• Het vrachtvervoer over de traditionele Rijn lag in 2019 6,4% hoger dan het jaar ervoor, toen laagwaterperioden het vrachtvervoer ernstig parten speelden. Het resultaat in 2019 was echter nog steeds 6,4% lager dan in 2017. Het herstel zette niet volledig door, mede omdat er marktaandeel verloren ging en het macro-economische klimaat bovendien niet bijzonder gunstig was.

• In West-Europa vielen de resultaten voor verschillende vrachtsegmenten voor 2019 lager uit dan in 2018. Dit geldt met name voor steenkool en ijzererts. Groei toonde het segment chemicaliën (in alle landen) en gedeeltelijk ook het segment zand, stenen en grind (in Frankrijk en Duitsland), terwijl dit segment het in Nederland en België minder goed deed als gevolg van het milieubeleid.

• Op de Donau steeg het vervoer van ijzerertsen in 2019 en dit geldt ook voor het transport van landbouwproducten, levensmiddelen en veevoeder. De segmenten staal en agribulk zijn samen goed voor 60 à 70% van de over de Donau vervoerde hoeveelheden.

 
 

VERVOER VAN GOEDEREN DOOR DE EUROPESE BINNENVAART

    AANDEEL (%) VAN DE LANDEN IN DE TOTALE VERVOERSPRESTATIE IN EUROPA OP BASIS VAN TONNENKILOMETER (TKM)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo], OESO (Zwitserland), bureau voor de statistiek van de Republiek Servië. Het aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2019 voor België is geraamd op basis van gegevens van de Vlaamse en Waalse waterwegbeheerders voor 2019.
     

    AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE BINNENVAART IN 2016, 2017, 2018 EN 2019 IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (VERVOERSPRESTATIE IN MILJOEN TKM)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo], bureau voor de statistiek van de Republiek Servië, OESO (Zwitserland). Het aandeel van de prestatie van de binnenvaart in Europa in 2019 voor België is geraamd op basis van gegevens van de Vlaamse en Waalse waterwegbeheerders voor 2019.
     

  • De Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) waren samen goed voor 81,6% van de totale vervoersprestatie door de binnenvaart in de EU-27, plus Zwitserland en Servië. De Donaulanden hadden een aandeel van 18,1%. Alle overige landen samen vormen de resterende 0,3%.
  •  

    AFBEELDING 2: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE DOOR DE BINNENVAART IN EUROPESE LANDEN* (IN MILJARD TKM IN 2019)


    Bron: Eurostat [iww_go_atygo]
    *Gegevens voor het VK en Italië zijn voor 2019 nog niet beschikbaar. De waarde voor België is geraamd op basis van gegevens van de Vlaamse en Waalse waterwegbeheerders voor 2019

     

  • Van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2019, die rond de 144 miljard tkm bedroeg, bestond voor 74,3% uit vervoer dat op een of andere wijze een nationale grens overschreed, dus in de vorm van export, import of doorvoer. Kijkt men naar de afzonderlijke stromen, dan kan worden vastgesteld dat 21,1% in 2019 uit doorvoer bestond, terwijl de uitvoer- en invoerstromen elk een aandeel hadden van 26,6%.
  • De binnenvaart is met name van belang voor bepaalde corridors. De huidige marktkenmerken laten zien dat voor grensoverschrijdend vervoer binnen de Rijn-Alpen-corridor de binnenvaart in vergelijking met de andere vervoersmodi een aandeel heeft van 54%. Voor de Noordzee-Middellandse-Zeecorridor bedraagt het aandeel van de binnenvaart in het vervoer 35%, terwijl de binnenvaart binnen de Noordzee-Oostzeecorridor een aandeel van 38% heeft en voor de Rijn-Donau-corridor 14%.
  •  

    AFBEELDING 3: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN EUROPA (IN MILJARD TKM)


    Bron: Eurostat [iww_go_atygo]
    De cijfers voor België zijn gedeeltelijk geraamd (zie bovenstaande opmerkingen).

     

  • In de Rijnoeverstaten heeft het nationale vervoer een aandeel van 20 % in Duitsland, 28 % in Nederland, 40 % in België en 60 % in Frankrijk. Het project van het Kanaal Seine-Noord-Europa, dat het Franse Seine-Oise bekken met het Belgische binnenvaartnetwerk zal verbinden voor schepen met een lengte tot 185 meter en een laadcapaciteit tot 4.400 ton, moet het aandeel van het internationale verkeer in Frankrijk, maar ook in België, in de toekomst doen toenemen (Volgens de huidige planning zou het kanaal vanaf december 2028 open moeten zijn. Zie: https://canal-seine-nord-europe.fr/Calendrier).
  • In 2019 toonde de in- en uitvoer van Nederland de volgende verdeling: 54% werd in Duitsland geladen of gelost, 40% in België, 4% in Frankrijk en slechts 2% in de andere landen (Bron: CBS, https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/82515NED/table?ts=1594930953814).
  •  

    AFBEELDING 4: VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2019 ONDERVERDEELD NAAR SOORT VERVOER (IN MILJARD TKM)


    Bron: Eurostat [iww_go_atygo]
    De cijfers voor België zijn gedeeltelijk geraamd (zie bovenstaande opmerkingen).

     

  • In de Donaulanden valt op dat Roemenië een vrijwel gelijke spreiding toont tussen de drie verkeersstromen. Binnenlands vervoer is goed voor 27%, uitvoer voor 27%, invoer 24% en doorvoer 23%. In de meeste andere Donaulanden ligt het nationale vervoer laag, terwijl het aandeel doorvoer juist heel hoog is.
  •  

    AFBEELDING 5: VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN DE DONAULANDEN IN 2019 ONDERVERDEELD NAAR SOORT VERVOER (IN MILJARD TKM)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo], bureau voor de statistiek van de Republiek Servië
     

  • Transitvervoer (doorvoer) ligt in Hongarije bij 56%, in Slowakije bij 93%, 94% in Kroatië en 96% in Bulgarije. Dit patroon hangt samen met een combinatie van geografische en economische factoren. Het gedeelte van de Donau in landen zoals Kroatië en Slowakije is vrij kort, hetgeen veel doorvoer met zich meebrengt. Landen waar de staalnijverheid gebruik maakt van de binnenvaart tonen een groter aandeel invoer. Dit is bijvoorbeeld het geval in Oostenrijk, waar de invoer goed is voor 45% en Servië, waar 61% van de vervoerstromen invoer betreft.

