grootste aandeel binnen de Britse zee-riviervaart. Dit aandeel lag tussen 2014 en 2017 tussen de 76% en 80%.

 

 

AFBEELDING 1: EVOLUTIE VAN DE TOTALE ZEE-RIVIERVAART IN HET VK (IN MLN. T)*


Bron: Britse Ministerie van Vervoer *vertegenwoordigt al het zeegaande vervoer op binnenwateren volgens de definities van het Britse Ministerie van Vervoer (buitenlandse zee-riviervaart, binnenlandse zee-riviervaart en één-haven-vervoer)

 

  • Het totale vervoersvolume in de zee-riviervaart vertoont een duidelijk cyclisch patroon. De curve weerspiegelt grotendeels de algemene conjunctuurcycli in Europa. Duidelijk zijn de krimpende economie na de financiële crisis in 2000, gevolgd door een herstel van de wereldhandel en productie tussen 2003 en 2008, de volgende crisis tussen 2009 en 2013 en het hierop volgende herstel.

 

Vervoer per type goederen

  • Het productsegment met het grootste aandeel in de zee-riviervaart is het segment vloeibare bulk van ruwe aardolie en aardolieproducten. In de jaren 2014-2017 schommelde het aandeel tussen 37% en 40%. Het totale segment van alle soorten vloeibare bulk tezamen had in 2017 een aandeel van 43%.
  • Het segment droge bulkgoederen (landbouwproducten, ijzererts, steenkolen, etc.) was in 2017 goed voor 33%. Gegroepeerde vracht (containers, pallets, etc.) kwam op de tweede plaats met een aandeel van 17%, gevolgd door algemene vracht (bosbouwproducten, ijzer- en staalproducten en overige producten) met 7%.

 

AFBEELDING 2: ZEE-RIVIERVAART IN HET VK PER TYPE GOEDEREN IN 2017

Type goederenBinnenlands (in mln.t)Buitenlands (in mln.t)Eén-haven (in mln.t)Totaal (in mln.t)
Vloeibare bulk
waarvan
1,718,9020,6
Ruwe aardolie en aardolieproducten1,417018,4
Droge bulk
waarvan
2,56,86,415,7
Ertsen0,20,500,7
Steenkolen0~0~
Landbouwproducten0,21,702
Gegroepeerde vracht0,27,808
Algemene vracht
waarvan
0,23,103,3
Bosbouwproducten01,101,1
Ijzer- en staalproducten01,201,2
Totaal4,636,66,447,6

Bron: Britse Ministerie van Vervoer * gegroepeerde vracht = containers, pallets, etc.

AFBEELDING 3: EVOLUTIE VAN DE ZEE-RIVIERVAART IN HET VK PER TYPE GOEDEREN TUSSEN 2014-2017 (IN MLN.T)


Bron: Britse ministerie van Vervoer

 

 

Vervoersvolume naar waterweg

  • De Theems is de belangrijkste rivier voor wat betreft de hoeveelheid vervoerde goederen in de zee-riviervaart, met 24,3 miljoen ton in 2017. Het vervoer in de zee-riviervaart over de Theems is sinds 2013 aanzienlijk toegenomen en bepaalt grotendeels de algemene trend van de totale zee-riviervaart in het VK, zoals zichtbaar is in onderstaande grafiek. Op de tweede plaats komt de Forth, een brede riviermonding in het oosten van Schotland, en op de derde het Manchester Ship Canal / de rivier de Mersey.

 

 

AFBEELDING 4: ZEE-RIVIERVAART IN HET VK NAAR WATERWEG


Bron: Britse Ministerie van Vervoer

 

  • Langs de Theems, in en rond Londen, zijn er verschillende laad- en losplaatsen voor zowel de zuivere binnenvaart als zeegaand verkeer dat de Theems op vaart. Het Britse Ministerie van Vervoer noemt in dit kader de volgende laad- en losplaatsen: Barking (Londen), Croydon (Londen), Dagenham (Londen), Erith (Londen), Greenwich (Londen), Northfleet (Londen), Purfleet (Londen), Silvertown (Londen) en Tilbury (Londen) (Bron: Britse Ministerie van Vervoer (2018), Domestic Waterborne Freight 2017: Notes and Definitions).

 

 

Vooruitzichten en specifieke ontwikkelingen

  • Er zijn geen specifieke ontwikkelingen in de infrastructuur gemeld. Aangezien het VK veelal een belangrijke handelspartner is voor landen met zee-riviervaart, zou de Brexit deze vorm van vervoer negatief kunnen beïnvloeden als de totale vervoersvolumes als gevolg van de Brexit terug zouden lopen (vooral in de automobielindustrie waarvoor staalproducten worden verhandeld). Het mogelijke effect van een eventuele Brexit op douaneprocedures zal ook effect hebben op de zee-riviervaart.

