Binnenvaartvervoer per type goederen op de Donau

 

  • Ongeveer 75% van de totale vervoersprestatie op de Donau vindt plaats op de benedenloop van de Donau en slechts een kwart op de midden- en bovenloop van de Donau. De binnenvaartschepen op de beneden-Donau waren beter bestand tegen de lage waterstanden in deze regio en konden in 2018 grotere hoeveelheden goederen vervoeren. Op de Boven- en Midden-Donau had het vrachtvervoer in 2018 echter zeer te lijden onder het aanhoudende laagwater.
  • De industrietakken die relevant zijn voor de binnenvaartmarkt van de Donau (staalnijverheid, petrochemische industrie, landbouwsector) hebben met succes de verschillende kansen aangegrepen die in 2018 door de positieve economische situatie in de Donaulanden (zie hoofdstuk 1) ontstonden. De industriële productie nam toe in 2018, wat weer een positieve weerslag had op de vraag naar vervoer in de eerste helft van 2018 (Belangrijkste bron van informatie over de binnenvaart op de Donau in dit deel van het hoofdstuk: Marktobservatierapport van de Donaucommissie, april 2019. Wat de landbouwsector betreft, blijkt uit de Eurostat-gegevens dat in 2018 in de Donaulanden betere oogstresultaten konden worden geboekt). Met name door de beperkingen als gevolg van slechte weersomstandigheden kon deze positieve economische ontwikkeling in de tweede helft van het jaar niet worden voortgezet en dus ook niet worden vertaald in een hoger jaarresultaat op de Donau.
  • Hieronder volgt een overzicht van het vrachtvervoer op de bovenloop van de Donau, gebaseerd op gegevens die zijn verzameld bij de sluis van Gabčíkovo. Bij deze grenspost bedroeg het totale vervoersvolume in 2018 4,5 miljoen ton (-18,4% ten opzichte van 2017). 58% van de hoeveelheden goederen werd met duwstellen vervoerd en 42% door motorvrachtschepen. Ongeveer 66% van het totale goederenvervoer dat Gabčíkovo passeerde, was doorvoer stroomopwaarts en had met name Oostenrijk als eindbestemming.

 

 

 

OVER DE BOVEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN BIJ GABČÍKOVO PER GOEDERENSOORT (IN MILJOEN TON)*

Bron: Marktobservatierappoort van de Donaucommissie
* Bij Gabčíkovo (de grens tussen Slowakije en Hongarije)

 

  • De onderstaande gegevens over het vrachtvervoer over de Midden-Donau hebben betrekking op de vervoerde hoeveelheden goederen die zijn geregistreerd bij de sluis van Mohács in Zuiden-Hongarije, in de buurt van de grens tussen Hongarije, Kroatië en Servië.Het totale vrachtvervoer bedroeg in 2018 4,5 miljoen ton, wat neerkomt op een daling van circa 20% in vergelijking met 2017. 79% van deze goederen werd met duwstellen vervoerd en 21% door motorvrachtschepen. Het transitoverkeer stroomopwaarts was goed voor 57,4% van de totale hoeveelheid vervoerde goederen.
  • De segmenten landbouwproducten en levensmiddelen (met name het vervoer van granen en voedingsmiddelen) hebben het op de Midden-Donau zwaar te verduren gehad. Deze lagere cijfers kunnen echter niet worden toegeschreven aan de slechte oogstresultaten, maar eerder aan de economische omstandigheden: de landen aan de middenloop van de Donau (Kroatië, Hongarije en Servië) hebben hun marktaandeel voor exportgraan verloren aan landen aan de Zwarte zee (Turkije en Oekraïne). Hierdoor liep het vervoer van granen over de Midden-Donau naar de zeehaven van Constanța sterk terug. Vanuit Constanța wordt dit graan vooral naar de landen in Noord-Afrika en het Nabije Oosten geëxporteerd.

 

OVER DE MIDDEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN BIJ MOHÁCS PER GOEDERENSOORT (IN MILJOEN TON)*

Bron: Marktobservatierappoort van de Donaucommissie
*Bij Mohács (Zuid-Hongarije), in het grensgebied met Kroatië en Servië

 