 
 
 
 

VRACHTVERVOER DOOR DE BINNENVAART IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE STROOMGEBIEDEN


     
     
     
    BINNENVAARTVERVOER PER TYPE GOEDEREN IN HET RIJNSTROOMGEBIED EN WEST-EUROPA
     

    AFBEELDING 6: TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TON)


    Bronnen: Destatis, CCR
     

  • Het vervoer over de traditionele Rijn (van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens) bedroeg in 2019 175,6 mln. ton. Dit is 6,4% meer dan in 2018, maar 6,4% minder dan in 2017. De belangrijkste reden hiervoor is dat het goederenvervoer zich nog niet volledig had hersteld van de lage waterstanden in 2018. Ook het zwakkere macro-economische klimaat speelde hierin een rol.
  • In 2019 is het vervoer van aardolieproducten, alsmede van zand, stenen en bouwmaterialen, ten opzichte van 2018 met 20% gestegen. Zelfs vergeleken met 2017 lag het vervoer van aardolieproducten 3% hoger. Het segment zand, stenen en bouwmaterialen steeg met 12% ten opzichte van het niveau in 2017.
  • Het vervoer van kolen lag 5% lager dan in 2018 en zelfs 20% onder het niveau in 2017. De vraag naar kolenvervoer neemt structureel af, omdat steenkool geleidelijk uit de energiesector in Duitsland zal verdwijnen. In het hoofdstuk “Vooruitzichten” wordt speciaal aandacht besteed aan dit onderwerp. Het vervoer van ijzererts (-7% ten opzichte van 2018 en -15% ten opzichte van 2017) kwam onder druk te staan door een geleidelijke daling van de staalproductie in Duitsland als gevolg van de factoren die in hoofdstuk 1 beschreven zijn (heffingen op staal, auto’s).
  • Verwacht wordt dat het vervoer van ijzerertsen in 2020 verder zal afnemen, aangezien in Duitsland de staalproductie in maart 2020 met 10,4% daalde ten opzichte van maart 2019 (Bron: Duitse vereniging van staalfabrikanten). Hetzelfde zal gelden voor het vervoer van ijzerertsen over de Rijn als de staalproductie tot eind 2020 laag blijft.
  •  

    AFBEELDINGEN 7 EN 8: HOEVEELHEID OVER DE TRADITIONELE RIJN VERVOERDE GOEDEREN PER TYPE GOEDEREN* (IN MILJOEN TON)



    Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
    *Voor containers: nettogewicht. Traditionele Rijn = de Rijn van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens.

     

  • Het vervoer van chemicaliën heeft de laagwaterperiode in 2018 beter doorstaan en herstelde zich in de eerste helft van 2019 tot zijn vroegere peil. Dit was des te opmerkelijker aangezien de chemische productie in die periode juist afnam. In de tweede helft van 2019 begonnen de vervoersvolumes enigszins terug te lopen. In het eerste kwartaal van 2020 is de chemische productie in Duitsland nauwelijks gedaald, wat in contrast is met de algemene dalende trend voor de staalproductie.
  • De kloof is het grootst op de Beneden-Rijn, omdat de vervoerde hoeveelheden goederen in 2019 nog steeds 8% onder het peil van 2017 lagen. Voor de Bovenrijn laten de vervoersvolumes een beter beeld zien, omdat in 2019 bijna even veel goederen werden vervoerd als in 2017. Een van de verklaringen voor dit verschil is dat de segmenten ijzererts en kolen, die in 2019 een neerwaartse lijn hadden vertoond, verantwoordelijk waren voor 28% van het vervoersvolume op de Beneden-Rijn, ten opzichte van slechts 9% op de Middenrijn en 8% op de Bovenrijn.
  •  

     
     

    AFBEELDING 9: VERVOER OVER DE RIJN PER GEDEELTE VAN DE RIJN (MILJOEN TON)


    Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
     

    TABEL 1: VERSCHIL IN HET VERVOERSVOLUME OP DE TRADITIONELE RIJN EN PER GEDEELTE VAN DE RIJN

     Variatie 2019/2018Variatie 2019/2017
    Traditionele Rijn in totaal+6,4%-6,4%
    Beneden-Rijn+5,1%-8,0%
    Middenrijn+14,9%-4,7%
    Bovenrijn+17,6%-0,2%

    Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis

 
 
 
Vaarwegen in Nederland


     

  • De vaarwegen in Nederland die het Nederlandse gedeelte van de Rijn vormen, zijn de Nederrijn (noordelijke zijarm van de Rijn), de Waal (deel van de zuidelijke arm) en de Lek (deel van de noordelijke rivierarm van de Rijn). Vele andere Nederlandse vaarwegen zijn verbonden met deze zijarmen van de Rijn, zoals het Amsterdam-Rijnkanaal.
  •  

    AFBEELDING 10: NEDERLAND – HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN PER WATERWEG* (MILJOEN TON)


    Bron: Rijkswaterstaat en analyse van Panteia
    *Riviergedeelte ten noorden van de Lek.