 

 

DE ZEE-RIVIERVAART IN ZWEDEN

 

Definities en waterwegen

  • Zweden telt momenteel twee geclassificeerde waterweggebieden:
    – De haven van Göteburg, de rivier Göta Alv en het Vänermeer. De rivier Göta Alv verbindt samen met het Trollhättankanaal de Noordzee met het Vänermeer. Het Trollhättankanaal telt zes sluizen.
    – Het Södertäljekanaal, het Mälarmeer en delen van het gebied rond Stockholm. Het Södertaljekanaal verbindt de Oostzee met het Mälarmeer. Het kanaal is 3,3 zeemijl lang en telt één sluis. De sluis is 135 meter lang (voorheen 110 meter).
  • Het Zweedse Vervoersagentschap heeft meer waterwegen geclassificeerd, zoals het Götakanaal (dat het Vänermeer met de Oostzee verbindt) en kustwaterwegen, maar deze zijn nog niet door de regering geratificeerd.
  • Sinds de tenuitvoerlegging van de Europese Richtlijn 2016/1629 (Richtlijn (EU) 2016/1629 van het Europees Parlement en de Raad van 14 september 2016 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen, tot wijziging van Richtlijn 2009/100/EG en tot intrekking van Richtlijn 2006/87/EG) tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen is er geen binnenvaart geregistreerd in Zweden. Aangezien bovengenoemde waterwegen echter een probleemloze zee-riviervaart mogelijk maken tussen de Noordzee, Oostzee en het binnenland, is er sprake van een succesvolle integratie van de zee-riviervaart in Zweden.
  • Het internationale vervoer van en naar deze waterwegen wordt uitgevoerd door zeeschepen die per definitie zowel over binnenwateren als over zee varen. Al het internationale vervoer van en naar deze gebieden kan derhalve als zee-riviervaart worden beschouwd. Voor binnenlands vervoer tussen havens aan de Zweedse kust en binnenhavens langs bovengenoemde waterwegen geldt hetzelfde.
  • De infrastructuur – meren, rivieren, kanalen en binnenlandse kustgebieden – kan als zeer goed worden aangemerkt. De diepte ligt vast en er komen geen getijden of stromingen voor, waardoor de zee-riviervaart kan worden uitgevoerd door zeeschepen met een aanzienlijke capaciteit:
    – tussen 3000 en 4000 ton voor zeeschepen die via het Tröllhatankanaal naar het Vänermeer varen;
    – tot 9000 ton voor zeeschepen die via het Södertäljekanaal naar het Mälarmeer varen.

 

  •             

 

  • Momenteel worden gedetailleerde gegevens over de binnenvaart, zeevaart en zee-riviervaart verzameld door de overheidsinstantie voor verkeersanalyse (TrafikAnalys). Aangezien gegevens over de binnenvaart pas sinds 2016 worden vergaard (d.w.z. na de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2016/1629), zijn nauwkeurige gegevens voor de zee-riviervaart alleen voor 2017 en 2018 beschikbaar. Bovendien kunnen, mede wegens vertrouwelijkheid van de gegevens, geen gedetailleerde gegevens over de zee-riviervaart worden gepubliceerd. Dit betreft in het bijzonder de gegevens over de goederensegmenten, de belangrijkste handelspartners en de laad- en loshavens.
  • Met behulp van een modelanalyse en beschikbare literatuur kunnen echter de belangrijkste goederensegmenten voor de zee-riviervaart in Zweden in kaart worden gebracht: namelijk hout/houtproducten, aardolieproducten, ruwijzer en staal.
  • Om een goed beeld van Zweden te kunnen schetsen, zullen de cijfers voor de zee-riviervaart daarom over enkele jaren geanalyseerd moeten worden, zodat de tendensen vastgesteld kunnen worden. Als de zorgen over de vertrouwelijkheid weggenomen kunnen worden, zal het mogelijk worden diepgaandere gegevens te verstrekken.

 

 

Vervoer naar herkomst en bestemming

  • In 2018 werden er naar, vanuit en binnen Zweden 6,62 miljoen goederen vervoerd in de zee-riviervaart. Hiervan was invoer goed voor 3,3 miljoen ton en uitvoer voor 0,93 miljoen ton. De binnenlandse zee-riviervaart bedroeg 2,4 miljoen ton. Tussen 2017 en 2018 nam de totale zee-riviervaart in Zweden met 5% toe.

AFBEELDING 5: ONTWIKKELING VAN HET TOTALE ZEE-RIVIERVAARTVERVOER IN ZWEDEN IN 2017 EN 2018 (IN MLN. T)*


Bron: TrafikAnalys

tristique ante. consequat. risus. mattis Aliquam Nullam