  • In 2018 werd de benedenloop van de Donau niet al te zeer geplaagd door lage waterstanden. Dit wordt duidelijk als men de resultaten bekijkt voor de Roemeense havens in 2018. Het totale binnenvaartvervoer in de Roemeense havens steeg in 2018 met 3,8% en bedroeg 24,7 miljoen ton. Het inkomend vervoer is in dit geval het enige type vervoer waarvan het aandeel in 2018 kleiner uitviel dan in 2017. Hieruit blijkt dat er minder graan uit het gebied langs de Midden-Donau werd ingevoerd. Alle andere vervoersmodi (uitgaand vervoer, nationaal vervoer) wisten een plus te realiseren.
  • Het vervoer van ijzererts was in 2018 goed voor 44% van het totale vrachtvervoer in de Roemeense havens. Het leeuwendeel daarvan (88%) valt onder nationaal vervoer en hangt nauw samen met de Roemeense staalnijverheid die zich in het gebied rond Galati aan de riviermonding van de Donau bevindt. Zeeschepen kunnen dit gebied via de Donaudelta bereiken. Landbouwproducten en metalen staan op de tweede en derde plaats met een aandeel van respectievelijk 32% en 4%. De segmenten olieproducten en kolen nemen het resterende deel van het vervoer voor hun rekening.
  • Ook nam het aantal goederen dat over het Donau-Zwarte Zeekanaal werd vervoerd toe. Dit kanaal loopt van Cernavodă, aan de Donau, naar Constanța (zuidelijke arm), en naar Năvodari (noordelijke arm), aan de Zwarte Zee (De belangrijkste vertakking van het kanaal is tussen 1976 en 1984 gebouwd. Dit kanaal heeft een lengte van 64,4 km en verbindt de haven van Cernavodă met de haven van Constanța).

 

VRACHTVERVOER OVER HET DONAU-ZWARTE ZEEKANAAL

Bron: Marktobservatierappoort van de Donaucommissie

 

  • De Donaucommissie verwacht dat de economische vraag naar grondstoffen (ijzererts) in de Donaulanden in 2019 relatief stabiel zal blijven. Daarnaast wordt verwacht dat de weersomstandigheden gunstiger zullen zijn voor het segment landbouwproducten. De belangrijkste knelpunten die een belemmering kunnen vormen voor de binnenvaart over de Donau zijn niet de economische vooruitzichten (die voor de Donaulanden zeer gunstig zijn, zie hoofdstuk 1), maar de specifieke aspecten die met gedeelten van de infrastructuur van de Donau samenhangen. Dit betreft met name de boven- en middenloop van de Donau. De Beneden-Donau is daarentegen veel minder gevoelig voor veranderende wateromstandigheden.

 

Containervervoer door de binnenvaart in Europa

 

  • Bijna 100% van de totale binnenvaartvervoersprestatie voor containers (tkm) in Europa vindt plaats in slechts vier landen: Nederland, België, Duitsland en Frankrijk.
  • In 2018 nam het containervervoer in de meeste Rijnoeverstaten af. Dit was voornamelijk te wijten aan de lage waterstanden op de Rijn in de tweede helft van 2018. De volgende percentages zijn gebaseerd op TEU: Duitsland leed het zwaarste verlies met -8%, omdat de traditionele Rijn in Duitsland sterker getroffen werd door lage waterstanden dan de Rijndelta in Nederland. In Nederland viel de daling zeer bescheiden uit (-3%). Ook in Frankrijk is het containervervoer afgenomen (-5%). De oorzaak hiervoor ligt geheel en al bij het Franse deel van de Rijn, aangezien het containervervoer in de andere Franse stroomgebieden gelijk bleef of zelfs toenam (zie onderstaande grafieken voor containervervoer per stroomgebied). België was het enige land langs de Rijn met een positief groeicijfer in 2018 (+3%), omdat het vervoer van containers in België slechts ten dele afhankelijk is van de Rijn. Ook andere Belgische handelsroutes spelen een grote rol (zie hierna onder containervervoer per stroomgebied).

 

CONTAINERVERVOER OVER DE BINNENWATEREN IN EUROPA (IN MILJOEN TEU)*

Bron: Eurostat [iww_go_actygo]
*De cijfers voor de landen kunnen niet worden opgeteld. Dan zouden er namelijk containers dubbel worden geteld. (Bij de berekening van de totale waarde voor de EU-28 is rekening gehouden met het grensoverschrijdend vervoer van containers)

 

  • In Nederland werd in 2018 bijna 50 miljoen ton goederen in containers vervoerd. Dat is 4% minder dan in 2017. In Duitsland bedroeg het containervervoer 21,1 miljoen ton, wat neerkomt op een daling van 10%. In Frankrijk lag de hoeveelheid in containers vervoerde goederen bij 3,7 miljoen ton (-13%).

 

CONTAINERVERVOER OVER DE BINNENWATEREN IN EUROPA (IN MILJOEN TON)*

Bron: Eurostat [iww_go_actygo]
*De cijfers voor de landen kunnen niet worden opgeteld. Dan zouden er namelijk containers dubbel worden geteld. Bij de berekening van de totale waarde voor de EU-28 is rekening gehouden met het grensoverschrijdend vervoer van containers.