     

    AFBEELDING 11: NEDERLAND – HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN PER WATERWEG* (MILJOEN TON)


    Bronnen: Rijkswaterstaat and analysis Panteia
    *Amsterdam Rijnkanaal Betuwepand

     

  • Over de Waal en de Oude Maas worden voornamelijk ijzerertsen en metaalafval vervoerd. Het vervoer van deze segmenten ging er 8% op achteruit, vergelijkbaar met de -7% over de traditionele Rijn. Volgens tijdreeksen (vanaf 1994) volgen de segmenten kolen en ijzerertsen in Nederland een negatieve trend, terwijl het segment metalen een stijgende lijn vertoont. Andere segmenten waarvoor zich voor de lange termijn duidelijk een opwaartse trend aftekent, zijn chemicaliën, zand, stenen en bouwmaterialen, alsook landbouwproducten en veevoeders.
  • De gegevens voor het gehele Nederlandse netwerk van binnenwateren laten zien dat het segment chemicaliën in 2019 een hoge vlucht heeft genomen (+16,2%). De hoeveelheden vervoerd zand, stenen en grind daalden in 2019 als gevolg van nationale milieuvoorschriften voor de beperking van de uitstoot van stikstof. Voor de bouwsector in Nederland had deze aanpak verstrekkende gevolgen, waardoor het vervoersvolume voor de daarmee samenhangende segmenten terugliep. Ook in België hadden de nieuwe normen voor perfluorverbindingen een negatief effect op de vervoersvolumes.
  •  

    AFBEELDING 12: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN OVER ALLE NEDERLANDSE VAARWEGEN (IN MILJOEN TON)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en CBS

 
 
 
Vaarwegen in Duitsland

  • In de onderstaande twee afbeeldingen wordt een overzicht gegeven van de jaarlijkse vervoersvolumes voor andere belangrijke Duitse vaarwegen dan de Rijn. De gegevens zijn afkomstig van de Duitse Generaldirektion Wasserstrassen und Schifffahrt, behalve voor één vaarweg (Wesel-Dattelnkanaal). Hiervoor diende het Duitse bureau voor de statistiek als informatiebron (In 2019 werd de tol voor het varen op de Duitse vaarwegen afgeschaft. Hierdoor zijn er dan ook bij de sluizen minder statistische gegevens over de vervoersvolumes verzameld. Voor de meeste sluizen waren cijfers voor 2019 beschikbaar, maar niet voor alle sluizen).
  • Het segment zand, stenen en grind is het grootste segment voor vervoer over de Main. Dit segment had een kleine dip (-1%) in vergelijking met 2018. Het vervoer van aardolieproducten liet daarentegen een plus van 19% zien. Een verklaring hiervoor is dat de olievoorraden weer op peil moesten worden gebracht na de vorige laagwaterperiode in 2018.
  • Op de Moezel vormt agribulk het grootste goederensegment. Na de betere oogstresultaten was voor het vervoer van landbouwproducten een stijging van 17% waar te nemen. Granen uit Frankrijk worden voornamelijk stroomopwaarts over de Moezel vervoerd naar Duitsland. Het vervoer van staal steeg met 11%, terwijl het segment steenkolen circa 25% van zijn vervoersvolume moest inleveren. Hetzelfde geldt voor ijzerertsen. Op de Neckar nam het vervoer van zand, stenen en grind met 6,6% toe, maar ook hier verloor het kolenvervoer een aanzienlijk deel van zijn vervoersvolume (-32,6%).
  •  

    AFBEELDING 13: DUITSLAND – VAARWEGEN IN HET WESTEN EN ZUIDEN VAN HET LAND (IN MILJOEN TON)


    Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, met uitzondering van het Wesel-Dattelnkanaal (gegevens van Destatis). Main: sluis van Mainz-Kostheim; Moezel: sluis van Koblenz; Neckar: sluis van Mannheim-Feudenheim.
     

  • Het segment aardolieproducten vormt het grootste segment voor vervoer over de Elbe, maar de vervoersvolumes van dit segment daalden met 8%. Het vervoer van steenkool is zelfs met 28% gedaald. Bij de andere goederensegmenten (agribulk, zand, stenen en grind) is ook een daling waarneembaar, met als enige uitzondering het containervervoer (zie het gedeelte over containers in dit hoofdstuk).
  • Het Mittellandkanaal laat een gemengd beeld zien. Een positieve ontwikkeling was de toename van het containervervoer (zie het deel over containers) en het vervoer van zand, stenen en grind, dat 21% bedroeg. Het vervoer van aardolieproducten daalde (-12%), net als agribulk (-9%).
  •  

    AFBEELDING 14: DUITSLAND – VAARWEGEN IN HET NOORDEN EN OOSTEN VAN HET LAND (IN MILJOEN TON)


    Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
    Mittellandkanaal: sluis van Sülfeld; Elbe-Seitenkanaal: sluis van Uelzen; Elbe: sluis van Geesthacht bij Hamburg; Havel-Oder-Waterweg: scheepslift bij Niederfinow; Spree-Oder-Waterweg: sluis van Berlijn-Charlottenburg.

     
     

     

  • De resultaten voor het gehele Duitse netwerk van binnenwateren laten een toename van het vervoer van zand, stenen en grind zien (+15%). Dat geldt ook voor aardolieproducten (+19%) en chemicaliën (+5%). Steenkolen (-9%) en ijzerertsen (-7%) vertoonden daarentegen een daling, wat een negatieve weerslag had op de totale hoeveelheid vervoerde goederen.
  •  

    AFBEELDING 15: BINNENVAARTVERVOER OP DE DUITSE VAARWEGEN (IN MILJOEN TON)


    Bron: Destatis

 
 
 
Binnenwateren in België


     

  • In 2019 kon voor de vervoersvolumes op de meeste rivieren en kanalen in België een algemene daling worden waargenomen. Het vervoer over het gehele Vlaamse netwerk van binnenwateren daalde met 2,6% (tot 70,2 mln. t). Een belangrijke reden hiervoor is dat de nieuwe normen voor perfluorverbindingen ook een weerslag hadden op het vervoer van bouwmaterialen (het grootste goederensegment in België).
  •  

    AFBEELDING 16: BELGIË-VLAANDEREN – VRACHTVERVOER PER RIVIER EN KANAAL (IN MILJOEN TON)


    Bron: De Vlaamse Waterweg
     

    AFBEELDING 17: BELGIË-WALLONIË – VRACHTVERVOER PER RIVIER EN KANAAL (IN MILJOEN TON)


    Bron: Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques
    *Kanaal N-B-P = het kanaal Nimy-Blaton-Péronnes

     

  • In Wallonië ondervonden de schepen zeer veel last van het droge en warme weer in 2019. Dit leidde tot diepgangbeperkingen op enkele kanalen. Over het Waalse netwerk van binnenwateren werd een hoeveelheid van 39,13 mln. ton goederen vervoerd, wat neerkomt op een daling van 5,8% ten opzichte van 2018 en -3,7% ten opzichte van 2017. Volgens de waterwegbeheerder Service Public de Wallonie (SPW) gaven sectoren zoals de metaalindustrie en steengroeves vanwege de droogteperiode de voorkeur aan andere vervoersmodi.
  •  

    AFBEELDING 18: BELGIË-VLAANDEREN – VRACHTVERVOER OVER DE BINNENWATEREN PER GOEDERENSEGMENT* (IN MILJOEN TON)


    Bron: De Vlaamse Waterweg
    *Voor de gegevens over chemicaliën en meststoffen wordt een andere definitie gehanteerd dan vóór 2016.

     

  • Ongeveer 27 mln. ton zand, stenen en grind werd over de binnenwateren in Vlaanderen vervoerd, vergeleken met 16 mln. ton in Wallonië. In beide delen van België werd in 2019 3% minder van deze materialen vervoerd die het grootste goederensegment vormen. Het goederensegment dat in Vlaanderen de sterkste groei laat zien, is het segment van machines en overige producten. In 2019 bedroeg het 9,38 mln. t.
  •  

    AFBEELDING 19: BELGIË-WALLONIË – VRACHTVERVOER OVER DE BINNENWATEREN PER GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON)


    Bron: Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques
     

  • Uit cijfers die de ontwikkeling voor Wallonië in de laatste dertig jaar weergeven, blijkt dat landbouwproducten, meststoffen, metalen en machines een positieve trend vertonen. Steenkolen (sinds 2004) en ijzerertsen (sinds 2002) laten een negatieve ontwikkeling zien. Voor de andere productsegmenten is het vervoer constant gebleven.

 
 
 
Binnenwateren in Frankrijk


     

  • Wat de oogstresultaten in Frankrijk betreft, was 2019 een uitzonderlijk goed jaar, met een recordopbrengst van 70,4 mln. ton graan, waaronder allerlei soorten tarwe, spelt, rogge, gerst en haver (Bron: Eurostat [apro_cpsh1]). In 2018 bedroeg de omvang van de oogst 61,7 mln. ton, vergeleken met slechts 53,5 mln. ton in 2016. Het is dan ook logisch dat het vervoer van landbouwproducten door de binnenvaart is toegenomen (+11% op nationaal niveau). In het stroomgebied Seine-Oise nam het vervoer van landbouwproducten met 15% toe, op de Moezel met 16% en op de Rhône en Saône met 11%.
  • Ook het segment zand, stenen en grind had een sterk jaar, met een stijging in absolute termen van meer dan drie mln. ton oftewel +14%. In het stroomgebied Seine-Oise werd 15,6 mln. ton vracht vervoerd, hetgeen neerkomt op 66% van de totale door de binnenvaart vervoerde hoeveelheden in dit stroomgebied en 61% van al het zand, stenen, grind en bouwmaterialen dat over de Franse binnenwateren getransporteerd wordt.
  •  

    AFBEELDING 20: HOEVEELHEID OVER DE BINNENWATEREN VERVOERDE GOEDEREN IN FRANKRIJK (IN MILJOEN TON)


    Bron: VNF
     

  • In de afgelopen jaren was voor het segment bouwmaterialen in Frankrijk een duidelijk positieve ontwikkeling waarneembaar, mede dankzij de infrastructuurwerkzaamheden in Parijs. Deze projecten stimuleren het gebruik van binnenvaartschepen om bouwmaterialen aan te voeren en materiaal af te voeren dat afkomstig is van de grondwerkzaamheden. Ook het segment agribulk, dat het op één na grootste goederensegment is, zit in de lift. Frankrijk staat echter nog voor de algemene uitdaging om de binnenvaart verder te integreren in de logistieke vervoersketen. Dit betreft met name het segment machines en voertuigen die in containers vervoerd worden, maar ook de segmenten chemicaliën, aardolieproducten en metalen, die qua volume niet zo een grote rol spelen in de binnenvaart als in andere West-Europese landen.
  •  

    AFBEELDING 21: BINNENVAARTVERVOER OP ALLE FRANSE VAARWEGEN (IN MILJOEN TON)


    Bron: VNF (gegevens zijn gebaseerd op de NST/R-goederennomenclatuur)
     

  • Kijken we naar de gegevens over de laatste dertig jaar, dan zien we dat landbouwproducten en meststoffen in Frankrijk op de lange termijn een stijgende lijn vertonen. Dat geldt ook voor het segment metalen en metaalproducten. Vergelijken we deze gegevens echter met die voor België, dan zien we dat deze opwaartse trend in Frankrijk gepaard gaat met grotere cyclische schommelingen (booming business en recessie 1998-2003, en hetzelfde nogmaals in 2005-2010).
  •  
     
     

BINNENVAARTVERVOER PER TYPE GOEDEREN OP DE DONAU*
*Dit deel is vrijwel volledig gebaseerd op het Marktobservatierapport van de Donaucommissie.
 