 

Modal split voor het containervervoer over de binnenwateren

 

  • Er zijn tal van redenen waarom de binnenvaart in België en Nederland zo’n hoog aandeel heeft in de modal split: een dicht netwerk van intermodale terminals dat zich steeds verder uitbreidt waardoor steeds meer diensten kunnen worden aangeboden, een groot netwerk van rivieren en kanalen, alsook stedelijke agglomeraties die een sterk marktpotentieel hebben.

 

EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VOOR HET CONTAINERVERVOER DOOR DE BINNENVAART (IN %, OP BASIS VAN VERVOERSPRESTATIE)

Bron: Eurostat [iww_go_actygo], [road_go_ta_tcrg], [rail_go_contwgt], analyse van de CCR

 

Containervervoer per stroomgebied

 

  • Het aantal TEU op de Rijn is in de afgelopen vijf jaar gestegen, maar in 2018 daalde dit aantal met 10% ten opzichte van 2017. De voornaamste reden hiervoor was de laagwaterperiode in de tweede helft van het jaar. Het resultaat in 2018 (2,13 miljoen TEU) lag echter nog altijd hoger dan in 2013.

 

CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN (IN 1000 TEU) IN DE PERIODE 2000-2018

Bron: Destatis

 

  • Het containertransport over de andere Duitse binnenwateren is voor het grootste deel geconcentreerd in het noorden en westen van het land. Deze gebieden werden veel minder sterk getroffen door de lage waterstanden. Het aantal TEU dat over de binnenwateren van deze gebieden werd vervoerd, lag dan ook hoger dan in 2017.
  • Het containervervoer op de Moezel staat nog in de kinderschoenen. De cijfers voor TEU zijn vanaf 2015 gaan stijgen, nadat op deze rivier een vaste containerlijndienst werd ingevoerd. Deze containerlijndienst verbindt de containerterminals en havens aan de Moezel met de Rijn.

 

CONTAINERVERVOER PER VAARWEG IN DUITSLAND (IN 1000 TEU)

Bron: Destatis en Moezelcommissie

 

  • Ook op de Vlaamse binnenwateren zette het containervervoer zijn opwaartse trend voort. De verklaring hiervoor moet wellicht worden gezocht in het feit dat de binnenvaart op deze binnenwateren minder hinder ondervindt van de lage waterstanden (dankzij natuurlijke factoren). Daarnaast draagt de positieve ontwikkeling van het containervervoer in het achterland van zeehavens zoals Antwerpen ook een steentje bij. Er wordt veel ondernomen om het aandeel van het binnenvaartcontainervervoer van en naar het achterland in de modal split in deze haven te vergroten.

 

CONTAINERVERVOER PER VAARWEG IN VLAANDEREN (IN 1000 TEU)

Bron: De Vlaamse Waterweg

 

  • In Wallonië verzamelt het Direction générale opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques gegevens over het vervoer van containers aan de hand van referentiedata van enkele containerterminals (Liège Trilogiport, Liège Container Terminal, Euroports Inland Terminals in Monsin, Terminaux de Ghlien et de Garocentre – La Louvière). Het directoraat-generaal schat dat het containervervoer in Wallonië meer dan 100000 TEU zal bedragen. De cijfers zijn sinds 2012 sterk gestegen.
  • In de aangrenzende Franse regio van Nord-Pas-de-Calais is het containertransport tussen 2010 en 2018 meer dan verdubbeld en kwam daardoor boven de 100000 TEU te liggen. De binnenhavens in dit gebied, zoals de haven van Lille, zijn bezig zich te positioneren als logistieke knooppunten in het achterland van de grote zeehavens. Hierdoor kunnen meer containers door de binnenvaart vervoerd en in de binnenhavens overgeslagen worden. Voor de zeehavens betekent dit dat er minder knelpunten ontstaan bij de afhandeling van de containeroverslag.

 

CONTAINERVERVOER PER STROOMGEBIED IN FRANKRIJK (IN 1000 TEU)*

Bron: VNF
*De Rijn is er niet bij, omdat deze afzonderlijk wordt weergegeven.

 

Binnenvaart en andere vervoersmodi

(De Eurostat-gegevens over het vervoer over de weg zijn gebaseerd op het land waar het voertuig is geregistreerd en op het vervoer op nationaal grondgebied. Hierdoor is het mogelijk dat de gegevens die in dit gedeelte van de marktobservatie zijn weergegeven geen volledig correct beeld geven van het aandeel van het wegvervoer in de modal split)
 

EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT DOOR DE BINNENVAART IN DE RIJNOEVERSTATEN EN DE DONAULANDEN (IN %, OP BASIS VAN TONKILOMETER)*

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood]
* Aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor). Modal split voor België in 2017 op basis van ramingen. Voor Luxemburg zijn de gegevens over het spoor voor 2017 nog niet beschikbaar, alsook de gegevens voor het wegvervoer voor Bulgarije.