  • Op de Donau had de invoering van nieuwe tarieven in de internationale handel geen gevolgen voor het vervoer van grondstoffen voor de staalindustrie (ijzerertsen, pellets, cokeskolen). Het vervoer nam in 2019 toe en dit in sterke tegenstelling tot de ontwikkeling in de Rijnoeverstaten waar het vervoer van ijzererts in 2019 juist terugliep.
  • Voor het vervoer van levensmiddelen en veevoeder kon een nog grotere stijging worden waargenomen. Tegelijkertijd bleef het vervoer van granen (met name tarwe en maïs) vanuit de havens aan de middenloop van de Donau naar de havens in het mondingsgebied aan de Zwarte Zee op het hetzelfde niveau als in 2018. Het transport van aardolieproducten en chemische producten (meststoffen) is ook min of meer gelijk gebleven.
  • Hieronder volgt een overzicht van het vrachtvervoer op de bovenloop van de Donau, gebaseerd op gegevens die zijn verzameld bij de sluis van Gabčíkovo. Bij deze grenspost tussen Slowakije en Hongarije bedroeg het totale vervoersvolume in 2019 5,84 mln. ton, ten opzichte van 4,50 mln. ton in 2018 (+30%). Het transitoverkeer stroomopwaarts was goed voor 63,3% hiervan, wat vergelijkbaar is met vorige jaren (2017: 64,8%, 2018: 65,0%). 59,4% van de goederen werd met duwstellen vervoerd (58,2% in 2018). Als vaaromstandigheden stabiel waren, passeerden maandelijks gemiddeld 140 à 145 duwstellen de sluis van Gabčíkovo.
  •  

     

    AFBEELDING 22: OVER DE BOVEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN* (IN MILJOEN TON)


    Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
    *Bij Gabčíkovo (de grens tussen Slowakije en Hongarije).

     

  • Alle levensmiddelen en veevoeders, alsook alle ijzerertsen, die over de Boven-Donau worden getransporteerd, passeren deze grenspost stroomopwaarts, terwijl de overige producten in beide richting worden vervoerd.
  • De onderstaande gegevens over het vrachtvervoer over de Midden-Donau hebben betrekking op de vervoerde hoeveelheden goederen die zijn geregistreerd bij de grenspost van Mohács in Zuid-Hongarije, in de buurt van de grens met Kroatië en Servië. Het totale vrachtvervoer bedroeg in 2019 5,58 mln. ton. Het totale vervoersvolume in 2019 lag 23,4% hoger dan de 4,5 mln. ton goederen die in 2018 vervoerd werden.
  • Het transitoverkeer stroomopwaarts heeft ook op de Midden-Donau het grootste aandeel (59,4% in 2019). Deze goederen worden voornamelijk met duwstellen vervoerd. In 2019 bedroeg de hoeveelheid goederen 4,44 mln. ton, wat neerkomt op een aandeel van 79,5% in het totale verkeer op de Midden-Donau. Als vaaromstandigheden stabiel waren, passeerden maandelijks 60 tot 70 duwstellen de sluis van Mohács.
  • Het gehele vervoer van ijzererts over de Midden-Donau vindt stroomopwaarts plaats, terwijl granen, levensmiddelen en veevoeders alleen stroomafwaarts worden vervoerd. Het eerstgenoemde, het vervoer van ijzerertsen, hangt samen met de staalindustrie in Oostenrijk en Hongarije, die grote hoeveelheden grondstoffen nodig heeft. Het tweede, het vervoer van levensmiddelen en veevoeders, kan worden verklaard door de uitvoer van landbouwproducten. Deze producten worden stroomafwaarts over de Donau vervoerd van Hongarije naar het gebied aan de benedenloop van de Donau en de zeehavens.
  •  

    AFBEELDING 23: OVER DE MIDDEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN* (IN MILJOEN TON)


    Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
    *Bij Mohács (Zuid-Hongarije – in het grensgebied met Kroatië en Servië).

 
 
 
Binnenvaartvervoer op de Beneden-Donau in Roemenië

  • Op de Beneden-Donau in Roemenië bedroeg het totale vervoersvolume in 2019 33,26 mln. ton, 11,9% meer dan in 2018. Het aandeel van het segment landbouwproducten nam bijna 30% voor zijn rekening en wist een plus van 21% te bereiken. Het vervoer van ijzerertsen, chemicaliën en metalen zette de opwaartse trend van de afgelopen jaren voort. Er moet op gewezen worden dat het vervoer van ijzererts over de Midden- en Beneden-Donau de afgelopen jaren een opwaartse tendens laat zien. Ook dit aspect komt verderop in hoofdstuk 8 (Vooruitzichten) uitgebreider aan de orde.
  •  

    AFBEELDING 24: BINNENVAARTVERVOER OP DE BENEDEN-DONAU IN ROEMENIË* (IN MILJOEN TON)


    Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en analyse van de CCR
    *Voor ijzererts, zand, stenen, en aardolieproducten waren er geen gegevens van vóór 2014 beschikbaar.

     

  • Het vervoer van landbouwproducten over de Donau in Roemenië heeft de laatste tien jaar een grote groei doorgemaakt. Bij een vergelijking met andere vervoersdragers valt op dat, ten minste sinds 2010, het wegvervoer sneller gegroeid is.
  • Voor het vervoer van goederen over de Beneden-Donau worden niet alleen binnenvaartschepen, maar ook zeeschepen ingezet. Galati en Braila zijn de belangrijkste zee-/rivierhavens aan de benedenloop van de Donau. Ook nam het aantal goederen dat door zeeschepen in 2019 werd vervoerd sterk toe.
  • Op het Sulinakanaal nemen zeeschepen het leeuwendeel van het vrachtvervoer voor hun rekening. In 2019 bedroeg de hoeveelheid goederen die over het Sulinakanaal werd vervoerd 5 487 000 ton, wat neerkomt op een stijging van 23,6% in vergelijking met 2018.
  •  

    TABEL 2: VRACHTVERVOER OVER HET SULINAKANAAL

    Jaar, mln. ton201420152016201720182019
    Totaal3,673,853,764,314,445,49
    Donau → Zwarte Zee3,243,263,253,613,674,33
    Zwarte Zee → Donau0,420,580,510,70,771,16

    Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
     

  • Het Donau-Zwarte Zeekanaal loopt van Cernavodă, aan de Donau, naar Constanța (zuidelijke arm) en naar Năvodari (noordelijke arm), aan de Zwarte Zee.
  •  

    TABEL 3: VRACHTVERVOER OVER HET DONAU-ZWARTE ZEEKANAAL

    Jaar, mln. ton2013201420152016201720182019
    Totaal13,9614,4314,0214,5513,7714,1216,74
    Internationaal vervoer8,637,98,628,036,916,428,89
    Nationaal vervoer5,336,535,46,526,867,77,85

    Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie

 
 
 
 
CONTAINERVERVOER DOOR DE BINNENVAART IN EUROPA
 
Containervervoer per stroomgebied
 

    AFBEELDING 25: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN (IN 1000 TEU EN IN 1000 EENHEDEN), 2000-2019


    Bronnen: Destatis, analyse CCR
     

  • Hoewel er in 2019 geen sprake was van een lange periode met lage waterstanden op de Rijn, hadden de exploitanten van containerschepen nog steeds te kampen met de naweeën van het laagwater in 2018 dat negatieve gevolgen had voor het aandeel van de Rijn in de modal split. Bovendien waren de aanhoudende congestieproblemen in de havens van Rotterdam en Antwerpen ook niet zeer bevorderlijk voor de modal split. Het tegenvallende macro-economische klimaat (dalende industriële productie, hogere douanetarieven, nieuwe handelsbelemmeringen en gevolgen van de Brexit) vormde ook een factor. De containervervoer op de Rijn lag bij 2,04 miljoen TEU. Dat is 4,0% minder dan in 2018, maar het totale nettogewicht van alle, in containers vervoerde goederen steeg met 2,9% en bedroeg 15,16 mln. ton.
  •  

    AFBEELDING 26: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TON, NETTOGEWICHT VAN GOEDEREN IN CONTAINERS), 2009-2019


    Bronnen: Destatis, analyse CCR
     

  • In de Duitse, Franse en Zwitserse gebieden aan de Bovenrijn vindt de uitvoer van goederen in containers op deze waterweg plaats. Het vervoer verloopt richting de Belgische en Nederlandse zeehavens, van waaruit de goederen hun weg vinden naar verder weg gelegen overzeese bestemmingen. Dat verklaart het verschil tussen het aandeel van met goederen beladen containers en het aandeel van lege containers, waarbij het aandeel afhankelijk is van de vervoersrichting. De stroomafwaarts vervoerde containers zijn vaker met goederen beladen dan containers die stroomopwaarts worden vervoerd.
  •  

    AFBEELDINGEN 27 EN 28: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN, VERVOER STROOMAFWAARTS VERSUS VERVOER STROOMOPWAARTS EN BELADEN EN LEGE CONTAINERS (IN 1000 TEU)



    Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
     

  • Bij het containertransport over de andere Duitse binnenwateren dan de Rijn kan een onderscheid worden gemaakt tussen de vaarwegen in het noorden en oosten van Duitsland (het Mittellandkanaal, de Elbe, de Wezer, enz.) en vaarwegen in het westen en zuiden van Duitsland (de West-Duitse kanalen, de Main, de Neckar, de Moezel). Het Dortmund-Emskanaal loopt zowel door het westen als door het noorden van Duitsland, maar het containervervoer vindt voornamelijk plaats op het noordelijke gedeelte bij Emden en de Noordzee.
  •  

    AFBEELDING 29: CONTAINERVERVOER IN HET NOORDEN EN OOSTEN VAN DUITSLAND* (IN 1000 TEU)


    Bron: Destatis
    *Elbe = het gehele stroomgebied van de Elbe met inbegrip van de Boven-, Midden- en Beneden-Elbe alsook het Elbe-Seitenkanaal

     

  • Op de Elbe en het Mittellandkanaal vielen de resultaten van de containervaart in 2019 veel beter uit dan in 2018 (respectievelijk +13% en +12%). Daar komt nog bij dat het leeuwendeel van het containervervoer over de Elbe plaatsvindt op de Beneden-Elbe (tussen Hamburg en de Noordzee), het noordelijke riviergedeelte van de Midden-Elbe (tussen Schnackenburg en Hamburg) en op het Elbe-Seitenkanaal. Het containertransport over de Boven-Elbe, tussen de Duits-Tsjechische grens en Meißen, blijft nog sterk achter (In 2019 bedroeg het containervervoer op de Boven-Elbe 6087 TEU, vergeleken met 127.373 TEU op de Midden-Elbe tussen Schnackenburg en Hamburg, en 128.749 TEU op de Beneden-Elbe tussen Hamburg en de Noordzee. Bron: Destatis).
  •  

    AFBEELDING 30: CONTAINERVERVOER IN HET WESTEN EN ZUIDEN VAN DUITSLAND (IN 1000 TEU)


    Bronnen: Destatis en Moezelcommissie (Moezel)
     

  • Het Wesel-Dattelnkanaal is een belangrijke transportas in het Ruhrgebied. In 2019 werd 12% meer containers over dit kanaal vervoerd dan in 2018. Het aantal TEU op de Neckar liet ook een duidelijke verbetering zien ten opzichte van 2018 en wist een plus van 46% te realiseren. Het containertransport over de Main is nog niet geheel hersteld van de gevolgen van de laagwaterperiode in 2018.
  • In Vlaanderen steeg het containervervoer in 2019 met 4% en bedroeg 887.581 TEU. De tonnage voor in containers vervoerde lading liet ook een stijging van 4% zien en kwam daardoor op exact 8 mln. ton te liggen. Het vervoer van containers over het Albertkanaal nam met 9,5% toe en bereikte daarmee 577 000 TEU.
  • Op de noord-zuid-as, die centraal gelegen is in België tussen Antwerpen, Brussel en Charleroi (Zeekanaal Brussel-Schelde), lag het aantal TEU bij 201.000 (+1,8%). Ook op de Leie (Lys) was er sprake van een stijging, namelijk van 11,2%.
  •  

    AFBEELDING 31: CONTAINERVERVOER IN VLAANDEREN (IN 1000 TEU)