 

  • In de volgende grafieken worden de resultaten van de berekeningen van de modal split voor acht Europese landen per goederensegment weergegeven. Deze acht landen zijn samen goed voor bijna 99% van de totale vervoersprestatie op de Europese waterwegen.
  • Ertsen, zand, stenen, grind en bouwmaterialen: Dit goederensegment kan als een “hybride” segment worden beschouwd, omdat zowel de staalnijverheid als de bouwsector (als het gaat om zand, stenen en grind) afhankelijk zijn van dit segment. Ook al gaat het hier om twee duidelijk verschillende markten, was hier een opsplitsing van de gegevens over deze goederen niet mogelijk, aangezien gegevens naar soort goederen volgens de NST 2007-nomenclatuur worden verzameld. In Hongarije kan de terugval van het aandeel van de binnenvaart in dit marktsegment worden verklaard door de sterke toename van het spoorvervoer. Het vervoer per spoor is in 2017 vergeleken met 2016 bijna verdubbeld.

 

EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VOOR ERTSEN, ZAND, STENEN, GRIND (IN %, OP BASIS VAN VERVOERSPRESTATIE)

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR

 

  • Landbouwproducten: Uit de multimodale cijfers voor het belangrijkste Donauland blijkt dat Roemenië de afgelopen jaren de vervoersprestatie in de binnenvaart voor landbouwproducten heeft weten te verbeteren. Desalniettemin is de binnenvaart marktaandelen aan het weg- en spoorvervoer kwijtgeraakt. In de meeste andere landen is het aandeel van de binnenvaart in de modal split voor dit segment relatief constant gebleven.

 

EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VOOR LANDBOUWPRODUCTEN (IN %, OP BASIS VAN VERVOERSPRESTATIE)*

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR
* Voor België zijn de gegevens over het spoor voor 2017 nog niet beschikbaar

 

  • Chemicaliën: Uit de multimodale cijfers blijkt dat in de meeste EU-binnenvaartlanden de binnenvaart sinds 2008 op de markt voor chemicaliën een groter aandeel heeft verworven.

 

EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VOOR CHEMICALIËN (IN %, OP BASIS VAN VERVOERSPRESTATIE)*

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR
* Voor België zijn de gegevens over het spoor voor 2017 nog niet beschikbaar

 

  • Een gedetailleerde analyse wijst uit dat er verschillende redenen zijn voor een dergelijke toename van het vervoer van chemicaliën. In de Rijnoeverstaten neemt het vervoer van chemicaliën over de weg al jarenlang vrij sterk af. In Nederland bijvoorbeeld, is het aandeel van het vervoer van chemicaliën gedaald van 65% in 2008 naar 55% in 2017. Het vervoer van chemicaliën door de binnenvaart is echter in dezelfde periode van 31% naar meer dan 40% gestegen. In de Rijnoeverstaten kunnen de dalende cijfers voor het wegvervoer en gedeeltelijk ook voor het spoorvervoer worden toegeschreven aan veiligheidsaspecten. De huidige hogere veiligheidsnormen in de tankvaart bieden een voordeel ten opzichte van andere vervoersmodi in dit segment.
  • In de Donaulanden zijn andere patronen zichtbaar. Hier vertoont het wegvervoer van chemische producten een stijgende tendens. Desalniettemin heeft de binnenvaart in de Donaulanden voor chemicaliën marktaandelen weten te winnen. Dit heeft te maken met een verbeterde vervoersprestatie van de binnenvaart en ook met het feit dat het spoorvervoer van chemische stoffen sterk terugliep.
  • Metalen en metaalproducten: Zowel in het Rijnstroomgebied als in het Donaugebied speelt het vervoer van metalen een grote rol, dankzij de staalindustrie in deze twee delen van Europa. Het aandeel in de modal split door de binnenvaart heeft zich in het Rijnstroomgebied echter positiever ontwikkeld dan in het stroomgebied van de Donau.

 

EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VOOR METALEN EN METAALPRODUCTEN (IN %, OP BASIS VAN VERVOERSPRESTATIE)*

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR
* Gegevens over het spoor voor 2017 voor België zijn nog niet beschikbaar

 

  • Aardolieproducten: In Nederland, België en Duitsland staan de grootste raffinaderijen van Europa. Het is daarom niet verrassend dat de tankvloot in het Rijnstroomgebied zeven keer zo groot als de vloot op de Donau. Het verklaart ook waarom de binnenvaart in Nederland, Duitsland en België een zo hoog aandeel in de modal split heeft.

 

EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VOOR AARDOLIEPRODUCTEN (IN %, OP BASIS VAN VERVOERSPRESTATIE)

Bron: Eurostat [iww_go_atygo], [road_go_ta_tg], [rail_go_grpgood], analyse van de CCR

 

id justo dapibus odio nec eleifend