    Bron: De Vlaamse Waterweg
     

  • In Wallonië verzamelt de vaarwegbeheerder gegevens over het vervoer van containers aan de hand van referentiedata van enkele containerterminals (Liège Trilogiport, Liège Container Terminal, Euroports Inland Terminals in Monsin, Terminaux de Ghlien et de Garocentre – La Louvière). Met een totaal aantal TEU van 117.815 was 2019 een recordjaar voor het containervervoer.
  • Ook in de aangrenzende Franse regio Nord-Pas-de-Calais deed het containertransport het onverminderd goed en dankzij de successtory werd in 2019 110.000 TEU gerealiseerd. Dat is 1048 TEU meer dan in 2018 (+1%). In het statistische overzicht van de regionale VNF voor het district Nord-Pas-de-Calais staan twee verschillende soorten containerlijndiensten vermeld: commerciële containerlijndiensten (88.829 TEU) en lijndiensten voor het vervoer van afvalstoffen die gerecycled worden (20.865 TEU). De containerlijndiensten die in 2019 een stijging registreerden, waren met name de commerciële lijndiensten van Duinkerken, Dourges en Anzin.
  • In het Seinebekken lagen de cijfers voor het containertransport in 2019 1% lager dan in het jaar ervoor. Volgens VNF is deze daling te wijten aan de stakingen in de Franse havens van Le Havre en Rouen eind 2019.
  •  

    AFBEELDING 32: CONTAINERVERVOER PER STROOMGEBIED IN FRANKRIJK* (IN 1000 TEU)


    Bron: VNF
    *Het Franse deel van de Rijn is hier niet weergegeven, omdat in de Franse statistieken alleen rekening wordt gehouden met de Franse Rijnhavens, ondanks dat een groot deel van het containervervoer over de Bovenrijn afkomstig is uit Duitse en Zwitserse havens.

     

  • In de belangrijkste Franse havens heeft het containervervoer door de binnenvaart een hoge vlucht genomen. Parijs liet een plus zien van 13%, Lyon 9%, en Straatsburg 16%. Volgens de statistische gegevens over de haven van Parijs had het containervervoer door de binnenvaart een aandeel in de modal split van 32% in het totale containervervoer (weg, spoor, binnenvaart). In de haven van Lyon bedroeg het intermodale aandeel van het containerbinnenvaartvervoer 25%, in Straatsburg 20%, in Rijsel 33% en in Mulhouse 35%.
  •  

    TABEL 4: CONTAINERVERVOER DOOR DE BINNENVAART IN DE BELANGRIJKSTE FRANSE HAVENS (IN 1000 TEU)

     20152016201720182019
    Havens van Parijs (Seine-Oise)163,9161,3161,9157,9178,9
    Haven van Lyon (Rhône-Saône)91,377,572,770,877,3
    Haven van Straatsburg (Rijn)102,4105,2106,56676,7
    Haven van Rijsel (Nord-Pas-de-Calais)57,856,258,753,352,7
    Haven van Mulhouse (Rijn)30,428,732,828,628,6

    Bronnen: haven van Parijs, haven van Lyon, haven van Straatsburg, haven van Rijsel, haven van Mulhouse, VNF

 
 
 
Containervervoer per land in Europa

  • Van de totale binnenvaartvervoersprestatie voor containers (tkm) in Europa vindt 99,9% plaats in slechts vier landen: Nederland, België, Duitsland en Frankrijk. Uitgedrukt in TEU is het containervervoer in Nederland met 1% gestegen, in zowel Frankrijk als België met 4%, terwijl dit cijfer in Duitsland juist met 4% terugliep (de redenen hiervoor worden beschreven in het gedeelte over het containervervoer over de Rijn).
  •  

    AFBEELDING 33: CONTAINERVERVOER OVER DE BINNENWATEREN PER LAND IN EUROPA* (IN MILJOEN TEU)


    Bron: Eurostat [iww_go_actygo]
    *De cijfers voor de landen kunnen niet worden opgeteld. Dan zouden er namelijk containers dubbel worden geteld. (Bij de berekening van de totale waarde voor de EU-28 is rekening gehouden met het grensoverschrijdend vervoer van containers).

     

  • In Nederland werd in 2019 51,2 mln. ton goederen in containers vervoerd (dit staat gelijk aan 14,2% van het totale vervoer door de binnenvaart in Nederland). In België bedroeg dit 35,5 mln. ton (17,1% van het totale binnenvaartvervoer in België), 21,2 mln. ton in Duitsland (oftewel 10,4%) en 3,5 mln. ton in Frankrijk (5,5% van het totale binnenvaartvervoer in Frankrijk).
  • Luxemburg is het land waar het containervervoer vanaf 2014 een hoge vlucht heeft genomen, omdat er steeds meer containers over de Moezel worden vervoerd. Op het gedeelte van de Moezel dat in Luxemburg gelegen is, werden in 2019 11 509 TEU vervoerd en 0,137 mln. ton goederen in containers. Dit is een sterke verhoging in vergelijking met 2018 (+20% voor TEU en +29% in ton).

 
 
 
 

BINNENVAART EN ANDERE VERVOERSMODI

    AFBEELDINGEN 34 EN 35: EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT DOOR DE BINNENVAART VOOR DE RIJNOEVERSTATEN EN DE DONAULANDEN* (IN %, OP BASIS VAN TONKILOMETER)



    Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
    *Aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor). De gegevens over het wegvervoer omvatten de vervoersprestatie van vrachtwagens die in het buitenland geregistreerd staan, volgens de nieuwe reeks [tran_hv_frmod] die onlangs door Eurostat ter beschikking is gesteld. De Eurostat-gegevens van de reeks [road_go_ta_tg] over het vervoer over de weg die gebruikt zijn voor de berekening van de cijfers voor de modal split in de vorige rapporten waren gebaseerd op de nationaliteit van de voertuigregistratie en niet op het vervoer op nationaal grondgebied. Door dit verschil in de methodologie gaven de gegevens die in de vorige rapporten zowel per land als per goederensegment waren weergegeven geen volledig correct beeld van het aandeel van het modal split. Daarom is ervoor gekozen om in de marktobservatie van dit jaar geen evolutie van het aandeel door de binnenvaart in de modal split per goederensegment op te nemen en te wachten totdat een betere methodologie is gevonden.

     

  • In Nederland is het aandeel in de modal split tussen 2009 en 2012 gestegen. Toen bedroeg het intermodale aandeel van de binnenvaart 47,2%. Dit aandeel nam in de daaropvolgende jaren af en kwam in 2018 op 43,2% te liggen. Deze neergaande trend heeft deels te maken met de laagwaterperiodes in 2015, 2017 en 2018 en ook met het feit dat het vervoer van steenkolen sinds 2015 sterk is teruggelopen.

 
Modal split van het vrachtvervoer (in %) 2009-2018 voor de EU-28

    AFBEELDING 36: AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VAN DE VERVOERSWIJZEN OVER LAND IN DE EU-28 (IN %)


    Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
     

  • Het aandeel van de binnenvaart op het niveau van de EU-27 in de modal split lag in 2018 bij 6% en loopt dus ver achter bij het wegvervoer (75,3%) en het vervoer per spoor (18,7%). Aangezien veel landen van de EU geen binnenwateren hebben, dient het totale aandeel van de modal split door de binnenvaart op EU-niveau niet te worden gebruikt als prestatie-indicator voor het succes van de binnenvaart in de EU. Beter geschikt als graadmeter voor de resultaten van de binnenvaart in de vervoersmarkt is de evolutie van het aandeel van de binnenvaart in de modal split in landen die een voldoende dicht netwerk van vaarwegen hebben, zoals Nederland, België of Duitsland, of landen waar de binnenvaart vanouds een grote rol speelt in het vervoer van goederen, zoals bijvoorbeeld in veel Donaulanden.
  • Uit een vergelijking tussen cijfers die de ontwikkeling van de binnenvaart en het spoorvervoer in Duitsland in de afgelopen jaren weerspiegelen, kan worden opgemaakt dat de binnenvaart qua vervoer van bulkgoederen het meestal beter heeft gedaan dan het spoorvervoer. Wat vloeibare lading betreft, was bij het spoor een vrij negatieve trend zichtbaar, terwijl het vervoersvolume en het aandeel van de binnenvaart in dit marktsegment licht toenam. De door de binnenvaart vervoerde hoeveelheden ertsen, zand, stenen en grind (samen) liggen sinds het einde van de financiële crisis weliswaar op een lager niveau, maar bleven sindsdien – afgezien van de gevolgen van laagwater – vrij constant. Het vervoer van deze segmenten per spoor vertoont echter sinds 2011 een sterkere negatieve ontwikkeling. Voor het segment steenkolen vertonen beide vervoersdragers een vergelijkbare ontwikkeling.
  • Kijkt men naar de gegevens voor 2017 en 2018, dan ziet men dat gedurende de laagwaterperiodes in 2018 een verschuiving van het goederenvervoer van de rivieren naar het spoor heeft plaatsgevonden. Vergelijkt men echter de volumes die de binnenvaart aan de spoorwegen heeft verloren met de volumes die het spoor heeft weten te winnen, valt op dat de hoeveelheden niet overeenkomen. Zo was de hoeveelheid vervoerde chemische producten die de binnenvaart in 2018 kwijtraakte (2,76 mln. ton) 3,5 maal zo hoog als de volumes die het spoorvervoer in 2018 kon veroveren (0,78 mln. t = 28% van het vervoersvolume dat de binnenvaart moest inleveren). Hieruit blijkt dat het vervoer over het spoor tijdens de laagwaterperiodes de binnenvaart niet kon vervangen. Bovendien wordt duidelijk dat het totale goederenvervoer is afgenomen, wat de onderbrekingen in de logistieke en productieketens alsook het verlies van enkele honderden miljoenen euro voor de chemische industrie verklaart.
  • Voor het segment aardolieproducten valt het percentage iets lager uit, maar de volumes die voor de binnenvaart verloren gingen, waren nog steeds twee keer zo hoog als de volumes die het spoor in de wacht kon slepen. Voor ertsen, zand, stenen en grind (samen) lagen de volumes die de binnenvaart in 2018 kwijtraakte 5,3 keer hoger dan de extra getransporteerde volume per spoor.
  •  

    AFBEELDINGEN 37, 38, 39 EN 40: VERVOERDE HOEVEELHEDEN VOOR GROTE TRADITIONELE GOEDERENSEGMENTEN IN DE BINNENVAART EN HET SPOORVERVOER IN DUITSLAND (IN MILJOEN TON)





    Bron: Eurostat [rail_go_grpgood], [iww_go_atygo]
    *Volgens de NST 2007-nomenclatuur is de naam van deze productgroep kolen & ruwe olie, maar het aandeel van kolen bedraagt 99,9%. (Ruwe olie wordt voornamelijk via pijpleidingen vervoerd, niet per binnenvaartschip of via het spoor).

     

  • Als het gaat om containers heeft het vervoer per spoor nog altijd een voorsprong. In de periode van 2008 tot 2018 hebben de spoorwegen in Duitsland jaarlijks 2,7 keer zo veel TEU vervoerd als de binnenvaart. Tussen 2013 en 2017 daalde deze factor echter gestaag, namelijk van 2,9 tot 2,4. In deze periode heeft de binnenvaart marktaandelen in het containervervoer weten te winnen. De continue daling werd alleen in 2018 tijdelijk verstoord door de laagwaterperiode in dat jaar, toen het containervervoer per spoor weer even toenam en de factor steeg tot 3,0.
  •  

    AFBEELDING 41: HET AANTAL VERVOERDE TEU VIA HET SPOOR EN OVER DE BINNENWATEREN IN DUITSLAND (IN MLN. TEU)


    Bron: Eurostat [rail_go_contnbr], [iww_go_actygo]
risus. dapibus Praesent id, mattis nunc libero. quis sem, velit, dolor. facilisis